Logo name

Метрополитен Гонконга (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Гонконг — город с населением свыше 4 млн человек. К 1990 г. эта цифра увеличится до 6 млн жителей. Перегрузка улиц наземным транспортом, а также ограниченная возможность строительства новых магистралей вызвали необходимость строительства метрополитена. Его проектирование велось с учётом географического положения, демографических особенностей, а также перспективы развития города.

Пуск 1-й очереди протяжённостью 15,6 км планируется в 1980 г.

Основная часть трассы длиной 12,8 км сооружается закрытым способом, а участок в 2,8 км — эстакадный, на котором расположатся 3 из 15 строящихся станций.

Основное отличие метрополитена Гонконга — высокая провозная способность. Так, если метрополитены Европы и Северной Америки обслуживают около 30 000 пассажиров в час, то проектная провозная способность для метро Гонконга составляет 60 000 человек/час в одном направлении. В часы «пик» поезда будут следовать через каждые 90 сек, в остальное время через 2 мин. Планируемый режим работы — 10 час. в сутки.

Станции проектируются с учётом большой пассажирозагрузки. Например, только одна из них — трехъярусная «Чэтер Роуд» будет пропускать 350 000 человек в сутки. Нижний ярус, заложенный на глубине 25 м, предназначен для отстоя составов.

Проектные пассажироперевозки в сутки — 300 000 человек в одном направлении. К 1980 г. ожидается увеличение до миллиона человек.

Подвижной состав также спроектирован с учётом больших пассажироперевозок. Длина вагона — 22,5, ширина — 3,2 м с пятью двойными дверями (1,9×1,4 м) на каждой стороне. Продольно расположенные сидения изготовлены из стекловолокна и рассчитаны на 6 пассажиров каждое. Окна — из двойного полированного стекла. Освещение — люминесцентное.

Свободный проход пассажиров из вагона в вагон по широким переходам значительно повысит общую вместимость поезда. Предельная наполняемость салона — 400 пассажиров (в том числе 48 мест для сидения).

В первое время будут курсировать четырёх-шестивагонные составы с кабинами управления на обоих концах поезда.

Кузовы вагона изготавливаются из нержавеющей стали, рассматривается возможность применения алюминиевых профилей.

Общая высота вагона составит 3,9 м (Внутренний диаметр тоннелей — 5 м). Вес порожнего вагона — 40 т, максимальная нагрузка на ось — 16 т. Он оборудуется двумя тележками Н-образной формы с двумя колёсными парами, каждая ось обмоторена. Максимальная скорость — 80, среднетехническая — 32 км/час, включая остановки на станциях.

Оборудование СЦБ изготавливается фирмой «Вестингауз Брэйк энд Сигнал Компани». Система автоматического управления движением поездов включает в себя диспетчерскую централизацию и местный контроль на станциях в аварийных условиях.

Остановка состава на станциях будет производиться с точностью ±0,5 м. На каждое колесо предусмотрен один тормозной узел.

Рабочее торможение реостатное с электрическим управлением. Предполагается применение тиристорного регулирования с рекуперативным торможением.

Система автоматического управления движением (АТО) будет включать в себя контроль скорости торможения и остановки поезда на перегонах после однократного её включения оператором-машинистом. В дополнение к АТО предусматривается система автоматической защиты поезда (АТП). Она основана на непрерывно закодированных путевых цепях, которые разрешают отправку состава только в случае незанятости пути. По системе АТП будут контролироваться параметры скорости с соблюдением её ограничений и аварийные остановки при их необходимости. При выходе из строя АТО оператор-машинист переходит на ручное управление.

Система телесвязи фирмы «Сименс» позволит из центрального диспетчерского пункта (ЦДП) следить за прохождением всех поездов по маршрутам, а также за работой устройств централизации и блокировки.

Диспетчеры будут иметь прямую радиосвязь со всеми операторами-машинистами, с персоналом на станции — по телефону. Средства замкнутой телевизионной системы позволят наблюдать за обстановкой на платформах и других пассажирских зонах. На каждой станции предусмотрены помещения для управления и кабины дежурных.

Для осуществления нормального режима сигнализации применяются мозаичные диаграммы и пульты управления типа «Вестингауз Стайл МЗ». Этим же оборудованием контролируются программы инерционного движения поездов.

Данные, касающиеся движения поездов на линии, предусматривается обрабатывать на ЭВМ. ЭВМ типа «ПДП 11/05» будут осуществлять контроль за работой тяговых подстанций. Телесвязь между ЦДП и местными пунктами и подстанциями поддерживается с помощью дублирующихся четырёхжильных основных цепей с кнопочным принципом переключения.

Вагоны фирмы «Метро-Кэммэлл Лимитид» подразделяются на 3 типа: «А», «Б» и «Ц».

Вагоны типа «А» имеют кабину управления, а типа «Ц» — нет. Оборудование контроля и управления равномерно распределяется между ними. Вагоны типа «В» аналогичны «А», но без кабины управления. При формировании в состав «Ц» соединяются полуавтоматической сцепкой с «А» или «Б» и во всех случаях являются промежуточными.

Тележки фирмы «Дюваг» имеют буксовые рессоры пружинного типа. Для предотвращения вертикального, бокового и вращательного раскачивания применяются пневматические надувные «подушки» большого диаметра. Они устанавливаются под рамой. Пневматические пружины поддерживают необходимый уровень пола вагона при любой, даже предельной нагрузке.

Тяговые двигатели типа «2313 АЗ» самовентилируемые.

Напряжение контактной сети 1500 в постоянного тока при верхнем токосъёме с контактного рельса.

В связи с климатическими особенностями Гонконга — высокой влажностью и длительной жарой — решено применить кондиционирование воздуха на платформах и в поездах, исключая попадание охлаждённого воздуха в тоннели. Таким образом создаётся небольшое, но ощутимое снижение температуры и влажности по мере прохождения пассажира с улицы в вестибюль, распределительный зал станции и на платформу.

Чтобы охлаждённый воздух не попадал в тоннели, в конце каждой платформы создаётся воздушный заслон. Жиклёры, создавая вихревые потоки в заслонах, направляют подогретый воздух перед поездом на поверхность через выводные шахты.

Основным архитектурным решением станции является островная платформа с распределительным кассовым залом наверху. Такой принцип размещения станции предотвращает скопление здесь пассажиров и позволяет более экономно расположить оборудование для контроля и обслуживания пассажиров. Пассажиропотоки будут организованы таким образом, чтобы сократить до минимума контакт встречных потоков.

Контрольно-кассовые операции полностью автоматизированы. Плата за проезд дифференцированная. Билеты с магнитным закодированным слоем будут действительны для одноразового и многоразового пользования.

Л. ДАНИЛОВА, Н. ЯГУПОВ, инженеры

Станции гонконгского метро (проекты)

Источник

  • «Метрополитен Гонконга», журнал «Метрострой», № 4, 1978

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:03, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100