Logo name

Метрополитены Испании: особенности и технические преимущества (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Содержание

Метрополитен Мадрида

Планировочные особенности линий

Система подземной транспортной сети представляет собой развитую структуру, состоящую из одной кольцевой и десяти радиальных веток. Все радиальные ветки проходят через исторический центр города, формируя развитую группу пересадочных узлов. Насыщенность города станционными узлами и пешеходная доступность до каждой станции при расстоянии между ними не более 800 м обуславливают компактность вестибюльных сооружений (входных зон) с учётом перераспределения пассажиропотоков за счёт соседних станций. Трассировка первых линий метро, проходящих через исторический центр, выполнялась на глубине мелкого заложения, что повлияло на их траекторию, взаимоувязанную с главными широкими улицами города. Структура метрополитена повторяет градостроительные планировочные особенности города, связанные с преобладанием радиальных и кольцевых направлений дорожной сети и расположением кварталов.

Строительство двухпутного тоннеля

Особенности архитектурного и объёмно-пространственного решения

За основу конструктивных схем первых станций были взяты парижские прототипы, существовавшие на момент начала строительства испанского метро. Таким образом, станции изначально создавались односводчатыми с боковыми платформами.

Особенностью большинства станций, созданных в течение XX в., являются компактность пассажирских пространств, функциональные и индустриальные архитектурные решения. Современные станции, решённые в едином подземном объёме с вестибюлями, выполнены колонными с боковыми платформами. Их пассажирские пространства значительно просторнее, чем в предшествующих станциях.

В соответствии с конструктивной схемой станций мелкого заложения, транспортные узлы представляют собой развитую систему подземных переходов, примыкающих к станции. Благодаря наличию подземных переходов, ведущих со станции на разные стороны улиц, входные лестничные и эскалаторные спуски устраиваются предельно компактными. Исторические лестничные спуски имеют ширину от 2,5 м, а в современных и реконструированных входных сооружениях к аналогичной по ширине лестнице добавлены пары узкобалюстрадных эскалаторов.

Существуют примеры лестнично-эскалаторных спусков с окрытием в виде остеклённых павильонов. Наиболее интересным примером является остеклённый павильон на площади Сол, расположенный над лестнично-эскалаторными спусками, с выходами на две стороны. Очертания сооружения повторяют контуры спусков, что ассоциативно сопоставляется именно с входом в подземное пространство.

В интерьерах отделочные материалы утилитарные, сугубо функциональные. Облицовка интерьеров выполняется чётко по контуру несущих конструкций. Таким образом, интерьеры по композиционному и объёмно-пространственному решению воспринимаются однотипными, однако при этом высвобождается максимум внутреннего пространства подземных сооружений при меньших капиталовложениях.

Пример устройства лифтового вестибюля в едином стволе. Архитектурный образ — «ярусы театра»

Метрополитен Барселоны

Планировочные особенности линий

Они аналогичны Мадридскому метрополитену. Принципиальным отличием является их композиционное построение и взаиморасположение, обусловленное иной градостроительной структурой. Поскольку структура города, расположенного на склоне возле средиземноморского побережья, представляет собой центральное ядро, окружённое ортогональной системой кварталов, главными городскими направлениями являются группы параллельных лучей вдоль побережья и в перпендикулярном направлении.

В соответствии с этой структурой основными направлениями веток метрополитена являются линии, дублирующие важные городские магистрали, а также диагональные направления, дополняющие дорожную сеть недостающими связями. Таким образом, сеть метрополитена в Барселоне представляет преимущественно группу веток, идущих по рельефу (дуговые ветки метрополитена), и группу центрированных радиальных направлений.

Пример устройства лифтового вестибюля в едином стволе. Оформление символизирует чередование тектонических слоёв земли

Особенности объёмно-пространственного решения

Помимо аналогий с Мадридским метрополитеном характерной особенностью современного метро в Барселоне является применение двухпутных тоннелей диаметром 11,6 м с устройством станций в два уровня и перегонами в один уровень с двумя путями. Транспортные развязки и тупики устраиваются в объёме тоннеля за счёт устройства рамп.

В комплексе с конструкцией двухэтажных станций в составе единого тоннеля решены входные пассажирские коммуникации посредством устройства вертикальных лифтовых и эскалаторных шахт, обеспечивающих непосредственный доступ с поверхности земли на каждый из уровней подземной станции. Шахты выполняются диаметром до 30 м и позволяют обеспечить доступ к станции глубокого заложения в условиях затеснённой исторической застройки с наименьшей степенью влияния на здания в отличие от наклонных эскалаторных ходов, применяемых в отечественном метрополитене.

Входные сооружения в большинстве примеров выполнены аналогично мадридским и представляют собой преимущественно компактные открытые лестничные и эскалаторные спуски. Отличительной особенностью является наличие лифтовых павильонов в исторической застройке.

Сечение типовой двухуровневой станции

Особенности архитектурного решения

В интерьерах станций использованы новые современные облицовочные материалы:

• архитектурный бетон (формованные элементы из композитного материала, состоящего из различных пород мрамора) для облицовки стен и создания малых форм;

• нержавеющая сталь (листовая, профилированная) для стен и сводов;

• керамогранит (квадратные и прямоугольные плиты) для вертикальных участков стен и пола;

• окрашенный металл (листы, профили) для криволинейных поверхностей, карнизов и сводов;

• керамическая глазурованная плитка для стен;

• стекло, применяемое в качестве светопрозрачных перегородок.

Современные системы вестибюлей метро, конструктивно решённых как ствол с единым сечением от поверхности до станции, позволяют создавать во внутреннем объёме разнообразные многоуровневые пространственные композиции с включением каскадов малых эскалаторов и групп вестибюлей.

Результатом применения функциональных индустриальных материалов и новых современных форм в архитектуре является формирование образа высокотехнологичных объектов, что особенно точно раскрывает концепцию новаторства Барселонского метрополитена, включающего множество средств автоматизации и управления подвижным составом (на новых линиях метро движение полностью автоматизировано, и поезда управляются без машинистов).

Станционный узел, состоящий из лифтового вестибюля и двухуровневой станции

Особенности строительства линии 9 Барселонского метрополитена

Протяжённость линии 9 планируется 47,8 км с сооружением на ней 52 станций. При этом на обоих концах линии будет организовано вилочное движение. То обстоятельство, что линия 9 по сути связывает северо-восточную и юго-западную части города, проходя под историческим центром, в районах плотной городской застройки, обуславливает её объёмно-пространственные и конструктивные особенности.

Инженерно-геологические условия прокладки линии крайне разнообразны, меняясь по трассе от неустойчивых водонасыщенных супесей до скальных пород с наличием многочисленных геологических аномалий.

При выборе способа строительства во главу угла ставится достижение максимальной степени механизации горнопроходческих работ. Для сооружения тоннелей при строительстве линии 9 применяются горнопроходческие комплексы с активным грунтопригрузом (ЕРВ — Earth Pressure Balance). Тоннели на данном участке приняты в двухпутном исполнении диаметром вчерне 11,6 м, притом в этом же сечении обустраиваются боковые посадочные платформы. На перегонах поезда движутся в одном уровне, переходя в разные уровни в зонах станций.

При сооружении тоннелей используется высокоточная обделка. Кольцо обделки состоит из восьми блоков, продольные связи между которыми обеспечиваются посредством шпилек. Жёсткое основание пути выполняется как из блоков заводского исполнения, так и заливкой непосредственно в тоннеле. Ввиду большой производительности комплекса, транспортировка породы осуществляется ленточными конвейерами.

В районах изменения инженерно-геологических условий производится смена рабочего органа проходческого комплекса. Поскольку для смены планшайбы диаметром 11,6 м требуется сооружение ствола большого диаметра, в данных районах целесообразно устройство станции с размещением вестибюля в стволе диаметром 26 м. Таким образом, при проектировании линии 9 в части размещения станций учитываются как градостроительные, так и инженерно-геологические и технологические условия.

Глубина станций, сооружаемых в стволе, составляет 45—70 м, наибольшая глубина перегонного тоннеля — 80 м.

Фрагмент интерьера вестибюля станции «Сингуэрлин» 9-й ветки Барселонского метрополитена
Интерьер станции «Сингуэрлин» 9-й ветки Барселонского метрополитена

Г. В. ЛИНКИШКИН, заместитель генерального директора ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс»

М. Ю. ГУБИН, главный инженер проектов

Д. А. БОЙЦОВ, начальник архитектурно-строительного отдела

Источник

  • «Метрополитены Испании: особенности и технические преимущества», журнал «Метро и тоннели», № 5, 2012


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 2 мая 2015 в 08:38, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100