Logo name

Магистраль имени Октября (книга, часть 7)


Гисметео москва и область прогноз


Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 6

Содержание

Идущие впереди

Идущие впереди… В каждом коллективе Октябрьской магистрали были и есть настоящие маяки производства, умелые наставники молодёжи. Те, у кого можно многому научиться. И главное — научиться умению отдавать себя людям, творчески относиться к избранному раз и навсегда делу. Обо всех, конечно, трудно рассказать на страницах этой книги. Важно то, что наши герои олицетворяют собой образ рабочего человека сегодняшнего дня — человека неспокойного, ищущего, не боящегося смелых решений.

Машинист Смирнов

Труден путь в машинисты. Особенно, если у тебя за плечами всего 18 лет. И ни опыта трудового, ни знаний достаточных не имеешь. Но есть мечта. Есть желание её осуществить. Наконец, и возможности имеются: ведь в нашем обществе каждый волен выбрать себе путь по душе. А помощь тебе в достижении цели всегда окажут.

Так и случилось в жизни слесаря локомотивного депо Ленинград-Сортировочный-Московский Павла Смирнова. Хотя и мечтал он стать машинистом, но прежде ему пришлось поработать в цехе — и детали подносить, и другую черновую работу выполнять. А руки привыкли к металлу, к гаечным ключам, к мазуту и маслу.

Это была уже ступень к достижению заветной цели. И природная любознательность была кстати. Технический уголок стал его постоянным местом, куда он спешил после окончания смены. Корпел над чертежами паровозов. Прислушивался к разговорам опытных машинистов.

И вот он работает на маневровом паровозе. Помощник машиниста, Василий Буланов, которого Павел называл дядей Васей, стал первым учителем Смирнова. Немногословен, но наставник умелый и строгий. Не надоедал, впрочем, наставлениями. Потому что считал: лучше, если парень дойдёт до всего своим умом.

А уже через год Павел получил право самостоятельно управлять паровозом. Правда, первая машина, которую ему доверили, работала на манёврах, на горке. Но как радостно сознавать, что паровоз подчиняется только тебе, что ты его хозяин. А то, что на горке — тоже не беда, практика хорошая. А водить поезда по магистрали он ещё будет.

Вскоре комсомольский паровоз Э-1300, на котором работал Смирнов, стали ставить в пример: и работает без браков на горке, и машина содержится в порядке, чистая, ухоженная.

Так, в начале 30-х годов в локомотивном депо Ленинград-Сортировочный-Московский появился молодой машинист, о котором даже старички говорили уважительно: «Паша Смирнов — механик что надо!»

Запомнился людям случай, когда однажды зимой в самых неблагоприятных условиях Павел со своей бригадой сумел «расшить» станцию Ленинград-Сортировочный-Московский, в полтора раза превысив норму роспуска поездов с горки.

А потом эти полторы нормы уже стали его обычной выработкой. И сменщиков своих, машинистов поопытнее Павел зарядил своей страстью работать чётко, быстро принимать решения и диспетчерам не давать покоя, если темпы роспуска на горке начинают замедляться.

И будучи машинистом поездного локомотива Смирнов продолжал эту линию. Одним из первых механиков в своём депо стал требовать от диспетчеров «зелёной улицы» для проводки поездов с опережением графика. Это ему, Смирнову, принадлежит установленный ещё до войны рекорд, когда вместо 3 ч 14 мин он провёл поезд из Ленинграда до Любани за 1 ч 59 мин.

По примеру знатного машиниста Петра Кривоноса он стремился использовать развиваемые машиной «лошадиные силы» с наивысшей отдачей. И каким бы тяжёлым поезд ни был, Смирнов брался его провести точно по графику. Причём обучил своих помощников так «топить» котёл, набирать пар для машины, чтобы и поезд тяжёлый она брала, и топливо экономилось.

Во время войны Смирнову пришлось покинуть паровоз. Вернулся к своему прежнему делу — стал ремонтником. Восстанавливали израненные машины, которые подвозили боеприпасы на передовую, ходили по легендарной Дороге жизни. Когда не было электроэнергии и останавливались станки, Смирнов вручную крутил привод трансмиссии. В то трудное блокадное время Павел Евдокимович Смирнов стал коммунистом.

В годы первых послевоенных пятилеток Смирнов,— инициатор вождения тяжеловесных поездов,— постоянно добивался наивысших результатов в работе. Стал машинистом-инструктором. И возглавляемая им колонна вышла в передовые. Не считаясь со временем, Павел Евдокимович всего себя отдавал любимому делу. Вот такой вкратце трудовой путь Героя Социалистического Труда П. Е. Смирнова.

Но и когда пришлось ему по возрасту покинуть машины, с которыми не расставался почти полвека, оставался верен своему главному принципу — быть с людьми, жить заботами родного коллектива.

Расскажу о себе

Героя Социалистического Труда дорожного мастера Марию Дмитриевну Федоренко на Октябрьской дороге знают многие. Великолепный организатор и наставник молодёжи, человек, владеющий всеми секретами профессии, такой нелёгкой, как путеец, она подавала пример мужества многим.

Ну, а как стала путейцем М. Д. Федоренко? Об этом её рассказ, который мы перепечатали с некоторыми сокращениями из газеты «Гудок». «Тот день я буду помнить всю свою жизнь. Мне вручена Золотая Звезда Героя Социалистического Труда.

Моя жизнь похожа на жизнь миллионов простых советских женщин. Ничего в ней особого, выдающегося нет. Появилась я на свет год спустя после свершения Великой Октябрьской социалистической революции. Родилась в бедной крестьянской семье, где было восемь детей. Удалось получить только начальное образование. Чтобы помочь семье, работала в поле, на сенокосе, ухаживала за скотиной уже с 10 лет. А в 18 лет пришла работать на железную дорогу. На путевую машинную станцию.

Профессия путейца мне понравилась. Она стала на всю жизнь моим любимым делом. И я до сих пор отдаю ему все свои силы. Работа сразу же пошла хорошо: ведь меня окружали тоже простые люди — добрые, сердечные, готовые всегда прийти на помощь.

Железнодорожники-путейцы — это народ особенный. Ведь вся их работа — под открытым небом. В холода и жару, в снежные метели и проливные дожди. Тут без взаимовыручки трудно обойтись.

Через три года меня послали на курсы бригадиров пути, которые удалось окончить с отличием. А ещё через год я закончила курсы дорожных мастеров, тоже на „отлично“. Так я стала дорожным мастером.

Не скрою, страшновато было мне браться за эту работу, руководить людьми. Но я подумала: ведь это же свои, родные советские люди, товарищи-железнодорожники, они помогут и советом и делом. Так оно и получилось.

Особенно ярко проявилась эта дружеская помощь во время войны, когда нашей ПМС пришлось работать на восстановлении железнодорожных линий под Москвой и Ленинградом. Работали иногда под огнём врага. Но делали своё дело. Потому что знали — это и от нас зависит приближение желанной Победы.

И сегодня, в мирные дни, я чувствую себя на передовом рубеже нашего трудового фронта. И любые задания, какими бы они ни были сложными, со своими товарищами стараемся выполнить добросовестно, чтобы сами могли гордиться делом рук своих. Не считаю, что чем-то особенным отличилась. Отличались люди, с которыми я работаю, наши железнодорожники-путейцы. Вот почему свою высокую награду я прежде всего отношу к заслугам этих замечательных людей».

…И пошла в связисты

Много замечательных женщин трудится на Октябрьской дороге. Разные у них судьбы. Но все они похожи в одном — в любви и привязанности к делу, которое избрали. Среди них — известная всей магистрали старший механик СЦБ Бологовской дистанции сигнализации и связи Галина Алексеевна Тимофеева.

Как нередко бывает в юности, Галине Алексеевне нравились все профессии. Родилась она в деревне в Калининской области. В колхозе нужны были механизаторы, зоотехники, агрономы.

— Выбирай, что тебе по душе,— не раз говорил отец.— Но твёрдо помни, дочка, что дело надо любить. Иначе жизнь неинтересной станет.

Слова отца глубоко запали в душу.

С подругами Галина поехала в Ленинград учиться. В газетном киоске приобрела справочник для поступающих в техникумы. Бросилось в глаза название «Ленинградский техникум железнодорожного транспорта имени Ф. Э. Дзержинского». А в перечне отделений прочитала: «Автоматика, телемеханика, связь».

И как-то сразу захотелось ей именно в этот техникум. Предстала перед глазами железная дорога, поезда, мчащиеся на полной скорости, провода вдоль рельсов…

Интересная профессия, наверное, быть связистом на железной дороге — подумалось ей. А когда поговорила со старшекурсниками из техникума, окончательно приняла решение: и я стану связистом!

Работать после окончания учёбы ей пришлось на станции Бологое. Крупнейший железнодорожный узел! А поставили её на один из ответственнейших участков скоростной линии Ленинград — Москва.

Стать опытным специалистом помогли добрые наставники — старший электромеханик Александр Павлович Логинов, Петро Яковлевич Калинин и другие. И по сей день благодарна она этим замечательным людям за выучку.

Сначала Галина Алексеевна работала электромехаником СЦБ, а уже через год стала старшим электромехаником. Пришлось ей вести на своём участке сложнейшие работы. Шла электрификация направления Ленинград — Москва с одновременным удлинением станционных путей. Затем наступила пора подготовки к пуску скоростных пассажирских поездов. И наконец, периодически проводился капитальный ремонт пути. Со всеми этими работами связано переустройство средств СЦБ, монтаж совершенно новых систем. И тут Тимофеевой и её помощникам — пяти электромеханикам и пяти электромонтёрам — пришлось работать не покладая рук.

Работали, когда требовалось, и сверх положенного времени. Ведь чем быстрее завершится электрификация главного хода Октябрьской магистрали, тем скорее по ней пойдут электровозы, А значит, увеличатся веса грузовых поездов, повысятся скорости продвижения народнохозяйственных грузов, ускорятся пассажирские перевозки. Большое общегосударственное дело делалось.

Об этом часто Галина Алексеевна напоминала своим товарищам по работе. Она уже сама стала наставницей молодёжи. И не только помогала им овладевать передовыми приёмами труда, но и воспитывала в них ответственность за работу.

Строить заново — это интересно. Но мы, связисты, должны ещё и содержать своё хозяйство в полной боевой готовности. Как в Армии: в любой момент твоя техника должна выдержать самые сильные нагрузки. А для этого надо постоянно и бдительно ухаживать за техникой, а в нашем случае — за устройствами СЦБ и связи.

Нерушимой заповедью для неё стало — чёткость, настойчивость и грамотность при выполнении любых работ.

Не спускать глаз ни с одной детали,— говорила Тимофеева своим товарищам,— ни с одного контакта. Всё всегда должно быть в безукоризненном состоянии. Помните, что от того, как мы работаем, во многом зависит чёткое движение поездов и больше того — жизнь людей.

Вот потому-то и оценки содержания устройств на её участке всегда были высокими.

Ну, а когда Галину Алексеевну поздравляли с присвоением звания Героя Социалистического Труда, она вместе со словами благодарности говорила: «Это награда — наша общая, ведь дело я делаю не в одиночку». И при этом называла своих верных друзей, с которыми сделала околоток образцовым не только на Октябрьской дороге, но и в стране. Назовём их и мы. Это электромеханики Ю. Кузнецов, К. Привалов, Б. Михайлов, М. Кондратьев, монтёры А. Иванов, С. Кондратьев, В. Мусинов, П. Фадеев, В. Толкачёв и другие. Они помогли своим трудом достичь Тимофеевой таких высот.

Секрет удачи

На линии Ленинград — Москва

— Они удачливые,— частенько говорили на станции Ленинград-Сортировочный-Московский про участников комсомольско-молодёжной смены Михаила Коршунова. Но это скорее — дань умению, мастерству. Ведь все мы хорошо знаем, что удача сама по себе не приходит. Её надо завоевать.

А комсомольско-молодёжной временами приходилось трудно. Первым не только на Октябрьской дороге, а и на всей сети дорог взялся этот коллектив формировать тяжеловесными все грузовые поезда. Большую взяли на себя ответственность, на серьёзное дело поднялись.

Впрочем, на станции, особенно на нечётной её стороне, где формируют дальние маршруты на север, восток и юг, легко не бывает никогда. Не так-то просто отправлять за дежурство все поезда с превышением весовой нормы. А смена Коршунова добилась этого.

Как же это начиналось?

Вспоминает Михаил Леонтьевич Коршунов, Герой Социалистического Труда.

— Вся страна готовилась к достойной встрече XXI съезда партии. По примеру замечательного донецкого шахтёра Николая Мамая шла горячая борьба за выполнение повышенных сменных заданий. И у нас на станции добивались формирования тяжеловесными до 60—70 % грузовых поездов.

Совершенная техника на горках, прогрессивная технология работы — вот что открыло новые возможности для роста, движения вперёд. Но почему только 60—70 %,— задавал я себе вопрос. Разве не под силу нам формировать, а локомотивным бригадам проводить все грузовые поезда тяжеловесными. Ведь сколько народных средств на этом можно сберечь!

Мысль эта захватила, увлекла, не давала покоя станционному диспетчеру Коршунову. Он посоветовался с товарищами. И составители поездов, и дежурные по горке, и машинисты маневровых локомотивов тоже загорелись этой идеей. Но одно дело — загореться. Другое — осуществить идею. Тут нужна была и поддержка руководства станции.

Михаил Коршунов поделился своей задумкой с начальником станции Ленинград-Сортировочный-Московский Владимиром Васильевичем Чубаровым, с Николаем Ефимовичем Зиновьевым, бывшим в то время секретарём парторганизации. Они по достоинству оценили смелый замысел.

— Попробуйте, Михаил Леонтьевич. Поддержим!

Комсомольско-молодёжная смена ваялась за выполнение задуманного. Молодые составители Борис Ширяев и Иван Беляев, дежурный по парку формирования Андрей Чепурко и остальные их товарищи высказали твёрдую решимость добиться успеха.

А это было непросто. Трудности подстерегали на каждом шагу. В отправочном парке нечётной стороны станции наряду с длинными использовались и короткие пути. Как-то Чепурко вынужден был поставить на один из таких путей очередной тяжеловесный состав. И сразу же неудача — три других пути оказались загороженными. В тот день даже 80 % составов не удалось из-за этого отправить тяжеловесными.

Однако ребята из смены Коршунова не растерялись, не опустили руки. Решили применить так называемую скользящую специализацию путей. И вот когда это необходимо, тяжеловесному составу они стали отводить длинный путь, предназначенный по специализации для порожняка. Или по-другому делали. Расцепляли состав и ставили на два смежных коротких пути. Там их и принимала заранее предупреждённая кондукторская бригада. А расторопный молодой дежурный по горке Александр Ершов вместе с составителями постоянно заботился о том, чтобы с толком был использован каждый метр сортировочных путей.

С одной трудностью справились. Но подступила другая. Эта оказалась серьёзнее.

Был день, когда в парке формирования не хватило вагонов для очередного поезда даже нормального веса. И неоткуда было взять эти вагоны. Так и ушёл состав неполновесным.

— Допускать такого нельзя,— говорил Коршунов своим товарищам.— Ведь на нашей станции сокращения простоя вагонов под накоплением успешно добивается станционный диспетчер Бондарев. Его опыт надо более эффективно использовать.

Постоянно почасовой учёт образования грузопотока не только на специализированных, но и на всех других путях стали вести тогда работники станции Ленинград-Сортировочный-Московский. При таком учёте известно, какие вагоны находятся в парке прибытия, на грузовом дворе, на путях вагонного депо, на других участках, прилегающих к станции. Коршунов, используя эту информацию, стал организовывать быструю доставку нужных вагонов в парк формирования. И узловые диспетчеры по просьбе Коршунова стали внимательнее относиться к нуждам Сортировки: по первому же сигналу Коршунова старались подавать туда вагоны.

Вот так, через трудности, шла комсомольско-молодёжная смена к успеху. Сперва формировали за дежурство до 85 % тяжеловесных поездов, потом уже до 95 %. И наконец, добились заветной цели — есть все 100 %. Конечно, практически невозможно абсолютно все поезда делать тяжеловесными. Ситуации ведь разные бывают. Но стремиться к этому, работать с напряжением, использованием всех возможностей для достижения максимума — это чрезвычайно важно.

Почин смены Коршунова подхватили другие. И вот уже больше тяжеловесных стали отправлять и смены дежурных по станции и станционных диспетчеров Николая Домрачева, Михаила Рубана, Бориса Козлова, Антонины Михайловой. И уже нередкими стали дни, когда благодаря такой их работе за сутки высвобождали для других перевозок, дополнительных — до шести локомотивов. А темп сортировочной работы настолько поднялся, что сами станционники потребовали снизить норму простоя транзитных вагонов.

Соревнование за формирование максимального количества тяжеловесных поездов подхватили и коллективы других станций Октябрьской магистрали. Такой же, как Коршунов, вожак молодёжи, диспетчер станции Ховрино Николай Богданов предложил добавлять в каждый поезд сверх нормы не менее 500 т груза.

— Молодцы ховринцы,— сказали ленинградцы. И предложили своим коллегам соревноваться.

Они не раз встречались. Делились своими «секретами» в работе. А самый главный секрет всё-таки заключался в том, что молодые железнодорожники научились и работать, и преодолевать трудности.

Так имя Михаила Коршунова стало известно на всей Октябрьской магистрали. Так были сделаны им первые шаги к Золотой Звезде Героя Социалистического Труда.

Не ищет покоя

Она пришла на грузовой двор задолго до начала рабочей смены. И сразу — к телефону:

— Да поймите, мы не имеем права держать эти грузы на складе. Их надо срочно отправлять!

Прижав плечом трубку к уху, пододвинула к себе листок бумаги, взяла карандаш.

— Вот посмотрите, какая картина. На Одессу скопилось более 20 т грузов. В одном вагоне можно разместить и отправить прямым направлением. А сколько места на складе освободится…

Внимательно выслушивает ответ и затем снова пододвигает к себе листок.

— Да, на Йошкар-Олу и на Чебоксары грузы есть. Но отправлять их в малых количествах, везти в вагонах «воздух», право же, сердце не лежит. Вы уж постарайтесь подобрать в эти адреса и добавочные грузы. А сборный скомплектуем на Муром…

— Тамара Ивановна, как всегда, в своём репертуаре,— полушутя-полусерьёзно говорит зашедший на склад начальник станции.— С диспетчером разговор? Какие же вопросы решаем, Тамара Ивановна?

— Да вот,— отзывается Васильева,— хотим, чтобы не залёживались у нас грузы на Одессу.

— Это дело,— одобряет начальник станции. И продолжает: — Не ищет покоя человек. Всё хочет сделать хотя бы чуть-чуть получше и побыстрее.

Кладовая № 34 станции Ленинград-Товарный-Московский находится на дворе отправления. Отсюда во все концы страны уходит так называемая мелочёвка — мелкие отправки грузов. Поступают они сюда от огромного количества отправителей.

Тысячи ленинградских предприятий являются клиентами этой станции.

Бригада старшей приёмосдатчицы Т. И. Васильевой в основном отправляет грузы на Северную, Горьковскую, Львовскую, Прибалтийскую, Одесскую дороги. Вот они — ящики с приборами, инструментом, перетянутые металлическими лентами коробки, туго спелёнутые круги проволоки. Все отправки находятся в строго определённых местах.

— Не будет порядка в кладовой — не будет и нормальной работы,— считает подруга и напарница Васильевой приёмосдатчица Е. Леонтьева.

— Это точно, — подтверждает бригадир грузчиков В. Ефимов. — Нам сподручнее работать тогда, когда знаешь наверняка, где что искать.

…К эстакаде подходит вагон. Начинается погрузка. Тамара Ивановна строго следит за тем, чтобы весь груз на Одессу удалось разместить в крытый.

— Минуточку, — останавливает она грузчиков.— Этот ящик поставим наверх. А сюда, вниз, вон тот. Он и потяжелее, и размером побольше. Постарайтесь, ребята, грузить поплотнее, чтобы всё уложить.

За счёт уплотнённой загрузки вагонов бригада Васильевой смогла в среднем почти на 2 т увеличить статическую нагрузку. Теперь помножим эту цифру на количество вагонов, которые проходят через 34-ю кладовую: только за год высвобождается для дополнительных перевозок около 20 вагонов.

В течение многих лет бригада Васильевой является одной из лучших не только на станции Ленинград-Товарный-Московский, но и на Октябрьской магистрали.

…Погрузка вагона заканчивается. А вахта бригады Васильевой продолжается. С другой стороны пакгауза к эстакаде подходят автомобили.

— И на Чебоксары груз прибыл,— довольна Тамара Ивановна,— Значит не зря поговорила с диспетчером.

Внимательно проверяет Тамара Ивановна поступившие грузы. Упаковка, трафареты, наличие документации — всё должно соответствовать правилам. От глаз старшей приёмосдатчицы ничто не укроется.

— Этот ящик можете взять обратно,— говорит она сопровождающему грузы.— Убедитесь сами — трафарет неразборчив. А если затеряется в пути груз, кто будет виноват? Железная дорога… Кстати, что в ящике? Изделия объединения «Волна»? Оно и видно. Неаккуратные там работники. Так и передайте им.

На эстакаду ложится очередной груз.

— Узнаю,— говорит Тамара Ивановна. — Научно-производственное объединение «Электрокерамика» прислало. А ну-ка, товарищи, давайте его перевесим. По-моему, в этом ящике гораздо больше положенных 500 кг.

Весы рядом. Минута, и выясняется: свыше 150 кг «лишку» уложено в тару. Груз, естественно, возвращается отправителю.

Вот так работает одна из лучших приёмосдатчиц Октябрьской дороги Т. И. Васильева, лауреат Государственной премии СССР.

Пришла она на станцию без малого 28 лет назад. Попала в бригаду Т. Байдуковой. В хороший коллектив. Там и училась всем тонкостям выбранной профессии.

Но не только как передового приёмосдатчика знают её на станции. Много лет Васильеву избирают в состав профсоюзного комитета. Нередко можно видеть её среди участников различных рейдов. Она заботится о том, как устроен быт работников, в каких условиях они трудятся, почему иной раз у пакгаузов подолгу задерживаются вагоны, автотранспорт. Не ищет она покоя…

Почерк мастера

На заполярном ходу

В первой поздравительной телеграмме министра сообщалось: «Уважаемый Анатолий Николаевич! Постановлением бюро ЦК ВЛКСМ вам присуждена премия Ленинского комсомола за выдающиеся показатели в работе по повышению эффективности перевозок на железнодорожном транспорте на основе совершенствования технологии и методов труда, высококачественного обслуживания техники, научно-технического творчества. Поздравляю вас. Министр путей сообщения ССОР».

Вторую телеграмму от министра Алексей Николаевич Серов получил в связи с награждением его знаком «Почётному железнодорожникку».

Оба эти документа хранит он как намять. Память о совсем недавней комсомольской молодости.

В комсомольско-молодёжную колонну локомотивного депо Кандалакша Анатолий был зачислен в 1974 г. Тогда этот коллектив переходил с тепловозной на электровозную тягу. Некоторые электровозники, переведённые в колонну, свысока смотрели на недавних тепловозников, у которых ещё не было достаточного опыта вождения составов на новом виде тяги.

Но машинист-инструктор Ю. Тарасов искренне любил своих ребят, верил в них, надеялся, что и они смогут быстро освоить вождение составов на только что электрифицированном южном плече.

В первой же поездке инструктор обратил внимание на манеру Анатолия «набирать позиции».

— Чётко работаешь,— с одобрением заметил он машинисту.

Да, у Анатолия был свой почерк, который он выработал с помощью бывших наставников, мастеров вождения электровозов. И теперь, находясь в кабине рядом с новым машинистом-инструктором, он старался показать всё, чему научили его ветеран транспорта, кавалер ордена Ленина В. Сальников, первоклассный машинист Н. Коротких.

У молодого машиниста было нечто такое, что отличало его от других механиков. В каждом отдельном случае Анатолий Серов вдумчиво выбирал оптимальный режим работы локомотива и уже на первых порах самостоятельной работы добился значительной экономии электроэнергии. Это дало ему право на одном из собраний заявить, что некоторые машинисты берут на себя заведомо заниженные обязательства по экономии. Возникла ответная реакция: докажи!

И вот Анатолий Серов берётся сэкономить за год не менее 30 тыс. кВт·ч электроэнергии. Это смелое решение «осторожные» машинисты приписали молодости Серова, якобы свойственной ей самоуверенности. «Как бы ты, браток, не надорвался»,— услышал однажды Анатолий ироническое замечание.

И надо же было случиться такому: в один из зимних месяцев Серов пережёг 1700 кВт·ч электроэнергии. А потом — новая беда: на машине, которую Серов сдал сменщику, пробило кабель высокого напряжения. Опять повод для язвительных реплик, хотя позже выяснилось, что это был брак ремонтников. Но Анатолий тогда очень волновался: «Что подумает сменщик, что скажут товарищи? В любом случае его вина есть — недосмотрел. Так не рано ли замахнулся на 30 тысяч?»

Некоторые сочувствовали Серову, понимая его состояние, другие, памятуя его выступление на собрании, открыто посмеивались. Один из таких заметил: «Всегда бери ношу по себе…».

— В мелких словах и большое дело утопить можно,— резко вступился за машиниста Василий Капитопович Сальников. — Живи, Анатолий, своим умом. Дальний путь всегда начинается близко…

Поддержка ветерана словно силы прибавила. В следующей же поездке впервые за последние недели появилась уверенность. Рейс прошёл удачно. Душевное равновесие восстанавливалось. Серов ещё и ещё раз анализировал свои неудачные рейсы, припоминал уроки, полученные у кадровых машинистов — В. Сальникова, Д. Ярёменко, П. Коротких, Н. Рябова. Один из них умел расчётливо брать состав с места, другой безупречно знал и использовал профиль пути, третий мастерски пользовался автотормозами… Всё примечал и перенимал Серов. И вскоре восполнил перерасход, а затем открыл свой лицевой счёт экономии. Дела пошли так хорошо, что зародилась новая мысль: добиться большей годовой экономии, чем обещал. Пришло время, когда Анатолий довёл экономию электроэнергии до 80 тыс. кВт·ч. Такого ещё не бывало за всю историю депо.

…Большегрузный состав с ходу брал затяжной подъём. И хотя всё было предусмотрено и рассчитано, давала о себе знать оттепель: колёса электровоза пробуксовывали. Машинисту Серову то и дело приходилось рукой нажимать клапан песочницы. Привод, как всегда, был тяжёлым, и в конце подъёма рука онемела. Рядом с клапаном песочницы стоял клапан тифона, а внизу под ногами, ещё один клапан — для свистка. «А ведь ножным тифоном мы практически не пользуемся, подумал машинист, — перенести бы сюда клапан песочницы. Намного облегчится работа».

Вскоре после поездки Анатолий Николаевич подал своё рационализаторское предложение в комиссию по проведению смотра по безопасности движения. А вслед за этим поступило ещё одно предложение — оборудовать на станции Ручьи входной сигнал сигнализации сквозного прохода.

Это со стороны кажется, что работа машиниста состоит из однообразных рейсов. Взял поезд, провёл его по перегону, отдохнул и в обратный путь, как две капли воды похожий на предыдущую поездку. Чётко выполняй ПТЭ, и всё будет в порядке. На практике совсем по-другому. Нет одинаковых поездок. То погода завьюжила, то после мороза резко потеплело, то вес поезда не тот, то ограничения в скорости. А ты, машинист, думай, приспосабливайся, выбирай из всех возможных оптимальный вариант. Это уже творчество.

С выдумкой ведёт Серов в своём депо и школу передового опыта. Результаты учёбы в ней говорят сами за себя. Машинисты, которые поступали в школу и имели в прошлом значительные пережоги электроэнергии, после совместных поездок с наставником добивались значительной её экономии.

Труд Анатолия Серова уже отмечен орденом Трудовой славы III степени, званием лауреата премии Ленинского комсомола, знаком «Почётному железнодорожнику», знаком ЦК ВЛКСМ «Молодой гвардеец пятилетки», грамотами, благодарностями.

Внимание, известность, слава не вскружили ему голову. Он по-прежнему скромен, отзывчив, прост. Эти качества оценены товарищами. Анатолий Николаевич избирался членом Кандалакшского городского комитета партии, депутатом Верховного Совета РСФСР.

Анатолий Николаевич был принят в ряды Коммунистической партии в дни работы XXV съезда КПСС. А спустя пять лет на областной партийной конференции коммунисты избрали его делегатом на XXVI съезд партии.

Рабочая школа Бочарова

Локомотивное депо Ленинград-Балтийский — одно из крупнейших на сети дорог. Его коллектив неоднократно выходил победителем во Всесоюзном социалистическом соревновании, носит звание «Предприятие коммунистического труда». Здесь с гордостью говорят о наставниках, передовиках социалистического соревнования, чей богатый опыт служит примером для всех.

…В отделе кадров локомотивного депо Ленинград-Балтийский оформлялись на работу двое парней. Оба настойчиво просили направить их в автотормозной цех к мастеру Бочарову. Им объясняли, что туда люди не требуются, но они продолжали упрашивать… Возник вопрос: а почему именно к Бочарову?

— Работать с ним — значит расти,— ответил один из парней.— Слышали, что и специалист он отличный, и человек хороший, обходительный…

Цех по ремонту автотормозов, который возглавлял Владимир Васильевич Бочаров, не поражает воображения размерами производственных площадей. Трудятся здесь всего 35 чел. Тем не менее объём работ они выполняют довольно внушительный. Достаточно сказать, что цех полностью обеспечивает потребности в приборах автотормозной системы не только своего предприятия, но и Октябрьского электровагоноремонтного завода, электродепо Ленинград-Витебский. Ежегодно коллектив ремонтирует автотормозное оборудование более чем для 1600 электросекций.

— А ведь раньше,— вспоминает Владимир Васильевич, — мы едва справлялись с нашей непосредственной деповской программой. Производительность труда была невысокой, отсутствовала хорошая ремонтная база, работали в полукустарных условиях. Отсюда и текучесть кадров была такая, что не успевали, как говориться, с людьми знакомиться.

Но вот руководство цехом принял коммунист Бочаров. Обратился к товарищам по работе: давайте подумаем, как сделать наше производство передовым. Посоветовались с администрацией депо, с партийной организацией. Решение приняли такое: надо начинать с наведения порядка на каждом рабочем месте, с повышения культуры труда.

И автотормозной цех, прямо скажем, стало не узнать. Когда сюда попадаешь, первое, на что сразу обращаешь внимание — это чистота, рациональный порядок. На специальных стеллажах стоят десятки приборов. Слева ещё не отремонтированные, справа — уже готовые к эксплуатации. На своих штатных местах и инструмент, и запасные части. Рядом с верстаками установлены многочисленные испытательные стенды. Все они собраны и проверены руками работников цеха. Теперь приборы испытываются непосредственно на рабочих местах. Экономия времени получается солидная.

Коллектив этого цеха постоянно находится в курсе технических новшеств, появляющихся на родственных предприятиях, охотно заимствует и внедряет их у себя. Немало приспособлений, повышающих эффективность производства, создано цеховыми рационализаторами. Одна из разработок поистине уникальна, таких пока что нет на других предприятиях. Это полуавтомат дли изготовления остродефицитных щёток стеклоочистителей. Его сконструировали, собрали, вдохнули в него жизнь цеховые умельцы: В. Андреев, П. Иванов, В. Соколов. И конечно же, самое активное участие в этом деле принимал мастер. Сейчас цех обеспечивает щётками не только своё предприятие, но и отправляет их на другие.

Создавая современную техническую базу производства, мастер ни на минуту не забывал о людях. Горячим сторонником прогрессивных форм организации труда, улучшения его условий является мастер Бочаров.

— Уже несколько лет наш коллектив работает на единый наряд с оплатой труда по конечному результату,— рассказывает Владимир Васильевич,— Организационно цех разделён на две специализированные бригады —- автотормозников и компрессорщиков. Но при этом дело поставлено так, что в случае необходимости любой рабочий может встать на место другого. Заболел недавно слесарь, который занят ремонтом золотниково-питательных клапанов. Его заменил слесарь М. Трифонов, выполнявший до этого ремонт электрических воздухораспределителей. И сразу же набрал нужный рабочий ритм. И это не какой-то исключительный случай. Взаимозаменяемость у нас полная.

— Справедливо утверждают,— продолжает Бочаров,— что пределов для совершенствования мастерства нет. Надо только создать такие условия, чтобы человек мог наиболее полно проявить себя. У нас, например, ремонтируются приборы десятков наименований. Я слежу за тем, чтобы люди в совершенстве освоили всю технологическую цепочку нашего производства, чтобы поработали на всех позициях.

У мастера есть журнал-памятка. В нём отмечается, кто, на какой операции и сколько времени работает. Для чего такой контроль? А для того, чтобы человек «не терял формы», не застаивался на одном уровне.

Вот эти-то возможности для постоянного самосовершенствования и создают у ремонтников повседневный интерес к делу. А раз интересно, значит, и уходить с предприятия не захочется. За последние пять лет из цеха увольнялись только в связи с уходом на пенсию или призывом на службу в армию. Причём, отслужив положенный срок, молодые рабочие обязательно возвращаются в родной коллектив. Так было, например, с М. Трифоновым, В. О. Антоновым, А. В. Самсоновым. Во многом этому способствует сама атмосфера автотормозного цеха, созданный в нём морально-психологический климат.

Здесь не увидишь человека в грязной спецовке, небритого. Зато здесь принято всем коллективом поздравлять товарища с днём рождения, искренне радоваться успехам соседа. Конечно же, подобная обстановка сплачивает людей. Но одновременно воспитывает потребность в порядке и самодисциплине.

Есть в цехе журнал трудовой славы, своего рода летопись славных дел коллектива. В нём фиксируются достижения каждого работника. Отмечается, кто и когда стал ударником пятилетки, победителем межотраслевого и деповского социалистического соревнования, кто признан лучшим рационализатором, кто отличился в минувшем месяце. Летопись эта ценна тем, что люди, равняясь друг на друга, стремятся к новым трудовым достижениям. А такая гласность, как известно, только способствует успеху.

Автотормозной цех локомотивного депо Ленинград-Балтийский уже ряд лет является одним из лучших не только на своём предприятии, но и на всей Октябрьской магистрали. Во всех достижениях коллектива ведущая роль принадлежит мастеру коммунисту В. В. Бочарову, создавшему свою школу воспитания и подготовки высококвалифицированных кадров. Есть чему здесь поучиться!

Зайцев-старший

— А поворотись-ка, сын!

Произнеся эту фразу, Николай Иванович вышел из-за стола, остановился возле Зайцева-младшего.

— Да, не жалуешь ты наши края,— с прищуром посмотрел на сына.

— Потому и не жалую,— улыбнулся Владимир,— что знаю: у отца должен быть порядок.

— Почему у отца? У всех, кто на станции работает, — заметил Николай Иванович.— А вот тебе хочу напомнить последнее селекторное. Довелось быть свидетелем, как начальник отделения распекал Зайцева-младшего. Слышал его слова: мол, я батьке расскажу… Что ж ты подводишь нашу фамилию?

— Так уж получилось, смутился Владимир,— Служба…

Сидят, беседуют отец и сын. Два железнодорожника. Владимир — начальник станции Новый порт, Николай Иванович — начальник станции Кингисепп.

— Вот такие у нас семейные разговоры бывают. Хоть и редки встречи, но прежде о делах говорим…

О Зайцеве-старшем можно услышать немало лестных слов. В Кингисеппе десятки предприятий, в адрес которых поступают грузы по железной дороге. И всюду Николая Ивановича знают. И мнение о нём одно: хозяин, каких поискать.

Как-то в адрес одного предприятия поступил дорогостоящий станок. Когда начали его выгружать, обнаружили, что станок опрокинут, повреждён. Где это произошло, кто виноват? Вызвали экспертов. Резюме короткое: или железная дорога, или грузчики, нарушившие правила погрузки.

Зайцев-старший не согласился с таким выводом. И доказал, что виноваты отправители груза. Доказал, как говорится, с фактами, а точнее — с цифрами в руках. Он высчитал, что огромный станок был закреплён на платформе неправильно — опирался на весьма небольшую площадь своего основания. Никаких дополнительных подпорок под него не уложили.

И потому он опрокинулся — слишком велика была сила инерции при движении поезда.

К слову сказать, в сводках по несохранным перевозкам в графе, относящейся к станции Кингисепп, как правило, стоят прочерки.

Зайцев-старший немногословен. «Биография моя в три строчки уложится,— говорит он.— До войны закончил железнодорожный техникум. Воевал. Вернулся на железную до¬рогу…».

…Как обычно, на работу Зайцев пришёл рано, в шесть утра. По давно заведённому правилу обошёл всю территорию станции, побывал на грузовом дворе, проверил вокзальные помещения, заглянул в котельную.

— Морозец сегодня знатный. Обещают ещё понижение температуры,— предупредил кочегара.— Так что не застуди наших пассажиров…

Где-то около двенадцати, наконец-то, появился в своём кабинете. И тут — звонок.

— Беда, Николай Иванович,— услышал взволнованный голос в трубке.— На 144-м километре рельс лопнул…

С этого момента для начальника станции Кингисепп пошёл свой отсчёт времени. Рассказывает машинист ремонтного поезда Л. Григорьев:

— Когда мы прибыли на место, обнаружили, что площадка для ремонтных работ уже полностью подготовлена. Это позволило быстро заменить решётку, подбить балласт, отрихтовать рельсы. Через час с небольшим по перегону прошёл пассажирский поезд…

Зайцев-старший принял тогда единственно правильное решение — немедля, не ожидая ремонтников, приступить к работам на аварийном участке. И взял эту работу на себя. Рядом — объединение «Фосфорит». Николай Иванович знал: там есть мощный бульдозер. Звонок, минутный разговор, и бульдозер отправился на 144-й километр.

— А мороз был на пределе,— продолжает вспоминать машинист Л. М. Григорьев.— Бывало, кричу: зайдите, Николай Иванович, в кабину, отогрейтесь. А он только улыбается. Дескать, человек я закалённый, нам не привыкать…

Да, есть такое слово — «закалка». О людях, проработавших на железнодорожном транспорте без малого полвека, обычно говорят: это кадры старой закалки. Но главную свою закалку он проходил под Кингисеппом в суровое военное время.

— Недалеко от станции Гостилицы стояли мы в обороне. А потом перешли в наступление. Сколько раз ходили в атаку, я уже и не помню. Знаю только, что в живых в нашем батальоне из 500 чел. осталось 78.

Ну а после Победы потянуло его в те места, где воевал. Так и оказался в 1950 г. на станции. С тех пор здесь.

— Нас трое коммунистов было на станции в 50-е годы,— рассказывает его сослуживец, тоже ветеран Великой Отечественной войны Н. Яковлев.— Начальник, да ещё Чистяков Алексей Николаевич, с которым дежурным по станции работаем… Однажды собрались вместе. Думаем, как быть: людей на станции не хватает. А чтобы кадровый вопрос решить, жильё нужно. Только где его взять?

— Надо строить,— сказал Николай Иванович.

Мы согласились: надо. Но кто будет строить?

— Дают нам подрядчика,— пояснил Зайцев.— И материалами обеспечат. А вот со строительными рабочими дело худо. Бригаду обещают прислать. Но если на её силы рассчитывать, мы и за 10 лет дом не построим.

Выход из положения напрашивался сам собой. К нему и подводил разговор начальник станции. Надо самим браться за строительство!

И вырос красавец-дом. Двадцать пять семей железнодорожников отпраздновали новоселье. А потом ещё один дом.

И опять — новоселья…

Сегодня на станции Кингисепп практически нет текучести кадров.

Причина этого — хороший моральный климат в коллективе. Его созданию наверняка способствовал и совместный безвозмездный труд работников станции.

«Если мы добросовестно учим дисциплине рабочих и крестьян, то мы обязаны начинать с самих себя…». Именно так, по-ленински понимает своё место в жизни начальник станции Кингисепп. И окружающие его постоянно видят этот пример.

Зайцев-старший — один из многих представителей железнодорожных династий. Ещё в начале века его отец, Иван Филатьевич, пришёл на железную дорогу машинистом водокачки.

Дети Ивана Филатьевича — Виктор, Валентина, Николай — тоже стали железнодорожниками. И вот уже внук, Владимир, подхватил эстафету. Если добавить сюда годы, проработанные на транспорте Антониной Семёновной, женой Николая Ивановича, и его невесткой Тамарой, то получится в общей сложности около 200 лет.

Недавно Н. И. Зайцев ушёл на заслуженный отдых, но станцию свою не забывает.

Осипов, рабочий человек

— Иван Михайлович, здравствуйте!

— Иван Михайлович, а когда вы принимаете?

Он идёт по давным-давно изученному маршруту — дом — депо. И людей знакомых каждое утро встречает немало. Постоять, поговорить просто некогда. А вот так, накоротко, можно обменяться парой фраз.

— А по какому делу ко мне, Иван Степанович?

— Да насчёт сына. От рук стал отбиваться парень…

— Заходи вечерком. Потолкуем…

А вообще-то не говорун Иван Михайлович. Но это нисколько не мешает ему в общении с людьми.

— Тянутся к нему и молодёжь и те, кто постарше,— рассказывает о нём начальник Новгородского локомотивного депо Н. Бабанов.— Но прежде, чем ответить, совет какой-то дать или дело какое затеять, Осипов, как говорится, семь раз отмерит…

В депо он пришёл сразу после службы в армии. Начинал слесарем по ремонту паровозов. Когда обновился парк и на смену паровозам пришли тепловозы, переквалифицировался в слесаря-автотормозника. Так и работает…

Вместе с Осиповым на участке по ремонту автотормозного оборудования ещё четверо. И все они ученики своего бригадира.

— Надёжные ребята,— коротко, но с какой-то особой теплотой гов¬рит о них Иван Михайлович.

Одной из первых в депо эта бригада стала работать по-новому — на единый наряд с распределением премий по коэффициенту трудового участия. Это побудило овладеть смежными специальностями, стать слесарями-универсалами, чтобы в совершенстве выполнять все технологические операции: демонтаж, ремонт, испытание и отладку автотормозного оборудования. Взаимозаменяемость полная, и потому дела в бригаде спорятся.

Она постоянно занимает высокие места в социалистическом соревновании.

Коллектив этот отличает ещё и особый творческий настрой. Только за последнее время слесари разработали и внедрили десятки рационализаторских предложений, способствующих повышению культуры производства, снижению трудовых затрат. Ну а идеи… Чаще всего они поступают от самого бригадира. И неудивительно. Стоит посмотреть читательский абонемент Осипова в узловой технической библиотеке. Немало книжек — в основном о новинках железнодорожной техники, о прогрессивной технологии, применяемой при ремонте локомотивов и, конечно же, автотормозных систем — прочитал он за год.

— Техника постоянно совершенствуется,— говорит о своём интересе к книге Осипов.— Чтобы не отстать, надо много читать.

Не ищет покоя, не желает стоять на месте. Таков Осипов. А люди ценят таких, замечают. Три созыва подряд товарищи по работе оказывают Ивану Михайловичу высокое доверие — избирают депутатом Октябрьского райсовета города Новгорода. И он оправдывает это доверие.

Ведь в коллективе родного локомотивного депо его знают не только как передового бригадира, но и как человека принципиального. Если уж он взялся за какое дело, обязательно доведёт его до конца.

— Помочь человеку — мой долг,— считает Осипов.— Но и помочь по-разному можно.

Подошёл к нему как-то один рабочий, из новеньких. Надоело «ходить» в слесарях-экипажниках, посодействуйте как депутат, чтобы перевели в дизелисты. Но Осипов отказал наотрез.

— Почему же? — спрашиваю его.

— Дисциплина хромает у парня. А дизель — это сердце машины. Сердце же лечить не каждому можно доверить. Заслужить ещё надо право на перевод своей добросовестной работой.

— Вот вы депутат, дружинник, общественный инспектор по безопасности, да к тому же и рационализатор. Всё это ведь времени требует,— нередко задают ему вопрос.— Как вы успеваете?

— Просто научился беречь время. Иначе сегодня нельзя.

Двоих детей вырастил Иван Михайлович со своей супругой. Дочь Елена учится в политехническом институте. Игорь помощник машиниста тепловоза, занимается на курсах машинистов.

— А у вас не было желания стать машинистом? — как-то спросили Осипова.

— Свою профессию выбрал всерьёз и навсегда.

Таков он, Осипов, рабочий человек.

Со Знаком качества

Делегат XXVI съезда КПСС лауреат Государственной премии СССР машинист локомотивного депо Ленинград-Сортировочный-Московский В. К Кузнецов выполнил первый рейс со сверхтяжеловесным поездом по главному ходу Ленинград — Москва

На Октябрьской магистрали, пожалуй, не найдешь человека, которому не было бы знакомо имя делегата XXVI съезда КПСС, лауреата Государственной премии СССР Валентина Николаевича Кузнецова. И не только потому, что у машиниста локомотивного депо Ленинград-Сортировочный-Московский обширный полигон для поездок — на Волховстрой и Бологое, где Кузнецов бывает довольно часто. Валентин Николаевич известен как инициатор широко развернувшегося на магистрали соревнования под девизом «Каждой поездке — Знак качества!»

Впрочем, об этой инициативе, о том как она зарождалась — рассказ впереди. А сначала — о самом Кузнецове.

Маленький штрих: уже имея в кармане диплом техника-электровозника и «корочки» (права) помощника машиниста электровоза (давно это, правда, было — почти 30 лет назад) он не последовал примеру многих своих однокашников — не стал рваться на локомотив.

Вспоминая те давние годы, Валентин Николаевич говорит: «Не спешил, потому что понимал — практических-то навыков маловато. А машину хотелось как следует изучить, прежде чем на ней работать,..».

И пошёл он сначала в слесари. Несколько лет занимался ремонтом локомотивов. Как говорят, до винтика перебрал собственными руками весь электровоз. И уже будучи мастером цеха подал заявление о переводе помощником машиниста электровоза.

И уже вскоре Кузнецов становится машинистом высокого класса — грамотным, владеющим всеми секретами этой нелёгкой профессии.

А грамотный машинист — это специалист, знающий технику на уровне инженера, не меньше. Тут надо не просто знать технику, но и уметь хорошо работать на ней, подчинять её своей воле, при необходимости своими руками устранять неполадки, уметь находить выход в самых экстремальных ситуациях, которые могут возникнуть во время рейса.

Кстати сказать, среди машинистов Октябрьской магистрали как раз очень много таких специалистов. Много машинистов, имеющих средне-техническое и даже высшее образование. Таково веление времени: ведь техника становится всё сложнее и сложнее, электронные приборы пришли на локомотив, и машинист просто обязан сегодня владеть инженерными знаниями.

В 1980 г. В. Н. Кузнецов обратился к работникам Октябрьской дороги с призывом начать соревнование под девизом «Каждой поездке — Знак качества!». И этот почин был подхвачен многими тружениками магистрали.

Как возникла идея? Вот что рассказывает сам Кузнецов:

— Мне везёт на хороших людей, готовых всегда прийти на помощь, поделиться опытом, знаниями. У меня были прекрасные наставники, когда я пришёл на электровоз. И когда стал машинистом, постоянно ощущал такую заботу. В том числе и со стороны тех, с кем был связан деловыми отношениями во время рейсов.

Так он познакомился с поездным диспетчером волховстроевского направления Я. С. Дроздовым.

— Бывает, берёшь поезд на Волховстрой, а он уже вызывает меня по рации, — продолжает Валентин Николаевич.— Мол, у вас, товарищ машинист, тяжеловесный состав. Берусь обеспечить «зелёную улицу», если будете выдерживать график движения… Я, конечно, отвечаю, что не подведу. И вот в таком творческом общении проходит поездка. Диспетчер всегда предупредит, где надо немного прибавит, чтобы уйти, скажем, от догоняющего электропоезда и не задержать его. Я, в свою очередь, сообщаю поездному диспетчеру о том, как идёт поездка, какая обстановка на линии, на станциях… А результат, как правило, таков: поезд идёт без задержек, не создавая помех другим поездам, и точно по графику.

Наладил Валентин Николаевич Кузнецов контакты и с другими диспетчерами. Не только потому, что этого часто требовала рабочая обстановка во время рейсов. Как секретарь партийной организации локомотивной колонны, Кузнецов считал своим долгом постоянно поддерживать такие связи, советоваться, обмениваться мнениями, совместно решать проблемы, которые возникают в процессе работы.

Чаще всего ему всё-таки доводилось встречаться с поездным диспетчером Василием Ивановичем Вакуленко. И вот однажды беседовали они о делах, говорили о том, что мешает водить поезда без опозданий, экономно. Ведь не только от машиниста и поездного диспетчера это зависит. Скажем, греется букса в пути — и надо останавливаться, график поездки сорван из-за недосмотра вагонников. Упало напряжение в контактной сети — тоже может быть опоздание. Теперь уже — по вине энергетиков. А сколько других помех может ещё возникнуть.

Вот и родилась у машиниста и диспетчера мысль: выпускает же промышленность изделия со Знаком качества. Почему бы не организовать среди железнодорожников соревнование под девизом «Каждой поездке — Знак качества!». И в этом соревновании, что самое главное, должны принять участие все, от кого зависит успех поездной работы,— машинисты, диспетчеры, станционники, энергетики, связисты, вагонники, путейцы.

На ближайшем заседании партийного бюро своей колонны Кузнецов рассказал об этой идее. Коммунисты поддержали своего товарища. Одобрили предложение и на открытом партийном собрании локомотивного депо Ленинград-Сортировочный-Московский.

Так инициатива передового машиниста начинала обретать широкие крылья.

Во многих трудовых коллективах нашла поддержку идея соревнования под девизом «Каждой поездке — Знак качества!». Руководство дороги, Дорпрофсож одобрили эту инициативу, рекомендовали распространить её среди предприятий магистрали, разработали условия соревнования.

Так, станции, формирующие поезда, должны теперь не только своевременно формировать и отправлять поезда, но и готовить поезда, обязательно имеющие вес и условную длину по максимуму, предусмотренному графиком движения. Вагонники, в свою очередь, гарантируют высокую надёжность подвижного состава в таком поезде. Диспетчеры и машинисты обязуются провести его точно по графику… И чем больше проведено поездов со Знаком качества, тем более высокую оценку получают коллективы при подведении итогов социалистического соревнования.

Выполнение поездок со Знаком качества стало массовым явлением на Октябрьской магистрали. В этом движении — потенциал для большого похода за повышение эффективности работы всех звеньев перевозочного процесса.

В 1986 г. Валентину Николаевичу Кузнецову оказано большое доверие: коммунисты локомотивного депо Ленинград-Сортировочный-Московский избрали его своим вожаком — секретарём партийного комитета.

Токарь из Выборга

Лучший токарь магистрали Герой Социалистического Труда В. Н. Черняев из локомотивного депо Выборг

Человек с поистине государственным подходом к делу — с полным основанием можно назвать Василия Николаевича Черняева, токаря локомотивного депо Выборг.

Его биография похожа на многие другие биографии тех, кому уже за 50. Тяжёлое военное детство. Труд с юных лет.

Закончил он ремесленное училище в 1950 г. Выучился на токаря. Предложили ему пойти на один из заводов Выборга, но Василий выбрал локомотивное депо.

— На заводе,— вспоминал он,— токари годами одну и ту же деталь вытачивают. А здесь почти каждый день — что-нибудь новенькое. Да и работа такая, что не только токарный станок, но и фрезерный, сверлильный, долбёжный, строгальный осваивать надо…

Так и стал станочником-универсалом Василий Николаевич Черняев, ныне — Герой Социалистического Труда.

Многие работники Выборгского локомотивного депо помнят такой случай. У дизель-поезда стали «лететь» шариковые подшипники. А запасных частей к ним нет. Что делать? Не стоять же поездам на приколе.

Выручил Черняев. Сделал приспособление к своему станку и выточил столько комплектов запасных частей, сколько было нужно. А когда в депо поступили подшипники заводского изготовления, их сравнили с теми, что сделал Черняев. И только руками развели: самоделка-то оказалась ничуть не хуже заводских.

На своём стареньком станке он добивается поистине ювелирной точности при изготовлении деталей, запасных частей к локомотивам. И хотя говорят в таких случаях, что у мастера руки золотые, вначале токарь всё-таки должен как следует вникнуть в суть задания. Прежде чем включить станок, он «протачивает» деталь мысленно. И не один раз. Не привык человек выполнять работу абы как. Не помнят в депо, чтобы Черняев допустил брак в работе. Как же иначе, считает Василий Николаевич. Запори я, скажем, деталь. Выходит, кто-то зря трудился— добывал металл, варил сталь, прокатывал её, отковывал. Десятки людей до меня прикасались к этому металлу, какое же я имею право их коллективный труд пускать насмарку!

Высшая оценка человеческих качеств у Черняева — это мера трудолюбия. Он органически не переносит бездельников. И своего отношения к ним не скрывает.

Стал замечать однажды, что его сменщик не успевает выполнять задание, хотя загруженность у человека не увеличилась. Поинтересовался, в чём дело. И выяснилось: нередко, в вечернюю смену работая, сменщик забегает в гастроном, что находится не так уж и далеко от депо.

Решил поговорить Черняев со своим сменщиком. А когда такой разговор состоялся, выдал парню, как следует. Резковато, конечно, но правильно.

— Да не только я в гастроном-то бегаю,— пытался тот оправдаться.— Что же ты меня одного честишь?

«А ведь и верно,— подумал тогда Василий Николаевич,— вечером немало наших деповских прямо в рабочих спецовках в гастроном захаживают». Поговорил кое с кем из любителей таких «похождений» по душам. На ближайшем рабочем собрании, не скрывая их фамилий, высказал всё, что думает о таких горе-рабочих. Заодно — и о руководителях, которые позабыли, что значит настоящая принципиальность и требовательность… Может быть, где- то в разговорах «перегибал палку» Черняев. Многие тогда перестали с ним здороваться. Обиделись на критику.

«Что ж, умный человек в конце концов поймёт, что на себя надо обижаться,— рассудил Черняев. Ну а кто не поймёт, будем учить уму-разуму…».

Так и не сдавал принципиальных позиций Василий Николаевич. По-прежнему оставался непримирим к любым нарушениям дисциплины. А в коллективе такую настойчивость ценят.

Двенадцать лет подряд избирали токаря Черняева председателем товарищеского суда. При его бескомпромиссной натуре — нажить себе новых недоброжелателей, вроде бы, проще простого. Но со временем их-то как раз и не стало.

— Бывало,— вспоминал Василий Николаевич,— ночи не сплю, всё переживаю: не слишком ли строго товарищеский суд оценил чей-то поступок. А утром иду на смену, встречаю вчерашнего обвиняемого, и он приветливо здоровается. Разговор о деле заводит. Значит, понял что-то важное для себя человек, ещё не поздно помочь ему выправиться…

И выправляются. Многим Василий Николаевич Черняев стал добрым советчиком, многим помог встать на ноги, обрести себя в рабочей профессии.

Октябрьская магистраль богата такими замечательными людьми. Их — тысячи, рядовых тружеников, подающих пример высокой гражданственности, высокой ответственности за дело, которому служат.

Выбор Архипова

Делегаты XXVII съезда КПСС: полный кавалер орденов Трудовой славы машинист локомотивного депо Волховстрой А. Н. Архипов и машинист локомотивного депо Кандалакша В. М. Мальцев

Утром, встав ещё затемно, отправляется он в своё депо. Явка в очередной рейс у него назначена на следующий день. Более суток отдыха. Но разве может он отдыхать спокойно, если именно этим утром на тепловозе новой серии впервые отправляется в рейс один из его бывших учеников.

И не потому спешит в депо Архипов, что сомневается в Борисе Власове: не раз вместе досконально разбирали они электрические схемы нового локомотива, прикидывали, как должен вести себя машинист в случае возникновения той или иной трудной ситуации. А просто Анатолий Николаевич по собственному опыту знает цену доброму напутствию, тёплому слову или даже просто улыбке человека, который был когда-то твоим наставником.

Но почему — когда-то? Он и сегодня без придирчивой опёки, по-товарищески, на равных обращается с недавними своими помощниками, а ныне машинистами Сергеем Густенковым, Александром Крючиным, Валерием Евсеевым. Впрочем, это перечисление можно бы продолжить и дальше.

Вот и сейчас на тепловозе вместе с ним выезжает в поездки Николай Александров. За год совместной работы парень многому научился. И нельзя сказать, что Архипов постоянно и строго наставлял его. Да, требователен Анатолий Николаевич, служба такая. Но и требовательность эта — спокойная, доброжелательная, настраивающая на деловитость и чёткость.

Больше всего нравится Николаю, когда во время рейса Архипов предлагает: «Возьми управление на себя!». Сначала они просто проигрывали ситуации. Мол, за уклоном затяжной подъём, как будем действовать? Или во время стоянки машинист предложит Николаю устранить «неисправность» в электросхеме. А теперь, глядишь, и на правое крыло пересядет парень. И уже чувствует Архипов: недолго осталось им ездить вместе, пора ученику подниматься на следующую ступень. Радостное это чувство — видеть, как на глазах растут люди.

А каковы были первые ступени самого Архипова? Они, как у многих его сверстников, начинались в опалённые войной годы.

…Знакомые люди увезли его самым последним поездом, ушедшим из Ленинграда на Волховстрой в 41-м году. Родной город оказался в блокаде, а шестилетний Николай — у бабушки в деревне. Недалеко от линии фронта, от Волхова, куда в марте 42-го через легендарную Дорогу жизни сумела добраться и мама, Мария Григорьевна Архипова.

В этом городе и суждено было им остаться навсегда. В городе, именем которого был назван фронт — Волховский, тот самый фронт, где на полпути к Ленинграду, в Синявинских болотах, сражался и погиб Архипов-старший, Николай Семёнович. В городе, куда со всей страны стекались грузы для осаждённого Ленинграда, откуда героические железнодорожники вывозили их к Ладожскому берегу, к Дороге жизни.

Занозой в сердце были для фашистов первенец ГОЭЛРО Волховская ГЭС, дававшая электроэнергию блокадному Ленинграду, Волховстроевский железнодорожный узел, откуда отправлялись эшелоны с хлебом, боеприпасами и медикаментами для жителей и защитников Невской твердыни. И как ни бесновались фашисты, как ни пытались разбомбить, уничтожить и ГЭС и узел, им этого сделать не удалось.

Толя Архипов был живым свидетелем тех событий. Он видел разбитые, горящие вагоны, развороченные взрывами бомб пути. Он видел перевязанных, в окровавленных бинтах и даже убитых людей в железнодорожной форме… Казалось бы, после всего увиденного мальчишке уже никогда не захочется стать железнодорожником. Но именно эту профессию он избрал.

— Только железнодорожником и только машинистом! — Это была моя самая сокровенная мечта,— говорит Анатолий Николаевич.— Я счастлив, что она осуществилась. И поверьте: вернись те далёкие годы, все повторил бы сначала…

После окончания железнодорожного училища, в 1954 г., он поступает паровозным кочегаром в Волховстроевское депо. Об этом говорит первая запись в его трудовой книжке. Есть и другие записи — о службе в армии, о переводах на должности помощника машиниста, машиниста паровоза, а затем и тепловоза. И всё в том же Волховстроевском локомотивном депо.

Для всех этих записей, впрочем, хватило одной-единственной странички. А вот для других, рассказывающих о поощрениях и наградах, уже недостаточно и второго вкладыша.

Вряд ли стоит рассказывать подробно, что конкретно отмечалось на этих страничках. Приведём лишь некоторые данные о том, как завершил Архипов свою одиннадцатую пятилетку. Анатолий Николаевич сэкономил на тяге поездов такое количество топлива, которого хватило бы для проводки полносоставного пассажирского поезда на расстояние в 6000 км. Мастерство машиниста выражается и в других цифрах: более 3900 мин нагона в рейсах с пассажирскими поездами, многие из которых он вводил в график.

Орденами Трудовой славы всех трёх степеней отметила Родина многолетний ударный труд машиниста. Его портреты печатались в газетах. И уж кому как не железнодорожникам Волховстроевского узла знать одного из лучших своих товарищей по работе. Но побывайте, скажем, в Лодейном Поле, на Сясьстрое, в Новой Ладоге и других населённых пунктах Волховского района. И спросите их жителей: мол, кто он такой, Архипов Анатолий Николаевич?

— Анатолий Николаевич-то?! Наш депутат! — услышите.— Как же его не знать!

Ещё будучи депутатом Ленинградского областного совета Архипов много раз выезжал — и в города, и на село, чтобы встретиться со своими избирателями. Полезными советами, добрыми делами помогал им. Не стеснялся обращаться в высокие инстанции, если была такая необходимость. И твёрдо добивался решения по своим депутатским запросам.

Очень важная эта человеческая черта — не стоять в стороне от жизни, от её многоликих проблем, участвовать в их решении. Активная позиция, это замечательное свойство характера, воспитывалось в Архипове примером окружающих его с детства советских людей, комсомолом, нашей коммунистической партией.

Ещё громыхала война, когда он вместе с другими мальчишками и девчонками бегал на соседнее колхозное жнивьё собирать драгоценные хлебные колоски. Помогал взрослым разбирать руины разрушенных домов, очищать улицы и скверы ставшего родным Волхова. Комсомольцем-школьником, учащимся железнодорожного училища трудился на уборке урожая, на разгрузке вагонов.

И вот — день сегодняшний. Спросите, к примеру, деповских слесарей: как часто заходит Архипов в ремзону? Оказывается — часто. Болит у него душа за технику. За те же тепловозы ТЭП60 и новые 2ТЭ10М, устройство которых изучил досконально и может подсказать что-то и ремонтнику, и машинисту.

Не отстраняясь от сугубо деповских дел, таких как участие в работе совета общественных инспекторов по безопасности движения, совета наставников, Архипов много энергии отдаёт партийной работе — он член Волховского городского комитета КПСС и депутатской деятельности — он депутат Верховного Совета РСФСР.

— Неужели на всё хватает времени? — задают ему часто вопрос.

— Представьте, хватает.

— А на домашние дела? На чтение книг, на телевизор?

— Маловато, конечно,— улыбается Архипов.— Вот бы растянуть сутки ещё часика на два…

А про себя думает: «Уж один-то часик потратил бы на посещение молодёжного общежития. Давненько там не был…».

У него дома книжные полки забиты до отказа. В семье все любят читать. Жена, Людмила Михайловна, нормировщик СМП-14 дорстройтреста Октябрьской, предпочитает историческую литературу, военные мемуары. Младшая дочь, студентка ЛИИЖТа, Татьяна — научную фантастику, приключенческие повести. Анатолий Николаевич обычно читает вещи посерьёзнее — политическую литературу, экономические издания. А справочники по тепловозному хозяйству, журнал «Электрическая и тепловозная тяга» — у него настольные книги.

…Зимний день короток. Но, как и планировалось, Архипов после депо идёт в узловой партком. По очень серьёзному вопросу. Ведь возводят же на других узлах жильё хозяйственным способом. А в Волхове ни одной такой квартиры не построено. Почему партком бездействует, не добивается от коммунистов — хозяйственных руководителей решения этой насущной проблемы?

В райпрофсоже предстоит нелицеприятный разговор об улучшении условий отдыха локомотивных бригад на станции Бабаево. Почему не выполняются принятые решения но этому вопросу?

А вечером — поездка в Новую Ладогу. Там он встретится с избирателями. Встретится уже не только как депутат Верховного Совета республики, но и как делегат XXVII съезда партии. О чём будет разговор — Архипов ещё не знает. Но знает главное: люди ждут, верят в него. А это доверие надо оправдать.

Передай эстафету

Победитель традиционного социалистического соревнования локомотивщиков Москвы и Ленинграда машинист депо Ленинград-Сортировочный-Московский И. П. Васильев

К этой встрече готовились целый год. И как готовились! Ведь, чтобы стать её участником, нужно было в течение целого года не только хорошо работать, но и постоянно быть лидером социалистического соревнования в своём коллективе.

И вот в канун 69-й годовщины Великого Октября в Ленинграде в локомотивном депо Ленинград-Сортировочный-Витебский встречаются лучшие из лучших представителей шести соревнующихся между собой локомотивных депо Октябрьской и Московской железных дорог. Встречаются для того, чтобы подвести очередные итоги традиционного соревнования передовых машинистов двух крупнейших магистралей.

Но, прежде чем рассказать подробнее об этой встрече, оглянемся на несколько лет назад. Ещё в девятой пятилетке началось творческое деловое содружество коллективов локомотивных депо Ленинград-Сортировочный-Московский Октябрьской дороги, а также депо имени Ильича и Москва-Сортировочная-Рязанская Московской дороги. Тогда-то между передовыми машинистами-орденоносцами И. П. Васильевым и Н. М. Петровым из Ленинграда и С. Е. Яцковым из Москвы был заключён договор о соревновании. Арбитры этого трудового соперничества дорожные газеты «Октябрьская магистраль» и «Московский железнодорожник» учредили для победителей соревнования переходящий приз — хрустальный кубок с автографами Героев Социалистического Труда Алексея Стаханова и Петра Кривоноса.

Первым этот почётный приз завоевал машинист локомотивного депо имени Ильича С. Е. Яцков, которому позже было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Затем хрустальный кубок получали ленинградец Б. М. Петров, машинист локомотивного депо Москва-Сортировочная-Рязанская дважды Герой Социалистического Труда В. Ф. Соколов, другие передовые машинисты названных предприятий.

В дальнейшем к их трудовому соперничеству присоединились и машинисты локомотивных депо Ленинград-Финляндский, Ленинград-Сортировочный-Витебский и Москва-III Ярославская. И вот уже передовики шести предприятий Октябрьской и Московской дорог стали оспаривать первенство в трудовом соперничестве.

А значение такого соперничества очень велико. Во-первых, оно стимулирует достижение наивысших показателей среди машинистов. Ведь это очень почётно, когда твоя фамилия будет выгравирована на хрустальном кубке с автографами Алексея Стаханова и Петра Кривоноса. Кроме того, в процессе соревнования люди стремятся перенять всё самое лучшее, что внедряется в передовых коллективах. Постоянные контакты соревнующихся взаимно обогащают их ценным опытом.

Так, вслед за ленинградцами москвичи возродили у себя метод стахановца первых пятилеток Николая Лунина, который первым в стране взял под личную ответственность техническое обслуживание своего локомотива. Ленинградцы по примеру москвичей активно включились в движение за вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов.

Постоянно расширяясь, соревнование между ними способствовало дальнейшему улучшению эксплуатационной работы двух магистралей. Рождённое в ходе соревнования вождение сверхтяжеловесных — сдвоенных и строенных — поездов стало одним из резервов повышения эффективности работы транспортного конвейера.

Росло мастерство машинистов в вождении поездов по графику с большой экономией топлива и электроэнергии. И всё больше и больше механиков стало претендовать на первенство в соревновании. И что самое примечательное — всё чаще и чаще среди лучших стали называть представителей молодого поколения машинистов.

И вот — встреча машинистов, добившихся в своих коллективах наивысших результатов в труде. Подводятся итоги трудового их соперничества. Кто же впереди — ленинградец или москвич?

На этот раз обладателем главного переходящего приза единодушно был признан машинист тепловоза локомотивного депо Ленинград-Сортировочный-Витебский О. В. Мартынов. Только в течение года он провёл более 160 тяжеловесных поездов, доставив в них сверх весовой нормы 95 тыс. т грузов.

В числе победителей соревнования также названы и машинисты Ю. Л. Полубояров из депо Ленинград-Финляндский, Н. Н. Садиков из депо Ленинград-Сортировочный-Московский.

Победитель соревнования среди машинистов шести депо Олег Васильевич Мартынов — потомственный железнодорожник. Его отец, Василий Степанович,— ветеран Октябрьской магистрали. Он-то и привил сыну любовь к железнодорожному делу.

С первых же лет работы машинистом О. В. Мартынов заявил о себе как человек целеустремлённый, творческий. Ещё в десятой пятилетке он становится признанным лидером в социалистическом соревновании молодых машинистов локомотивного депо Ленинград-Сортировочный-Витебский. А в 1984 г. О. В. Мартынов и его товарищи по депо A. Ю. Васильев, Д. Б. Хорев, B. 3. Смирнов, В. В. Гармель, В. К. Мисюченко первыми на Октябрьской магистрали проводят поезд рекордного веса — от станции Шушары до Пскова они ведут «двадцатипятитысячник» длиной более пяти километров.

Принимает Мартынов участие и в проводке по этому же маршруту «двадцатипятитысячника» в день открытия XXVII съезда КПСС. Более десяти сдвоенных сверхтяжеловесных поездов ежемесячно проводит О. В. Мартынов на своём Ленинград-Витебском отделении. Передовой машинист награждён орденом Трудовой славы III степени, он — почётный железнодорожник, депутат Фрунзенского райсовета города Ленинграда.

Во время встречи лучших машинистов Ленинграда и Москвы зашёл разговор о том, в каком направлении вести трудовое соперничество. И вывод был единогласный: дальнейшее развитие движения тяжеловесников, вождение сдвоенных и строенных поездов — вот один из важнейших рычагов интенсификации перевозочного процесса, позволяющий меньшим числом работников выполнить больший объём перевозок.

Разумеется, общая копилка складывается из каждого отдельного рекорда. И чем больше последователей будет у нынешних «двадцатипятитысячников», тем весомее будут результаты работы транспортного конвейера.

Именно с такой меркой подошли к своим индивидуальным обязательствам, принятым в честь 70-летия Великого Октября, машинисты соревнующихся локомотивных депо Ленинграда и Москвы. Каждый определил для себя новую ступень на пути интенсификации. Все соревнующиеся обязались взять тепловозы и электровозы, на которых работают, на социалистическую сохранность и работать под девизом — «Сдай локомотив сменщику в лучшем состоянии, чем принял».

Подведение итогов трудового соперничества передовых машинистов Ленинграда и Москвы проходило в локомотивном депо Ленинград-Сортировочный-Витебский. Это старейшее предприятие на сети дорог. Уже сам этот факт вызвал у гостей живейший интерес. И начальник депо И. В. Макаров обстоятельно рассказал им о том, как нынешнее поколение деповчан хранит и развивает революционные и трудовые традиции старших поколений.

Здесь в 1935 г. машинист Богданов одним из первых на магистрали стал последователем Петра Кривоноса по проведению тяжеловесных поездов. Именно машинисты этого депо освоили проводку сверхтяжеловесных «двадцатипятитысячников»…

И не случайны слова, которые сказал О. В. Мартынов, получая переходящий приз с автографом Петра Кривоноса:

— Это наш долг — нести эстафету старших поколений.

Соревнуются династии

Братья — машинисты Синёвы — поздравляют победителя в соревновании династий Виктора Синёва из локомотивного депо Ховрино

…Закончен очередной рейс. Простучав но стрелкам, тепловоз, управляемый машинистом В. В. Синёвым, останавливается у депо.

— С прибытием! — поднявшись в кабину, приветствует Валентина среднего роста мужчина в железнодорожной форме.— Как поездка?

— Нормально, Алексей. Из Таллинна привёл пассажирский точно по расписанию. Да ты, смотрю, тоже в дорогу собрался?

— С 79-м калининградским уезжаю. Так что — до встречи!

— До встречи, брат! Удачной тебе поездки! Да чтобы с экономией вернулся!

— Постараюсь!..

Не часто вот так, на ходу, приходится встречаться братьям Синёвым — Валентину и Алексею. Сегодня один в поездке, завтра — другой. Но бывает и такое, что где-то в пути, попав на Псковское отделение дороги, так вот, накоротке, встречаются они и с другими своими родными братьями — тоже машинистами Михаилом и Николаем, которые работают в локомотивном депо Дно.

А всего их, машинистов Синёвых, сегодня… восемь. А вообще-то их, представителей этой рабочей железнодорожной династии, на Октябрьской магистрали значительно больше.

Родилась эта династия в далёкие 20-е годы, когда братья Василий Афанасьевич и Андрей Афанасьевич Синёвы пришли на Октябрьскую дорогу. А сейчас это большая семья железнодорожников, общий рабочий стаж которой уже насчитывает более 250 лет — более четверти тысячелетия!

Но не только этим славится сегодня фамилия Синёвых. Выло это в 1976 г. Собрались однажды родные братья Синёвы. Все — машинисты: Валентин и Алексей из локомотивного депо Ленинград-Варшавский, Михаил и Николай — из локомотивного депо Дно.

А почему бы нам, четверым братьям-машинистам, не соревноваться друг с другом? Не беда, решили они, что работаем в разных депо. Дорога-то одна — Октябрьская. Вот и будем вести строгий учёт сделанному и раз в год, скажем, накануне Дня железнодорожника, подводить итоги семейного соперничества.

Поделились своими мыслями с руководителями локомотивных депо, в которых работают. Их поддержали. После этого в дорожной многотиражной газете «Октябрьская магистраль» появилась заметка, где рассказывалось о братьях Синёвых, о том, что они решили организовать семейное соревнование. И сама редакция этой газеты взялась быть арбитром в их трудовом соперничестве.

Несколько раз подряд победителем в семейном соревновании становился младший Валентин Васильевич Синёв. Затем его двоюродный брат Виктор Андреевич Синёв, машинист локомотивного депо Ховрино. Становился победителем и старший из братьев — Михаил Васильевич.

Работая по лунинскому методу, все Синёвы досрочно завершили задания девятой пятилетки, добившись при этом высокой экономии топлива и электроэнергии.

А в начале одиннадцатой пятилетки Синёвы вызвали на соревнование представителей другой известной на Октябрьской магистрали династии железнодорожников — четверых братьев Петровых, тоже работающих машинистами. Затем ещё две династии машинистов — Самариных и Быстровых — подключились к этому межсемейному соревнованию. Теперь уже, подводя итоги, стали определять не только лучших механиков среди всех участников соревнования, но и победителей в соревновании между династиями.

В завершающем году одиннадцатой пятилетки первое место было присуждено семье Синёвых. К тому времени эта династия пополнилась ещё тремя машинистами: по стопам отцов пошли представители младшего поколения — Алексей, Валерий и Юрий Синёвы. Все восемь механиков отлично работали: добились экономии электроэнергии и топлива, водили тяжеловесные поезда, точно выполняли график движения пассажирских поездов.

Впрочем, личное первенство в 1985 г. завоевал представитель другой династии — молодой машинист Андрей Быстров из локомотивного депо Малая Вишера. На его счету больше всех тяжеловесных поездов, самая высокая экономия энергетических ресурсов.

И в 1986 г., когда накануне Дня железнодорожника подводились итоги соревнования династий железнодорожников, Андрей оказался лидером. Он провёл 67 тяжеловесных поездов, в которых перевёз более 48 тыс. т грузов сверх весовой нормы, сэкономив при этом столько электроэнергии, сколько хватило бы для проводки пяти грузовых поездов от Ленинграда до Бологое.

И у братьев Синёвых, и у представителей других соревнующихся династий — Петровых и Самариных — тоже были неплохие результаты. Но жюри соревнования, в состав которого вошли редакция дорожной газеты «Октябрьская магистраль», специалисты службы локомотивного хозяйства Октябрьской дороги, отдало всё-таки предпочтение отцу и сыну Быстровым. Победителем же в личном зачёте стал Быстров-старший — Виктор Яковлевич. Машинист высокого класса, он имеет права управления паровозом, тепловозом и электровозом. Долго водил грузовые поезда на электрифицированных участках. Затем перешёл на тепловоз. Последние годы — на маневровой работе.

Виктор Яковлевич всегда работает чётко, без брака. Только в 1986 г. сэкономил более 4 т дизельного топлива. А надо сказать, при маневровой работе достигнуть такой экономии не просто. Показатель действительно мастера высокого класса. И смену себе он подготовил достойную — сына, ставшего одним из лучших в депо, других ребят, которые, поработав с Быстровым-старшим помощниками машиниста, теперь уже трудятся за правым крылом локомотива.

За успехи в труде и умелое наставничество В. Я. Выстров был удостоен знака «Почётному железнодорожнику».

Принимая поздравления друзей-соперников после подведения итогов соревнования династий, Виктор Яковлевич сказал так:

— Вы посмотрите, как это здорово, когда соревнуются железнодорожные династии! Такое соперничество помогает нам всем набираться опыта, способствует росту профессионального мастерства. Каждый из нас стремится не отстать от других и более того — выйти вперёд в этом соревновании. А разве не отрадно, что мой сын Андрей, младшие Синёвы — все они пошли по стопам отцов, приняли от них эстафету и стали машинистами, хорошими машинистами.

…На Октябрьской магистрали немало рабочих династий. Есть династии движенцев, вагонников, связистов, строителей. Замечательная эта традиция — передавать своё дело по наследству от старших младшим — продолжается.

Часть 8



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 25 августа 2015 в 12:44, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100