Logo name

Магистраль имени Октября (книга, часть 8)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 7

Содержание

Ускорение

По пути интенсификации

Двадцативагонная электричка вышла в рейс
Сдаётся новый электрифицированный участок на линии Ленинград — Луга. На переднем плане бывший начальник Октябрьской дороги, ныне первый заместитель министра путей сообщения Г. М. Фадеев и управляющий трестом Севзаптрансстрой Герой Социалистического Труда А. И. Федорович
Новая путеремонтная техника
На Московском вокзале

25 февраля — 6 марта 1986 г. проходил очередной XXVII съезд Коммунистической партии Советского Союза. Съезд состоялся на крутом переломе в жизни нашей страны и явился историческим событием мирового значения.

На съезде партии приняты Основные направления экономического и социального развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года, в которых намечены пути развития и совершенствования транспортной системы страны. Новым ярким проявлением заботы КПСС и Советского правительства об отрасли, её тружениках стало постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по дальнейшему улучшению работы и укреплению материально-технической базы железнодорожного транспорта в 1986—1990 годах».

Задачи, стоящие перед коллективом Октябрьской железной дороги, изложены в отраслевой программе интенсификации Октябрьской магистрали, которая вошла в разработанную в одиннадцатой пятилетке под руководством Ленинградской областной партийной организации многоотраслевую целевую программу «Интенсификация-90».

Что же представляет собой программа интенсификации транспортного конвейера на Октябрьской магистрали? Как она выполняется и что предстоит сделать коллективу дороги для дальнейшей её реализации?

Об этом рассказывает начальник Октябрьской железной дороги А. А. Зайцев.

— Дальнейшее развитие промышленности Северо-Западного региона в последние десятилетия потребовало ускоренного развития и реконструкции железнодорожного хозяйства, коренной перестройки деятельности всех участников транспортного конвейера. И в этом смысле переломным для Октябрьской магистрали по праву можно считать 1984 г.

Руководство дороги, которую в 1984 г. возглавил Г. М. Фадеев (ныне — первый заместитель министра путей сообщения), специалисты управления и отделений дороги совместно с партийными организациями направили усилия тружеников магистрали на выявление новых резервов.

Смысл этих процессов, начатых на дороге, заключается главным образом в том, чтобы осваивать возрастающие объёмы перевозок путём интенсификации всех производственных процессов, максимального использования внутренних резервов.

Главная задача — увеличение провозной и пропускной способности. Её решение касается многих направлений: повышения скоростей движения поездов, увеличения веса и длины поездов, дальнейшего внедрения электрической тяги и т. д.

Немало было сомнений, когда на Петрозаводском отделении решили осваивать поезда повышенного веса для ускорения вывоза железорудного концентрата из Костомукши на Череповецкий металлургический комбинат. Это был наиболее верный и быстрый путь решения задачи в сложившихся условиях. Но этого было недостаточно. Требовалось создать условия для полного вывоза продукции, когда комбинат выйдет на проектную мощность. И вот открыты дополнительные станции, удлинены приёмоотправочные пути, усилены локомотивный и вагонный парки.

На перегонах общей протяжённостью 80 км уже в 1984 г. рельсы заменены более тяжёлыми. На участке в 180 км увеличены скорости движения. Внедрена электрическая централизация стрелок и сигналов.

На участке Костомукша — Суоярви — Петрозаводск были созданы условия для введения нового графика движения. В нём предусмотрены четыре «нитки» для соединённых поездов с локомотивами 2М62 весом до 12 тыс. т и три для поездов весом 5200 т.

Начиная с апреля 1984 г. на направлениях Мурманск — Лоухи, Волховстрой — Череповец, Костомукша — Петрозаводск, Москва — Ленинград стали регулярно курсировать тяжеловесные и длинносоставные поезда. Впервые в истории магистрали со станции Ленинград-Сортировочный-Московский был отправлен поезд весом 16 тыс. т, а со станции Шушары — 25 тыс. т.

Движение «тяжеловесников» на дороге приобретало массовый характер. В нём принимают участие не только машинисты локомотивов, но и работники других профессий — движенцы, вагонники, путейцы — все, кто связан с формированием и обеспечением пропуска грузовых поездов. Продолжалось и соревнование под девизом «Каждой поездке — Знак качества!».

В результате уже в 1984 г.— первом году работы по-новому — в тяжеловесных поездах было перевезено сверх весовой нормы 111,5 млн т грузов. Средний вес поезда возрос на 118 т по сравнению с предыдущим годом.

Одновременно на магистрали совершенствовали технологию перевозочного процесса: пересматривали графики движения, разрабатывали и осуществляли меры для устойчивой работы узлов. Для того чтобы разгрузить Волховстроевский узел, в кратчайшие сроки был модернизирован и электрифицирован соединительный путь между станциями Пупышево и Пороги.

Кроме того, на перегруженные участки Волховского отделения пришли более мощные локомотивы, такие как 2М62, 2ТЭ10М. Для обслуживания и ремонта новых машин была создана соответствующая ремонтная база. Внесены изменения в технологию поездной работы на границах Ленинград-Московского и Ленинград-Витебского отделений, где стыкуются участки электрической и тепловозной тяги.

Через Ленинградский железнодорожный узел проходит более половины грузовых потоков, следующих по Октябрьской дороге. И не секрет, что именно здесь нередко ощущались сбои, особенно при передаче поездов с одного отделения на другое. Дело в том, что подходы к станциям Ленинград-Витебского отделения не были электрифицированы, а это приводило к содержанию на узле дополнительного парка локомотивов и соответственно локомотивных бригад, вело к непременным задержкам поездов при пересменках.

Чтобы избавиться от этих потерь, руководством дороги было принято единственно правильное решение — электрифицировать внутриузловые линии. Эти работы, в которых принимали участие трест Севзаптрансстрой, дорожно-строительный трест Октябрьской, а также связисты, путейцй, энергетики, были выполнены в рекордно сжатые сроки.

С завершением электрификации внутриузловых линий, связывающих станции Рыбацкое, Купчинская, Обухово и Шушары, стало возможным организовать пропуск поездов с северных направлений дороги на Шушары без перецепок локомотивов. В результате высвобождены локомотивы и локомотивные бригады, сокращены непроизводительные затраты рабочего времени. А главное — значительно ускорилось продвижение грузовых поездов внутри Ленинградского узла.

Созданы условия для движения тяжеловесных, длинносоставных поездов и на самом важном и напряжённом участке — Ленинград — Москва. Здесь на ряде станций удлинили приёмоотправочные пути, модернизировали технические устройства, а также уложили и электрифицировали ещё один путь на ряде перегонов. Улучшились условия труда локомотивных бригад. При неравномерном движении по периодам суток лучший метод обслуживания по системе «накладных плеч». Правильность такого вывода подтвердил опыт работы на направлениях Волховстрой — Петрозаводск и Ржев — Великие Луки, Шушары — Псков и Волховстрой — Бабаево. Работа локомотивных бригад на «накладных плечах» позволяет значительно снизить простои локомотивов в пунктах оборота, ускорить продвижение поездов.

Значительный эффект получен от дальнейшего распространения и совершенствования опыта трудового содружества транспортных предприятий Ленинградского узла. Работа предприятий морского, железнодорожного, речного и автомобильного транспорта по взаимоувязанным планам-графикам на основе единого технологического процесса позволяет повысить эффективность использования транспортных средств, снизить издержки, обеспечить чёткий ритм транспортного конвейера.

Укрепление трудового содружества смежников позволило освоить возросший объём перевозок грузов на станциях Автово и Новый порт. Здесь увеличили загрузку каждого вагона в среднем на 2,9 т по сравнению с заданием. Это позволило только за 1984 г. высвободить более 12 тыс. вагонов для дополнительной погрузки.

Совершенствуя управление транспортным процессом, смежники направляют свои усилия на сбалансированное развитие материально-технической базы транспортных предприятий. С этой целью было намечено усиление сортировочных, грузовых и припортовых станций, локомотивных и вагонных депо, работающих на стыке с другими станциями и смежниками.

Меры, предпринятые в 1984 г. по повышению эффективности работы магистрали, позволили коллективу дороги выполнить повышенные социалистические обязательства и дополнительно отгрузить более 5 млн т народнохозяйственных грузов. На 1 % превышено задание пятилетнего плана по грузообороту, производительность труда возросла на 9,7 %, за счёт этого был освоен весь прирост перевозок.

Дорога выполнила и план капитального строительства. При активной помощи линейных предприятий подрядные организации освоили объём строительно-монтажных работ на 103,4 %. Перевыполнен и план строительно-монтажных работ силами организаций дороги.

Выполнены были и основные задания четвёртого года одиннадцатой пятилетки по вводу в действие производственных мощностей.

В строй ввели 55,8 км вторых путей при плане 40,9 км. За счёт средств на капитальный ремонт удлинены приёмоотправочные пути на 15 станциях, введены в эксплуатацию 41,3 тыс. м² жилой площади, выполнено задание по вводу в эксплуатацию дошкольных учреждений.

Ввод новых мощностей и видов тяги расширил возможности для более эффективной работы. Так, были увеличены весовые нормы поездов на участках Костомукша — Суоярви — Петрозаводск, Петрозаводск — Волховстрой, Волховстрой — Кошта, Будогощь — Сонково — Савёлово, Сонково — Бологое — Псков — Печоры Псковские. Уже стало правилом формировать и продвигать сдвоенные и строенные поезда на важнейших направлениях магистрали, таких как Ленинград — Москва, Ленинград — Кошта, Оленья — Ковдор, Беломорск — Маленга, Ленинград — Дно — Езерище, Ленинград — Псков — Пыталово.

Увеличены размеры движения тяжеловесных грузовых поездов в 5, 6, 8 тыс. т на таких важных направлениях, как Кандалакша — Суоярви, Суоярви — Беломорск — Волховстрой — Череповец, Апатиты — Лоухи — Беломорск — Маленга, Апатиты — Лоухи — Беломорск — Череповец, Апатиты — Лоухи — Беломорск — Волховстрой, Чудово — Бологое — Ховрино (Торжок), Ленинград — Москва, Ленинград — Волховстрой, Ленинград — Выборг, Ленинград — Кузнечное, Шушары — Псков — Пыталово, Шушары — Дно — Новосокольники, Бологое — Дно — Псков. Этому будут способствовать замена устаревших локомотивов новыми типами 2М62, 3ВЛ80, 4МЭ3, 2ТЭ10М, 3М62, обслуживание грузовых поездов локомотивами по системе многих единиц, как, например, 3×ВЛ23, 2×2М62, 2×ВЛ23.

Уже к концу 1987 г. полигон обращения поездов весом 6—8 тыс. т достиг почти 20 % протяжённости дороги. Кроме того, на 12 % длины дороги организован пропуск соединённых тяжеловесных составов. Достигнутый уровень значительно превысил среднесетевой.

Важный резерв повышения среднего веса поезда — расширение полигона обращения объединённых порожних составов в 400—480 осей с локомотивом в голове. На дороге успешно проведены опытные поезда длиной до 500 осей. Этот опыт широко применяется на направлении Волховстрой — Мурманск, по которому порожняк направляется для погрузки апатитового концентрата и других грузов.

Большую напряжённую работу проводит коллектив, изыскивая резервы лучшего использования подвижного состава. Активно участвуя в сетевом смотре, все отделения дороги справляются с заданием по статической нагрузке и повышают этот показатель. Перевыполнение задания по этому показателю позволяет без привлечения дополнительного подвижного состава ежегодно перевозить более 4 млн т народнохозяйственных грузов и высвобождать свыше 80 тыс. вагонов. Этому способствует внедрение оптимальных схем погрузки различных грузов. На станции Шушары, например, пересмотрели схему погрузки газовых колонок и стали грузить их в вагон не 500, а 800 штук, получили экономический эффект 11,5 тыс. руб. На станции Нарвская ввели новые схемы погрузки железобетонных плит, что позволило повысить загрузку вагонов сразу на 26 т. Экономический эффект составил 8 тыс. руб., высвобождено за год 120 вагонов. На станции Калинин изменили технологию погрузки экскаваторов — вместо одного стали грузить их на платформу по два, в результате чего высвободили 500 вагонов. Большая работа проведена по внедрению увеличенного зонального габарита для лесоматериалов, а также совмещения погрузки в вагоны тяжёлых крупногабаритных и лёгких малогабаритных грузов.

В 1985 г. коллектив путейцев магистрали капитально отремонтировал 650 км пути. В 1986 г. было отремонтировано уже 700 км. Особенно отличился при этом коллектив путевой машинной станции (ПМС-29): впервые на сети дорог при замене рельсошпальной решётки на участке Костомукша — Петрозаводск путейцы отремонтировали 107 км. Такой высокой производительности ещё не добивалась ни одна ПМС.

Кстати, именно этому коллективу было поручено в сжатые сроки капитально отремонтировать пути на участке Ленинград — Лужайка. Менее чем за год работники ПМС-29 полностью заменили верхнее путевое покрытие, уложили тяжёлые рельсы на железобетонных шпалах на этом более чем 80-километровом участке. Благодаря этому скорость движения пассажирских поездов на линии Ленинград — Лужайка в декабре 1987 г. была повышена до 160 км/ч, до 100 км/ч возросла скорость грузовых поездов, быстрее стали оборачиваться пригородные электрички.

Наибольшей выработки в «окно» добились и в опытной путевой машинной станции (ОПМС-1), ремонтники которой при норме 330 м укладывали за один час по 420—440 м путевой решётки на железобетонных шпалах, обеспечили высокий уровень организации ремонтных работ при проведении их сразу в нескольких местах.

Следует сказать, что основа успехов путейцев определяется производственной базой. Именно здесь, в звеносборочном цехе мастерских, где к каждому «окну» тщательно готовится техника, заложена основа высокой выработки.

Большой вклад в обеспечение высокого качества капитального ремонта вносят начальник ОПМС-1 Б. Ю. Бруставецкий, главный инженер С. В. Анохин, ударники пятилетки монтёр пути Л. П. Доброхотова, бригадир пути Н. А. Лешкин, машинист крана М. К. Ксенофонтов, отличник социалистического соревнования дорожный мастер Н. И. Теляев и многие другие.

Крупномасштабные задачи стоят перед работниками путевого хозяйства. В программе «Интенсификация-90» предусмотрен комплекс мер, позволяющий в полном объёме обеспечить планируемые размеры перевозок, повысить допускаемые скорости движения пассажирских и грузовых поездов. Предстоит большая работа по дальнейшему усилению ремонтной базы путевых машинных станций и дистанций пути, машинизации текущего содержания пути и в первую очередь на направлениях Ленинград — Москва, Волховстрой — Череповец и в Ленинградском узле, а также по подготовке к скоростному движению направления Москва — Рига. В общей сложности за двенадцатую пятилетку будет капитально отремонтировано более 3000 км путей. Это позволит на многих участках повысить скорости движения поездов, увеличить весовые нормы грузовых составов.

Особое внимание — повышению эффективности использования подвижного состава в результате роста статической нагрузки, среднего веса грузового поезда, улучшения других показателей. Так, статическая нагрузка по сравнению с достигнутой в 1985 г. к концу пятилетки будет увеличена на 1,6 т, на 500 т возрастёт средний вес грузового поезда, на 0,15 ч сократится простой вагона на технических станциях, на 1 км/ч увеличится участковая скорость грузовых поездов, а оборот вагона ускорится на 0,1 суток. Всё это позволит высвободить для дополнительной работы более 100 тыс. грузовых вагонов.

…Трудно поверить, что ещё совсем недавно в вагонном депо Москва была теснота, захламлённость. Медленно внедрялись новая техника, прогрессивная технология, эстетика. Не были созданы необходимые условия труда и на текущем отцепочном ремонте вагонов. В сложной обстановке трудились работники цеха формирования и осмотрщики пассажирских поездов.

Сейчас предприятие переживает период подъёма. Благодаря начатой в одиннадцатой пятилетке реконструкции введено в эксплуатацию около 1,5 тыс. м² производственных площадей, построен бытовой корпус резерва проводников, открыт цех по ремонту автосцепок, в аккумуляторном отделении электроцеха автоматизирована и механизирована трудоёмкая операция — промывка аккумуляторных батарей. Введены в эксплуатацию очистные сооружения типа «Кристалл».

Успешно решаются и вопросы улучшения условий быта рабочих, повышения культуры производства. За всеми этими добрыми переменами — инициатива начальника депо С. А. Костромцова, главного инженера И. А. Синёва, партийного и профсоюзного комитетов. Сумели они поднять коллектив на нужное дело, повести за собой.

И подобных примеров можно привести очень много.

Улучшение условий труда работников магистрали — одна из важнейших задач, решению которой руководство дороги, партийные комитеты постоянно уделяют самое пристальное внимание. Для перечисления того, что делается и будет сделано, потребовалась бы целая глава в этой книге. Назову лишь часть вопросов, которые будут решены в ближайшее время.

До 1990 г. предстоит ввести в эксплуатацию автоблокировку и электрическую централизацию стрелок полностью на Ленинградском узле, на участках Сонково — Бологое — Печоры Псковские, Кандалакша — Суоярви — Петрозаводск, Будогощь — Сонково, Кабожа — Подборовье, Ржев — Крустпилс. Устройствами электрической централизации будут оборудованы станции Дно, Кушелевка, Новгород, Ленинград-Пассажирский-Балтийский.

Завершается реконструкция станции Новый порт, где будет введена в эксплуатацию автоматизированная горка. В ближайшие годы предстоит реконструировать станции Автово и Оленья, механизировать горку на станции Ховрино.

На перегрузочных станциях и контейнерных площадках появятся новая высокопроизводительная погрузочно-разгрузочная техника, виброрыхлители для выгрузки смёрзшихся сыпучих грузов. В распоряжение путейцев поступают новые высокопроизводительные путевые машины, укладочные краны, снегоуборочная техника, путеремонтные автолетучки, путевые моторные гайковёрты и т. п.

Улучшение условий труда — залог общего успеха. Это — наша генеральная линия.

Для пассажиров

Продолжает рассказ А. А. Зайцева заместитель начальника Октябрьской железной дороги по пассажирским перевозкам В. В. Нечитаев:

— Октябрьская магистраль по праву считается одной из ведущих на сети и по объёму пассажирских перевозок. Достаточно сказать, что ежегодно наша дорога перевозит до 600 млн чел. Это примерно 10 % всех пассажирских перевозок железнодорожного транспорта страны.

Приведу ещё несколько цифр. В общей сложности крупные города и станции, находящиеся в регионе Октябрьской дороги, ежесуточно отправляют в рейсы от 65 до 95 (включая летние и дополнительные) поездов, приписанных к дороге. В постоянной эксплуатации находятся до 220 составов. Возрос парк пассажирских вагонов. Кроме того, на дороге имеются 245 электропоездов, 40 дизель-поездов, выполняющих значительные пригородные пассажирские перевозки.

Труженики магистрали, занятые обслуживанием пассажиров, многое делают для повышения уровня обслуживания пассажиров в поездах.

Вот конкретные примеры. На Октябрьской дороге достигнут один из самых высоких на сети показатель выполнения графика движения пассажирских поездов — 96,6 %. Постоянно обновляется парк пассажирских вагонов и электропоездов. Только за 1987—1988 гг. на дорогу поступили более 500 новых комфортабельных пассажирских вагонов и более 100 вагонов электропоездов.

Программой «Интенсификация-90» предусмотрено дальнейшее повышение уровня обслуживания пассажиров: ввод в обращение пассажирских и пригородных поездов повышенной длины (в летнее время), улучшение содержания подвижного состава, сокращение времени на билетно-кассовые операции, ввод в строй дополнительных автоматических камер хранения багажа, назначение в обращение новых поездов.

Ещё в 1985 г. для более полного удовлетворения потребностей населения в перевозках летом на направлениях Москва — Мурманск, Москва — Новгород, Москва — Псков, Ленинград — Калининград, Ленинград — Рига, Ленинград — Таллинн и Ленинград — Киев пошли пассажирские поезда повышенной составности (от 20 до 25 вагонов), которые назначаются в зависимости от пассажиропотоков.

Накоплен опыт обеспечения массовых перевозок пассажиров в пригородные зоны в сдвоенных электропоездах. В пригородных зонах Москвы и Ленинграда курсирует 12- и 20-вагонные электрички. Для успешной их эксплуатации удлинено более 160 пассажирских платформ и ещё более 100 будет реконструировано до конца двенадцатой пятилетки.

В конце одиннадцатой пятилетки решением Министерства путей сообщения на дороге создана Дирекция по обслуживанию пассажиров в поездах и на вокзалах. Основная её задача — обеспечение высокого качества подготовки пассажирских составов в рейс и высокий уровень обслуживания пассажиров. В состав дирекции входят предприятия Ленинградского узла, технологически связанные между собой: пассажирские вагонные депо, вагонный участок, контора по обслуживанию пассажиров, фабрика-прачечная, ремонтно-экипировочное депо, а с 1986 г.— база отстоя пассажирских вагонов в районе станции Манушкино.

В двенадцатой пятилетке введены в обращение скорые поезда в сообщениях Ленинград — Новороссийск и Ленинград — Горький, ускорено движение 18 пассажирских поездов на линии Москва — Ленинград, переведён в разряд скорых поезд в сообщении Мурманск — Адлер.

В 1988 г. Октябрьская дорога предоставляет своим пассажирам 22 фирменных поезда. Среди них особой популярностью пользуется экспресс «Красная Стрела», поезда «Аврора», «Юность», «Смена», «Арктика», «Северная Пальмира». Начиная с 1987 г. в разряд фирменных были переведены поезда сообщением Москва — Ленинград «Интурист» и «Берёзка», а также — «Октябрь» (Ленинград — Таллинн), «Карелия» (Петрозаводск — Москва), «Садко» (Ленинград — Новгород), «Адмиралтеец» (Ленинград — Таллинн), а в 1988 г.— ещё пять поездов в сообщениях Ленинград — Москва (два поезда), Осташков — Москва, Ленинград — Кисловодск, Ленинград — Новгород.

Радостно сознавать, что переводу в более высокую категорию наших пассажирских поездов мы обязаны не только поступлением на дорогу новых комфортных вагонов, но и всёвозрастающим уровнем культуры обслуживания пассажиров нашими поездными бригадами.

Продолжает совершенствоваться и организация продажи билетов пассажирам. В центральном железнодорожном бюро Ленинграда (ЦЖБ) введён в эксплуатацию комплекс автоматизированной продажи билетов «Экспресс-2». Через дорожный вычислительный центр этот комплекс связан со многими станциями не только Октябрьской, но и других дорог. Продажа пассажирских билетов теперь и в кассах ЦЖБ, и на всех ленинградских вокзалах, и на ряде других станций осуществляется с помощью автоматики. Это позволило вдвое ускорить реализацию билетов, улучшить условия труда билетных кассиров, а главное — значительно повысить уровень обслуживания пассажиров, сократить затраты времени на приобретение билетов.

Повышению культуры обслуживании пассажиров способствует и созданное на Ленинградском узле Центральное справочно-информационное бюро, в распоряжении работников которого имеются электронно-вычислительные машины, дисплеи и другая современная техника.

На каждом рабочем месте

Какие же результаты предполагает выполнение программы интенсификации перевозочного процесса? Вот некоторые ожидаемые цифры. К концу 1990 г. протяжённость вторых и третьих путей на магистрали составит 26,5 % эксплуатационной длины, а электрифицированных линий — 27 %. Почти на 20 % увеличится протяжённость линий, оборудованных автоблокировкой и диспетчерской централизацией.

Средний вес грузового поезда возрастает на 17,7 %, а статическая нагрузка — на 1,6 т. До 94,5 % возрастёт уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, почти наполовину сократится число рабочих, занятых тяжёлым физическим трудом.

Коллектив Октябрьской магистрали постоянно ощущает помощь и поддержку Ленинградского обкома партии, территориальных областных и районных комитетов КПСС. Так, на состоявшемся в Ленинградском обкоме партии совещании были рассмотрены меры по улучшению эксплуатационной работы и развитию материально-технической базы дороги. Рекомендации обкома учтены в намеченных МПС мероприятиях по укреплению потенциала дороги. На их основе институт «Ленгипротранс» разработал целевую комплексную программу развития Ленинградского железнодорожного узла.

Серьёзный разговор состоялся в Карельском обкоме КПСС о перспективах развития железнодорожного транспорта в республике. В начале 1988 г. объединены два отделения Октябрьской дороги, находящиеся на территории Карельской АССР: Кемское и Петрозаводское. Это даёт возможность сконцентрировать производственные и финансовые ресурсы, сократить управленческий аппарат, централизовать руководство железнодорожным транспортом в республике.

Пути дальнейшего совершеиствования содружества транспортников в свете требований ЦК КПСС рассмотрели участники совещания-семинара, прошедшего в Ленинграде. В нём приняли участие руководители министерств и ведомств, партийных, советских, профсоюзных органов, учёные, передовики производства. Рекомендации совещания ориентируют железнодорожников на достижение высоких результатов в межотраслевом соревновании.

Реализация программы интенсификации перевозочного процесса ставит вопрос о месте каждого коммуниста, каждого работника дороги в её осуществлении. Главное направление партийной работы на дороге — мобилизация трудовых коллективов предприятий на безусловное выполнение комплексной программы развития.

Партком управления дороги, партийные организации отделений дороги и предприятий строят свою работу в свете требований ЦК КПСС. На партийных собраниях рассматриваются вопросы повышения роли коммунистов, их ответственности за порученное дело, вопросы совершенствования стиля и методов работы.

Отвечая конкретными делами на решения партии по развитию железнодорожного транспорта, коллектив магистрали трудится напряжённо, с полной отдачей. Неоднократно выходили железнодорожники Октябрьской победителями во Всесоюзном социалистическом соревновании. Среди коллективов, постоянно добивающихся высоких результатов в социалистическом соревновании, назовём Московское отделение дороги (начальник отделения Л. Я. Толстошеев, председатель райпрофсожа В. Т. Канаев), ПМС-29 (начальник Ф. С. Кузьмич), вагонное депо Москва (начальник С. А. Костромцов), станции Калинин, Химки, Чудово, Апатиты-1, Кандалакша, локомотивное депо Ленинград-Витебский, энергомонтажный поезд № 688 и многие другие.

Железнодорожники магистрали настойчиво ведут борьбу за рациональное расходование всех видов ресурсов, снижение их потерь. По инициативе машиниста-инструктора локомотивного депо Кандалакша Н. Г. Рябинина, машинистов В. А. Хрусталёва (депо Ржев) и Д. Б. Хорева (депо Ленинград-Сортировочный-Витебский) на дороге было развёрнуто соревнование локомотивных бригад за бережливость. Строгий учёт экономии, повышение заинтересованности машинистов в достижении наивысших результатов дают свою плоды. В 1984 г. локомотивный парк дороги отработал на сэкономленных энергоресурсах 8,7 суток. В 1985 г., выполняя повышенные социалистические, обязательства, коллективы локомотивных депо добились экономии такого количества энергоресурсов, которого хватило на четверо суток работы всему локомотивному парку дороги. Значительная экономия энергоресурсов достигнута и в двенадцатой пятилетке. Уверенно лидируют в движении бережливых труженики Волховстроевского, Петрозаводского, Ленинград-Витебского, Московского отделений.

Соревнуясь за достойную встречу ХХVII съезда КПСС, коллектив магистрали успешно завершил задания 1985 г. и одиннадцатой пятилетки в целом. План по отправлению грузов был выполнен на 10 дней раньше срока. Сверх задания отправлено более 5 млн т народнохозяйственных грузов. На 2,6 % превышен установленный пятилетним заданием план темпа роста грузовых перевозок, производительность труда выросла на 12,6 %.

Двенадцатую пятилетку коллектив магистрали завершает с хорошим деловым и творческим настроем. Его успехи в выполнении государственных заданий и социалистических обязательств показывают, что у тружеников старейшей дороги имеется большой потенциал для увеличения объёмов перевозок пассажиров и грузов.

С 1986 г. коллектив магистрали в числе других дорог страны начал проводить крупномасштабный экономический эксперимент по повышению эффективности работы и значительному ускорению темпов роста производительности труда по опыту Белорусской железной дороги. Программа эксперимента предусматривала совершенствование хозяйственного механизма, повышение заинтересованности каждого работника, трудовых коллективов в целом и усиление их экономической ответственности за достижение высоких результатов во всех сферах деятельности.

Главная цель эксперимента — за счёт мобилизации внутренних резервов и выполнения производственных заданий меньшим количеством работников добиться более высоких темпов роста производительности труда по сравнению с темпами роста заработной платы.

Успешному проведению эксперимента как раз и предшествовала проведённая в предыдущие годы значительная работа по усилению технической оснащённости всех отраслей хозяйства, совершенствованию технологии, внедрению вычислительной техники в управление перевозочным процессом, тщательному изучению и использованию передового опыта передовых коллективов Октябрьской дороги и других магистралей страны.

В процессе эксперимента Октябрьская дорога передала в другие отрасли народного хозяйства около 15 тыс. работников. Производительность труда на дороге уже к концу 1986 г. выросла на 11,1 %, а средняя заработная плата — на 7,6 %.

Большую роль в дальнейшем развитии производительных сил, повышении экономического потенциала предприятий железной дороги, массовом вовлечении тружеников в борьбу за достижение высокой производительности и эффективности работы сыграл переход Октябрьской магистрали с 1 января 1988 г. на полный хозрасчёт, самоокупаемость и самофинансирование. Работа по-новому уже приносит весомые результаты.

Коллектив успешно выполнил задания трёх лет двенадцатой пятилетки по всем основным показателям. План по погрузке и отправке грузов выполнен 24 декабря 1988 г., дополнительно к заданию перевезено более 3 млн т народнохозяйственных грузов. Повысилась производительность локомотивов, ускорился оборот вагонов, сократились простои подвижного состава на станциях и на подъездных путях предприятий.

Высокие результаты свидетельствуют об огромных потенциальных возможностях Октябрьской магистрали, о том, что коллектив дороги идёт уверенной поступью по пути решения задач, поставленных перед железнодорожниками страны XXVII съездом нашей партии.

Но ни одно дело, каким бы важным оно ни было, не решается просто. Успех дела зависит прежде всего от непосредственных исполнителей — рабочих, инженеров, командиров любых рангов.

Дело любит инициативных

Идут занятия в техникуме железнодорожного транспорта имени Ф. Э. Дзержинского

С каждым годом по мере увеличения объёмов перевозок росла напряжённость в работе ленинградской Сортировки. И хотя здесь постоянно совершенствуется технология, внедряются новые технические средства, нет-нет да и случались в работе станции досадные сбои. Особенно в так называемые «пиковые» периоды, при массовом поступлении вагонов.

«Опять буксует Сортировка»,— с тревогой говорили диспетчеры. «Срочно — на Сортировку!» — следовало распоряжение руководства дороги. И командиры-управленцы отправлялись на станцию «принимать меры». В конце концов работа Сортировки налаживалась. Но большого удовлетворения от сделанного управленцы не испытывали, потому что не было никакой гарантии, что подобное не повторится снова.

Особенно тревожило положение дел на одном из главных участков — в парке отправления. Именно здесь чаще всего и возникали сбои. Именно здесь завязывался тугой узел проблем, без решения которых практически уже невозможно было наладить бесперебойную работу станции. Для всех стало очевидным, что тормозом в её работе стала традиционная технология техобслуживания и подготовки вагонов в рейс.

В чём заключалась эта традиционность?

Действовала такая технологическая схема. В парке прибытия осмотрщики вагонов выявляют дефекты, делают соответствующую меловую разметку. Затем вагоны проходят через горку и сортируются. Далее, по мере накопления в сортировочном парке, их уже в готовых поездах передают в парк отправления. И только здесь работники пункта технического обслуживания (ПТО) приступают к устранению отмеченных по прибытии на станцию дефектов.

Для станций с малым объёмом формирования поездов такая технология вполне приемлема. Но только не для таких, как ленинградская Сортировка. На профилактический ремонт вагонов и подготовку поезда к рейсу здесь отводится 30 мин. За это время надо не только успеть выявить имеющие разметку вагоны (что само по себе непросто при сегодняшних длинносоставных поездах), но и отремонтировать при необходимости буксовые узлы, заменить тормозные колодки, восстановить отключённые но тем или иным причинам тормоза, отрегулировать рычажные передачи, выполнить ряд других работ.

И всё это приходилось делать в спешке, в беготне, да к тому же в далеко не безопасных условиях — на междупутьях, при постоянном движении составов. Отсюда и жалобы: «Бывало, под конец смены от усталости ног под собой не чувствовали…». Не выдерживали, уходили люди… Да, не выдерживали. В течение года в ПТО сменялось до половины списочного состава осмотрщиков вагонов и ремонтников. По нормам в парке отправления должны работать 44 чел., а насчитывалось от силы 25-30.

И потому задержки поездов до 20 мин и более уже стали обычным явлением. Поезда накапливались, сплошь и рядом срывались графики их отправления. Задерживались локомотивы и локомотивные бригады, напрасно расходовались электроэнергия и топливо.

Однако на этом «минусы не кончались». Стремление во что бы то ни стало уложиться в отведённую норму времени заставляло вагонников ПТО выполнять только самые первостепенные работы, без которых, как говорится, поезда не отправишь. А это приводило к весьма нежелательным последствиям.

Такая работа расхолаживала людей, создавала условия для безответственного отношения к порученному делу. Случалось, и нередко, что наспех подготовленные поезда отправлялись отнюдь в ненадлежащем для дальнего следования состоянии. А отсюда — непредвиденные остановки в пути, «выкидки» вагонов и сбои в графике движения не только грузовых, но и, как следствие, пассажирских поездов.

Только на станции Чудово, например, по показаниям ПОНАБ (прибор обнаружения нагретых аварийно букс) ежемесячно выбивалось из графика до 250 отправляемых с Сортировки поездов. А ведь это только на одном направлении…

Идея в корне изменить технологию процесса подготовки подвижного состава давно, как говорится, витала в воздухе. Над решением проблемы думали вагонники, движенцы. Все приходили к одному выводу: надо сделать так, чтобы перенести основной объём работ, связанных с подготовкой вагонов, из непрерывно действующего парка отправления на специально выделенные пути станции. Только тогда появится возможность сконцентрировать в одном месте (а не на веере путей парка отправления) технические средства и рабочую силу, избежать попадания явно «больных» вагонов в подготавливаемые к отправке поезда.

Но как это сделать в условиях перегруженной и непрерывно действующей станции? Именно это и стало камнем преткновения. Опасение, что передача вагонникам путей, заложенных в технологию работы станции, приведёт к ограничению маневренности станции, высказывалось теми, кто привык работать по старинке, кто жил сиюминутными заботами и интересами.

Но сторонников перемен это не остановило. Они разработали принципиально новую технологию организации подготовки вагонов, что позволило в корне изменить к лучшему условия труда вагонников, повысить производительность и качество их работы.

Вот наиболее активные участники большой и напряжённой подготовительной работы. Это главный инженер службы вагонного хозяйства Б. Морозов, сотрудники лаборатории службы С. Петров, Н. Дюбанов, Б. Лифшиц, Г. Близина, И. Осипова, Б. Мавричева, начальник вагонного депо Ленинград-Сортировочный-Московский В. Кобзев, инженер-технолог Н. Андреева и главный инженер Б. Платонов, начальник ПТО А. Карбаускас, главный инженер Дорожного вычислительного центра М. Белязо, инженер ВЦ В. Малышева, начальник Ленинград-Московского отделения Б. Громов, начальник дистанции сигнализации и связи А. Андреев, инженеры-движенцы Л. Амелин и Ю. Н. Суродин. Впрочем, это перечисление можно было бы продолжить и дальше.

Итак, новая технология разработана. Оставалось одно — приступить к её внедрению. Что же скажет по этому поводу сама Сортировка?

— Давайте, будем пробовать! Поскольку я исполняю обязанности начальника станции, имею право дать такое «добро» на эксперимент.— Такой пример деловитости и смелости преподнёс «сверхосторожным» бывший главный инженер Сортировки Ю. Н. Суродин. Случилось это в июле 1986 г. А спустя некоторое время эксперимент был одобрен дорожным техсоветом.

— Иначе работать не мыслим! — во всеуслышание заявили приглашённые на тот техсовет осмотрщики вагонов и ремонтники ПТО. И действительно, никакому сравнению не поддаётся то, что было, с тем, что стало.

Уже с самого начала технологической цепочки, в парке прибытия, подлежащие ремонту вагоны попадают под пристальный контроль опытных осмотрщиков вагонов, которые вводят информацию в ЭВМ дорожного-вычислительного центра.

Данные о них передаются в систему горочной автоматики, которая при разборке поездов отделяет «больные» вагоны, направляя их на специальные пути-накопители. На подгорочные же пути, где формируются составы по направлениям, скатывается только тот подвижной состав, который в принципе можно сразу же отправлять в рейс.

Парк отправления, таким образом, теперь уже перестал быть ремонтным полигоном: здесь выполняются лишь не связанные с большими затратами времени подготовительные операции. Основные же ремонтные работы выполняют на специализированном пути, без спешки, в спокойной обстановке, без боязни нарушить график отправления поездов.

— А раз мы стали полноправными хозяевами своего рабочего места,— говорят работники НТО,— то и организовали его так, чтобы дело делать и качественно и быстро.

Всю осень и зиму 1987 г. занимались вагонники обустройством специализированного ремонтного пути. В результате был удлинён сам путь, который сегодня способен вместить 35 вагонов. С обеих его сторон проложены узкоколейки для четырёх ремонтных машин. Есть здесь сварочный аппарат, подведён трубопровод со сжатым воздухом, установлены краны машиниста для проверки тормозов. И уже не приходится рабочим таскать вдоль вагонов тяжеленные плахи — подставки под домкраты: плашмя уложенные рельсы вдоль всего ремонтного пути с успехом заменили их. И кладовая для запасных частей тут же под боком, и стеллажи для хранения подшипников, и бытовка, и Красный уголок…

— Это небо и земля,— как мы работали раньше и как работаем сегодня,— говорят вагонники. — Сейчас так не устаём, а делаем втрое больше. Вот и просятся люди к нам.

Один из главных результатов происшедшей в ПТО перестройки — это в корне изменившиеся настроения, психология людей и, как следствие,— отношение их к порученному делу. Всё меньше и меньше стало уходить с Сортировки неподготовленных к рейсам вагонов. И напротив, всё большие объёмы работ выполняют ремонтники.

Начиная с мая 1987 г. (когда ПТО полностью перешло на новую технологию) по ноябрь включительно, например, здесь было оздоровлено 13 635 вагонов, в которых только дефектных подшипников заменено около 14 000 штук — втрое-вчетверо больше, чем за тот же период прошлого года. В результате примерно во столько же раз сократилось количество случаев замены подшипников в отправленных на линию поездах. На 30 % снизились задержки их по показаниям ПОНАБ, на 20 % — задержки в пути следования по другим неисправностям.

А как теперь чувствует себя ленинградская Сортировка? И здесь произошли поистине поразительные перемены. Втрое сократилось количество «выкидок» вагонов из готовящихся к отправке составов. На 12 мин сокращено время обработки их в парке отправления. В результате все поезда стали уходить по графику, время же простоя транзитного вагона с переработкой снизилось на 0,8 ч.

— А ведь это только начало преобразований,— рассказывает начальник вагонной службы Октябрьской А. М. Колесников.— Впереди — следующий этап. Предстоит, например, за счёт внедрения современных технических средств проверять техническое состояние вагонов при их подходе к парку прибытия. Будем внедрять новую систему контроля за «больными» вагонами. Данные о них попадут в память ЭВМ, которая не позволит выпустить за пределы станции неотремонтированный подвижной состав.

…Взяв пример с ленинградской Сортировки, уже в декабре 1987 г. по-новому стали работать ПТО на станциях Шушары, Волховстрой и Ховрино. А в 1988 г. прогрессивную технологию внедрили на станциях Бологое, Беломорск, Берёзки и других, где имеются пункты технического обслуживания вагонов.

Заглядывая далеко вперёд

В опустевшем здании звук трубы раздавался особенно отчётливо. Мальчишка лет девяти-десяти, внимательно глядя на пюпитр с нотами, усердно «выдувает» гаммы. Рядом на стуле седовласый мужчина. Тут же примостилось ещё несколько пацанов.

— Ну что ж, Юра, эти гаммы ты разучил,— говорит пожилой человек юному музыканту.- А теперь попробуй одолеть следующие…

Два раза в неделю ветеран Новосокольнического узла Л. С. Белаш приходит в красный уголок местной дистанции пути. Он помогает ребятам, детям путейцев, осваивать азы музыкальной грамоты. Эти пацаны усваивают одну немаловажную истину: там, где работают родители, могут и они найти себе занятия по душе. Научатся играть на трубе, валторне, гобое, а на дистанции есть свой духовой оркестр. Вместе со взрослыми будут давать концерты. А когда подрастут, закончат школу и придёт время выбирать профессию, может быть, эти ребята и придут на смену своим родителям в Новосокольническую дистанцию пути.

Об этом трудовом коллективе на Октябрьской дороге знают многие. Знают, что вот уже добрый десяток лет он стабильно занимает передовые позиции в социалистическом соревновании. Что здесь добились высокой балльности содержания пути. Что своими силами выполняют немалый (до 7 км за год) капитальный ремонт линий, и средний ремонт достигает 30 км в год…

В чём же секрет такого успеха? На этой дистанции трудятся такие же люди, как и в прочих коллективах. Только одно, может быть, и отличает её от других: смогли здесь окружить человека подлинной, непоказной заботой.

Кое-кто задумывался: нет ли особой помощи «сверху» или чьего-то руководящего сверхвнимания? Дистанция в одинаковом положении с другими подобными ей предприятиями. Зато в самом коллективе существует настрой истинно трудового творчества.

Многие связывают успехи дистанции с бывшим её начальником — коммунистом Петром Ивановичем Яровым, пришедшим туда в 1978 г. Человек решительный, инициативный он, действительно, проявил максимум энергии, организаторского таланта. Вот только небольшое перечисление тех перемен, которые произошли на дистанции за эти годы: отстроены заново гараж для моторельсового транспорта, механические мастерские, кузницы для ремонта путевого инструмента и изготовления противоугонов (кстати, большой дефицит!), открыты столярный и сварочный цехи, реконструирована котельная основной производственной базы…

И это перечисление можно продолжить. Но вот что говорит сам П. И. Яровой: «Забота о людях — первейшая обязанность администрации. Иначе и быть не должно. Но главное заключается в самих людях, в том, что они поддерживают все наши начинания».

Впрочем, когда впервые в коллективе зашла речь о том, что надо своими силами начать реконструкцию старых производственных помещений и строительство новых, нашлись и те, кто заявлял:"Я — путеец, не моё дело заниматься строительством…" .

— И на нашем околотке кое-кто придерживался такого мнения,— рассказывает дорожный мастер коммунист И. Н. Блинов.— Жили и работали без лишних хлопот и нечего нам брать на себя такую обузу…

Но разве станет обузой новый гараж для ремонта автолетучек, новая кладовая, тёплая бытовка? Об этом повёл Иван Николаевич разговор на рабочем собрании. Возникли вопросы: где взять стройматериалы, кто будет руководить работами, коль своих специалистов-строителей на околотке нет…

— Если за дело взяться дружно и серьёзно, даже самые трудные вопросы решить можно, — продолжает И. Н. Блинов.— У нас есть старые шпалы, свои пиломатериалы. Вопрос с кирпичом взаимообразно помогло решить вагонное депо. Где взять опытного строителя? Соседнее ПМК-16 прокладывало для себя железнодорожный тупик. Мы помогли им своими специалистами, они нам — своими. Вот так и работали…

Это были первые шаги на, скажем прямо, нелёгком, но очень нужном для коллектива пути переориентации сознания людей на самостоятельность, на всеобщую заинтересованность в развитии хозяйства собственными силами. И не только хозяйства. Нехватка жилья оставалась, пожалуй, самой наболевшей проблемой.

Как и в любом коллективе, в Новосокольнической дистанции пути происходит смена поколений. Но, не видя перспектив на получение жилья, молодёжь уходила на другие предприятия, где с этим было хотя бы чуть-чуть полегче.

На одном из партийных собраний так и был поставлен вопрос: если мы хотим удержать молодёжь, давайте вместе думать, как быть с жильём?

— Только строительство хозяйственным способом! — таким было решение коммунистов. Обсудили они предложение администрации о том, что в социалистические обязательства коллектива необходимо внести пункт: «Каждый должен отработать безвозмездно на строительстве жилья не менее одного дня в год». Коммунисты выступили с инициативой: не один, а два дня! И на общем собрании при обсуждении соцобязательств эта инициатива была поддержана коллективом.

В одиннадцатой пятилетке работники Новосокольнической дистанции пути построили хозяйственным способом около 1500 м² жилья. Почти 30 семей путейцев получили благоустроенные квартиры на линейных станциях. Добавим к этому, что ещё 24 квартиры были построены при долевом участии дистанции. И кроме того, более 1700 м² жилья было отремонтировано собственными силами. Вот такая арифметика. Убедительно доказывающая, что в любом производственном коллективе имеются резервы, используя которые при умелой организации дела со стороны администрации, партийной организации, при высокой заинтересованности в конечных результатах каждого работника можно решать и столь острую проблему, как жилищная.

Особую заботу — и администрация, и партийная организация дистанции — проявляют о линейных работниках.

— Строительство жилья на линейных станциях,— рассказывает секретарь партбюро Анатолий Ефимович Кузнецов,— у коммунистов под постоянным контролем. В 1987 г., например, намечалось построить там четыре квартиры. По предложению партбюро были изысканы резервы, позволяющие сдать до конца года ещё столько же квартир дополнительно.

Будут новоселья на станциях Маево, Себеж, Самолуково, Нащекино, Изоча, Выдумка

Было: уходили с линейных станций. А теперь, видя, насколько серьёзно решается в коллективе жилищный вопрос, некоторые стали возвращаться. Так, монтёр пути К. Васильев после окончания курсов бригадиров перешёл в другую организацию, но когда узнал, что дистанция строит квартиры, снова попросился туда.

— Баллоны с газом завозим регулярно по всем линейным станциям,- говорит назначенный в 1988 г. начальником дистанции С. И. Богданов.— И дровами обеспечиваем.

И уже не удивляет, что на Новосокольнической дистанции пути люди так просто не уходят. У них есть то главное, что необходимо рабочему человеку,— они чувствуют постоянную о себе заботу.

Более того, заботятся здесь и об отдыхе, о досуге путейцев. В их распоряжении две базы отдыха. Есть здравпункт с установками УВЧ и электрофореза. В Красном уголке, вмещающем более ста человек, своя киноустановка, здесь регулярно демонстрируют новые кинофильмы. И свой стадион есть. И спортивные секции, и физкультурники, занимающие первые места в районных соревнованиях. И свой самодеятельный хоровой коллектив, свой духовой оркестр.

…Вот они, пацаны. Дуют в трубы. Разучивают гаммы. Тоже хотят быть в оркестре. И в таком вот приобщении ребятишек к трудовому коллективу — главный смысл всего того, что сегодня делают работники Новосокольнической дистанции пути. Живут они не днём сегодняшним, а заглядывают далеко вперёд.

Заботы нового парткома

В 1986 г. Ленинградский обком партии принял постановление «О создании единой партийной организации и партийного комитета на Ленинград-Финляндском отделении». По рекомендации Калининского райкома КПСС Ленинграда секретарём нового парткома был избран Юрий Викторович Щербаков. Что представляет собой новый отделенческий партком? Какие проблемы он решает в наступивший период перестройки? Эти и другие вопросы были заданы Ю. В. Щербакову корреспондентом «Гудка».

— Новый партком… Какой смысл вкладывается в слово «новый»? Ведь на железнодорожном транспорте уже много лет существуют узловые парткомы?

— Прежде всего то, что наш партийный комитет организован на принципиально новой основе. Он объединяет коммунистов железнодорожных предприятий, хотя и относящихся к одному отделению, но расположенных в разных районах Ленинградской области.

Все цеховые партийные организации (за исключением Выборгского узла), в том числе и отделения дороги, подведомственны нашему партийному комитету, в состав которого вошли коммунисты, избранные на цеховых партийных собраниях. Естественно, что вся работа парткома строится на решении конкретных задач, поставленных партией перед трудовыми коллективами железнодорожного транспорта.

Особо хочу подчеркнуть слово «конкретных». Ведь согласитесь, что подчинение партийных организаций транспортных предприятий по существующему территориальному принципу (когда, скажем, они стоят на учёте в сельских райкомах) далеко не всегда способствует достижению поставленных целей. Сколько мы знаем примеров, когда по распоряжению вышестоящих партийных органов железнодорожные предприятия вынуждены отвлекать силы и средства на решение местных проблем, не относящихся напрямую к работе железнодорожного транспорта. Скажем, в самую горячую пору летних перевозок партийные организации железнодорожных предприятий по «указанию сверху» вынуждены — себе в ущерб — направлять людей на сельскохозяйственные и другие работы.

Или такой важный вопрос, как партийная учёба. Выло немало сетований коммунистов отделения по поводу занятий партхозактива, организованных, например, теми же сельскими райкомами. Ведь занятии там весьма далеки от наших железнодорожных проблем. И не случайно, что коммунисты Выборгского узла, занимаясь в местной системе партучёбы, тем не менее по собственной инициативе приезжают и на занятия, которые организует наш партком. «Здесь интереснее и полезнее для дела»,— говорят они.

Взять проблему пополнения партийных рядов. Ведь 80 % наших линейных станций не имеют партийной «прослойки», хотя достойных кандидатур немало. Всё дело в том, что партийная организация-то на селе, а железнодорожники остаются как бы на отшибе. Теперь же мы имеем возможность решить и эту проблему.

Ваш партийный комитет стал, кстати, первым парткомом всего отделения на сети дорог. Начат эксперимент, с которым связываются большие надежды на повышение эффективности партийной работы…

Парткому в определённой мере удалось активизировать деятельность цеховых парторганизаций, установить и укрепить деловые отношения с партнёрами по транспортному конвейеру. Об этом свидетельствует хотя бы то, что коллектив Ленинград-Финляндского отделения не только восполнил допущенное с начала прошлого года отставание по погрузке и отправке грузов, не только выполнил дополнительные обязательства, принятые к 70-летию Великого Октября, но и восполнил отставание, допущенное соседними отделениями дороги — Ленинград-Московским и Ленинград-Витебским.

Партийным комитетом были проанализированы недостатки при переходе отделения на Белорусский метод. Постарались более полно осветить подготовку отделения к переходу на новые методы хозяйствования. С этой целью, например, мы разработали и распространили в коллективах памятки о хозрасчёте, обязали руководителей отделов, членов парткома чаще бывать в подразделениях, беседовать с людьми. Опыт предприятий, работающих в условиях хозрасчёта, показывает, какое большое значение имеет обучение всех трудящихся — от рабочих до руководителя — экономическим методам хозяйствования. Нам в этом плане предстоит ещё немало сделать. Предстоит оценить и способности каждого руководителя работать в новых условиях, существенным образом повысить их ответственность за политические и социальные результаты хозяйственной деятельности.

— Работа партийных комитетов по любому направлению организаторской, политической, хозяйственной деятельности тогда приносит успех, когда в этот процесс реально вовлечены все трудящиеся. Говоря иными словами, необходимо на практике обеспечить демократизацию управления производством. Что сделано в этом плане?

— Начну с того, что само создание нашего отделенческого партийного комитета стало возможным именно благодаря перестройке. Конечно, до полного успеха нам ещё далеко. Но некоторый положительный опыт уже есть.

Парадоксально выглядел тот факт, что на Ленинград-Финляндском отделении, где насчитывалось около 600 молодых специалистов, на руководящие должности приглашали людей со стороны. Только в последние годы, таким образом, к нам пришли семь командиров производства с других отделений и даже дорог.

Почему так случилось? Да потому, что администрация, партийные организации ещё слабо занимаются вопросами подготовки, подбора и расстановки кадров. На эту проблему в числе других обратил внимание вновь созданный партком. По его инициативе было намечено 35 кандидатов для резерва на должности руководителей предприятий. Совместно с кафедрой прикладной психологии, социологии и педагогики ЛИИЖТа была создана социологическая группа, которая провела тестирование молодых специалистов. Оно показало, что большинство из них вполне может быть зачислено в командирский резерв.

Но как проверить их деловые качества? И вот, согласовав этот вопрос с руководством дороги, мы проводим следующий эксперимент: вместо ушедших в отпуск 18 руководителей высшего звена ставим дублёров из резерва. И что примечательно: в июле, когда проходил эксперимент, коллектив отделения выполнил все плановые задания. По предложению трудовых коллективов начальником дистанции электроснабжения и заместителем начальника вокзала Ленинград-Финляндский были назначены недавние дублёры.

Ещё двое наших специалистов из резерва направлены на командирские должности в другие отделения дороги, а третий, В. М. Саввов, возглавил сначала службу электрификации и электроснабжения, а затем был назначен главным инженером Октябрьской железной дороги.

Наконец, именно на нашем отделении впервые на Октябрьской дороге были организованы выборы хозяйственных руководителей, и в их числе начальника Ленинград-Финляндского отделения, заместителей начальников станции Кушелевка и моторвагонного депо Ленинград-Финляндский.

Вместе с тем, партийный комитет далёк от мысли, что решены все проблемы в деле расширения демократии и гласности. Многие, в том числе и руководители, действуют ещё с оглядкой, боятся брать ответственность на себя, находятся в плену устаревших традиций. Начавшаяся в нашем обществе перестройка как раз и направлена на утверждение нового подхода к делу, где очень нужны предприимчивость, решительность, небоязнь риска. Такую задачу ставит наша партийная организация перед коммунистами.

…Пока что партком нового типа (он получил права райкома) имеется только на Ленинград-Финляндском отделении Октябрьской дороги. Первые его шаги свидетельствуют о правильном направлении действий в процессе перестройки.

Ремонтный конвейер

Немало ярких страниц в биографию Октябрьской дороги вписали труженики локомотивного депо Ленинград-Балтийский. В предыдущих главах мы уже рассказывали о лучших представителях этого предприятия,— о мастере автотормозного участка В. В. Бочарове, о слесаре-ремонтнике С. В. Елисееве и их товарищах. Все они на своих рабочих местах добиваются наивысшей производительности за счёт умело организованной работы.

Сегодня коллектив локомотивного депо Ленинград-Балтийский носит звания «Предприятие высокой культуры», «Предприятие коммунистического труда». И эти звания оправданы повседневными делами работников депо. Именно здесь 15—16 июля 1986 г. проведена общесетевая школа по изучению прогрессивной технологии ремонта ТР-3 электропоездов постоянного тока. Ведь депо не только одно из передовых, оно является базовым, крупнейшим на сети дорог по выполнению этого вида ремонта.

О чём же поведали работники депо приехавшим к ним за опытом со всех концов страны железнодорожникам?

Как известно, ТР-3 — самый трудоёмкий вид текущего ремонта. Ускорить и удешевить его — важная экономическая задача. Выполнение её потребовало от коллектива неординарных, поистине новаторских решений. После реконструкции здесь начали действовать поточные линии. Поточный метод ремонта в условиях локомотивного депо применён впервые именно здесь. А чтобы освоить его, пришлось в корне менять технологию, перевооружать производство.

До реконструкции здесь применяли традиционный метод ремонта электросекций: на отведённое стойло ставилась одна электросекция и на ней выполнялись все положенные технологией ТР-3 операции. В других депо и поныне именно так продолжают обновлять электроподвижной состав. Ленинградцы же подают в сборочный цех сразу весь электропоезд.

На двух параллельных нитках поточной линии (на одной моторный вагон, на другой прицепной) пять секций через каждые сутки передвигаются с одной позиции на другую. Этот главный конвейер задаёт ритм работы всех вспомогательных цехов и отделений. Всего же на потоке расположены шесть пар специализированных позиций со строго разграниченной трудоёмкостью работ.

На первой, например, ведётся демонтаж узлов и агрегатов электросекций. На второй вагоны устанавливаются на обезличенный, заранее отремонтированный технологический комплект тележек. На третьей завершается монтаж автотормозного оборудования, силовой и низковольтной проводки, ведутся внутрикузовные работы. На четвёртой — на специальных смотровых канавах — проверяется уже смонтированное низковольтное оборудование, регулируются тяговый привод и тормозная рычажная передача. Пятая позиция конвейера находится в малярном цехе. Она оснащена самоходными тележками с устройствами для окраски кузовов. Шестая позиция предназначена для окончательной внешней отделки секций, здесь по окончании ремонтных работ на электропоезд наносятся трафареты.

Главный конвейер потребовал перестройки работы в других цехах и на участках. И там смонтированы поточные линии, что позволило повысить производительность труда, качество ремонта узлов и деталей, своевременно снабжать ими основной сборочный конвейер.

Чёткую взаимосвязь между цехами осуществляет диспетчер. В его распоряжении — телефонная и громкоговорящая связь, своевременно подаваемая информация о ходе работ на главном и вспомогательных участках, цехах. Диспетчер может в любое время отреагировать на какой-то сбой в работе, отдать соответствующую команду для усиления того или иного участка, цеха людьми, материалами, деталями и т. д.

Хорошо отлаженная диспетчеризация позволила освободить командиров производства от повседневной текучки. У них появилась возможность больше заниматься творческими делами, работать, как говорится, без спешки и суеты, организовывать производство продуманно, с перспективой на ближайшие дни.

Что же дала новая технология коллективу депо Ленинград-Балтийский? Рассказывает начальник депо М. К. Широков:

— Плоды работы по-новому весьма ощутимы. Если десять лет назад мы с большим трудом могли выпускать в год 140 отремонтированных ТР-3 элекросекций, то в прошлом, 1985 г., этот показатель возрос до 230. Достигнут рост объёма производства почти на 64 %. Кстати, годовую программу наши ремонтники выполняют за одиннадцать месяцев, ибо один летний месяц они все сразу находятся в отпуске.

И этот отпускной месяц в депо тоже постарались употребить с пользой для общего дела. Приводится в порядок, обновляется и отлаживается вся оснастка и оборудование поточных линий, на рабочих местах создаются лучшие условия труда. Ленинградцы позаимствовали эту прогрессивную организацию производства у передовых предприятий страны, таких как КамАЗ, Волжский автозавод.

Сегодня из деповских цехов каждые сутки отправляется на линию одна электросекция ЭР-2 или ЭР-1, что позволяет удовлетворять потребность в ТР-3 всей Октябрьской магистрали. Более того, ежегодно депо ремонтирует до 45 секций для других дорог. Сотни тысяч рублей — такова экономическая эффективность от внедрения в одиннадцатой пятилетке поточного метода ремонта электроподвижного состава в локомотивном депо Ленинград-Балтийский.

Столь высокой отдаче способствовало и техническое перевооружение вспомогательных цехов, откуда на сборочный конвейер поступает вся «начинка», весь комплект узлов и деталей. Именно здесь ведутся самые трудоёмкие работы по обновлению электросекций, решается проблема повышения их эксплуатационной надёжности. Потому-то самое пристальное внимание было уделено внедрению комплексной механизации и автоматизации, прогрессивной технологии, повышению качества ремонта именно здесь, в начале технологических цепочек, ведущих к сборочному конвейеру.

Так, для ремонта главного узла электропоезда — колёсно-редукторного блока — были созданы принципиально новые специализированные позиции разборки прямой подвески тягового редуктора, ремонта букс, притирки фланцев и т. п. Здесь внедрены гайковёрты, поворотные устройства и передаточные тележки, всевозможные приспособления, облегчающие труд слесарей, созданные руками работников депо.

Совместно с работниками ЛИИЖТа, ВНИИ электросварочного оборудования, дорожной химико-технической лаборатории деповчане внедрили новый способ термической обработки болтов резинокордовых муфт, которые очень часто выходят из строя. Новинка оказалась эффективной — такие болты «работают» теперь в несколько раз дольше, чем их предшественники. В колёсном цехе внедряется прогрессивный метод обточки колёсных пар так называемыми чашечными резцами, проводятся опыты, связанные с ускорением в 5—6 раз механической обработки поверхности колеса. Многое делается для ускорения работ и повышения их качества в электромашинном цехе, на участке ремонта автотормозного оборудования и в других подразделениях депо. В депо была проведена аттестация рабочих мест. Намечены и осуществляются списание и замена устаревшего оборудования более производительным. Внедряется система промышленного телевидения, что даёт возможность при организации производства использовать современные средства информации. С помощью телевидения, например, диспетчер, дежурный по депо смогут в любое время наблюдать за работой любой поточной линии и при необходимости принимать оперативные меры.

…Вот что увидели участники общесетевой школы, которая проведена летом 1986 г. в локомотивном депо Ленинград-Балтийский. Ценный опыт работы этого передового коллектива несомненно послужит хорошим подспорьем при внедрении прогрессивной технологии и техники на других родственных предприятиях сети дорог нашей страны.

Тосненский поток

Поточная линия ремонта и подготовки крытых вагонов в вагоноремонтном депо Тосно-2

Если подняться на пешеходный мост, станция Тосно-2 с него видна как на ладони. По линии Москва — Ленинград то и дело проносятся грузовые, скорые, пригородные поезда. Чуть в стороне разветвлённая сеть путей сортировочного парка, небольшая горка, с которой периодически скатываются отцепы из порожних грузовых вагонов. На путях парка прибытия — вереницы порожняка. За ними, теряясь вдали, вытянулись друг за другом светлые корпуса Тосненского вагонного депо, которое летом 1985 г. вошло в строй действующих.

Депо было сооружено в рекордно короткие сроки. За два года работники дорстройтреста Октябрьской дороги, треста «Севзаптрансстрой», подрядчик — финская форма ХАКА и ряд других субподрядных организаций возвели большой промышленный комплекс. Назначение его — ремонт и промывка крытых вагонов. Значительная доля их предназначена для транспортировки карельской бумаги, а также продукции, поставляемой в нашу страну из Финляндии.

Тосненское вагонное депо — одно из крупнейших на сети дорог СССР. Здесь не только осуществляются ремонт и промывка вагонов, но и реставрируются колёсные пары. Новое предприятие обеспечено самым современным оборудованием, высокопроизводительными станками и машинами. Успешное их использование, наращивание темпов работы — такая задача поставлена в частности перед коллективом нового депо программой интенсификации Октябрьской дорогой. Как же она выполняется?

…Подталкиваемые маневровым локомотивом, порожние вагоны медленно «вползают» в деповские ворота. Это и есть начало своеобразного ремонтного конвейера, состоящего из двух параллельных ниток. На них, кроме текущего, выполняются деповский и заводской ремонты крытых вагонов.

Но давайте проследим, как действует конвейер. Побываем на первых позициях цеха подготовки и промывки вагонов. Вдоль широкой эстакады выстроился крытый порожняк. Но эстакаде то и дело пробегает небольшая транспортно-уборочная машина. Её предназначение — механическая уборка мусора из вагонов, очистка их «под щётку» перед тем, как они попадут на следующую позицию — на участок мойки. Юркий уборщик в считанные минуты очищает вагоны от остатков мусора, сыпучих грузов. У каждой такой машины имеется комплект навесных агрегатов, на смену которых затрачивается немного времени.

Высокопроизводительное оборудование установлено и на следующих позициях — мойки и сушки подвижного состава. Моечная машина на специальных тележках легко передвигается по эстакаде. Стоит мойщику нажать кнопку на пульте управления, она останавливается в нужном месте. Манипуляторы подают моющие узлы внутрь вагона. Ударяют тугие струи горячей воды — промывка начинается. Только в тех случаях, когда крытый не слишком загрязнён и нет надобности в услугах машины, рабочие берутся за шланг.

Умело командует агрегатом мойщица Светлана Шабанова. Четыре минуты — и вагон чистый. Затем принимает «душ» следующий вагон, ещё один и ещё…

И вот сплотка из вагонов надвигается на следующую позицию, где установлены сушильные агрегаты. С помощью дистанционного управления заслонки-фартуки с обеих сторон закрывают проёмы дверей. Нажатие кнопки — и потоки горячего воздуха устремляются внутрь вагона.

«Умытые» и просушенные крытые вагоны готовы к ремонту. Минуя накопитель, где сосредоточивается подготовленный подвижной состав и где осматриваются, смазываются вагонные буксы, выполняются другие операции по предварительной их подготовке к ремонту, вагоны подаются в цех текущего ремонта. Здесь действует две поточные линии. На каждой — по 12 вагонов. Два часа отводится на то, чтобы подготовить их к погрузке, выполнив мелкий безотцепочный ремонт. Ну, а те вагоны, которым требуется более сложный вид ремонта, направляются на соседний участок, где специализированные бригады слесарей выполнят деповский или заводской виды ремонта.

Вернёмся же на главный конвейер. Задача его работников не из простых — ведь и мелкий ремонт состоит из множества операций, начиная от навески дверей, зашивки полов и стен вагонов и кончая выполнением сварочных работ. Вот почему каждая бригада ремонтников здесь обязательно комплексная, способная выполнить любую операцию. Ну а как они действуют, мы можем увидеть на примере, скажем, бригады ремонтников, возглавляемой Александром Спириным. Бригада работает на единый наряд с применением коэффициента трудового участия (КТУ).

Вот только что на ремонтные позиции подали очередную партию крытых вагонов. Спирину и его товарищам по бригаде Виктору Веденееву, Николаю Крышеву и Сергею Кокареву предстоит поставить вагонную дверь, сделать несколько врезок в деревянном полу и стенах, выправить и приварить оторвавшийся козырёк над дверью вагона.

В обычных деповских условиях на выполнение этих операций бригада из четырёх человек затрачивает минимум полчаса. А здесь? Всего 10 минут уходит на то, чтобы закончить дело.

— С такой техникой, как у нас,— с нескрываемой гордостью говорят ремонтники — можно работать и быстрее.

Да, пока что они только осваивают новую технику. Пройдёт немного времени, и темпы, разумеется, возрастут. Техника действительно отличная. Вдоль каждой поточной линии установлены по три ремонтные передвижные машины. Самодвижущиеся, с подъёмными и откидными площадками, оборудованные самыми разнообразными приспособлениями. Тут и прессы для правки деталей кузовов, домкраты и консольный кран для правки и установки дверей, сварочный агрегат. Всё у ремонтников под рукой. Остальное зависит от их мастерства и сноровки.

Не теряя ни минуты, Виктор Веденеев и Николай Крышев берутся за плотницкие работы — делают врезки. Бригадир и электросварщик Сергей Кокарев тем временем выправляют козырёк, приваривают его, с помощью консольного крана устанавливают на место дверь.

— Работы закончили. Вагоны можно отправлять,— вызывает бригадир по переговорному устройству оператора цеха Ольгу Сафронову.

Операторская кабина находится в другом конце цеха. Но Сафронова видит всё, что делается на ремонтной позиции. Перед ней — экран телевизора и пульт включения телекамер, установленных на рабочих местах обеих поточных линий. Очень удобно и для организации ремонта, и для контроля за его ходом, за соблюдением правил техники безопасности.

Убедившись, что на всех позициях работы завершены, оператор включает механизм открытия дверей цеха. Вагоны плавно выходят из помещения, освобождая место для следующей партии.

Вот такое сегодня вагоноремонтное депо в Тосно — предприятие, оснащённое современной высокопроизводительной техникой. Новейшее оборудование установлено и в цехе, где ремонтируются колёсные пары, подвагонные тележки.

Коллектив вагонного депо Тосно-2 молодой. И не только потому, что создано оно недавно. Средний возраст работающих здесь — менее 30 лет. В первые годы работы, в стадии становления ему, разумеется, ещё трудно выходить на самые высокие рубежи. Много проблем, связанных с освоением мощностей предприятия, предстоит решать.

— Но главная проблема, мы считаем,— говорит начальник депо В. П. Соловьёв,— проблема создания ядра коллектива — уже решена. Уже созданы единые смены, комплексные подрядные бригады. И в этом — залог того, что задачи, поставленные перед коллективом, будут успешно выполнены.

Со всех концов страны приходит порожняк в Тосно. Сотни вагонов ежедневно. Подновлённые, они уходят оттуда, чтобы принять грузы. Новое депо успешно решает важную задачу — ускорение подготовки вагонов под погрузку.

Эффект надёжности

Станция Пери, 4-й район контактной сети Ленинград-Финляндской дистанции электроснабжения… Этот адрес известен далеко за пределами Октябрьской магистрали. Со многих других дорог приходят сюда письма, а бывает, приезжают делегации коллег-энергетиков. «Расскажите, как вам удаётся содержать контактную сеть в таком образцовом порядке? Покажите ваши технические новинки! Какие передовые методы профилактики вы применяете?» Вот с такими примерно вопросами обращаются к работникам 4-го района. И им действительно есть о чём рассказать, что показать.

…Надо сработать быстро: всего полтора часа на «окно» нам выделили. Всё ли подготовлено? Так утром начал свой инструктаж бригаде электриков начальник 4-го района контактной сети Н. Г. Овчинников. В процессе короткого разговора выяснилось: и контактный провод уже завезён на место, и инструмент подготовлен, и дрезина на ходу.

И вот уже бригада на станции Капитолово. Здесь, на первом главном пути, ей предстоит в предельно сжатые сроки сделать вставку взамен изношенного контактного провода. Чётко, сноровисто действует бригада Александра Соловьёва. За считанные минуты электромонтёры К. А. Мялкин и Ю. В. Пахомов закрепляют на временные клеммы — параллельно старому — новый контактный провод, «подвязывают» его, выбирают с помощью лебёдки слабину. Пассатижи, отвёртка, ножовка, гаечные ключи — нехитрый, вроде бы, инструмент. Но умеючи, им можно, оказывается, много сделать. Метр за метром продвигается автомотриса. Над её вышкой, сверкая на солнце, вытягивается прямая, как струна, жёлтая нитка контактного провода.

Стоя на насыпи, Овчинников наблюдает за ходом работы. Не вмешивается в дела своих подчинённых ни репликами, ни жестами, ни поучениями.

Наконец, работы завершены. Овчинников смотрит на часы. Всего за 35 мин сделано важное дело. Раздаётся команда «По местам!», и автомотриса направляется на соседний путь. Вспыхивают зелёные огни светофоров. И вот уже, громыхая, проносится мимо длиннющий поезд с платформами, гружёнными карельским щебнем.

…Район контактной сети, который возглавляет Н. Г. Овчинников, и бригада электромонтеров А. А. Соловьёва — признанные лидеры в социалистическом соревновании не только на Ленинград-Финляндском отделении. Неоднократно бригада выходила победителем в межотраслевом социалистическом соревновании.

Чем же интересен этот коллектив?

Сначала — несколько слов о его руководителе. Николай Григорьевич Овчинников трудится на дистанции электроснабжения Ленинград-Финляндской со дня её основания. Четверть века он возглавляет 4-й район контактной сети. На его глазах и при его участии прошло становление бригады, которой руководит, вот уже около 20 лет, А. А. Соловьёв.

Всего в 4-м районе контактной сети, включая и вспомогательных работников, трудится 13 чел. Хотя и обслуживают они 110 км развёрнутой контактной сети, около 40 км линий автоблокировки. Причём всё это — на главном ходу с интенсивным движением пригородных поездов и грузовых, вес которых достигает 6—8 тыс. т.

Одним из первых среди энергетиков этот коллектив стал применять при оценке коллективного и индивидуального труда коэффициент трудового участия. Здесь достигнута полная взаимозаменяемость: каждый электромонтёр имеет права машиниста автомотрисы, каждый может выполнять слесарные и сварочные работы. А Константин Мялкин к тому же ещё и водительские права имеет.

Впрочем, сегодня на дистанции электроснабжения Ленинград-Финляндского отделения, так же как и на других дистанциях Октябрьской дороги, для всех бригад электромонтёров характерны мобильность и взаимозаменяемость. Таково веление времени. Но всё-таки дистанция, которую возглавляет Овчинников, идёт чуть чуть впереди других, постоянно занимая передовые позиции в соревновании энергетиков. Именно здесь успешно обеспечивают надёжность устройств контактной сети в таких условиях, когда грузовые и пассажирские поезда следуют друг за другом буквально через каждые 5 мин, когда нагрузка на контактную сеть максимальная.

— Этому коллективу,— рассказывает бывший начальник службы электроснабжения Октябрьской железной дороги М. И. Равинский,— очень помогает внедрённый ещё в 1984 г., практически раньше всех, передовой метод профилактики — весенняя диагностика устройств контактной сети. Раньше она вообще не проводилась, а обслуживание устройств контактной сети осуществлялось плановыми ревизиями, которые выполняли члены бригады. Теперь уже в течение марта-апреля выявляются все узкие места, проводится тщательнейший осмотр контактной сети с вышки движущейся автомотрисы. Обязательное условие при этом — осмотр должен проводить и бригадир контактников, и, непременно, начальник дистанции. В этом и заключается гарантия квалифицированного контроля за всеми устройствами. Заведён журнал, где отмечается, что необходимо сделать в первую очередь, что во вторую, в третью… Такой порядок позволяет чётко представлять себе техническое состояние контактной сети и спланировать работу бригады контактников.

Электротяга на Ленинград-Финляндском отделении внедрена с 1951 г. За 1951—1988 гг. возрос технический уровень энергохозяйства отделения. Для обеспечения высоких скоростей движения, пропуска поездов повышенного веса и длины энергетики выполняют широкую программу модернизации устройств, внедряют новую технику, передовые методы организации труда. Только на Ленинград-Финляндском отделении в одиннадцатой пятилетке построено собственными силами более 80 км ЛЭП для резервного электроснабжения устройств автоблокировки. Внедрено телеуправление электрообеспечением таких напряжённых участков, как Ленинград — Зеленогорск, Зеленогорск — Кирилловское. Для создания более благоприятных условий для пропуска тяжеловесных поездов выполнен большой объём работ по усилению контактной сети на участках Белоостров — Лисий Нос, внедрено дистанционное управление системой электрообеспечения устройств СЦБ. Успешно применяют здесь заменители металла — капроновые тросы, вставки, изоляторы из полимеров, стеклопластика.

На Октябрьской магистрали сложились дружные, работоспособные коллективы энергетиков, возглавляемые такими командирами производства, как Н. Г. Овчинников, В. Н. Латонин, Н. А. Загорулько, С. И. Амелин, Н. М. Буйнов, А. М. Нордин, Н. И. Чередник, М. Г. Жак, Н. Л. Нечаев и другими. Много добрых слов можно сказать и о рядовых тружениках, таких как электромонтёры контактной сети М. А. Малозёмов, Н. И. Сазонов, Г. Н. Романов, О. К. Чухин, Н. В. Стрикевич, И. Ф. Демьянов, В. И. Громов, Ю. А. Поташев, В. П. Макаренко и других.

Многие годы коллектив энергетиков Октябрьской магистрали идёт в авангарде Всесоюзного социалистического соревнования. Неоднократными победителями его были Мурманская, Московская, Псковская дистанции электроснабжения. Звание «Коллектив высокой культуры организации груда» носят Бологовская, Ленинград-Балтийская, Ржевская, Калининская и Кандалакшская дистанции электроснабжения.

Заветный рубеж

Впервые на сети дорог СССР при капитальном ремонте пути на Октябрьской магистрали достигнут высокий результат: 100 километров пути в год. Такого объёма работ, такой производительности ещё не достигала ни одна передвижная машинная станция! И поставил этот рекорд коллектив ПМС-29 Ленинград-Финляндского отделения.

И надо же какое совпадение: именно в 1986 г., когда ПМС-29 отмечала своё 50-летие. Достойный подарок в год своего юбилея.

Итак, полвека назад на бывшей Кировской (а теперь — Октябрьской) железной дороге появилась новая передвижная машинная станция ПМС-29. До войны она обслуживала линии северных направлений Кировской и Октябрьской дорог. А все военные годы — прифронтовые железные дороги. Во время Сталинградской битвы ПМС-29 понесла большие потери в живой силе и технике. Но продолжала работать, восстанавливать разрушенные пути, идя на запад вслед за наступающим фронтом.

В 1944 г. в освобождённой Белоруссии ПМС-29 получала пополнение…

Тут мы прерываем свой рассказ с тем, чтобы продолжил его нынешний начальник ПМС-29 заслуженный работник транспорта РСФСР почётный железнодорожник Ф. С. Кузьмич.

— Сразу после освобождения родного края, — рассказывает Фёдор Степанович,— я поступил путевым рабочим на околоток в городе Осиповичи. Потом меня командировали в ПМС-29. Вместе с нею вслед за фронтом дошёл до Литвы, потом — до Бессарабии, где и встретил нашу Победу.

Во многих концах страны трудился коллектив ПМС-29 в послевоенные годы — в Карелии, Коми АССР, на Байкале, под Новокузнецком. В 1950 г. ПМС вернулась на Октябрьскую дорогу, где и обосновалась. Теперь уже навсегда.

Вот так же, навсегда, связал свою судьбу с её коллективом и Фёдор Степанович Кузьмич.

Сегодня в ПМС-29 уже не осталось «старичков» — свидетелей военной поры. Кузьмич — единственный, кто может поведать о столь далёком прошлом. И охотно делает это, встречаясь с молодёжью. Ведь очень важно, чтобы героика тех лет, традиции — боевые и трудовые — жили в нашей памяти, продолжались в наших делах.

И надо сказать, в ПМС-29 (а Кузьмич возглавляет её с 1971 г.) сложился на редкость стабильный коллектив.

Здесь немало людей, стаж которых на этом предприятии исчисляется уже десятками лет. Как говорится, есть хорошая основа для хороших дел.

Назовём некоторых из этих людей. Более 30 лет трудятся в ПМС-29 монтёры пути Л. Л. Абала, В. Сабко, дорожные мастера В. И. Лушников, В. А. Шатов, Б. В. Ромашов, за 20 лет «перевалил» стаж у монтёров пути В. Филиппович, Е. Богачёвой, начальника производственной базы Г. А. Степичева, прораба Н. А. Васильева, дорожного мастера Г. Д. Скоморошенко. Этот список можно бы продолжить и дальше: работники со столь длительным стажем составляют 18 % списочного состава ПМС-29.

А мы знаем, сколь нелёгок «хлеб» путейцев. Это работа под открытым небом, в жару и холод, в дождь и снег. Это — постоянная зависимость от других — когда дадут «окно» для работы и сколько оно будет длиться, как будет налажено обеспечение рельсами, шпалами, щебёнкой…

— Но если человек отработал у нас три года,— говорит заместитель начальника ПМС но кадрам Г. Н. Голованов,— это значит наверняка, что он останется у нас надолго.

Сильные остаются, слабые уходят. И тут ничего не поделаешь. Но закрепляются кадры в этом коллективе отнюдь не по принципу выживания. Забота о людях — о том, чтобы легче им работалось в трудных условиях, чтобы быт их и отдых были лучше налажены,— вот главное, что цементирует коллектив.

Как и другие такие же предприятия, особенно за последние годы, ПМС-29 внедрило немало средств механизации, позволивших коренным образом изменить условия труда путейцев. В их распоряжении высокопроизводительная техника, такая как ВПР-1200 — машина, с помощью которой в течение часа можно выправить, подбить и отрихтоватъ более километра пути, и мощные разборочные механизмы, и краны, способные укладывать 25-метровую рельсошпальную решётку, и малый инструмент — электрические гайковёрты, молотки.

Но, чтобы обеспечить высокопроизводительный труд на линии, необходимо было создать и развить собственную производственную базу. И вот под Ленинградом, на станции Пери, в 1978 г, появились вагончики путейцев. С тех пор производственная база превратилась в высокомеханизированное предприятие по подготовке рельсошпальной решётки для капитального ремонта пути и по разборке «старой» решётки.

На двух поточных линиях, где ведутся эти работы, установлены козловые краны большой грузоподъёмности. Разборка решётки полностью механизирована. Механизированы наиболее трудоёмкие операции и на главном сборочном конвейере. Причём часть приспособлений и механизмов, установленных здесь, сконструирована и собрана самими же работниками ПМС-29.

Взять, например, полуавтоматические линии комплектовки закладных и клеммных болтов для решёток из железобетонных шпал. До их внедрения на этих операциях в смену было занято 8 рабочих. Монотонный, утомительный и малопроизводительный труд — вручную собирать крепёж, заворачивать гайки… Сегодня полуавтоматическую линию обслуживают 4—6 рабочих. Но производительность их такова, что за смену они могут создать 2-3-дневный технологический запас крепежа.

Рассказывает руководитель творческой группы инженер-технолог Е. 3. Шудлер:

— Наша база — не завод, где любая «железка» под рукой, где можно изготовить необходимые детали, заказать соответствующее оборудование. Но если уже возникла стоящая идея у рационализаторов, будьте уверены — её непременно поддержат всем, чем нужно. Вот так, заинтересованно, отнеслось руководство ПМС-29 к предложению инженера Е. З. Шудлера, электросварщика В. Дьячкова, слесаря М. Кузнецова и токаря Г. Григорьева создать самодвижущуюся тележку-шпалораскладчик. И она уже действует. Раньше при сборке рельсошпальной решётки 250-килограммовые железобетонные шпалы монтёры пути выравнивали вручную — с помощью ломиков. Теперь эту тяжёлую работу выполняет машина. Раскладывает шпалы, выравнивает их быстро и точно по чертежу.

Забота о людях… Именно ею было продиктовано строительство на производственной базе крытого ангара для ремонта путевых машин. Построено помещение, где теперь ремонтируется малогабаритная путейская техника, сооружён гараж для автомобилей…

Правда, пока что бытовые помещения — раздевалки, сушилки, душевые, столовая — расположены ещё в вагончиках. Но уже существует проектное задание и выделены средства на строительство нового бытового корпуса. Проектируется здание новой путевой дорожной мастерской.

В двенадцати километрах от производственной базы, на станции Токсово, был возведён целый жилой микрорайон. Около 130 семей работников ПМС-29 получили там отдельные квартиры. В нынешней пятилетке тоже ожидаются новоселья: путейцы принимают долевое участие в строительстве двух 100-квартирных домов, а в тринадцатой пятилетке ещё три таких дома планируют построить…

Но вернёмся к началу нашего разговора. Как же всё-таки подошел коллектив к рекордному пока что рубежу — в год капитально отремонтировать 100 км пути? Ведь в начале одиннадцатой пятилетки ПМС-29 был весьма далёк от этого заветного рубежа. Судите сами. В 1981 г. капитально отремонтировали 47 км пути. Немногим больше в 1982 и 1983 гг. Но уже в 1984 г. отремонтировали 68 км, в 1985 — 80, а в первом году двенадцатой пятилетки — уже 107 км.

Успех, конечно же, не пришёл сам по себе. Надёжным фундаментом для него стало высокомеханизированное производство, созданное за предшествующие годы. И в то же время следует подчеркнуть: именно с 1984 г. путейцы получили возможность для более эффективного использования имеющихся мощностей.

— Ведь сколько мы теряли только из-за того, что нам предоставляли урезанные «окна», — рассказывает машинист укладочного крана К. Тимофеев. Не успеешь, бывало, приехать на перегон, развернуться, как уже надо сворачивать дело, убирать технику для пропуска поездов. В 1984 г. руководство дороги взяло под строгий контроль капитальный ремонт пути. И «окна» нам стали давать полноценные — до пяти-шести часов и больше. Почти вдвое снизились наши потери на линии.

И о другом обстоятельстве, сыгравшем важную роль, говорят путейцы. О том, что улучшилось обеспечение всем необходимым для капитального ремонта пути.

Но даже при столь благоприятных условиях, считают они, вряд ли можно было так резко пойти вперёд. Перестраиваться надо было и в самом коллективе.

Ещё в 1983 г. здесь приняли решение объединить все звенья, занятые на сборке рельсошпальной решётки, создать единую комплексную бригаду с оплатой труда по конечному результату. Но…

— Многие высказались против этого,— рассказывает Г. Н. Голованов.— Мол, в звене — что заработал, то и моё, а в большой бригаде всё равно кто-то будет работать хуже, а кто-то — лучше, а заработок у всех одинаковый… Посоветовались тогда мы с коммунистами. Решили не спешить особо. А прежде поговорить с людьми, убедить их в преимуществах работы по-новому.

И вот в 1984 г. создаётся первая комплексная бригада, работающая с применением КТУ. В её состав, кроме монтёров пути, непосредственно занятых сборкой рельсошпальной решётки, вошли все, кто обеспечивает работу сборочного потока,— крановщики, электрики, слесари-ремонтники, механики, мастера.

— Все вместе и каждый в отдельности теперь в ответе за конечные результаты коллективного труда, — подчёркивает возглавляющая этот коллектив бригадир Н. Д. Львова.— Ведь раньше было так: сделал человек своё дело — и в сторонку. А теперь даже крановщики, если краны не используются, спускаются вниз и помогают своим товарищам по бригаде. Все теперь «болеют» за конечный результат, а потому каждую минуту стараются использовать для дела.

А результат? Он превзошёл даже самые смелые ожидания. Выработка на сборке рельсошпальной решётки уже в 1984 г. выросла примерно па треть. Соответственно повысилась и заработная плата путейцев.

Сегодня, при неизменной численности занятых на линии сборки работающих, её производительность по сравнению с 1983 г. увеличилась почти вдвое, что позволяет полностью обеспечивать потребности в капитальном ремонте пути. До 700 м решётки из железобетонных шпал и до 900 м из деревянных шпал за смену — такова производительность сборочного конвейера.

В комплексную бригаду объединили также и коллективы, занятые капитальным ремонтом пути на линии. В неё вошли рабочие, ведущие разборку старой путевой решётки, бригады, готовящие полотно для укладки новой, работники, обслуживающие путеукладчики, занятые на выправке, подбивке и рихтовке пути. В единую бригаду включены также механизаторы, ремонтники, мастера.

Комплексные бригады были созданы и на линии разборки старой решётки, а также на текущем ремонте пути.

Далеко не в идеальные условия был поставлен коллектив ПМС-29 в 1986 г. На четырёх отделениях Октябрьской дороги пришлось выполнять работы. Весной заменили 31 км пути на Ленинград-Финляндском отделении, затем 17 км на Ленинград-Московском и 23 км на Бологовском отделениях. А с 22 августа приступили к работам на Петрозаводском отделении.

Именно там 20 октября, на перегоне КутижмаВилла Гора, более чем на два месяца опередив график, путейцы завершили годовое задание и преодолели заветный 100-километровый рубеж. А уже 4 ноября, в канун 69-й годовщины Великого Октября, они рапортовали о том, что в общей сложности в течение года ими капитально отремонтировано 107 км пути.

Впрочем, в ПМС-29 отнюдь не считают, что действительно достигнут возможный максимум. Наоборот, говорят о неиспользованных резервах. Много времени было потеряно при передислокациях с одного отделения на другое. Сдерживало подчас работы и неритмичные поставки щебня из дорожных карьеров. Да и с выделением «окон» не всё обстояло благополучно.

Смена дружных

— Олег Николаевич! На четырнадцать тридцать сможем отправить длинносоставный? Понял… Горка! Дайте ещё 19 вагонов на Ховрино. Сколько там в условных получается? 90? Сделайте побыстрее и предъявляйте состав к осмотру. Будем отправлять…

Закончив разговор с поездным диспетчером О. Н. Калашниковым и дежурным по горке С. И. Федотовым, маневровый диспетчер станции Калинин А. И. Журавлёв снова берётся за телефонную трубку.

— Как дела на пункте промывки вагонов? Говорите, 50 вагонов промыто? Тогда немедленно отправляйте их сюда. Пойдут в Карелию под бумагу.

И тут же другой звонок:

— Комбинат стройматериалов? К восемнадцати вертушка должна быть разгружена. К этому времени ждите локомотив…

Кипит работа на станции Калинин. Сложной, надо сказать, станции. Ведь главный ход Октябрьской магистрали через неё проходит. Десятки пассажирских дальних и пригородных поездов, много грузовых транзитных… А сколько работы с местным грузом! Сколько поездов ежесуточно формирует она для отправки на север и юг по главному ходу!

На подъездных путях предприятий (а их протяжённость превышает 220 км) ежедневно загружается и разгружается более 500 вагонов. И всей этой работой руководит маневровый диспетчер.

Анатолий Иванович Журавлёв прекрасно владеет обстановкой. Действует уверенно, чётко отдаёт команды. Вот и сейчас станция готовит длинносоставный поезд в Ховрино. Делать такие поезда — немалый резерв повышения эффективности работы. И по мере возможности работники станции стараются его использовать.

В 1986 г. здесь сумели сформировать более трёхсот тяжеловесных поездов, в которых было отправлено свыше 100 тыс. т грузов сверх весовой нормы. На 120 т повысили вес каждого поезда в среднем. Статическая нагрузка увеличена на 1,2 т — в результате высвобождено для дополнительной погрузки около 1500 вагонов. Во всём этом есть весомый вклад смены маневрового диспетчера А. И. Журавлёва.

Сам Анатолий Иванович на транспорте давно. Начинал стрелочником, был дежурным по станции, поездным диспетчером и вот уже 34-й год работает маневровым диспетчером.

— Конечно,— говорит он,— опыт много значит. Но ведь недаром говорится, что один в поле не воин. Без надёжных помощников трудно рассчитывать на успех.

Одиннадцать лет в одной смене трудятся составитель поездов Николаи Иванович Баранов и его помощник Иван Васильевич Мухортов. Их главная обязанность — «обеспечивать вагонами» горку. Но при необходимости они могут работать в любом месте станции, на любых подъездных путях. Случается, что на горке наступает временное затишье. И тогда, к примеру, Варанов занимается приёмкой порожних крытых вагонов, подготовленных на пункте промывки, Мухортов работает в парке отправления, готовит поезда к отправке.

В этой же смене трудятся братья Кошкины, регулировщики скорости движения отцепов. По старинке их называют башмачниками. Но суть не в названии профессии, а в том, как делается дело.

И тут надо сказать, что и Николай Михайлович, и Борис Михайлович Кошкины, и их племянник Николай работают действительно красиво. Ловко, расчётливо действуют они, затормаживая разбегающиеся с горки отцепы. Работают как бы играючи… Но железнодорожники знают, что вот такая ловкость и виртуозность даются только людям упорным, по-настоящему влюблённым в своё дело.

Главное, совершенно справедливо считает Н. М. Кошкин, чтобы в подгорочном парке вагоны стояли бы плотно, чтобы не пришлось осаживать их потом, не терять время, не гонять для этого локомотивы. Тут глазомер нужен верный и, конечно же, чёткое представление о том, какие вагоны идут на горку, с каким грузом…

Двадцать лет назад пришёл на станцию Калинин старший брат Борис Михайлович Кошкин. За ним — и Николай Михайлович, а четыре года назад, демобилизовавшись из армии, рядом с отцом и дядей встал Николай. Впрочем, на станции Калинин трудятся и другие представители этой фамилии — Раиса Васильевна, жена Бориса Михайловича, и Елена, дочь Николая Михайловича, и Надежда, жена младшего Кошкина. Настоящая рабочая династия.

…Немало замечательных тружеников на станции Калинин. И не только в передовой смене маневрового диспетчера А. И. Журавлёва. Среди лучших здесь мастера формирования поездов В. А. Самушонок, Н. Ф. Шевченко, Н. А. Карасёв, регулировщики скорости движения отцепов Н. С. Микляева, Б. И. Науменко, составители поездов П. М. Романов, А. А. Смирнов и многие другие.

Отличный сервис гарантируем

— Ещё раз хочу предупредить, особенно молодёжь: во время поездки быть предельно внимательными к пассажирам. А теперь, товарищи, по местам.

Такими словами завершил короткий предрейсовый инструктаж проводник В. Т. Мокин — начальник фирменного поезда «Арктика» Москва — Мурманск, который через два часа должен был отойти от перрона Ленинградского вокзала столицы. Одетые словно на парад в отутюженную форму, проводники расходятся по своим вагонам.

Виктор Тимофеевич, а с ним и товарищи по бригаде одними из первых в вагонном депо Москва подхватили призыв соревноваться под девизом «Каждой поездке — Знак качества!». И надо сказать, что они отлично обслуживают пассажиров. Об этом свидетельствуют десятки благодарностей в книге отзывов.

В депо многое делают для повышения культуры обслуживания пассажиров. Редкими здесь стали случаи жалоб, скажем, на грубость, невнимательность со стороны проводников. Меньше предъявляют претензий и по поводу качества подготовки вагонов к рейсам.

— Во многом этому способствует внедрение в ремонтных цехах бригадных методов труда, оплаты труда с применением коэффициента трудового участия,— рассказывает С. А. Костромцов, начальник вагонного депо.— Так, на нашем пункте технического обслуживания смена, которую возглавляет мастер Фёдор Каневец, успешно применяет эти методы. И если когда-то к этой смене нет-нет да и были претензии, то теперь только добрые слова адресуют ей. Перешли на работу по единому наряду с применением КТУ и бригады из цеха по ремонту автотормозов, а также другие коллективы.

— Наши рабочие,— продолжает рассказ бригадир автотормозного цеха А. И. Кабушев,— уже смогли убедиться в огромных преимуществах такой организации труда. Мы уже и не помним случая, когда кто-то отнёсся бы к делу с прохладцей. Достигнута полная взаимозаменяемость, и не приходится кого-то торопить, уговаривать.

— Очень важно грамотно осуществлять контроль за состоянием пассажирских вагонов во время рейса. И поэтому начальником поезда, как правило, назначают человека с соответствующей технической подготовкой. Но вот он уходит в отпуск. Кого оставить за него? Раньше в таких случаях привлекали людей с других поездов. Но убедились, что это не совсем правильно.

В депо приняли решение: готовить таких специалистов из проводников своих же поездных бригад, чтобы они могли заменить ушедшего в отпуск или заболевшего командира. Из них создали резерв на замещение должности начальника поезда.

Есть немало и других новинок в этом депо. Например, каждый вагон закреплён только за одним определённым составом. Закреплены за составами и ремонтники, готовящие вагоны в рейс, бригады проводников. Всё это позволило устранить обезличку при подготовке к эксплуатации вагонного парка, повысить ответственность за выполняемое дело.

Вот уже который год подряд руководство, профком и партийная организация предприятия на период летних перевозок объявляют смотры-конкурсы на лучшее обслуживание пассажиров. Особое внимание обращается на качество подготовки и экипировки вагонов, чёткую передачу сведений о свободных местах в поездах.

Учитываются при этом и культура обслуживания пассажиров, наличие или отсутствие благодарностей и жалоб. Наиболее отличившимся бригадам проводников присваивается звание «Лучший по профессии», «Лучшая бригада». Разработана система материального поощрении победителей конкурса.

— Моральное и материальное стимулирование хорошей работы — важные рычаги, с помощью которых мы будем постоянно улучшать наши показатели,— говорит председатель профсоюзного комитета Е. Н. Склизкова.— Потому стараемся через стенную печать, стенды, фотоокна информировать коллектив о достижениях передовиков, а если такое случится — и о недостатках.

Да, работа проводников дальних поездов сопряжена со многими трудностями. И дело не только в том, что «комендант» вагона (так можно сказать о проводнике) должен выполнять чисто технические функции: следить за состоянием вагона, за температурным режимом, за наличием воды в умывальниках и питьевых бачках. Главное — забота о пассажирах. Создать для них уют, удобства, хороший моральный климат во время рейса — вот не только служебная, но и чисто человеческая обязанность проводника.

Именно так, с настроением, обслуживают пассажиров бригады проводников фирменных поездов «Арктика», «Толстой», «Юность», скорого поезда N 42/41 Москва — Новгород. Пассажиры этих поездов с момента посадки и до конца поездки чувствуют постоянную заботу о себе. К их услугам ароматный чай в любое время суток, свежие газеты, интересная музыкальная программа, шахматы и шашки. Не забыты и самые маленькие. Для них большой выбор разнообразных игрушек и весёлых книжек с картинками. Поездная бригада позаботится и об оформлении прямой плацкарты пассажирам, даст нужную им справку.

До 20 составов формирует депо в летний период. Они курсируют из Москвы в Ленинград, Никель, Мурманск, Хельсинки, Новгород, другие города. И в каждом из этих поездов проводники создают максимум удобств для пассажиров. Не случайно, что вагонное депо Москва не однажды становилось победителем во Всесоюзном соревновании среди родственных предприятий.

В этом есть большая доля труда бригад проводников, возглавляемых В. В. Соседовым, В. Т. Мокниным, Е. А. Синициным, В. И. Кругловым, В. Ф. Леникашом, Т. А. Дорониной. Р. А. Ильфандиновой, В. И. Карасёвой и другими.

Особое внимание в депо уделяют дополнительным поездам, которые вводятся в расписание в период летних отпусков и зимних каникул. Известно, что в эти составы, как правило, включают вагоны, порядком послужившие, нередко со старым, изношенным внутренним оборудованием, несовершенными системами отопления, энергообеспечения. Не всегда хватает для них ремонтников и проводников.

Чтобы выйти из такого трудного положения, руководство депо и общественные организации перед началом массовых перевозок проводят субботники и воскресники по оздоровлению и восстановлению пассажирских вагонов.

В результате, как правило, более половины вагонного парка, подготовленного к массовым перевозкам, получают высокие оценки приёмочных комиссий. Этому успеху способствует и то, что в депо поддерживается хорошая традиция: все бригады фирменных поездов берут шефство над поездными бригадами дополнительных составов, помогают укреплять дисциплину, совершенствовать технические знания. И результаты налицо. В поездах № 48 Москва — Ленинград, № 56 Москва — Мурманск и других культура обслуживания пассажиров, порядок и чистота стали близкими к уровню лучших фирменных поездов.

Опыт коллектива вагонного депо Москва-Пассажирская нашёл последователей и в других коллективах, таких как вагонные депо Ржев, Мурманск, Петрозаводск, Великие Луки.

На линии — порядок

Председатель дорпрофсожа П. Ф. Марков и заместитель начальника Октябрьской дороги Н. С. Густов — частые гости у ребят с Малой Октябрьской

Когда впервые попадаешь в диспетчерскую Ленинград-Балтийской дистанции сигнализации и связи, невольно обращаешь внимание на то, что здесь очень спокойно. Молчат телефоны и громкоговорящая связь, не вспыхивают на пульте сигнальные лампочки.

— Значит, на линии — порядок,— говорят связисты. А к этому мы и стремимся.

Центральная диспетчерская, которая была создана на дистанции сравнительно недавно, имеет обратную связь практически со всеми обслуживаемыми ею объектами. При желании отсюда в любую минуту можно связаться с теми, кто работает на линии, выяснить обстановку, дать нужные указания. А ведь хозяйство Ленинград-Балтийской дистанции — это более 700 км железнодорожных линий, десятки станций и переездов, тысячи и тысячи различных приборов.

— Внедрение централизованной диспетчерской службы,— рассказывает бывший начальник дистанции К. А. Липов (ныне — главный инженер Ленинград-Витебского отделения дороги),— позволяет обеспечить постоянный контроль за выполнением графика технического обслуживания устройств СЦБ и связи. Если раньше, например, мне трудно было выяснить, чем занимаются наши электромеханики на отдалённых участках и станциях, то теперь такую информацию можно получить буквально за считанные минуты.

Вот зазвонил телефон,

— Говорит дежурный по станции Молосковицы,— слышится из динамика.— У нас на табло — ложная занятость пути.

— Минутку,— отвечает диспетчер. И, соединившись с соседней станцией Веймарн, вызывает электромеханика. — Немедленно выезжайте в Молосковицы. Оттуда позвоните нам.

И ещё один вызов.

— Станция Шоссейная? У вас должен работать наш электромеханик.

— Да, был. Проверил рельсовые цепи и уехал.

— Значит, сейчас он в Александровской,— замечает диспетчер. И вызывает дежурного по этой станции:

— Попросите нашего электромеханика позвонить в диспетчерскую…

А потом диспетчер подходит к столу, на котором лежит аккуратно вычерченный график. Красным карандашом отмечает работы, выполненные в этот день. К концу смены весь график будет испещрён красными значками. Это значит, что на линии работы велись точно по плану.

…Вот уже на протяжении многих лет дистанция сигнализации и связи станции Ленинград-Балтийский, одна из крупнейших на Октябрьской дороге, прочно удерживает ведущие позиции в социалистическом соревновании. Её коллектив неоднократно завоёвывал переходящее Красное знамя МПС и ЦК отраслевого профсоюза. Чем объяснить такой успех? Только ли тем, что здесь сумели наладить чёткий оперативный контроль за ходом работ на линии?

— Разумеется, не это главное,— считает начальник службы сигнализации и связи Октябрьской дороги Б. Н. Филиппов.— Всё решают люди, которые здесь трудятся,— инициативные, творческие, умеющие заглянуть в завтра. Коллектив этой дистанции первым на дороге перешёл на бригадные методы работы с оплатой труда по КТУ. Почти все производственные подразделения дистанции работают по щёкинскому методу. Здесь, учитывая разбросанность обслуживаемых объектов на большой территории, создали 11 производственных участков, за которыми закрепили соответствующее линейное оборудование. Созданы здесь и «летучие» бригады электромехаников по обслуживанию устройств автоблокировки, ремонту и обслуживанию аппаратуры связи. На специально оборудованных автомобилях такие бригады могут значительно быстрее, чем прежде, оказаться в нужном месте и устранить повреждение. А результат? Запланированный объём работы выполняется меньшим числом рабочих.

Чтобы решать проблемы надёжности устройств СЦБ и связи, на крупных узлах дистанции создали пять опорных пунктов, где организовано круглосуточное дежурство электромехаников. Один из таких опорных пунктов находится на станции Броневая. В уютном помещении телевизор, радиоприёмник, телефон. Электромеханик здесь отдыхает, а по вызову диспетчера сразу же отправляется на место для устранения возникшей неисправности.

— Не скрою, — рассказывает К. А. Липов,— идею создания опорных пунктов поначалу многие встретили без особого энтузиазма. Но потом поняли, что именно так и надо действовать. Ведь благодаря ночному «прикрытию» мы смогли добиться практически безотказной работы всех приборов. И ещё одно. По графику на дежурство приходят люди с разных участков. Поэтому механик, работающий постоянно на каком-то одном участке, просто обязан теперь знать и другие приборы и устройства, находящиеся в узле. Благодаря этому усиливается взаимный контроль за состоянием устройств СЦБ и связи, к тому же — и это очень важно — при необходимости электромеханики могут заменить друг друга.

О том, что на этой дистанции коллектив подобрался в основном из инициативных, увлечённых своим делом людей, говорят и другие факты. Только в одиннадцатой пятилетке здесь было внедрено более 100 рационализаторских предложений. Так, И. Н. Ёлкин и В. Ф. Родионов предложили новый способ контроля за исправностью сигнализации на неохраняемых переездах. Начальник участка Е. Я. Сморкалин создал специальный прибор, позволяющий быстро выявлять повреждения или ошибки в работе релейной аппаратуры. Он же предложил собственную конструкцию эффективного устройства для подзарядки аккумуляторов. Немало интересных новшеств и на счету старших электромехаников В. А. Баранова, Н. И. Счастливцевой, В. Г. Коноплёва, электромонтёра Л. М. Жукова, инженера М. С. Бродского.

Все эти опытные специалисты являются также и наставниками молодёжи. Как правило, они берут шефство над выпускниками ПТУ. Молодые рабочие проходят у них хорошую трудовую школу. Традиционным стало и шефство связистов над железнодорожной школой на станции Волосово. Там регулярно проводит занятия с учениками старший электромеханик О. С. Лотоцкий. «Молодёжь должна знать о нашей работе, о красоте труда связистов»,— таково его мнение.

В начале двенадцатой пятилетки в Ленинграде, на улице Балтийской, принят в эксплуатацию производственно-бытовой комплекс. В 5-этажном кирпичном здании разместились контрольно-испытательные пункты устройств СЦБ и связи, радиотехники, а также пост электрической централизации. Здесь же смонтированы приборы для координатной АТС на 2000 номеров, разместились различные производственные группы по ремонту кабельной связи, линейных малых АТС, приборов высокой частоты, метрологии и т. и. Улучшены социально-бытовые условия тружеников дистанции. В здании разместились буфет-столовая, Красный уголок, технический кабинет, комната функциональной физкультуры, спортивный зал.

Так, на дистанции выполняются планы внедрения новой техники и социального развития коллектива.

Беречь — значит преумножать

Митрофаньевское шоссе, 7. Этот ленинградский адрес раньше был известен, пожалуй, лишь немногим. Сюда, в дорожную химико-техническую лабораторию, обращались обычно с заявками на проведение анализов топлива, смазочных материалов, прочностных и других испытаний металлов. Обычная, будничная работа.

В 1977 г. лабораторию возглавил кандидат технических наук Н. С. Позин. Более 30 лет он проработал в локомотивном депо Ленинград-Сортировочный-Витебский. Выл главным инженером, начальником депо. При нём там освоили — впервые на железнодорожном транспорте — ремонт и эксплуатацию мощных тепловозов с гидропередачей. При нём внедрялись передовые методы вождения сдвоенных поездов. А разработанная под руководством Позина эффективная технология восстановления сложных полостных конструкций дизельных двигателей, внедрённая затем на железнодорожном транспорте и в промышленности, позволила ежегодно экономить сотни тысяч рублей.

Неустанный поиск нового, научный подход к решению сложных технических проблем — вот что, пожалуй, отличает кавалера ордена Трудового Красного Знамени, почётного железнодорожника инженера Н. С. Позина. Став начальником химико-технической лаборатории, (он и сейчас продолжает там трудиться) сумел направить деятельность этого небольшого коллектива на поиск решений стоящих перед железнодорожным транспортом технических проблем.

— Отрадно, что среди сотрудников нашей лаборатории я встретил единомышленников, людей неспокойных, увлечённых, ищущих, — говорит Позин.— Ведь сегодня именно такие качества больше всего ценятся у специалистов любого профиля. Курс на ускорение постоянно требует творческого отношения к делу каждого из нас.

Наверное, ему действительно повезло, что нашёл не только соратников, но и соавторов по научным разработкам. Совместно с инженерами В. В. Нечитайловым, В. Н. Клочковым, Г. Д. Ежовой, В. Ражевым, В. Г. Тишкиной он работал над одним, уже получившим признание, новшеством. А суть его такова.

Как известно, в локомотивных депо широко применяют метод спектрального анализа моторных масел для диагностики дизельных двигателей тепловозов. Из картера двигателя отбирают пробу. В лаборатории её сжигают. И с помощью малогабаритного фоотоэлектрического спекттрометра (МФС-3), который изготавливают на одном из ленинградских предприятий, «улавливают», сколько и каких частиц металла содержится в смазке.

Эта информация, обработанная на ЭВМ, даёт представление о том, какие узлы двигателя подвержены наибольшему износу, какие из них требуют немедленной разборки и ремонта или, напротив, могут ещё какое-то время надёжно послужить.

Но прибор МФС-3 не давал высокой точности. Применяемые в нём для сжигания масел дисковые электроды были слишком дороги. Усовершенствовать прибор пытались многие. Однако разработка сотрудников дорожной лаборатории оказалась более удачной. Они предложили заменить дисковые электроды более дешёвыми и надёжными стержневыми, модифицировав конструкцию прибора. И в конце одиннадцатой пятилетки была выпущена первая партия серийных малогабаритных фотоэлектрических спектрометров МФС-7 со встроенной ЭВМ, в создании которых принимали участие сотрудники химико- технической лаборатории Октябрьской дороги.

Можно назвать немало и других новшеств, которые по рекомендации лаборатории внедряются на предприятиях Октябрьской магистрали: обработка режущего инструмента (для обточки бандажей колёсных пар, например) поверхностно-активным веществом «эпилам», термоциклическая обработка деталей (например, болтов резинокордных муфт) и т. д.

Сейчас при обработке бандажей колёсных пар широко используются так называемые чашечные резцы, не требующие заточки. Однако такого резца обычно хватает на обточку 20—25 бандажей. А потом надо его менять. Но инструмент этот — в большом дефиците. А нельзя ли продлить срок службы чашечных резцов? — задумались сотрудники лаборатории. И после долгих поисков нашли-таки удачное решение. Сконструировали специальную оправку, с помощью которой резцы стали затачивать алмазными кругами. Да ещё обработали режущую часть «эпиламом» И что же? Вот справка вагонного депо Ленинград-Варшавский: теперь одним таким резцом обтачивается не 20-25 бандажей, а почти вдвое больше.

Здесь, на Митрофаньевском шоссе, 7, часто можно встретить представителей ЛИИЖТа, Ленинградского оптико-механического объединения, Северо-западного политехнического института, других организаций и предприятий. Сюда обращаются не только коллективы и специалисты Октябрьской магистрали, но и многих дорог — Донецкой, Московской, Белорусской. А на Северной дороге, например, уже несколько лет применяют разработанную ленинградцами методику фотоэлектрического спектрального анализа дизельных масел.

Специалисты лаборатории одними из первых заинтересовались и проблемой вторичного использования смазки из воздушных ресиверов дизеля. Считалось, и это было утверждено всеми нормативами, что попадающее в воздушный ресивер тепловозного двигателя масло не пригодно для вторичного использования. В лучшем случае это масло сжигалось как топливо. Сотрудники лаборатории высказали интересную идею: почему бы не использовать вновь это масло? Проверили и выяснилось, что попадающее в воздушный ресивер масло основных своих качеств не теряет. Значит, идея не лишена практического смысла.

Руководство Октябрьской дороги поддержало предложение работников лаборатории — провести соответствующий эксперимент. И вот в течение двух лет в локомотивном депо Ленинград-Финляндский эксплуатировались шесть тепловозов 2М62, оборудовангых разработанным лабораторией несложным устройством, позволяющим перекачивать через фильтр масло из воздушного ресивера обратно в картер дизельного двигателя.

Опытные проверки экспериментальных дизелей и тех, которые эксплуатируются в обычных условиях, показали: износ основных деталей и узлов и на тех, и на других практически одинаков. А вот масла в тепловозах, снабжённых устройствами возврата, расходуется на 20—25 % меньше.

Таким образом, нехитрое приспособление, которое можно изготовить в условиях любого депо, позволяет сберегать от 3 до 3,5 т (на сумму почти 1000 руб.) за один год.

В начале двенадцатой пятилетки на Октябрьской дороге был издан приказ о применении новинки в локомотивных депо Ленинград-Сортировочный-Московский, Ленинград-Варшавский, Ленинград-Финляндский и Выборг. Ценному предложению работников дорожной лаборатории дана путёвка в жизнь.

Говорящий свет

— Москва на проводе,— сообщила телефонистка.

— Алло, Москва? Мы находимся на станции Мга Октябрьской дороги. Разговариваем с вами по первой в стране световодной линии дальней связи. Как слышите?

— Слышим отлично…

В этом разговоре световод, впрочем, занимал довольно скромное место: из 700 км, которые разделяли абонентов, он обеспечивал связь только на сорока одном. Но и это впечатляло. Ведь разговор, живое слово передаётся с помощью света!..

Вот он, внешне совсем обычный, покрытый чёрной пластмассовой оболочкой провод диаметром 3 мм. На ощупь — мягкий, легко изгибается. Один конец его заканчивается металлическим полым штырём, из другого торчит капроновая «леска». Но и это ещё — не световод. А всего лишь его оболочка. Внутри её и находится едва различимое глазом волокно из чистого кварца — сам световод. 120 каналов связи проходит по этому тонюсенькому микронной толщины световоду.

— Даже, телевизионный сигнал можно передать,— свидетельствуют связисты.— Что же касается самого световода, то количество его, необходимое для выпуска 50 км кабеля, один человек везёт на завод в чемоданчике. А оттуда через некоторое время звонят: «Отгрузили вам вагон заказанной продукции, принимайте!».

Здесь, на станции Мга, находится здание производственного участка Ленинград-Московской дистанции сигнализации и связи. Начальник участка Александр Дмитриевич Бараненко — один из активнейших участников внедрения новинки.

— Вот это современные устройства связи,— показывает он на статив, где друг под дружкой до самого потолка размещаются массивные металлические ящики.— Двенадцатиканальная на полупроводниках колонка. Размеры: высота — 260 см, ширина — 65, глубина — 40 см. Расход электроэнергии — 400 Вт.

В соседней комнате расположена колонка приборов для световодной линии. Занимает она во много раз меньшую площадь. Потребляемая мощность — всего 50 Вт. Но вот каналов связи — в 20 раз больше!

Известно, что на любой линии связи сигнал постепенно теряет свою силу. Чтобы поддержать её, через определённые промежутки нужно устанавливать пункты регенерации. На обычных линиях они располагаются через 3—4 км, на линии световода — и это ещё одно важное её преимущество — через 30 км и больше.

На остановочном пункте Пелла в специальном помещении стоит такая же маленькая колонка. От неё отходят два проводка: 120 каналов приема и 120 — передачи. Здесь, в Пелле, сила входящего сигнала восстанавливается, и он отправляется дальше, к Ленинграду.

Вся аппаратура, используемая при световой связи, на микросхемах, ремонтировать её в линейных условиях не требуется. На панели обслуживания в случае неисправности загорится сигнал, который высветит номера ряда и находящейся в нём платы. Её тут же заменяют.

В 1985 г. было опубликовано сообщение о том, что политбюро ЦК КПСС одобрило предложение Совета Министров об ускорении развития телефонной связи в двенадцатой пятилетке, расширении производства необходимого оборудования, приборов и материалов, строительстве местных и магистральных световодных линий… И вот в канун XXVII съезда КПСС силами железнодорожных связистов совместно со специалистами Минпромсвязи, Минтрансстроя, Минпромстройматериалов была создана и пущена в опытную эксплуатацию первая очередь световодной линии между Ленинградом и Мгой. А к концу 1986 г. была построена уже 120-километровая линия световодной связи от Ленинграда до Волховстроя.

Так связисты выполняют один из важных пунктов программы «Интенсификации-90» — освоение световодной связи.

Обрели вагоны дом

Пункт отстоя пассажирских вагонов «Манушкино»

Ещё сравнительно недавно многие пассажирские составы, приписанные к Ленинградскому узлу, на зимний отстой направляли во все концы дороги, забивая станционные пути и усложняя работу движенцев. А главное, практически неохраняемые пассажирские вагоны становились лёгкой добычей для любого, кто намеревался в них проникнуть. К началу летних перевозок многие из этих вагонов представляли жалкое зрелище: выбитые стёкла, сорванные и испорченные двери, выдранная арматура, покорежённые сантехнические приборы.

Миллионами рублей исчислялись потери, которые несла дорога. Пассажирский подвижной состав, взятый из отстоя, оказывался часто неподготовленным для эксплуатации. Отсюда жалобы пассажиров, нарекания эксплуатационников.

— Надо как можно быстрее построить вместительную базу отстоя,— сказал собравшимся руководителям строительных организаций дороги заместитель начальника Октябрьской дороги А. М. Судаков. И вот эта база создана. На 30 гектарах проложено 29 путей общей протяжённостью 31 км, смонтированы 32 стрелочных перевода, установлено железобетонные ограждения, 12 прожекторных мачт, оборудовано восемь пожарных водоёмов, протянуты десятки километров линий связи и электроснабжения… В общей сложности в короткие сроки, менее чем за год, на строительстве базы отстоя вагонов Манушкино труженики Октябрьской дороги — строители, путейцы, энергетики, связисты и те, кто им помогал, освоили 5 млн руб. Убедительное свидетельство того, что на дороге умеют максимально использовать внутренние резервы!

— Хочется низко, до земли, поклониться вам,— сказал принимавший участие в торжестве по случаю открытия базы в канун Дня железнодорожника в 1987 г. заместитель министра путей сообщения.— Можно говорить о перестройке долго и красиво, а можно приехать вот сюда, и Манушкино, и увидеть плоды её.

Как сумели люди в столь короткий срок выполнить работу, на которую по существующим нормам отводится годы?

Молодого инженера, выпускника ЛИИЖТа Мусу Аюбовича Таблока знают, пожалуй, все, кто трудился на этом объекте. Уважительно называют его начальником стройки, величают, несмотря на молодость, по имени-отчеству… Именно на него, старшего прораба генподрядного строительно-монтажного поезда № 170 (СМП-170) дорстройтреста Октябрьской, были возложены обязанности координатора стройки. И он сумел зарекомендовать себя как грамотный, инициативный инженер, толковый организатор.

Первыми, кто 12 августа 1986 г. пришли сюда, на это место строительства, были М. А. Таблок да ещё четыре прикомандированных временных рабочих. Два бульдозера в их распоряжении и больше ничего… «Ничего» — значит ещё не было проекта на производство работ, не определена территория будущей базы. Но стояла задача: быстро подготовить площадку под первый 400-метровый путь. Тот самый, по которому вскоре пошли думпкары с песком для отсыпки насыпи под другие пути.

— Бульдозерам, конечно нашлось дело,— рассказывает Таблок.— Ну а я, не откладывая, принялся за нивелировку территории. На объект стала прибывать тяжёлая техника — скреперы, экскаваторы, бульдозеры, самосвалы КамАЗы. И дело пошло.

Уже 21 августа работники ПМС-28 Октябрьской завершили укладку тех самых 400 м пути. А к 1 ноября 1986 г. от горловины новой базы веером расходились 18 путей. И уже стали поступать первые пассажирские вагоны для зимнего отстоя. Практически менее чем за три месяца была создана первая очередь базы Манушкино.

— Если бы мы не имели твёрдого, рассчитанного на неделю и на каждую смену графика,— вспоминает Таблок,— если бы за его выполнением не было бы самого пристального внимания со стороны руководства дороги, столь высокие темпы были бы немыслимыми.

— В чём нуждается стройка,— вот первый вопрос, который задавали Таблоку и его товарищам приезжавшие сюда каждую неделю бывший в то время начальником Октябрьской железной дороги (ныне — первый заместитель министра путей сообщения) Г. М. Фадеев и другие руководители. И ни в чём отказа строителям. А те, в свою очередь, делали подчас поистине невозможное.

Когда, например, встал вопрос о тёплом помещении для диспетчерской и бытовок, буквально за две недели был построен кирпичный дом. Вспоминает мастер Ленинград-Финляндской дистанции пути Тамара Гоманица, возглавившая небольшую, из шести человек, бригаду каменщиков:

— Чтобы построить дом такими силами, требуется вдвое-втрое больше времени. Но когда руководство дороги, встретившись с бригадой, сказало, что очень рассчитывает на нас, что стройка крайне нуждается в таком объекте, мы уже постарались.

— Работали мы без «окон»,— рассказывает прораб ПМС-29 Г. А. Степичев,— стремились идти с опережением.

И он называет своих товарищей из ПМС-29 (за исключением 400-метровой ветки, проложенной работниками ПМС-28, все работы по путевому развитию на базе выполнила ПМС-29, которая уложила более 30 км пути) — это прораб А. А. Кочуров, начальник путевой машины Н. И. Крылов, машинисты укладочного крана А. Ф. Дадыко и В. Г. Соловьёв, монтёры пути В. С. Усталков. Б. А. Смирнов.

К слову сказать, ни одна из занятых в Манушкине подрядных организаций не вела эти, в общем-то, внеплановые работы в ущерб своему основному делу. Коллектив того же генподрядного СМП-170, например, продолжал успешно выполнять задания по электрификации участка Вырица — Чолово (электропоезда до станции Чолово, где находится много садовых участков ленинградцев, ходят с осени 1987 г.). И электрики из энергомонтажного поезда № 688, связисты из СМП-399, работники Ленинград-Финляндской дистанции пути продолжали трудиться на линии за себя и за тех, кого откомандировали в Манушкино.

— Своих товарищей не хотели подводить — работали на совесть,— рассказывал механик СЦБ и связи с СМП-399 М. Н. Медведев. Также трудились и остальные — электрики из энергомонтажного поезда № 688 Э. И. Каруно, С. А. Глинский, Б. А. Макаров, машинисты железнодорожного крана из локомотивного депо Ленинград-Финляндский С. С. Захаров, Ф. М. Алексеев, главный инженер этого депо Ю. В. Аникейчик, монтажники С. И. Волов, М. К. Матвеев, крановщик П. Е. Хренов из СМП-170…

Буквально «с колёс» монтировали конструкции сооружений в Манушкино. Техника «отдыхала» только тогда, когда заканчивалась вечерняя смена. Но машины есть машины: случалось, выходили из строя. Однако утром они снова работали. Авторемонтников стройка не имела, сами водители выполняли по ночам ремонт, а утром выезжали в рейс. Среди них М. Яковлев, В. Галкин, Е. Кизяев, В. Прасолов, И. Поваренков, В. Герлейн, Н. Килчакбаев…

Можно назвать многих других рабочих и специалистов, которые самоотверженно трудились на ударной стройке. Базу отстоя строила вся дорога. Здесь трудились путейцы из Вышнего Волочка, Ржева, Приозерска, Новгорода, Мги, работали на воскресниках и субботниках управленцы, помогали своим старшим товарищам студенты ЛИИЖТа.

Надо отдать должное и проектировщикам института «Ленжелдорпроект», в минимальные сроки готовили рабочие чертежи, самые сложные вопросы решали оперативно, без проволочки.

Главный инженер проекта Т. Н. Пикк приезжала на стройку каждый день. И при необходимости вносила соответствующие корректировки в проект. Только бы не тормозилось дело. Умело руководили работами начальник СМП-170 В. Ф. Сафронов, заместитель управляющего дорстройтрестом Ю. В. Мелендорф, главный инженер пассажирской службы В. И. Журавлёв.

…Более тысячи пассажирских вагонов обрели свой «родной дом» на малоизвестной ранее станции Манушкино. Теперь это название знакомо каждому работнику Октябрьской магистрали.

Нам — 150!

Точно по расписанию 13 ноября 1987 г. под звуки оркестра от перрона Ленинградского вокзала столицы плавно набирая скорость, отошёл электропоезд ЭР200.

Москва тепло провожала пассажиров экспресса — ветеранов, знатных людей транспорта, передовиков производства, руководителей железных дорог, отделений, предприятий, видных учёных, зарубежных гостей, отправившихся в Ленинград на празднование 150-летия отечественных железных дорог.

Впрочем, началось празднование этого славного юбилея уже в пути. И то, что через четыре с половиной часа (за такое время преодолевает 650-километровый путь между Москвой и Ленинградом ЭР200) эпицентр празднования должен был переместиться в город на Неве, было вполне естественно. Ведь именно там полтора века назад начала действовать первая железная дорога.

Стремительно мчится электропоезд, в кабине которого лучшие машинисты Октябрьской дороги С. И. Копылов и А. А. Марин, а в вагонах — одна из лучших бригад проводников, возглавляемая В. А. Козловым. В одном из вагонов находились руководители Министерства путей сообщения СССР во главе с министром Н. С. Конаревым.

В поезде советские, иностранные журналисты — представители газет, журналов, радио, телевидения. Начинается пресс-конференция министра. Его выступление транслируется по всему составу.

Министр рассказывает об истории отечественных железных дорог, о замечательных свершениях русских учёных, инженеров, внёсших весомый вклад в развитие мировой транспортной науки. В середине прошлого века они смогли так спроектировать магистраль Петербург Москва, что сегодня — конечно, при современном оснащении — поезд ЭР200 может мчаться со скоростью 200 км/ч и более. С интересом слушают собравшиеся рассказ о труде железнодорожников в советское время, о нелёгком пути к сегодняшним и будущим достижениям, о тех рубежах, которые намечено взять…

Экспресс продолжает свой путь к Ленинграду. В какой-то момент на электронных табло, размещённых в вагонах, загораются цифры: 200—202 — 204… Увидев, что скорость перевалила за 200 км/ч, японский журналист тут же направляет на скоростемер свой фотоаппарат. И через минуту протягивает микрофон своего магнитофона министру.

— Знаете ли вы, что японские суперэкспрессы движутся с большей скоростью и более плавно?

— Знаю,— отвечает министр. — И восхищаюсь достижениями ваших учёных и конструкторов. Но и наши специалисты трудятся над совершенствованием скоростных электропоездов.

Разрабатываются и проекты советских сверхскоростных магистралей. Мы обязательно учтём японский опыт, а потом сможем и посоревноваться.

…Бежит время незаметно. Кажется, только что были в Москве, а за окнами уже перрон Московского вокзала в Ленинграде. С цветами и оркестром встречают ленинградцы посланцев стальных магистралей страны, зарубежных железных дорог, руководителей отрасли, почётных гостей…

Среди встречающих ветераны Октябрьской магистрали, передовые работники, представители молодого поколения железнодорожников — студенты ЛИИЖТа, железнодорожных техникумов, ПТУ, руководители дороги.

«Добро пожаловать!» — говорят пассажирам экспресса ленинградцы.

…Утром следующего дня гостей и ленинградцев встречает Витебский вокзал. На привокзальной площади, на перронах — настоящий праздник. Гремят оркестры, на импровизированных сценических площадках выступают мастера ленинградской эстрады, самодеятельные коллективы железнодорожных клубов. Начинается массовое театрализованное действо…

Особенно многолюдно у стоящего перед перронами новенького павильона из стекла и металла. А в нём стоит точная копия того паровоза и поезда, который 150 лет назад отошёл отсюда в Царское Село. Поезд — памятник старине, памятник истории наших отечественных дорог.

Как же создавался «пращур» современных локомотивов, где взяли чертежи старинных вагонов? В Центральном музее железнодорожного транспорта в Ленинграде хранится точная копия паровоза «Проворный» который повёл первый поезд в Царское Село.

— Значит, из уменьшенной копии можно воссоздать другую, в натуральную величину,— решил преподаватель ЛИИЖТа, знаток старины Б. В. Януш. Были выполнены точные рабочие чертежи паровоза «Проворный». Благодаря изучению архивных документов, старых газет, журналов Б. В. Янушу удалось «отыскать» и старинные вагоны. Студенты и преподаватели ЛИИЖТа изготовили затем чертежи исторического паровоза и вагонов. А детали для их сборки были изготовлены на предприятиях Октябрьской дороги. Такова история этого поезда.

…А у перрона уже ожидает гостей, прибывших на праздник, поезд, который повезёт их на конечную станцию бывшей Царскосельской линии — в Павловск. Впереди состава — мощный паровоз П36 — один из последних серийных паровозов, выпущенных в нашей стране и получивших имя «Победа». Необычна форма проводников этого поезда: все они одеты «по моде» середины XIX в. Бригада проводников из вагонного депо Ленинград-Витебский встречает дорогих гостей. И вот раздаётся удар старинного станционного колокола. Поезд отправляется в путь.

Празднично выглядел в тот день и Павловск. И там гремела музыка, и там — театрализованные представления, выступления артистов эстрады и самодеятельности.

И конечно же, не могла не привлечь внимания гостей необычная выставка в Павловске старой отечественной железнодорожной техники. Трудяги-паровозы, которые так много послужили нашему железнодорожному транспорту: «Лебедянка», «Серго Орджоникидзе», «Феликс Дзержинский», детище Сормовского завода Су. Здесь же тепловозы, вагоны, электровозы старых образцов…

Финляндский вокзал. Сюда, на площадь Ленина, прибыли гости, чтобы отдать долг памяти, возложить цветы к памятнику В. И. Ленина. Именно на этом вокзале 3 апреля 1917 г. рабочий Питер, революционные солдаты и матросы ветречали своего вождя, вернувшегося из эмиграции. Именно на этой площади Владимир Ильич произнёс пламенную речь, закончившуюся призывом: «Да здравствует социалистическая революция!».

Гости, представители делегации старых большевиков и ветеранов Выборгской стороны и Ленинграда возложили цветы к стоящему у перрона вокзала ленинскому паровозу «293». Возложены цветы и к стеле-символу «Дорога жизни».

Вечером того же дня в просторном зале Большого концертного зала «Октябрьский» собрались представители всех стальных магистралей Родины, работники Октябрьской дороги, зарубежные гости.

Места в президиуме занимают члены коллегии МПС, президиума ЦК отраслевого профсоюза, руководители транспортных министерств СССР и ряда зарубежных тосударств, ответственные работники ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ленинградских партийных, советских и профсоюзных органов, знатные люди транспорта.

Идёт торжественное собрание, посвящённое празднованию 150-летия отечественных железных дорог и юбилею старейшей магистрали страны — Октябрьской железной дороги.

…Завершены торжества. Но память об этих днях навсегда останется у его участников. У тех, кто завтра поведёт поезда, кто встанет к станку или кульману, кто продолжит традиции славных русских железнодорожников, традиции, которые начинались на нашей Октябрьской магистрали.

Празднование 150-летия Октябрьской дороги убедительно продемонстрировало, что её 168-тысячный коллектив продолжает славные традиции, которыми так богата старейшая магистраль.

Всё — для человека

В 1987 г. труженики магистрали отмечали сразу две знаменательные даты — 70-летие Великого Октября и 150-летие отечественных железных дорог и самой первой Октябрьской магистрали. Год славных юбилеев труженики дороги завершили успешно, перевыполнив задания по перевозкам грузов и пассажиров, по прибыли. Таким образом была подготовлена надёжная, прочная база для работы коллектива с 1 января 1988 г. в условиях полного хозрасчёта, самофинансирования и самоокупаемости.

Эти успехи коллектива неразрывно связаны с целеустремлённой, творческой работой руководства дороги и её подразделений, партийных, профсоюзных, комсомольских организаций, с постоянной заботой и вниманием их к человеку труда. Громадная роль человеческого фактора в ускорении социально-экономического развития страны особенно подчёркивалась на XXVII съезде нашей партии. Что же сделано и делается на Октябрьской магистрали, чтобы этот фактор действовал в полную силу?

Рассказывает председатель дорпрофсожа П. Ф. Марков:

— Ещё в 1968 г. на Октябрьской магистрали был разработан впервые на сети дорог план экономического и социального развития коллектива. Социальное планирование благотворно сказалось на всей деятельности магистрали. Ушли в прошлое специальности машиниста, помощника машиниста и кочегара паровоза. Весь перевозочный процесс на дороге и её подъездных путях осуществляется тепловозной и электровозной тягой. Намного сократилось количество путевых обходчиков, дежурных стрелочных постов, кондукторов — их повсеместно заменяет автоматика и электроника. Возникли новые, не связанные с физическим трудом, профессии — математик-программист, оператор, телетайпист, электронщик, технолог но вычислительной технике…

На дороге стало больше высококвалифицированных кадров. Практически все командиры производства высшего и старшего звена имеют дипломы инженеров. Большинство командиров среднего звена со среднетехническим образованием. Заметно вырос «образовательный ценз» и рядовых железнодорожников: многие рабочие ведущих специальностей имеют среднее, среднетехническое образование. В дорожных вечерних, сменных и заочных общеобразовательных школах занимаются около 5 тыс. человек, примерно 4 тыс. работников обучаются на вечерних и заочных отделениях институтов и техникумов.

О тяге тружеников магистрали к знаниям, к повышению общеобразовательного и технического уровня свидетельствуют и такие данные. В дорожной научно-технической библиотеке, её филиалах, в других 73 библиотеках (включая около 300 передвижных) около 90 тыс. читателей. Десятки тысяч железнодорожников без отрыва от производства приобретают новые профессии или повышают своё профессиональное мастерство в технических школах и непосредственно на предприятиях. Свыше 50 тыс. работников постоянно занимаются в системе экономического и политического образования, в школах коммунистического труда.

Более 20 тыс. специалистов и рабочих — новаторов производства являются членами Дорожного научно-технического общества изобретателей и рационализаторов. Эти массовые организации играют заметную роль в ускорении научно-технического прогресса, внедрении научных разработок, передовой техники и технологии. Помогают в этой работе труженикам Октябрьской дороги учёные ордена Ленина Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта имени академика В. Н. Образцова. Не одно десятилетие между предприятиями Октябрьской магистрали и ЛИИЖТом поддерживается творческая, деловая дружба.

Сегодня Октябрьскую дорогу и ЛИИЖТ вполне можно назвать научно-производственным объединением. Его основой является организованный в 1964 г. первый на сети дорог Общественный научно-исследовательский институт, в работе которого принимают участие и сотрудники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. Более 300 научно-исследовательских разработок по самым актуальным проблемам улучшения работы магистрали выполнили члены ОНИИ. Среди них — проблемы скоростного движения поездов на линии Ленинград — Москва, разработка конструкции стрелочного перевода для скоростных участков, рекомендации, позволяющие обеспечивать безопасное следование поездов по станциям и перегонам на повышенной скорости.

О достижениях тружеников Октябрьской дороги можно узнать, побывав в центральном музее магистрали в Ленинграде. Большую политико-воспитательную работу осуществляет его коллектив. Музей имеет более 20 филиалов-музеев, созданных при отделениях дороги, в локомотивных депо и на других предприятиях.

Много внимания уделяют работники центрального музея дороги пропагандистской работе, подготовке всевозможных экспозиций и выставок. Большой вклад в становление музея, в расширение его экспозиций внесли бывший начальник Октябрьской железной дороги Герой Социалистического Труда В. В. Чубаров, бывший главный инженер дороги Л. В. Рымша, заведующая научно-исследовательским отделом музея В. И. Мисаилова, старейший научный сотрудник музея О. В. Ушакова, заведующая экскурсионно-массовым отделом А. Н. Новикова, главный хранитель фондов музея М. М. Рязанцев, заведующий филиалами музея В. А. Круглов. Неоценим и вклад сподвижников музейного дола: основателя старейшего деповского музея Е. А. Зимбули (локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский), С. Ф. Харитонова (Петрозаводск), А. С. Гурьева (локомотивное депо Кандалакша), П. С. Сокола (вагонное депо Москва-Пассажирская), И. А. Весова (Мурманское отделение дороги). Активно участвуют в пропаганде достижений железнодорожного транспорта, в воспитании у представителей молодого поколения железнодорожников любви и преданности избранной профессии ветераны Октябрьской магистрали А. И. Августынюк, И. А. Волков, А. В. Исупов, А. М. Коляго, В. Г. Семёнов, Г. И. Шабалин и другие.

При центральном музее Октябрьской железной дороги впервые на сети был создан своеобразный филиал-музей на колёсах, то есть вагон-музей, который регулярно выезжает на линию. В этом музее железнодорожники и жители линейных станций знакомятся с экспозицией, посвящённой истории старейшей магистрали, в демонстрационном салоне просматривают кинофильмы, рассказывающие о славных революционных, боевых и трудовых традициях многих поколений первой в России железной дороги.

Действенным органом идейно-политического и нравственного воспитания трудящихся, пропагандистом передового опыта является ежедневная дорожная многотиражная газета «Октябрьская магистраль», издаваемая тиражом до 20 тыс. экземпляров. Долгие годы бессменным редактором дорожной многотиражки был талантливый журналист, умелый организатор газетного дела Л. Ю. Островский. Творчески, со знанием дела руководит редакцией нынешний редактор «Октябрьской магистрали» В. Н. Авилов.

Они сумели создать в коллективе редакции атмосферу заряженности на решение актуальных проблем, которые ставит перед Октябрьской магистралью сегодняшний день, эпоха глубинных перемен в жизни коллектива дороги, всего нашего общества.

И не случайно, что за актуальность выступлений, своевременную и умелую постановку волнующих транспортников, каждого советского человека проблем, газета «Октябрьская магистраль» неоднократно награждалась дипломами Союза журналистов СССР, выходила победителем в конкурсах многотиражных дорожных газет.

Октябрьская железная дорога располагает широкой сетью культурно-просветительных учреждений. В распоряжении её тружеников 37 дворцов, домов культуры и клубов, 17 вагонов-клубов, более 800 красных уголков и 57 киноустановок. В коллективах художественной самодеятельности при домах культуры и клубах участвуют почти 80 тыс. железнодорожников и членов их семей.

В распоряжении железнодорожников-спортсменов и физкультурников (а их более 10 тыс.) имеется 13 стадионов, 146 игровых площадок, 32 спортивных зала. Большую спортивно-массовую работу проводит коллектив спорткомплекса «Локомотив» в Ленинграде, возглавляемый Г. Н. Ероховмм и Н. В. Макарычевым.

В общей сложности свыше 35 тыс. железнодорожников Октябрьской имеют значки ГТО и спортивные разряды. Есть на дороге и свои мастера спорта СССР, чемпионы мира и чемпионы нашей страны.

В коллективы предприятий, организаций Октябрьской дороги ежегодно вливаются тысячи выпускников, которых готовят 9 железнодорожных профессионально-технических училищ и 4 техникума. Дорога имеет 69 общеобразовательных школ, шефами которых в основном являются предприятия Октябрьской дороги. На дороге работают 180 детских дошкольных учреждений, где трудятся более 3 тыс. педагогов и воспитателей. Многие из них награждены знаком «Отличник народного образования СССР», 19 педагогам присвоено звание «Заслуженный учитель школы РСФСР». Общее количество детей, посещающих дошкольные учреждения, составляет сегодня около 17 000.

Более 26 тыс. ребят занимаются в железнодорожных школах.

Тысячи тружеников магистрали в силу специфики своего труда живут и работают вдали от городов и крупных населённых пунктов — на путейских околотках, маленьких станциях. Учитывая это, врачебно-санитарная служба дороги, которую возглавляет опытный специалист и организатор Н. М. Иока, создала подвижные медицинские формирования — вагоны-лаборатории, зубоврачебные кабинеты «на колёсах», специальные автобусы-медпункты. Железнодорожников, членов их семей и пассажиров на Октябрьской дороге обслуживают 21 больница, 12 поликлиник, 40 линейных амбулаторий, 120 фельдшерских пунктов, 171 здравпункт, 20 санэпидемстанций, 24 медицинских пункта на вокзалах, 14 комнат матери и ребёнка, а также дорожный противотуберкулёзный диспансер, станция переливания крови, стоматологические поликлиники, дезстанции и т. п.

В медицинских учреждениях дороги работает более 12 тыс. человек, среди которых 1900 врачей и 4700 среднего и младшего медицинского персонала. Много хорошего можно бы рассказать о них, о их беззаветном служении своему делу. Мы только перечислим некоторые фамилии: А. И. Панюшкин, В. Ю. Ким, Н. И. Денисова, П. М. Коршунова, О. К. Пинин, Л. Б. Доронин, М. С. Урусов, В. И. Незамаев, Г. С. Африканова, Т. Л. Жукова, A. Ф. Богданов, Т. А. Орлова. Г. К. Малкова, С. С. Касаткина, B. Г. Фирсов и другие.

Сеть медицинских, лечебных и профилактических учреждений постоянно развивается. В двенадцатой пятилетке сданы в эксплуатацию поликлиники на станции Мурманск и Петрозаводск, больница в Бологое, поликлиника в Новгороде. До 2000 г. намечено построить стоматологическую поликлинику в Ленинградском узле, терапевтический корпус Ржевской больницы, амбулатории на станции Любань, больницу на станции Саблино.

Десятки тысяч тружеников Октябрьской магистрали ежегодно отдыхают в 27 дорожных базах отдыха.

В их распоряжении собственная здравница «Агудзера» на Черноморском побережье Кавказа, профилакторий на станции Мельничный ручей, санаторий-профилакторий в Зеленогорске под Ленинградом. Ежегодно труженики дороги получают более 4000 путёвок в санатории нашей страны, до 9000 путёвок — в дома отдыха и пансионаты.

Забота о здоровье трудящихся имеет конкретные результаты. Это постоянно из года в год снижающаяся заболеваемость и соответственно — растущая производительность труда.

Многое делается и для улучшении жилшцно-бытовых условий тружеников магистрали. В двенадцатой пятилетке темпы жилищного строительства достигнут рекордного уровня: в эксплуатацию будет сдано около 500 тыс. м² жилья, новые квартиры получат 10 000 семей железнодорожников.

Устремлённые вперёд

— Хозрасчёт, арендный подряд, создание совместных предприятий с другими отраслями промышленности и иностранными фирмами, кооперация, аренда — вот те рычаги, которые помогут выйти на более высокие рубежи в нашем развитии,— говорит главный инженер Октябрьской дороги В. М. Саввов. Дальнейшее техническое развитие магистрали мы связываем со строительством в тринадцатой и четырнадцатой пятилетках около 1300 км главных вторых путей, электрификацией участков дороги общей протяжённостью почти 1800 км.

Институт Ленгипротранс уже выполнил предварительные изыскания для строительства специализированной двухпутной линии между Ленинградом и Москвой. Пассажирские поезда типа ЭР200 и новые сверхскоростные, проектированием которых уже занимаются конструкторы и учёные, будут доставлять пассажиров из столицы нашей Родины — Москвы — в Ленинград за 2,5—3 ч. Эта линия станет частью трансконтинентальной скоростной магистрали, которую намечено проложить от Ленинграда через Москву на юг, к черноморскому побережью Кавказа и Крыма.

Завершает этот разговор начальник Октябрьской дороги А. А. Зайцев:

— Провозглашённый Коммунистической партией Советского Союза курс на перестройку советского общества явился важным стимулом пробуждения народной инициативы, повышения политической активности людей. Вместе со всем советским народом труженики нашей магистрали восприняли перестройку как своё кровное дело, и в этом видится главная гарантия успешного выполнения стоящих перед нами задач. Особенно — социальных. Ведь всё, в конечном итоге, и экономика, и политика, должно «работать» для человека. В этом-то и заключается главный смысл перестройки. Многое сделано на дороге для решения социальных задач. Но ещё больше предстоит сделать.

В двенадцатой пятилетке, например, на Октябрьской дороге в 2 раза по сравнению с одиннадцатой пятилеткой возросло количество вводимых в эксплуатацию новых квартир. Не всем верилось, что за пятилетку будет построено 10 тыс. квартир, но это уже реальность!

В тринадцатой пятилетке труженики магистрали получат ещё 15 тыс. квартир. А к 2000 г. планируется полностью обеспечить отдельными квартирами всех работников дороги, то есть выполнить намеченную программу «Жильё-2000».

Для обеспечения этой программы материальными ресурсами начаты строительство нового домостроительного комбината «Тверь» в Калинине, который будет поставлять для дороги полносборные дома-коттеджи, а так же реконструкция ряда других домостроительных комбинатов, заводов железобетонных изделий и предприятий строительной индустрии. Только благодаря этому дорога сможет получить дополнительные строительные материалы и детали для сооружения жилья.

Особое внимание уделяется и такой важной социальной сфере как медицинское обслуживание железнодорожников. В двенадцатой пятилетке на Октябрьской дороге введены в строй новая узловая больница в Петрозаводске, лечебный корпус общедорожной больницы в Ленинграде, рядом с которым уже поднимаются стены новой поликлиники.

Ведутся работы и на строительстве крупного больничного комплекса в Бологое.

Повышение культуры труда наших работников — это тоже важная социальная задача. Её решение невозможно без коренной перестройки технологии работы, применения новейших достижений науки и техники, проведения других организационно-технических мероприятий.

В тринадцатой пятилетке на дороге завершится реконструкция материальной базы для обучения и переподготовки кадров. Работники будут учиться обращению с персональными компьютерами, новейшей электронно-вычислительной техникой, которые поступят на рабочие места.

Уже имеющийся на дороге производственный потенциал даёт возможность приступить к преобразованию структуры магистрали, изменению принципов управления производством и перевозочными процессами, то есть всего того, что в значительной степени будет способствовать дальнейшему экономическому развитию коллектива.

Осуществляемые на Октябрьской дороге процессы специализации и кооперации создали условия для укрупнения многих линейных подразделений, наделения их большей экономической самостоятельностью.

Создание специализированных объединений будет способствовать значительному снижению затрат на управление, концентрации средств и производственных мощностей железнодорожных предприятий. Этой же цели будет служить и сокращение количества отделений дороги, объединение их по географическому и административно-территориальному принципу. В результате таких мер значительная часть местной работы дороги «замкнётся» в границах укрупнённых отделений, даст возможность в больших объёмах осуществлять перевозку грузов в пределах одного отделения преимущественно в специализированном закреплённом за ним подвижном составе.

Управление процессом перевозок в таких отделениях (одно уже создано в пределах Карельской АССР: объединены Петрозаводское и Кемское отделения дороги) будет полностью автоматизировано.

Автоматизированный центр управления дорогой, а также центры управления отделениями будут базироваться на автоматизированных рабочих местах. На дороге уже сейчас имеются и используются автоматизированные рабочие места диспетчеров, товарных кассиров, дежурных по депо и отделению дороги. Это позволит выполнить задачи по существенному сокращению числа рабочих мест служащих, исключить ручной труд на ремонте и содержании пути, подвижного состава, приведёт к изменению содержания труда, существенному повышению его творческого начала.

Улучшение условий труда, повышение его эффективности несомненно будут способствовать созданию лучших социальных условий для тружеников магистрали, а именно: увеличится продолжительность отпуска работникам, сократится продолжительность рабочей недели, повысится заработная плата.

* *

*

Большой дружной семьёй трудятся и живут работники старейшей магистрали страны. Как и все советские люди, они постоянно ощущают заботу Коммунистическом партии и Советского правительства об улучшении условий их труда и быта.

На эту заботу железнодорожники Октябрьской магистрали отвечают ударным трудом. Они, как и весь советский народ, полны решимости внести весомый вклад в дело перестройки.

Часть 9



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 30 ноября 2015 в 12:19, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100