Logo name

Магистраль имени Октября (книга, часть 6)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 5

Содержание

На передовых рубежах

Ещё ходили паровозы…

Паровоз П36 («Победа»)

Колоссальные разрушения принесла война хозяйствам Октябрьской дороги. Трудно даже назвать тот материальный ущерб, который они понесли. Ведь фактически вся магистраль находилась во фронтовой или прифронтовой полосе. Ожесточённым бомбёжкам подверглись станции, локомотивные, вагонные депо, другие железнодорожные предприятия на всей протяжённости магистрали от Мурманска и до Москвы. Разрушенные здания и сооружения, искалеченные рельсы, разобранное или взорванное во многих местах земляное полотно, изувеченные мосты, покалеченные паровозы и вагоны…

Вот какое наследство оставила война труженикам дороги. Ещё где-то на Западе гремели ожесточённые бои. Ещё фашизм не был добит в своём логове. А уже начиная с 1944 года на всех линиях Октябрьской магистрали велись восстановительные работы. С окончанием войны практически вся магистраль была подготовлена к выполнению грузовых и пассажирских перевозок. Она работала, действовала. Она помогала стране, народу решать самую важную на этот период задачу — восстановление народного хозяйства, перевод его на мирные рельсы.

Огромный ущерб нанесла война локомотивному хозяйству дороги. Часть локомотивов была безвозвратно потеряна в результате вражеских бомбовых ударов, часть вывезена на другие дороги. Эксплуатируемый парк локомотивов нуждался в срочном ремонте.

Уже к началу 1950 г. труженики магистрали сумели не только восстановить разрушенную ремонтную базу паровозных депо, но и практически обеспечить 100-процентный выход на линию имеющегося парка локомотивов.

Что же представляло собой локомотивное хозяйство того периода? Следует подчеркнуть, что в начале 50-х годов на магистрали эксплуатировались в основном паровозы. На главном ходу Ленинград — Москва использовались паровозы серии СО, за исключением линии Калинин — Ховрино, где работали паровозы серии Л. Ленинград-Финляндское направление в основном обслуживалось (в грузовом движении) паровозами серии Эм. Псковское, Дновское и Новгородское направления — паровозами серии ТЭ (трофейные паровозы серии Э). На северном направлении в грузовом движении эксплуатировались паровозы серии СО, Л, а на участке Кандалакша — Мурманск (с момента его электрификации в 1935 г.) — электровозы ВЛ19. Кроме того, на всех неэлектрифицированных участках дороги в пассажирском движении были заняты паровозы серий С, Су, Л и позже на главном ходу Ленинград — Москва — П36.

Как видим, довольно разносерийный локомотивный парк. Если ещё иметь в виду паровозы, применяемые тогда для маневровых работ, а также модификации отечественных и зарубежных серий, то выясняется, что дорога в послевоенный период располагала паровозами почти двух десятков серий. Это, разумеется, затрудняло кооперацию локомотивных депо при выполнении различных видов ремонта, создавало определённые трудности при эксплуатации локомотивов. Очень тяжело было с кадрами. Ремонтников, машинистов и помощников машинистов не хватало. И тем не менее, люди находили выход из казалось бы самых трудных ситуаций.

Поистине трудовым подвигом можно назвать то, что в короткое время сумели сделать паровозники депо Дно.

Во время войны это предприятие было почти полностью разрушено. Более 200 работников депо погибли на фронтах Великой Отечественной войны. Но вот наступил 1944 г.— год освобождения города Дно от фашистского ига. И уже с первых дней мирной жизни в этом городе первыми, кто взялся за восстановление разрушенного, были деповчане.

Они стали строителями — восстанавливали разрушенные цеха. Они стали снабженцами — разыскивали на станциях, на перегонах, в других местах, где находилась разрушенная техника, детали, узлы машин, годный к употреблению крепёж, металл.

Умелыми организаторами восстановительных работ показали себя назначенный на должность начальника депо А. В. Кочетков, его заместитель по ремонту А. И. Матвеев, мастер А. А. Мяло, главный механик С. М. Зисман. Мастерство и рабочую смекалку проявляли слесари Н. В. Меркушев, А. А. Ромочкин, A. И. Родионов и многие другие труженики предприятия.

Четыре года в общей сложности потребовалось работникам Волховстроевского узла на то, чтобы восстановить паровозное хозяйство. Но можно представить себе, с какими трудностями они столкнулись! Ведь до Великой Отечественной войны на станции Волховстрой было два паровозных депо — веерное, где выполнялся подъёмочный и средний ремонты паровозов, и трёхступенчатое эксплуатационное депо, где производился промывочный ремонт. В результате бомбёжек веерное депо оказалось полностью разрушенным, ступенчатое пострадало частично.

Именно с него и начали восстановительные работы паровозники. Сразу, как только враг был отброшен от Волхова, в 1943 г., они приступили к восстановлению трёхступенчатого депо, и уже в 1945 г. две его секции восстановлены для производства промывочного ремонта паровозов. А в канун 29-й годовщины Великого Октября деповчане произвели подъёмку первого в послевоенное время паровоза. На ремонтной позиции, оборудованной ручными домкратами, под руководством мастера Г. Г. Лебедева и бригадира B. И. Тиханова ремонтники сдали приёмочной комиссии отремонтированный паровоз Эм4365.

К 1948 г. депо было не только полностью восстановлено, но и в значительной мере реконструировано. Здесь смонтировали мостовой кран, установили домкраты с электроприводами, организовали в цехе подъёмочного ремонта две комплексные бригады. Одновременно в ремонт ставились два паровоза. А это значило, что при простое каждого в ремонте 4—4,5 суток депо могло выпускать после подъёмки ежемесячно не менее 14 паровозов. Для того времени и в тех сложных условиях это был весьма высокий результат: при норме 108 ч продолжительность подъёмочного ремонта составляла в среднем 96 ч.

Росту количества выпускаемых из подъёмочного ремонта паровозов способствовала рационализаторская, новаторская мысль многих деповчан. Всей сети дорог стали известны имена токарей-скоростников Н. П. Кочерова, Н. Д. Сысоева, А. Г. Гришина, которые по примеру новатора из локомотивного депо Ленинград-Финляндский В. С. Подорожняка, добились рекордной выработки на обточке колёсных пар паровозов.

Следует назвать имена и других работников депо, отличившихся в период его восстановления. Это слесари А. И. Козин, В. В. Любин, Д. В. Жлудов, мастера Ф. И. Лихачёв, М. П. Малей, П. С. Смоленников, заместитель начальника депо В. И. Аношин, инженеры А. А. Козин, К. А. Рязанов, который впоследствии стал главным инженером, начальником депо.

В дальнейшем с поступлением на дорогу паровозов новой серии Л, а затем П736 Волховстроевскому паровозному депо как крупнейшей ремонтной базе впервые на сети дорог было поручено освоить подъёмочный ремонт этих паровозов. С этой задачей коллектив справился.

Завершили к началу 1950 г. восстановление и реконструкцию своих предприятий коллективы таких прифронтовых паровозных депо, как Великие Луки, Бологое, Ржев, Петрозаводск, Медвежья гора и др.

Новое рождается в труде

Перрон Московского вокзала (со стороны Москвы)

На Октябрьской дороге увеличивались объёмы перевозок грузов и пассажиров, возрастали скорости движения, веса поездов. Естественно, что и требования к технической готовности подвижного состава, особенно — локомотивов, всё более возрастали. И уже трудно было выполнять эти требования, опираясь на довоенный опыт организации ремонта и подготовки локомотивов в рейс.

С трудностями столкнулся и ряд паровозных депо Октябрьской дороги. Тяговики, как называли в те годы паровозников, вели творческий поиск более рациональной, более эффективной организации ремонта локомотивов. Для подробного рассказа об этом потребовалось бы немало страниц. В каждом паровозном депо были свои рационализаторы, изобретатели, новаторы, вносившие вклад в это дело.

Вот один из таких примеров. Локомотивное депо Калинин работало неритмично — ремонтники не успевали выполнять строго по графику подъёмочный ремонт паровозов серии СО. Работы выполнялись в последнюю декаду месяца, что приводило к штурмовщине, нерациональному использованию рабочей силы и материальных ресурсов. Как вывести предприятие из прорыва?

Руководство локомотивной службы дороги (возглавлял тогда её В. Г. Аверкиев, впоследствии заместитель начальника Октябрьской дороги, начальник Приволжской дороги, начальник Ленинградского метрополитена имени В. И. Ленина) организовало из опытных инженеров творческую бригаду, которая на месте должна была разобраться совместно с работниками депо в причинах неполадок, разработать и внедрить усовершенствованную технологию ремонта.

Первая такая бригада, в состав которой вошли начальник технического отдела А. В. Невский, старший дорожный инспектор-приёмщик А. П. Ольский, заместитель начальника отдела ремонта А. Ю. Лянда, главный инженер паровозного депо Ленинград-Сортировочный-Московский Ю. И. Будовский, заместитель начальника локомотивного отдела Ленинград-Московского отделения дороги И. Г. Гордон и другие специалисты, разработала для депо Калинин новый график технологического процесса подъёмочного ремонта. Он предусматривал, в частности, разделение ремонта ряда узлов локомотива с тем, чтобы создавать задел некоторых узлов в заготовительном цехе. По-новому была организована работа механического цеха, и он с опережением готовил детали для ремонтируемых паровозов.

Молодой инженер А. Ю. Лянда вызвался внедрить новую технологию в жизнь. Он был назначен главным инженером депо Калинин и совместно с начальником этого депо Г. А. Трапезниковым, заместителем начальника депо по ремонту В. С. Ивановым приступил к делу. Организовав поузловой метод ремонта машин, создав обменный фонд ряда агрегатов, работники этого депо ужо вскоре добились ритмичного выхода паровозов из ремонта. А затем уже срок их нахождения в «подъёмке» был сокращён с четырёх до 3,5 суток.

Столь же успешно была применена новая технология и в паровозном депо Ленинград-Пассажирский-Московский, которое возглавлял Б. А. Ссорин (позднее начальник службы локомотивного хозяйства, заместитель начальника Октябрьской дороги). В депо также внедрили новый график технологии ремонта паровозов серии Эв, предусматривающий использование переходных комплектов колёсных нар, букс и других узлов и содержание в переходной кладовой достаточного запаса наиболее ходовых деталей. Активно участвовали во внедрении новой технологии ремонта начальник заготовительного цеха Д. С. Савчук, инженер Б. У. Подвойский (позднее главный инженер этого депо, удостоен звания Героя Социалистического Труда), мастера В. М. Мамин. Г. Ф. Ракитянский, бригадир слесарей Г. П. Васильев, слесари Г. Н. Винокуров, Л. Д. Данилов, Л. П. Кацелайнен и другие.

Подъёмочный ремонт паровозов с применением нового графика и прогрессивной технологии применялся в этом депо и когда туда поступили новые локомотивы — паровозы серии П36. Эти машины, на которых были применены роликовые и игольчатые подшипники (на всех колёсных парах, в том числе и на тендерных, в дышловых механизмах), использовались для вождения пассажирских поездов на главном ходу магистрали Ленинград — Москва до 1962 г.— до завершении электрификации этой линии.

На новый метод организации ремонта локомотивов перешли также депо Малая Вишера, Волховстрой, Великие Луки и те депо, где выполнялся промывочный ремонт паровозов. Так, в депо Ленинград-Финляндский был внедрён график технологического процесса ремонта, предусматривающий чёткую подготовку деталей и агрегатов заготовительным цехом и своевременную их доставку на ремонтные позиции через бюро заказов.

Особенностью работы паровозов грузового парка депо Ленинград-Сортировочный-Московский (там эксплуатировались машины серий СО и Л) было то, что локомотивы должны были водить поезда с достаточно высокой скоростью, особенно пассажирские на главном ходу Ленинград — Москва. Это вызывало, естественно, и более повышенный износ машин, следовательно — промывка в этом депо требовала в отличие от других большего объёма ремонтных работ. Но и в этих трудных условиях коллектив депо выполнял нормы простоя паровозов в ремонте, обеспечивал их высокие эксплуатационные качества и надёжность в работе.

Инициативно, творчески действовали организаторы производства: начальник депо А. М. Коляго, главный инженер Ю. И. Будовский, заместитель начальника депо по ремонту Д. Г. Винников и другие специалисты. По их предложению ремонтные канавы оборудовали так называемыми нырками — приспособлениями, с помощью которых можно было при смене букс одновременно опускать до четырёх колёсных пар паровоза.

В заготовительном цехе организовали участок ремонта букс с переходным набором полуобработанных трущихся элементов. Имелся переходный запас деталей, ряда узлов и агрегатов, что помогало быстро заменять негодные детали в процессе ремонта. Все работы по восстановлению деталей, сборке малых узлов и агрегатов стали выполнять также в заготовительном цехе. Комплексные же бригады слесарей производили в основном разборку и сбору механизмов и крупных узлов паровозов из предварительно собранных узлов и агрегатов.

Учитывая напряжённые условия работы локомотивов, в депо внедрили график профилактического осмотра паровозов повышенного объёма со сменой крупных узлов. Ряд трудоёмких процессов был механизирован: действовали, например, автоматизированная обмывка паровозов, станки и приспособления для обработки бандажей после наплавки местного проката без выкатки колёс.

Среди работников депо, которые наиболее активно участвовали в его перевооружении и совершенствовании технологии ремонтных работ, следует назвать мастеров И. А. Саволайнена, П. А. Давыдова, Н. С. Альварского, бригадиров ремонтников Н. И. Черненко, И. А. Лукина, приёмщика отремонтированных локомотивов Г. И. Рыжкова, слесарей И. В. Доронина, И. В. Сергеева, И. А. Белякова, В. Л. Буршанова, сварщиков П. М. Дмитриева, М. А. Климина, медника М. И. Петруненко и других. Это они и их товарищи обеспечивали выпуск паровозов на линию чётко по графику, а также надёжность их эксплуатации при высоких скоростях движения и весе поездов.

Основным видом топлива для паровозов продолжал оставаться каменный уголь Донецкого и Печорского бассейнов. И в то же время — из-за нехватки этого вида топлива — на дороге широко использовался в качестве топлива горючий сланец. Перед локомотивными бригадами была поставлена задача не только добиваться экономии топливных ресурсов на тяге поездов, но увеличить межремонтные пробеги локомотивов. Задача не из лёгких, имея в виду, что применение низкокалорийных каменных углей и сланцев для отопления котлов паровозов приводило к преждевременному их износу. И тем не менее, многие коллективы паровозников успешно справлялись с поставленными задачами.

Следует вспомнить, что ещё в предвоенные годы Октябрьская дорога была одной из первых в стране магистралей, где широко развернулось движение за увеличение межпромывочных пробегов паровозов. Особенно отличились коллективы депо Ленинград-Финляндский, Ленинград-Сортировочный-Московский и других. Одним из первых машинистов на дороге, добившихся пробега паровоза между промывками до 35 тыс. км, был Пётр Слабких из Ленинград-Финляндского паровозного депо.

В послевоенные годы этот опыт был широко применён во всех паровозных депо дороги. Больших успехов в увеличении межремонтных пробегов паровозов добились машинисты депо Ленинград-Пассажирский-Московский В. М. Иванов, П. Е. Божеволь, М. А. Михайлов и многие другие.

С ценной инициативой выступили в послевоенные годы инженеры паровозного депо Ленинград-Пассажирский-Московский И. Н. Бородинский и М. Е. Муравин. Они предложили свой метод определения расхода пара на ход поршня, использование которого давало возможность составлять технически и научно обоснованные режимные карты вождения поездов. Режимные карты, которые разрабатывались на основе практического опыта работы передовых машинистов этого депо П. К. Федосеева, А. Н. Торопченова, И. В. Ефимова, К. П. Поливайкина и других, изучались паровозниками в школах передового опыта. Этот опыт был одобрен Министерством путей сообщения и после издания соответствующих инструктивных указаний широко использовался на сети дорог страны.

Со второй половины 50-х годов в стране развернулась работа по переводу паровозов на нефтяное отопление. Для этого необходимо было, прежде всего, организовать в паровозных депо приёмку, хранение и выдачу жидкого топлива, в короткие сроки завершить установку соответствующих ёмкостей. Наиболее крупные топливно-складские хозяйства на Октябрьской магистрали были созданы на станциях Бологое, Москва, Калинин, Малая Вишера, Ленинград-Сортировочный-Московский, Ленинград-Пассажирский-Московский и др. Уже к 1960 г. на дороге завершили строительство всех основных пунктов экипировки паровозов жидким топливом. Это обстоятельство позволило к началу 60-х годов все основные локомотивные депо перевести на снабжение дизельным топливом, ускорить внедрение тепловозной тяги.

В начале 60-х годов полностью был осуществлён переход топливно-складского хозяйства на снабжение жидким топливом в паровозных депо, недавно присоединённых к Октябрьской дороге,— Волховстрой, Бабаево, Медвежья гора, Дно, Великие Луки, Новосокольники, Ржев. Одновременно велась большая подготовительная работа, связанная с переустройством хозяйств для работы на тепловозной тяге, в локомотивных депо Кандалакша, Кемь, Медвежья гора, Петрозаводск. Только в 1961—1965 гг. на реконструкцию локомотивных депо, связанную с переходом на тепловозную тягу, на Октябрьской дороге было израсходовано более 3 млн руб.

Значительные ассигнования отпускались в этот период на усиление деповских хозяйств {расширение ремонтных цехов, установку нового оборудования, строительство бытовых помещений и т. п.). В депо Мурманск были расширены производственные площади, построены бытовые помещения, при реконструкции бывшего паровозного депо Ленинград-Сортировочный-Витебский вновь организованы мастерские по ремонту скоростемеров.

Одновременно проводились работы по улучшению условий отдыха локомотивных бригад в пунктах оборота. На станциях Шушары, Пикалёво, Оленья построены дома отдыха локомотивных бригад на 124 чел., на станции Кирилловская направления Рощино — Выборг — пункт оборота электропоездов с комнатами отдыха локомотивных бригад. В депо Калинин, Ленинград-Пассажирский-Московский, Новгород, Сортавала и других — очистные сооружения для очистки промышленных вод.

Этапы большого пути

Тысячный ТЭП60 повели машинисты депо Ленинград-Варшавский
Ленинградский вокзал в Москве

Именно так можно сказать о преобразованиях в локомотивном хозяйстве Октябрьской дороги, которые прошли за 50-е и 60-е годы. То было коренное перевооружение магистрали — переход её локомотивного хозяйства на новые виды тяги. По сути дела это был период революционных преобразований в техническом оснащении дороги. И главным в этих преобразованиях стала замена паровозной тяги на тепловозную и электрическую. Объём этой книги не позволяет более подробно рассказать об этом. Приводим лишь некоторые эпизоды из биографий коллективов ведущих локомотивных депо, характеризующие общую обстановку для того времени.

Депо Ленинград-Балтийский. Старейшее в стране и первое на Октябрьской дороге электродепо, открывшее 5 марта 1933 г. движение электропоездов на первом электрифицированном участке Ленинград — Лигово.

Уже 1 июня 1946 г. деповчане приступили к эксплуатации электропоездов на участке Ленинград — Новый Петергоф. 1 августа 1947 г. электропоезда пошли до станции Ораниенбаум, а к 1951 г. стали курсировать и на направлении Ленинград — Лигово — Гатчина-Балтийская.

В 1954 г. депо осваивает эксплуатацию и ремонт 6-вагонных дизельных поездов, построенных в Венгерской Народной Республике, становится пионером внедрения дизельной тяги на Октябрьской дороге, на её головных направлениях Ленинград — Москва и Ленинград — Таллинн.

С 1960 г. коллектив депо принимает участие в доводке, совершенствовании первого из освоенных Коломенским тепловозостроительным заводом тепловоза ТЭП60. А с 1961 г. эти локомотивы стали водить скорые и пассажирские поезда, следующие из Ленинграда в Таллинн, а также на направлениях Псков — Пыталово — Вильнюс, Псков — Рига.

С 1964 г. одновременно с начавшейся реконструкцией депо переходит на производство подъёмочного (ТР-3) ремонта электропоездов серии ЭР постоянного тока и становится крупнейшей в стране ремонтной базой по производству этого вида ремонта. Одним из первых на сети дорог коллектив депо освоил предложенный бывшим начальником депо В. А. Елсуковым (ныне — начальник Ленинградского метрополитена имени В. И. Ленина) и главным инженером А. А. Снегирёвым поточный метод ремонта.

Депо Ленинград-Варшавский. До 1958 г. паровозное депо (паровозы серии С и Су), обслуживающее направления Ленинград — Псков, Ленинград — Нарва, Ленинград — Гдов (пассажирское движение) и пригородные участки Ленинград — Сиверская, Ораниенбаум — Котлы — Усть-Луга — Веймарн.

В 1958 г. переходит на эксплуатацию дизель-поездов приписки локомотивного депо Ленинград-Балтийский на участке Ленинград — Таллинн, затем тепловозов ТЭП60 (участки Ленинград — Таллинн и Ленинград — Псков), выполняет маневровые работы тепловозами серии ВМЭ1.

С июня 1970 г. все тепловозы ТЭП60 из Ленинград-Балтийского депо переданы в депо Ленинград-Варшавский.

Депо Ленинград-Сортировочный-Витебский. С 1959 г. на смену маневровым паровозам серии Св стали поступать маневровые тепловозы ВМЭ1. К 1961 г. весь маневровый парк был переведён на тепловозную тягу.

В апреле 1961 г. депо начало эксплуатировать первый двухсекционный опытный тепловоз с гидропередачей ТГ102 производства Пролетарского тепловозостроительного завода. К 1965 г. парк этих тепловозов достиг 76 единиц. С этого же года депо осваивает тепловозы ТГ16 Людиновского тепловозостроительного завода и помогает этому предприятию наладить серийное производство таких локомотивов.

В 1967 г. на проводке дальних пассажирских поездов использует тепловозы ТЭП60 приписки Великолукского локомотивного депо, а с 1975 г. осваивает тепловозы серии ТЭ3.

Депо Волховстрой. В июне 1961 г. депо получает первый тепловоз ТЭ3, который становится своеобразной школой на колёсах для обучения локомотивных бригад и ремонтников. А уже в 1962 г. 40 % поездной работы депо выполняло на тепловозной тяге.

С 1967 г. в пассажирском движении используются тепловозы ТЭ10, а затем ТЭП60.

Депо Ленинград-Сортировочный-Московский. В ноябре 1960 г. на электрифицированном участке Ленинград — Малая Вишера грузовые поезда повели электровозы ВЛ22. В этом же году приступили к переводу маневровой работы на тепловозную тягу.

С 15 декабря 1962 г. началась проводка грузовых поездов до станции Бологое электровозами ВЛ23. В это время участок до Волховстроя обслуживали тепловозы ТЭ3, а с ноября 1965 г. поезда на Волховстрой тоже повели электровозы.

Депо Бологое. В 1962 г. паровозная тяга была полностью заменена электрической (на главном ходу Ленинград — Москва) и тепловозной (на широтном ходу Бологое — Сонково, Бологое — Старая Русса).

Депо Москва. В конце 1950 г. с завершением строительства первого на Московском отделении электрифицированного участка Москва — Крюково там начали курсировать пригородные электропоезда.

К 1962 г. всё Московское отделение было переведено — первым на Октябрьской дороге — на электрическую тягу. В 1966 г. сдана в эксплуатацию 36-километровая электрифицированная ветка Решетниково — Конаково ГРЭС. С 1969 г. началось строительство третьего главного пути на участке Ховрино — Химки, а в 1972 г. построен третий путь на перегоне Химки — Сходня.

Депо Ленинград-Пассажирский-Московский. В 1956 г. начаты эксплуатация и ремонт новых пассажирских тепловозов ТЭ7, а в 1960 г.— ТЭП60, которые полностью заменили переданные в другие депо паровозы П36.

Но уже в 1960 г. депо получает электровозы ЧС1 и электропоезда ЭР1, которые используются на электрифицированном участке Ленинград — Малая Вишера.

В 1962 г. вводится в строй цех подъёмочного ремонта электровозов.

В этом же году в депо поступают первые чехословацкие шестиосные электровозы ЧС2 мощностью 5700 л. с. с конструктивной скоростью 160 км/ч.

Как видим, техническое перевооружение Октябрьской магистрали, переход её на новые виды тяги, было осуществлено буквально за считанные годы. Но это лишь сегодня, заглядывая в историю, кажется, что было всё так просто. Отнюдь. Все эти годы коллектив магистрали работал с огромным напряжением, создавая надёжный фундамент для внедрения передовой техники.

И не случайно, что именно Октябрьская магистраль ещё в 50-х годах стала признанным лидером в таком важном для всей страны деле, как внедрение скоростного движения поездов.

Полигон высоких скоростей

В пути электровоз ВЛ23
Укрупнение Октябрьской железной дороги:
В предвоенные годы: 1 сентября 1920 г. ввиду ликвидации Управления Северо-Западных железных дорог эти дороги перешли в Управление Октябрьской железной дороги, в 1940 г. (после заключения договора с Финляндией 12 марта 1940 г.) к Октябрьской присоединены Финляндские железные дороги Карельского перешейка.
В послевоенный период: в 1953 г. Октябрьская дорога объединена с Ленинградской (приказ МПС 80/Ц от 14 мая 1953 г. «Об объединении Ленинградской и Октябрьской железных дорог»; в 1959 г. Кировская железная дорога и Октябрьская объединены в одну дорогу — Октябрьскую (приказ МПС 42/Ц от 14.07.1959 г.); в 1961 г. на основании приказа МПС N 25/Ц от 9 мая 1961 г. «Об укрупнении железных дорог на территории РСФСР» объединены Калининская и Московская железные дороги в Московскую. При этом в состав Октябрьской включены Ржевское и Великолукское отделения общей протяжённостью около 1500 км

Начало развития скоростного движения на железных дорогах нашей страны относится к 1957 г., когда на Октябрьской магистрали началась подготовка линии Москва — Ленинград к движению пассажирских поездов с повышенными скоростями.

Почему именно на этой линии? Главный ход магистрали связывает два крупнейших города страны. Пассажиропотоки на этой линии, где ежесуточно курсирует только дальних поездов до 50 пар, с каждым годом увеличивались и продолжают расти, поэтому ускорение продвижения поездов имеет большое значение как в экономическом, так и социальном плане. К тому же линия Москва — Ленинград, где традиционно внедряются самые передовые методы организации поездной работы, последние достижения транспортной науки и техники, более всего была подготовлена к скоростному движению. Свою роль сыграло и то, что эта магистраль имеет сравнительно благоприятный план (10,3 ‰ кривых) и лёгкий профиль пути (руководящий подъём на первом пути — 6,3 ‰, на втором — 2,7 ‰).

Исходя из этих и ряда других обстоятельств приказом Министерства путей сообщения от 29 мая 1957 г. «О подготовке линии Москва — Ленинград к движению пассажирских поездов с повышенными скоростями» была разработана программа действий и определены организационно-технические мероприятия, обеспечивающие решение поставленной задачи.

Успеху дела способствовала высокая творческая активность и тесное взаимодействие работников Октябрьской магистрали, главных управлений МПС, учёных Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, коллективов вагоно- и локомотивостроительных заводов, проектных институтов и других организаций. В короткие сроки был выполнен большой объём работы по техническому оснащению и усилению всех отраслей хозяйства.

Уже в 1958 г. максимальная скорость движения дневных экспрессов достигала 120 км/ч, а маршрутная — до 82,3 км/ч.

Основным локомотивом был тогда тепловоз ТЭ7 мощностью 4000 л. с. и конструкционной скоростью 140 км/ч.

На первом этапе наиболее узким местом, тормозившим рост скоростей, были станции. Скорости движения по стрелочным переводам станций допускались лишь до 100 км/ч. Расчёты пропускной способности выявили возможность закрыть 18 малодеятельных станций и снять с главных путей других раздельных пунктов более 100 редко используемых стрелочных переводов. Эти меры не вызвали снижения участковой скорости грузовых поездов, так как локомотивы были заменены более мощными, а линия оборудована автоматической блокировкой.

Одновременно на магистрали Москва — Ленинград продолжались работы по электрификации, которые в 1962 г. завершились переводом на электротягу последнего участка Малая Вишера — Калинин.

В 1960 г. путь был полностью уложен на щебёночное основание с рельсами типа Р50, удлинены кривые и уложены прямые вставки между кривыми, произведено усиление искусственных сооружений, закрыт ряд переездов.

В период освоения повышенных скоростей до 120 км/ч стрелочное хозяйство линии подверглось значительной реконструкции. Осуществлена сплошная замена стрелочных переводов на Р50, имеющих вкладышно-накладочное корневое укрепление и более мощные крестовины.

После проведённых совместно с ЛИИЖТом испытаний скорость движения по таким переводам по прямому направлению была доведена до 120 км/ч.

Перечисленные выше мероприятия позволили в 1960 г. повысить допускаемую скорость пассажирских поездов до 140 км/ч, а маршрутную — до 103 км/ч. С 1961 г. на дороге приступили к укладке стрелочных переводов типа Р65, соответственно усиленных по рекомендациям ЛИИЖТа. По таким стрелкам впервые в СССР поезда стали проходить со скоростью до 140 км/ч. В 1963 г. на линии началась опытная укладка специализированных скоростных стрелочных переводов, разработанных учёными ЛИИЖТа. Эксплуатация таких переводов доказала, что они обеспечивают движение поездов со скоростями до 160 км/ч.

За 1961—1965 гг. на всей протяжённости линии Москва — Ленинград были уложены длинномерные рельсы типа Р65 на железобетонные шпалы. Более 250 стрелочных переводов заменены скоростными, все переезды оборудованы автоматическими шлагбаумами с автоматической переездной сигнализацией, на всём пути от Ленинграда до Москвы установлены ограждения, препятствующие выходу домашних животных, лесных обитателей на линию, в 2 раза сокращено количество переездов.

На основе теоретических исследований, выполненных учёными ЛИИЖТа, и проведённых совместно с Октябрьской дорогой испытаний была установлена целесообразность сужения колеи на 4—6 мм — до 1520 мм. Как показал опыт, благодаря этому обеспечивается большая стабильность путевой решётки, увеличивается срок службы шпал, снижаются затраты на содержание пути.

Значительные работы были выполнены службами злектрификации, сигнализации и связи Октябрьской дороги. На всём протяжении линии смонтирован второй контактный провод, произведена регулировка контактной подвески. На всех тяговых подстанциях выполнена регулировка напряжения тока в понизительных трансформаторах. Для повышения безопасности движения налажена чёткая и бесперебойная работа поездной радиосвязи. С этой целью на всём протяжении линии Москва — Ленинград подвешен на опорах контактной сети специальный волноводный провод. Кроме того, были изменены схемы локомотивной сигнализации, на станциях введён контроль скорости проследования поездов жёлтым огнём светофора. На всех светофорах, ограждающих блок-участки менее тормозного пути, были установлены световые указатели.

Созданный учёными ВНИИЖТа электропневматический тормоз и внедрение композиционных колодок надёжно обеспечили безопасность движения поездов. Таким образом, творческая активность учёных, конструкторов и специалистов Октябрьской дороги позволила решить ряд крупных технических проблем.

В 1963 г., начиная с ввода летнего графика движения поездов, максимальные скорости были повышены до 160 км/ч, а в 1965 г. впервые назначается дневной экспресс. «Аврора», маршрутная скорость которого 130 км/ч. Время следования самых быстрых поездов из Ленинграда в столицу сократилось с 9 ч до 4 ч 59 мин. В итоге только за 1958—1963 гг. маршрутная скорость движения пассажирских поездов возросла с 72,3 до 130,4 км/ч.

Скоростные поезда оказались очень выгодными в экономическом и техническом плане.

Большой вклад в развитие скоростного движении внёс коллектив впервые созданного на сети железных дорог в 1964 г. Общественного научно-исследовательского института (ОНИИ) Октябрьской дороги, в который вошли не только специалисты магистрали, но и учёные, конструкторы, а также другие работники ВНИИЖТа, ЛИИЖТа и других организаций. ОНИИ — это новая форма творческого содружества, рождённая самой жизнью, сопоставимая по своей эффективности, пожалуй, с самым современным научно-производственным объединением. Работники ОНИИ активно участвовали в разработках по дальнейшему развитию скоростного движения на Октябрьской магистрали, в решении других научно-технических и экономических проблем. Только за первые 10 лет существования ОНИИ совместными усилиями путейцев дороги, учёных, специалистов ВНИИЖТа, ЛИИЖТа и других научных и проектных организаций выполнено более 200 работ по развитию путевого хозяйства. Значительная часть этих забот непосредственно предназначена для внедрения на скоростной магистрали.

Путевое хозяйство Октябрьской дороги по существу является огромным испытательным полигоном для новых конструкций верхнего строения пути и искусственных сооружений. На дороге впервые стали применяться железобетонные шпалы, стрелочные переводы, допускающие продвижение поездов со скоростями выше 200 км/ч.

Принципы организации скоростного движения были разработаны и для пригородных участков Ленинград — Малая Вишера, Москва — Калинин. Как правило, в утренние и вечерние часы, а также в выходные дни почти все пригородные поезда дальних зон пропускаются безостановочно в пределах ближних участков. Маршрутная скорость таких поездов уже в 1971 г. достигла 70 км/ч. К тому же повышение скоростей движения дальних и местных пассажирских поездов неизбежно приводит и к росту скоростей поездов других категорий, к повышению уровня всей системы организации движения поездов.

Тридцать лет минуло с начала освоения скоростного движения на Октябрьской магистрали, ставшей поистине полигоном для испытания новой техники. Вот краткая хронология возрастания скоростей движения пассажирских поездов.

7 февраля 1957 г. В рейсе из Ленинграда в Москву (стоянка в Бологое 2 мин) на тепловозе ТЭ7-001 машинист локомотивного депо Ленинград-Пассажирский-Московский (и остальные испытания проводились работниками этого депо) А. И. Седенин достиг максимальной скорости: на перегоне — 140 км/ч, на станциях — 120 км/ч. Поездка длилась 5 ч 54 мин, вес поезда 790 т.

5 декабря 1957 г. На участке Ленинград — Бологое на паровозе П36-028 достигнута скорость по перегону 120 км/ч. Машинисты П. И. Волосюк и А. Н. Щербинин, поезд весом 801 т.

6 августа 1960 г. Во время испытательного рейса на тепловозе ТЭП60-003 машинисты М. А. Конин и В. М. Булдаков достигли максимальной скорости 140 км/ч. Вес поезда 335 т.

16 мая 1962 г. На тепловозе ТЭП60-011 достигнуты максимальные скорости: на перегоне — 162 км/ч, по станции Дубцы — 174 км/ч. Машинисты П. И. Клименов и В. М. Булдаков, поезд весом 335 т.

Май 1962 г. Испытательный рейс. На электровозе ЧС2-003 машинистом Н. С. Журавковым достигнута скорость на перегоне 160 км/ч. Поезд весом 700 т.

На электровозе ЧС2м−566 машинист В. Н. Фалин достиг максимальной скорости по перегону и станциям 180 км/ч.

Март 1966 г. Электровоз ЧСм−565. Машинист Э. П. Сахаров. Максимальная скорость на перегоне 200 км/ч.

26 февраля 1971 г. На электровозе ЧСм−566 машинистами А. И. Захаровым и В. В. Малаховым достигнута максимальная скорость по станциям и перегонам 228 км/ч.

1 ноября 1972 г. Электропоезд ЭР2-957. Машинист Л. П. Рейс. Максимальная скорость 130 км/ч. Эта скорость для электропоездов установлена в летнем графике 1973 г.

8 июня 1976 г. Во время испытательного рейса на электропоезде ЭР200 машинист Г. Н. Шишков достиг максимальной скорости 220 км/ч.

26 июня 1976 г. Машинист Б. Б. Калинин на электровозе ЧС200 проследовал перегон Любань — Чудово со скоростью 220 км/ч при весе поезда 210 т.

Большой комплекс работ, в которых важное место занимали исследования и испытания, проведённые на Октябрьской дороге, способствовал созданию научно-технической базы организации высокоскоростного движения на линии Ленинград — Москва. Министерство путей сообщения приняло решение о подготовке этой линии к обращению пассажирских поездов с максимальной скоростью 200 км/ч. В этих целях продолжались работы на главном ходу Октябрьской дороги по дальнейшей реконструкции пути, укладке скоростных стрелочных переводов, монтажу устройств, обеспечивающих продвижение пассажирских поездов со сверхвысокими скоростями. Одновременно на линии Ленинград — Москва был проведён большой комплекс испытаний высокоскоростного подвижного состава, построенного отечественной промышленностью.

Но главное заключается в том, что испытания в области значительного повышения скоростей движения, проведённые на Октябрьской магистрали, имеют огромное народнохозяйственное значение. «Полигон для высоких скоростей» — так называют главный ход магистрали — «дал зелёный свет» развитию скоростного движения на всей сети дорог страны. Исследования, эксплуатационные испытания и последующая организация регулярного высокоскоростного движения между Ленинградом и Москвой имеют важнейшее значение не только для улучшения транспортных связей между этими двумя крупнейшими промышленными и культурными центрами страны. Практический опыт эксплуатации линии Ленинград — Москва служит также успешному решению многих технических проблем, связанных с дальнейшим развитием железнодорожного транспорта нашей страны, ускорению научно-технического прогресса, так как повышение скоростей движения поездов требует создания наиболее надёжных и экономичных технических устройств и чёткой организации эксплуатационной работы.

Продолжая поиск резервов

Электрификация главного хода Октябрьской магистрали между Ленинградом и Москвой завершилась в декабре 1962 г. И в том же году, 15 декабря, из города на Неве в столицу был отправлен первый скоростной пассажирский поезд, который на протяжении всего 650-километрового пути вёл электровоз ЧС2-003. Машинисты Н. С. Журавков и В. Н. Чутков провели его точно по расписанию. Так было начато регулярное движение пассажирских поездов на электротяге по всей линии Ленинград — Москва.

В истории Октябрьской железной дороги была открыта новая яркая страница — предвестник больших перемен на пути дальнейшего развития магистрали. Чтобы наиболее полно использовать экономические выгоды проводимой реконструкции, одновременно с электрификацией главного хода Ленинград — Москва проведен огромный объём работ, связанных с подготовкой остальных звеньев железнодорожного хозяйства к эксплуатации в новых условиях — условиях сплошной электрификации железнодорожных линий.

Этот опыт был особенно ценен тем, что тысячи тружеников магистрали — энергетики, связисты, путейцы, движенцы, локомотивщики и другие специалисты — приобретали навыки и знания для работы в новых условиях, по дальнейшему техническому перевооружению Октябрьской дороги. Главная трасса магистрали — линия Москва — Ленинград — преображалась. Строились новые и удлинялись существующие пассажирские платформы на остановочных пунктах и станциях, укладывались стрелочные переводы усиленного типа для пропуска скоростных поездов, усиливалось путевое развитие в парках сортировочных и участковых станций. Пригородные поезда с паровой тягой сменили комфортабельные и быстроходные электропоезда.

Полной реконструкции подверглось, как уже было сказано выше, локомотивное хозяйство. Добавим к уже сказанному, что паровозное депо на станциях Москва, Ховрино, Ленинград-Пассажирский-Московский и Ленинград-Сортировочный-Московский стали электровозно-тепловозными. В депо Бологое организован ремонт и профилактический осмотр электровозов, а в депо Малая Вишера и Калинин — периодический ремонт, профилактический и технический осмотр моторвагонного подвижного состава.

Одновременно на грузонапряжённом участке Ленинград — Любань автоматическая блокировка с трёхзначной была переделана на четырёхзначную с кодовыми рельсовыми цепями. Это позволило уменьшить интервалы между поездами в пакете. Введена в эксплуатацию автоматическая локомотивная сигнализация с автостопами на всём протяжении линии Ленинград — Москва. Ряд станций оборудовали электрической и маршрутно-релейной централизацией, ввели в эксплуатацию радиорелейную линию, что ещё более улучшило дорожную и участковую связь. В 1963 г. завершились работы по оборудованию всей линии поездной радиосвязью, вступили в действие устройства телеуправления тяговыми подстанциями. К моменту окончания работ по электрификации линии Ленинград — Москва полностью завершили переквалификацию кадров, в том числе локомотивных бригад.

Но всё это, вместе взятое, составляло только первую половину дела. Мало было получить в свои руки прогрессивные технические средства, надо было организовать дело так, чтобы вся эта техника приносила возможно больший эффект. А это требовало прежде всего повышения культуры эксплуатационной работы, более чёткой и продуманной системы пропуска вагонопотоков.

Труженики Октябрьской магистрали понимали свою ответственность в борьбе за более полное использование новой техники. И они прилагали максимум усилий для того, чтобы передовая техника, достижения железнодорожной науки использовались с наибольшей эффективностью.

Перед пуском электрифицированной линии Ленинград — Москва в эксплуатацию, заблаговременно пересмотрели весовые нормы поездов и время поперегонного хода, интервалы станционные и между поездами в пакете с учётом возможностей новых тяговых средств. На основании этих данных были найдены наиболее выгодные схемы прокладки местных пассажирских, пригородных и грузовых поездов, исходя из равномерного использования устройств сортировочных, участковых и промежуточных станций, а также пропускной способности участков и мощности тяговых подстанций.

В результате были разработаны — в нескольких вариантах — прогрессивные графики движения поездов и оборота локомотивов. Широкое участие в этом важном деле принимали не только командиры и инженеры управления дороги, но и работники многих линейных предприятий. Тяговые участки Ленинград — Малая Вишера — Бологое — Калинин — Москва были объединены в одно плечо Ленинград — Москва, на котором предусматривался сквозной пропуск электровозов но всему этому ходу без отцепок от составов. Что касается локомотивных и кондукторских бригад, то пункт их смены на линии Ленинград — Москва был определён на станции Бологое.

В графиках движения было выделено твёрдое ядро сквозных маршрутов, обеспеченное устойчивыми вагонопотоками, что дало возможность упорядочить работу поездных бригад, организовать для значительной части их рейсы по именному графику.

Перевод линии Ленинград — Москва на электрическую тягу позволил значительно улучшить обслуживание пассажиров, поднять уровень эксплуатационной работы и использования подвижного состава. Значительно возросли скорости движения не только пассажирских, но и грузовых поездов. Если до внедрения электротяги техническая скорость пассажирских поездов на линии Ленинград — Москва составляла 51,7 км/ч, то уже в 1963 г. она повысилась до 80,2 км/ч, а участковая скорость соответственно поднялась с 45,6 до 72,8 км/ч.

Сокращение времени нахождения составов в пути потребовало коренного изменения схемы прокладки пассажирских поездов на всём направлении главного хода магистрали. Если до электрификации поезда по участкам следовали неравномерно (они отправлялись из Ленинграда и Москвы в вечернее время и прибывали утром), то после внедрения электротяги часть вечерних поездов была переведена на дневное время. Распределение их в течение суток стало более равномерным, поэтому улучшились условия продвижения пригородных и грузовых поездов и работы сортировочных станций.

Применение электровозов позволило поднять весовую норму грузовых поездов сразу же на 900 т в обоих направлениях, а затем — ещё на 500 т в чётном направлении — из Москвы, что значительно повысило производительность локомотивов.

Уже первые же месяцы работы на электрической тяге показали её высокую экономическую эффективность. Суточный пробег электровозов к середине 1963 г. возрос до 930 км — это вдвое больше уровня 1962 г. Все затраты по электрификации линии Ленинград — Москва окупились в течение первых же пяти лет её эксплуатации.

Провода над рельсами

Перевод железных дорог страны на прогрессивные виды тяги дал исключительно высокий народно-хозяйственный эффект. Только за 1956—1970 гг. в результате электрификации железных дорог и внедрения тепловозной тяги на сети дорог сэкономлено более 1 млрд т каменного угля и 20 млрд руб. эксплуатационных расходов. При этом провозная способность железных дорог, переведённых на электрическую тягу, возросла примерно в 3 раза. Весь прирост грузовых и пассажирских перевозок за этот период был освоен за счёт роста производительности труда без увеличения численности работающих, а себестоимость перевозок в сопоставимых ценах снизилась более чем в 2 раза.

Столь же весомые результаты дала и электрификация Октябрьской магистрали. Как же совершалась электрификация старейшей магистрали?

1948 г. Пропуск поездов по электрифицированным линиям достиг довоенного уровня.

1950 г. Электрифицирован участок Москва — Крюково. Пригородные пассажирские перевозки полностью переключены на электропоезда. К концу этого года на Октябрьской дороге уже действуют четыре участка энергоснабжения — Ленинград-Балтийский, Мурманский, Кандалакшский и Московский.

1951 г. Электрифицирован участок Ленинград — Зеленогорск. На нём организовано движение пригородных поездов. Создан новый Ленинград-Финляндский участок энергоснабжения. Штат его скомплектовали в основном из специалистов Мурманского отделения, а также Ленинград-Балтийского участка энергоснабжения. Возглавил участок инженер И. А. Кулаков, долгие годы здесь успешно трудились Н. Ф. Вишняков, В. И. Матросов, В. П. Цветкова, А. А. Желанный и другие, внёсшие большой вклад в электрификацию Ленинград-Финляндского отделения.

1952 г. Завершена электрификация линии Ланская — Сестрорецк — Белоостров, а также участка Зеленогорск — Ушково. Таким образом было полностью электрифицировано Приморско-Белоостровское кольцо, проектирование которого велось ещё в начале 30-х годов.

1953 г. Завершена электрификация линий Москва — Клин, Ленинград — Павловск. Создан новый участок энергоснабжения Ленинград-Витебский.

1954 г. Завершена электрификация участка Зеленогорск — Рощино.

1957 г. В связи с реконструкцией станции Ленинград-Финляндский и строительством нового здания Финляндского вокзала впервые в практике Октябрьской дороги в больших объёмах в условиях действующего электрифицированного участка проведена модернизация контактной сети на станции. Завершена также электрификация участка Клин — Калинин, Мурманск — Комсомольск.

1958 г. Введена электротяга на участках Ленинград — Мельничный ручей, Ланская — Кушелевка, Пискарёвка — Пери — Васкелово.

1959 г. Полностью завершена электрификация линии Ленинград — Сосново. К этому времени на дороге уже создано 11 участков энергоснабжения. В этом же году был начат перевод на электрическую тягу на направлении Ленинград — Москва всех видов движения — пригородного, пассажирского и грузового.

4 ноября 1960 г. Пригородные электропоезда пошли от Ленинграда до станции Малая Вишера.

В 1961 г. на этом участке электровозы стали водить пассажирские, а после завершения электрификации всей магистрали Ленинград — Москва и грузовые поезда. В 1960 г. были также электрифицированы участки Тосно — Шапки.

1962 г. Электрифицированы линии Павловск — Вырица — Посёлок, Бологое — Медведево, Лихославль — Виноколы — Торжок, Виноколы — Шлюз.

1962 г. Выполнены самые значительные работы по электрификации за всю историю Октябрьской магистрали: в общей сложности введено в строй более 400 км электрифицированных линий и большей частью на двухпутных участках.

Следует отметить, что многие годы источниками электрической энергии для электрифицированных линий были железнодорожные электростанции.

В общей сложности на дороге действовало более 100 маломощных электростанций. Они давали до 30 % необходимой дли тяги поездов электроэнергии. С расширением полигона электротяги начиная с 60-х годов был осуществлён перевод линий на снабжение от общесоюзной энергосистемы. К 1975 г. этот процесс был полностью завершён. Электростанции на дороге стали использоваться только в качестве источников резервного энергопитания.

Важным этапом в развитии хозяйства электрификации и энергетики Октябрьской дороги стало строительство продольных (идущих вдоль линий) высоковольтных ЛЭП. С вводом их в строй повысилась надёжность электропитания устройств автоблокировки, улучшилось электроснабжение станций, освещение переездов и перронов, станционных путей, бытовых и жилых зданий.

1964—1965 гг. Электрифицированы участки Ленинград — Обухово — Мга — Волховстрой. Впервые высоковольтные линии автоблокировки были смонтированы на опорах контактной сети.

Конец 50-х и начало 60-х годов характерны ростом технической вооружённости хозяйств дороги. Так за 1960—1962 гг. на направлении Ленинград — Москва внедрено телеуправление оборудованием тяговых подстанций и разъединителями контактной сети.

1966 г. Электрифицированы участки Оленья — Мончегорск, Решетниково — Конаково, Мельничный ручей — Ладожское озеро, Гатчина-Балтийская — Сиверская, Гатчина-Балтийская — Гатчина-Варшавская. Все пригородные участки Ленинград-Балтийского хода переведены на напряжение 3,3 кВ.

1967 г. Открыто движение электропоездов из Ленинграда до Невской Дубровки и Гатчины-Варшавской.

1968—1969 гг. Электропоезда пошли до Кирилловского, Невдубстроя, а затем до Выборга.

1975 г. Электрифицированы следующие направления: Сиверская — Луга, Павловск — Новолисино, Мга — Кириши, Кандалакша — Лоухи, Ленинград-Сортировочный-Московский — Парголово, Ораниенбаум — Калище, Кириши — Будогощь, Сосново — Приозерск.

В настоящее время общая протяжённость электрифицированных линий на Октябрьской магистрали составляет 2,8 тыс. км. Почти все грузовые и пассажирские перевозки осуществляются электротягой. По энерговооружённости дорога уверенно занимает лидирующее положение среди магистралей страны.

Цель — рентабельность

Борьба за ускорение научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте рождала новые формы социалистического соревнования, способствовала развитию творческой инициативы тружеников стальных магистралей.

Работники предприятий вагонного хозяйства Октябрьской дороги, стремясь готовить подвижной состав к перевозкам народнохозяйственных грузов быстро и качественно, улучшали организацию ремонта и текущего содержания вагонов. В 1950 г. вагонная служба Октябрьской работала нерентабельно. Причём почти половину суммы убытка давало одно предприятие — вагонное депо Ленинград-Пассажирский-Московский. Причины больших потерь заключались в небрежном составлении дефектных ведомостей, в ошибках учёта, а главное — в плохой организации самих ремонтных работ. А при ремонте вагонов строгое соблюдение технологии при выполнении различных операций имеет особенно большое значение. Если этого нет, неизбежны переделки и связанные с ними дополнительные затраты.

Значительные перемены в депо произошли после того, как коренным образом был улучшен технологический процесс сборки вагонов. Ремонтников всех специальностей, за исключением электриков и слесарей по ремонту ходовых частей и автотормозного оборудования, объединили в комплексную бригаду, которую возглавил наиболее опытный из мастеров.

Для того чтобы упорядочить составление дефектных ведомостей, в депо организовали бюро описи. Мастер, который прежде тратил много времени на оформление нарядов, стал больше времени уделять организации работы, контролю за качеством ремонта. Снижению трудоёмкости работ способствовало внедрение так называемой малой механизации. Были изготовлены новые штампы, кондукторы для сверловки, внедрено скоростное фрезерование.

В депо впервые на Октябрьской магистрали при капитальном ремонте грузовых вагонов применили поточный метод, предусматривающий специализацию ремонтных работ по позициям.

Много сделали для повышения эффективности производства новаторы и рационализаторы этого предприятия. По предложению газоэлектросварщика А. Г. Лозбенева в депо сконструировали универсально-механизированный станок для газопрессовой сварки. Его применение дало возможность ускорить восстановление деталей винтовой упряжи, буферных стержней, которые прежде шли в лом.

Бригадир столяров этого же депо И. П. Быков предложил раскраивать столярку — доски и брусья — с помощью специального шаблона. Только за счёт этого депо стало экономить ежемесячно до 15—20 м³ леса.

Результаты не замедлили сказаться. Депо вышло в число передовых. Улучшение организации труда, как и следовало ожидать, привело к резкому повышению экономических показателей. Уже к концу 1950 г. предприятие стало рентабельным.

В депо Ленипград-Сортировочный-Московский со всей дороги приезжали учиться передовым методам работы, рачительному хозяйствованию. Освоив методы работы И. П. Быкова, вагонники Октябрьской дороги сэкономили в 1951 г. 280 м³ леса, что позволило им дополнительно отремонтировать не один десяток вагонов.

Умело применили вагонники Октябрьской магистрали и опыт А. Г. Лозбенева. Они стали использовать вторично многие старогодные, снятые с ремонтируемых вагонов детали. Впервые на сети дорог вагонники Октябрьской освоили восстановление методом наплавки тяговых хомутов. Это предложение Главное управление вагонного хозяйства МПС рекомендовало для распространения и внедрения на других предприятиях.

Повышая рентабельность производства, вагонники Октябрьской дороги создавали надёжный фундамент для обновления производства — замены устаревшего оборудования, технического перевооружения своего хозяйства.

В общей сложности за 1966—1975 гг. полная реконструкция с внедрением комплексной механизации при ремонте вагонов и контейнеров была произведена в 14 из 24 вагонных депо Октябрьской дороги. В результате почти на 32 % повысилась производственная мощность грузовых депо, на 75 % снизились затраты ручного труда при транспортировке запасных частей и тяжёлых деталей, начала действовать 51 поточная линия для ремонта вагонов и их основных узлов.

Многие вагонные депо превратились в высокомеханизированные предприятия, способные с честью выполнить поставленные перед ними задачи. Одно из ведущих мест среди них по праву заняло рефрижераторное депо «Предпортовое», которое с завершением в 60-х годах реконструкции становится одним из самых крупных и высокомеханизированных предприятий подобного типа на сети дорог.

Именно в этом депо родилась инициатива — увеличить периодичность деповского ремонта с одного года до полутора лет. С этой целью были разработаны дополнительные меры по ужесточению допусков при ремонте деталей, изготовлению высокочувствительных испытательных стендов для проверки оборудования после ремонта. Таким образом была заложена основа повышения качества деповского ремонта рефрижераторных секций, а следовательно, и увеличения межремонтных пробегов вагонов-рефрижераторов. Инициатива ленинградцев была поддержана МПС и рекомендована для распространения на сети дорог.

Увеличение сроков периодичности деповского ремонта рефрижераторных секций позволило ленинградцам выступить с новой инициативой: вдвое — до 500 единиц — увеличить количество приписных к рефрижераторному депо «Предпортовое» секций, что особенно важно при дефиците ремонтной базы для вагонов-рефрижераторов. Эта инициатива также была одобрена МПС.

Одними из первых на сети дорог ленинградцы перешли на обслуживание рефрижераторных секций в два лица вместо трёх.

В 1975 г. в вагонном депо Ленинград-Сортировочный-Московский провели сетевое совещание по обеспечению качественного ремонта полувагонов. То, что такое совещание проводилось именно здесь, было не случайно. Именно в этом депо впервые на сети дорог была внедрена комплексная механизация процессов осмотра и подготовки вагонов в рейс.

Работники депо совместно с коллективом станции Ленинград-Сортировочный-Московский оборудовали все пути парка отправления узкоколейными линиями, приспособленными для движения самоходных вагоноремонтных установок, кстати, разработанными и изготовленными силами работников Октябрьской дороги. В парках отправления разместили установки для централизованной пробы автотормозов, смазкопроводы, другие устройства, обеспечивающие быструю и качественную подготовку вагонов к рейсу.

Всё это позволило намного улучшить условия труда осмотрщиков вагонов и ремонтников, повысить качество подготовки грузовых вагонов. Большая группа работников депо, активно принимавших участие в перевооружении предприятия, была отмечена правительственными наградами. Так, ордена Ленина были удостоены слесарь-монтажник Е. П. Иванов и осмотрщик вагонов Н. В. Зайцев, ордена Трудового Красного Знамени — токарь А. Г. Каплиев, слесарь В. П. Парфёнов, осмотрщик вагонов В. В. Рябов, слесарь НТО Б. В. Васильев, кузнец Н. Ф. Васильев, клепальщик В. В. Васильев, начальник вагонного депо В. М. Костылёв.

Значительные перемены произошли и в ряде других вагонных депо Октябрьской магистрали. Так, в 1968 г. в депо Москва-Пассажирская впервые на дороге вступила в строй стационарная вагономоечная машина для обмывки пассажирских составов. Такие же машины — по разработанным своими силами проектам — внедрены в вагонных депо Ленинград-Варшавский, Ленинград-Витебский, Мурманск, Петрозаводск. Начиная с 1973 г. с вводом в строй первой очереди ремонтно-экипировочного депо на Ленинград-Московском отделении была организована круглогодичная обмывка пассажирских составов.

В 1975 г. на дороге эксплуатировалось 28 пассажирских составов из вагонов, имеющих электроотопительные системы. Для электроснабжения этих вагонов во время их отстоя между рейсами в технических парках станций Москва, Ленинград-Пассажирский-Московский и Рыбацкое были сооружены специальные пункты.

На индустриальные рельсы

В 1967 г. в Петрозаводск приехали представители всех дорог сети. Собрались, чтобы ознакомиться на месте с передовыми методами организации ремонта тепловозов на Октябрьской магистрали. Но почему Петрозаводск стал местом встречи? Именно здесь, в местном локомотивном депо, ещё в начале 60-х годов приступили к важному этапу развития ремонтной базы — организации планового оздоровления локомотивного парка на основе чёткой специализации и кооперирования с применением крупноагрегатного поточного метода ремонта.

В 1964 г. в локомотивном депо Петрозаводск стали эксплуатировать тепловозы. Вскоре депо было превращено в специализированную ремонтную базу для подъёмочиого и большого периодического ремонта тепловозов ТЭ3 всей Октябрьской дороги. Объём ремонта, а следовательно, и загрузка производственных мощностей резко возросли, благодаря чему лучше стали использоваться основные фонды. Повысилось и качество ремонта, так как работа была организована прогрессивным крупноагрегатным методом с применением передовой технологии. Вместе с тем снизился и простой локомотивов в ремонте. Специализация депо позволила широко механизировать трудоёмкие процессы, снизить затраты ручного труда. Она благотворно отразилась и на деятельности других депо дороги — они освободились от самых трудоёмких видов ремонта, что сократило их расходы на содержание основных фондов.

Крупноагрегатный поточный метод ремонта локомотивов явился основой применения наиболее прогрессивной формы научной организации труда — метода сетевого планирования и управления (СПУ).

Как же была организована работа в локомотивном депо Петрозаводск? Ежедневно в цехе подъёмочного ремонта на 1-ю ремонтную позицию ставилась одна секция. В первый день в течение двух смен производились следующие работы: снимали и ставили капот кузова, заменяли из переходящего запаса дизель-генераторную установку, снимали вспомогательное оборудование (редукторы, вентиляторы, секции холодильника), электрическую и топливную аппаратуру, готовили экипажную часть к выкатке тележек, снимали автотормозное оборудование.

В следующие сутки на 2-й позиции выполнялась центровка дизель-генераторной установки, сменялись секции холодильника. В ночное время секцию переставляли на заменённые тележки и на следующий день на 3-й позиции завершали монтажные работы. Тут же набирали и прокачивали масло, готовили к запуску двигатель. Затем проводили реостатные испытания.

На последней 4-й позиции на следующие сутки дизель окончательно доводили до наиболее экономичного режима. Здесь же сменяли топливные фильтры, заменяли масло, ставили аккумуляторные батареи и тепловоз сдавали приёмщику.

Сетевой график позволил ремонтникам наглядно представить весь ремонтный процесс, выявить слабые места в организации труда, вскрыть потери рабочего времени и причины задержек. И естественно, устранить все недоработки. И вот конкретный результат — трудовые затраты по сравнению с 1965 г. в 1970 г. снижены: на подъёмочном ремонте — на 10 %, на большом периодическом ремонте — на 7 %. Ускорился сам процесс ремонта: из подъёмки локомотивы стали выходить через 3,7 суток вместо шести но норме.

Коренное изменение системы ремонта локомотивов и текущего содержания их было предопределено жизнью. Переход с паровой на электрическую и дизельную тяги вызвал новые формы эксплуатации машин и обслуживания их бригадами — удлинённые участки обращения и сменную езду. А это потребовало и решительной реорганизации ремонтного дела, повышения ответственности за техническое состояние парка локомотивов тех, кто готовит локомотив к рейсу,— слесарей, бригадиров, мастеров-ремонтников. Нужна была индустриальная система ремонта, и такая система создавалась на передовых предприятиях, таких как локомотивное депо Петрозаводск.

Ключом к успеху стала специализация депо. Разделение депо на эксплуатационные, имеющие свой приписной парк и занимающиеся только текущим его содержанием, и ремонтные, представляющие собой, как, например, Петрозаводское депо, мощную индустриальную базу, позволило наилучшим образом сконцентрировать людские и материальные ресурсы и использовать их с максимальным эффектом.

Октябрьская дорога, на которой в 1967 г. проходила школа передового опыта,— яркий пример тому. Концентрация трудоёмких видов ремонта в крупных, хорошо оснащённых депо со специализацией их не только по видам ремонта, но и по сериям локомотивов дала возможность резко снизить простой локомотивов в ремонте и выполнять повышенную программу ремонтных работ без расширения производственных площадей и при высоком качестве.

С другой стороны, эксплуатационные депо смогли сосредоточить максимум внимания на организации высокопроизводительной работы тяговых средств, улучшении условий труда и отдыха локомотивных бригад. В итоге большинство бригад, обслуживающих магистральные локомотивы, стали трудиться по безвызывной системе, а во многих депо — и по именным расписаниям.

Именно так стали работать начиная с 1966 г. в локомотивном депо Ленинград-Сортировочный-Московский, где внедрили месячный безвызывной график работы локомотивных бригад. По таким же графикам стали работать коллективы локомотивных депо Ховрино, Новгород, Ленинград-Сортировочный-Витебский, Волховстрой, Кемь, Петрозаводск.

Внедрение индустриальных методов ремонта на основе СПУ помогло правильно решить и такой важный вопрос, как переход на 5-дневную рабочую неделю с двумя выходными днями. Именной сетевой график, составленный, например, в Петрозаводске, дал возможность так организовать дело, что переход на работу с двумя выходными в неделю не вызвал увеличения времени простоя локомотивов в цехах. Напротив, при переходе на пятидневку общий простой их в ремонте удалось даже сократить.

Специализация локомотивных депо Октябрьской магистрали по видам работ (на ремонте и эксплуатации) в основном была завершена в 1965 г. Весь накопленный в последующий период опыт эксплуатации локомотивного парка доказал преимущества такой перестройки.

Псковская инициатива

Если посмотреть на схему Псковского отделения Октябрьской дороги, невольно обратишь внимание, что именно здесь пересекаются стальные пути, идущие из Ленинграда, Москвы, Ярославля, Риги, Вильнюса. Через отделение идут большие потоки пассажирских и грузовых поездов из Заполярья в Прибалтику, Белоруссию, Украину, с Востока нашей страны на Запад. Как освоить всё увеличивающиеся потоки, имея в своем распоряжении в основном однопутные железнодорожные линии?

Работники Псковского отделения понимали, что главная трудность в ускорении продвижения поездов именно в недостаточной пропускной способности линий. Уповать только на то, что Министерство путей сообщения и штаб Октябрьской магистрали окажут отделению соответствующую помощь — более мощными локомотивами, устройствами автоматического управления движением? Да, эта помощь очень важна и нужна, решили работники Псковского отделения, но и от нас самих многое зависит, будут ли наши линии подготовлены к освоению увеличивающихся размеров движения.

И в отделении дороги, и на предприятиях решили, что можно многое сделать собственными силами с привлечением собственных средств и ссуд Госбанка. Тем более, что хозяйственная реформа, осуществлявшаяся в 1967—1970 гг., создала самые благоприятные условия для технического творчества, развития деловой инициативы. Для реализации задумок новаторов, новых технических разработок на отделении стали широко использовать средства фонда развития производства.

Началось всё в отделе связи. Его руководитель А. В. Смирнов первый разработал личный творческий план. Это был не только план, но и обязательство. По его примеру личные планы-обязательства стали составлять и другие инженеры и техники. В аппарате отделения, на предприятиях стали возникать конструкторские бюро на общественных началах. В них путейцы и связисты, движенцы и тяговики соединили свои усилия для решения наиболее актуальных проблем.

Знания, опыт и творческая энергия новаторов направлялись прежде всего на увеличение пропускной способности, ускорение погрузочно-разгрузочных работ, повышение безопасности движения. При этом в первую очередь разрабатывались такие темы, реализация которых оказалась бы под силу самому коллективу. Так, общественное бюро, в которое вошли инженеры Л. И. Самсакова, А. А. Арсентьева и Г. И. Биркова, составило проектную документацию для строительства электрической централизации на 37 станциях Псковского отделения. При этом только на одном проектировании было сэкономлено 47 тыс. руб. По мере готовности проектов на дистанциях создавались небольшие «летучки» монтажников, которые только за 1967—1970 гг. ввели в действие электрическую централизацию стрелок на 50 станциях из 111, имеющихся на отделении.

Надо ли говорить, что значит радиосвязь машиниста с дежурным по станции на однопутном участке, в условиях плохой видимости, при отсутствии кондукторов. Связисты Псковского отделения сами разработали проект и смонтировали такую радиосвязь. При этом они не стали сооружать специальные здания под контрольные и контрольно-измерительные пункты, обошлись без дополнительных затрат. Для таких объектов были использованы существующие помещения. В результате участок Западная Двина — Себеж радиофицировали на пять лет раньше планируемого срока. Намного раньше был завершён монтаж радиоустройств на участке Оредеж — Новосокольники.

Уже к 1970 г. общая протяжённость линий, оснащённых поездной радиосвязью, составила более 550 км.

Своими силами построили связисты и восемь АТС, в том числе на таких крупных узлах, как Дно, Псков, Новосокольники. Они автоматизировали более 30 железнодорожных переездов, на всех охраняемых переездах поставили телефоны.

Министерство путей сообщения по достоинству оценило инициативу псковских железнодорожников: за успехи, достигнутые при внедрении новой техники, автоматики и связи, в 1970 г. старшие электромеханики Г. А. Алексеев и М. И. Сергеев были награждены знаками «Почётному железнодорожнику». Высоко оценён был также и труд старших электромехаников В. П. Корнеева, A. И. Телухина, В. П. Богданова, B. А. Мялло, заместителя начальника Великолукской дистанции сигнализации и связи Е. Я. Пынникова.

Специалисты участка энергоснабжения (ныне — дистанция электроснабжения), возглавляемого Г. И. Андреевым, ещё в 1967 г. создали общественное конструкторское бюро, куда вошли инженеры Ю. Т. Сухов, Т. Ф. Козлов, И. Н. Румянцев и другие. Более чем 0,3 млн руб.— такова сметная стоимость работ, выполненных по их проектам за 1967—1970 гг.

Конечно, можно спроектировать и… ждать подрядчика. Коллектив же участка энергоснабжения, как и коллективы других предприятий Псковского отделения, не стали ждать строителей со стороны. Всё, что можно, делали своими силами. За счёт уплотнения рабочего дня и совмещения профессий на участке создали две строительные бригады по 8—9 чел. И только за три года эти бригады обеспечили устойчивую подачу электроэнергии почти на 250 км линий. Надёжно стали освещаться сигналы, путевые будки, переезды, упростилась электрификация путейских работ.

Коллективизм, заинтересованность каждого в общих успехах, увлечённость — характерная особенность творчества новаторов Псковского отделения. И результаты их совместного труда впечатляют. Уже к 1970 г. псковские железнодорожники удлинили пути на 40 станциях. Своими силами построили около 20 км путей. Это позволило увеличить длину грузовых поездов, следующих по отделению, в среднем до 100 вагонов вместо 75. Соответственно на 180 т повысился и вес грузового поезда.

Опыт новаторов Псковского отделения стал предметом широкого изучения и внедрения на всей Октябрьской магистрали.

По примеру люблинцев

В диспетчерской 4-й автоматической горки станции Ленинград-Сортировочный-Московский

В девятой пятилетке на всей сети дорог нашей страны широкое распространение получил одобренный ЦК КПСС опыт коллектива станции Люблино-Сортировочное по наиболее эффективному использованию транспортных средств и повышению производительности труда. В результате внедрения этого опыта на ряде важнейших сортировочных станций и на многих крупных грузовых и участковых станциях выполнялись или намного сокращались нормы простоя транзитных вагонов с переработкой.

Значительно повысился уровень диспетчерского командования поездной и станционной работы. Широко внедрялись централизация стрелок и сигналов, радиосвязь диспетчера с машинистом, приборы звукозаписи, автокопировочные, счётно-решающие устройства и другая новейшая техника. Совершенствованию диспетчерского руководства поездной работой способствовало также использование данных оперативного прогнозирования, разрабатываемых электронно-вычислительными машинами. Применение ЭВМ позволило быстро обрабатывать данные оперативной информации, рассчитывать ввод поездов на сортировочные станции, планировать расформирование, накопление, формирование поездов, а также работу локомотивов, локомотивных бригад и время отправления готовых поездов. За счёт применения переменных скоростей надвига в зависимости от величины отцепов и размещения вагонов в составе увеличилась перерабатывающая способность сортировочных горок.

Многие станции Октябрьской магистрали, используя передовой опыт, немало сделали для изыскания и использования внутренних резервов, освоения возрастающего вагопопотока и сокращения простоя подвижного состава.

На сортировочных станциях Ленинград-Сортировочный-Московский, Ховрино, Волховстрой, Шушары была проведена реорганизация работы технических контор. У входных горловин парков приёма установили и оборудовали телетайпные посты для списывания вагонов, а в выходных горловинах парков формирования — для проверки составов, переставляемых в парки отправления.

Для ускорения составления сортировочного листка на станции Ленинград-Сортировочный-Московский рабочее место оператора технической конторы было вынесено во входную горловину парков приёма обеих — чётной и нечётной — систем, что дало возможность без технологических перерывов после списывания поезда телетайпистом производить разметку натурного листа и составление сортировочного листка для нечётной системы и передачи соответствующего макета в вычислительный центр для выдачи сортировочного листка по чётной системе.

Это позволило ускорить подготовку поездной документации на 10—15 мин, что немаловажно для сортировочных станций. С организацией списывания вагонов по телетайпной связи был упразднён тяжёлый и опасный труд списчика вагонов.

Установили деловые, творческие контакты с люблинцами работники станции Ховрино. Учились у соседей, перенимали их опыт, внедряли многое из того, что применялось на Московской дороге. Да и сами ховринцы предложили немало смелых решений.

Станция покрылась сетью линий пневмопочт, были построены телетайпные посты, помещения диспетчера и технической конторы чётной системы, организовано списывание номеров вагонов на ходу поезда с помощью телетайпов, смонтирован указатель количества отцепов на горке № 3, централизован ряд стрелок, реконструирована парковая громкоговорящая связь, улучшено освещение и многое другое. Следует отметить, что всё это — от проекта электрической централизации до установки дополнительных светильников — выполнено руками самих ховринцев — движенцев, связистов, путейцев, энергетиков. Это сделали работники станции Л. Л. Буценин, А. А. Колмаков, Н. В. Горбушии, старшие электромеханики СЦБ и связи М. В. Сочин, А. Н. Леонов, Ю. В. Лукоянов, дорожный мастер А. П. Соловьёв и многие другие.

Инициатором сокращения межсменных и межоперационных перерывов в работе стал мастер формирования поездов составитель Н. X. Зайнулин. Успешно освоили новую технологию работы технических контор с применением телетайпов старший оператор М. Г. Орлова и оператор Н. М. Финашенова. Маневровый диспетчер И. С. Поник стал инициатором внедрения на чётной системе метода диспетчерского командования расформированием и формированием поездов.

И вот результаты работы ховринцев: только благодаря сокращению простоя транзитных вагонов против нормы на 0,2 ч сэкономлено в 1973 г. сотни тысяч вагоно-часов.

Многое было сделано по совершенствованию технологии работы на станции Калинин. Здесь собственными силами построены посты списывания вагонов, усовершенствована связь, усилено освещение рабочих мест. Большую помощь движенцам в повышении эффективности использования вагонов и локомотивов оказали работники локомотивного и вагонного хозяйств. Локомотивщики, например, организовали экипировку маневровых тепловозов, работающих на промежуточных станциях, непосредственно на этих станциях. Это позволило сократить время, затрачиваемое на экипировку локомотивов, увеличить продолжительность их полезной работы.

Вагонники станции Академическая своими силами смонтировали машину «Донбасс», организовали ремонт полувагонов, идущих под погрузку строительных грузов, полностью перестроили пункт промывки крытых вагонов на станции Калинин, что дало увеличение его производительности.

Благодаря перечисленным и другим мерам по ускорению оборота вагона, сокращению его простоя на Московском отделении высвобождались для дополнительной погрузки ежемесячно тысячи вагонов. Только простой вагонов под грузовыми операциями здесь в 1973 г. сократили на 0,7 ч. А это — весомый показатель! И не случайно, что Московское отделение Октябрьской дороги стабильно — из года в год — становилось победителем социалистического соревнования как внутридорожного, так и всесоюзного.

Определённых успехов в снижении простоя вагонов добился и коллектив станции Шушары, который только в 1973 г. сумел приблизиться к показателю люблинцев: здесь простой транзитных вагонов с переработкой составил 4,9 ч, что намного ниже планового задания. Достигнуто это путём совершенствования технологии обработки поездов, сокращения межоперационных перерывов, более слаженной работы движенцев со смежными службами и диспетчерским аппаратом отделения. И что следует особо отметить: по количеству переработанных вагонов, приходящихся на один маневровый локомотив, станция заняла первое место по дороге.

Девятая пятилетка открыла перед коллективом станции Шушары ещё более широкие перспективы. Здесь приступили к централизации горочных стрелок, к механизации сортировочной горки. А в дальнейшем на станции выполнили работы по электрификации, путевому развитию, строительству бытовых и служебных помещений.

Не остались в стороне от новаторских поисков и работники одной из самых северных наших станций — станции Мурманск, самой крупной в Заполярье. Здесь был разработан сводный план мероприятий по наиболее эффективному использованию транспортных средств и повышению производительности груда. Так, был внедрён единый технологический процесс работы станции и Мурманского морского рыбного флота. Он предусматривал, в частности, что маневровую работу на подъездных путях предприятия — расстановку вагонов в порту, выполняют локомотивы порта, а локомотив железной дороги занимается только подачей и вывозкой вагонов с выставочных путей. А это — экономия времени работы локомотивов, снижение расхода топлива при манёврах.

Силами работников станции была обеспечена надёжная телефонная связь между товарной и технической конторами и местами погрузки-выгрузки вагонов. После усиления станционного хозяйства — удлинения подкрановых путей, строительства эстакад, установки дополнительных прожекторных мачт с люминесцентными лампами и т. п.— улучшились условия труда станционных рабочих.

Передовые методы, направленные на усиление пропускной и перерабатывающей способности станций, внедрялись на всех одиннадцати отделениях Октябрьской магистрали, но особенно эффективно на самой крупной сортировочной станции не только Октябрьской дороги, но и на сети, на старейшей «фабрике маршрутов» — станции Ленинград-Сортировочный-Московский. Вот о ней-то и будет наш дальнейший рассказ.

«Фабрика маршрутов»

Лучший маневровый диспетчер станции Ленинград-Сортировочный-Московский А. И. Васильев

Старейшей в кашей стране станции Ленинград-Сортировочный-Московский в 1979 г. исполнилось 100 лет. Много поколений железнодорожников работало на этой «фабрике маршрутов». Следуя славным революционным и трудовым традициям старших поколений, труженики Сортировки вносят весомый вклад в выполнение задач, поставленных партией перед железнодорожниками страны.

За высокие трудовые достижения коллектив станции был удостоен высокой награды Родины — ордена «Знак Почёта». Многие из ныне работающих специалистов награждены за ударный труд орденами и медалями СССР, орденом Ленина — дежурный по станции В. Г. Алтухов, орденом Октябрьской Революции — дежурный по станции И. Н. Попов, орденом Трудового Красного Знамени — маневровый диспетчер А. И. Васильев, орденом «Знак Почёта» составители поездов Е. В. Кузьминых, П. С. Кристов. Высокое звание Героя Социалистического Труда присвоено бывшему маневровому диспетчеру М. Л. Коршунову.

Огромные перемены произошли на станции за годы Советской власти. От примитивной тормозной ваги, от горочной башмачной тормозной позиции до полной автоматизации всего сортировочного процесса с применением современных электронных устройств — таков путь развития техники на этой крупнейшей в стране сортировочной станции, где формируются поезда, отправляемые в различные уголки Советского Союза.

…Через пути Сортировки почти на 800 м перекинулся виадук, с высоты которого вся станция видна как на ладони. Десятки стальных нитей, сотни вагонов и не прерывающееся ни на одну минуту движение.

— Всякий раз перед сменой, — говорит маневровый диспетчер станции Ленинград-Сортировочный-Московский В. Л. Гавриличенков, — я поднимаюсь сюда, на «верхотуру», чтобы наглядно представить себе обстановку. Сейчас, например, уже ясно, что в парке прибытия скопилось много составов, которые нужно как можно быстрее расформировать, а в парке формирования готовы к отправке два поезда — на 16-м и 20-м путях…".

Маленькая «хитрость» маневрового диспетчера, разумеется, не из тех, что принято называть каким-то особым приёмом в работе. Обстановку с подвижным составом на станции один из лучших маневровых диспетчеров Ленинградского узла в считанные минуты изучит по документации, которую примет от другой смены. Но можно понять желание Владимира Лукьяновича осмотреть Сортировку с высоты: ещё не сев за диспетчерский пульт, он уже настроился на рабочий ритм станции.

Тысячи вагонов проходят ежесуточно через «фабрику маршрутов». Здесь перерабатываются (сортируются) почти 70 % вагонов, поступающих на Ленинградский железнодорожный узел, то есть более трети обрабатываемых на Октябрьской магистрали. Значение Сортировки для всей работы транспортного конвейера дороги трудно переоценить. Допусти она малейший сбой — и это обязательно отразится на выполнении графиков движения поездов, на всей работе не только на головном Ленинград-Московском направлении, но и на северных, на западных участках дороги. Вот почему ленинградскую Сортировку иногда называют сердцем Октябрьской магистрали. И в этом — немало истины.

Сортировка работает круглосуточно. Поезда отправляются и прибывают с интервалами всего в несколько минут. Соревнуясь за достойную встречу XXVII съезда КПСС, коллектив станции добивался высоких показателей по формированию тяжеловесных поездов — до 800 составов ежемесячно. Примеры образцового труда показывали смены маневровых диспетчеров В. Л. Гавриченкова, В. И. Давыдова, А. П. Ершова, А. И. Васильева, дежурный по парку формирования И. Н. Попов, дежурный по парку отправления Э. Г. Еремеева, дежурный по горке А. М. Бойцов, составители поездов A. А. Кудряшов, Н. С. Кристов, Е. В. Кузьминых, дежурные стрелочных постов Е. А. Кукушкина, Р. В. Кочеткова, В. Д. Беляева, B. П. Каськова и многие другие.

Успешному решению поставленных перед коллективом станции задач во многом способствовало применение новой системы управления качеством работы, которая предусматривает ежедневное подведение итогов трудовой вахты каждого работника, бригадно-сменную работу, моральное и материальное стимулирование труда.

Станция Ленинград-Сортировочный-Московский постоянно модернизируется. По технической вооружённости ленинградская Сортировка сегодня, пожалуй, не имеет себе равных в стране.

…Более века существует эта первая в России и самая старейшая в нашей стране сортировочная станция. О том, как трудились здесь в былые времена, мы рассказывали в предыдущих главах. Теперь настала пора рассказать о сегодняшнем дне «фабрики маршрутов». И начнём мы этот рассказ, вернувшись в недалёкие 60—70-е годы.

Во второй половине 1960 г. в газете «Гудок» появилось сообщение: 27 сентября в «День Мира» на станции Ленинград-Сортировочный-Московский испытаны в эксплуатационных условиях автоматические позиции на чётной горке (автоматический роспуск состава — АРС). Это послужило началом полной автоматизации сортировочного процесса.

Сообщение, по сути, возвещающее о начале использования на железнодорожном транспорте страны самых современных средств автоматики и электронно-вычислительной техники.

Другое сообщение «Гудка» (уже в апреле 1973 г.): «Введён в строй автоматический роспуск составов АРС на нечётной стороне станции Ленинград-Сортировочный-Московский». Оно означало, что самый трудоёмкий и ответственный процесс — роспуск составов с обеих сортировочных горок — был полностью автоматизирован. Это значило, что отныне на Сортировке прекратила своё существование одна из самых тяжёлых и опасных работ — работа башмачника. Ушёл в прошлое тяжёлый непроизводительный труд списчиков вагонов. В общей сложности благодаря внедрению автоматики и электроники нынешние объёмы (а они с каждым годом растут) работы ленинградской Сортировки выполняются штатом, меньшим, чем было четверть века назад, почти на 500 чел.

Сегодня, например, вы не увидите в станционных парках ни составителей поездов, ни стрелочников, ни башмачников. Их работу выполняет автоматика. И делается это не так, как было раньше, когда то и дело раздавались свистки, гудки на всю округу. Не тревожат они больше жителей близлежащих кварталов. Ленинградская сортировочная станция стала одним из самых «тихих» предприятий среди промышленных гигантов Невского района.

Давайте же познакомимся поближе с этой современной «фабрикой маршрутов».

Станция Ленинград-Сортировочный-Московский — своеобразный транспортный конвейер, продукция которого — готовые к отправлению в разные концы нашей страны поезда. Побываем на одной из линий этого конвейера — на чётной системе станции, с которой и начиналась её автоматизация.

У чётной горки № 4 (нечётная горка — № 3) расположена высокая башня. Это — горочный пост. Именно в этом здании смонтированы счётно-решающие устройства, управляющие работой горки. Отсюда умная автоматика подаёт команды пневматическим замедлителям на тормозных позициях самой горки и подгорочных путей. Автоматикой решаются такие вопросы, как сила нажатия замедлителей на колёса отцепов в зависимости от веса отцепов, их скорости спуска с горки и даже в зависимости от погоды и времени года. Электроника чутко улавливает все нюансы, влияющие на скорость разбегающихся с горки вагонов и отцепов. Скорость должна быть такая, чтобы не допускать сильного соударения вагонов, обеспечить сохранность и вагонов и грузов.

На самом верхнем этаже горочного поста находится пульт управления горкой. Множество кнопок, тумблеров, мигающих лампочек… Хозяин этого поста — дежурный по горке. Как правило, они начинали свою службу на Сортировке башмачниками. А теперь управляют сложнейшей системой автоматики.

Конечно, в ходе роспуска поездов электронные устройства сами, без вмешательства дежурного по горке, в доли секунды готовят маршрут следования вагона или отцепа — переведут несколько стрелок на определённый путь подгорочного парка. Сами подтормаживают сбегающие с горки вагоны… Но всё-таки истинный хозяин здесь — человек. Ему повинуются и приборы автоматики, и всё остальное, что связано с работой горки.

Перед дежурным по горке лежит так называемый сортировочный листок распускаемого состава. В нём указаны номера вагонов, номера подгорочных путей, куда их надо спускать, другие сведения о вагонах. Сквозь широкий, на три стены, витраж дежурному видны и сама горка, и подгорочный парк. Роспуск идёт нормально — это видно и на пульте. Но если потребуется, дежурный по горке может принять управление ею на себя. Впрочем, такое бывает крайне редко. Надёжный помощник — электроника!

…Непрерывными потоками бегут вагоны но Сортировке. Из парка прибытия через горку они попадают в подгорочный парк, а оттуда, уже собранные в составы,— в парк отправления. Прицепляй локомотив и отправляй поезд к месту назначения.

А в парк прибытия подходят новые составы. И опять — горка с её умной автоматикой. Кто же создал её? Систему называют АРС-ГТСС. Расшифруем: автоматическое регулирование скорости движения вагона (отцепа) системы Гипротранссигналсвязь (Государственный институт проектирования транспортной сигнализации и связи). В разработке нескольких вариантов системы, каждая из которых совершенствовалась в процессе эксплуатации, участвовало около 70 ведущих инженеров и конструкторов этого института под общим руководством его главного конструктора В. Д. Ратникова. Бригаду конструкторов возглавлял инженер Л. А. Вологдин, проектировщиков — инженер И. Л. Некраш, электриков — инженер Ю. В. Уль-янычев (впоследствии он возглавлял все работы), связи и радио — инженер Ф. С. Марат, скоростемеров — инженер С. И. Анашкин.

Работники станции Ленинград-Сортировочный-Московский тоже участвовали в создании этой системы.

Особенно отличились старший электромеханик Ю. В. Клюев, заведующий механическим оборудованием горок В. К. Панкевич, руководитель группы инженер Ю. В. Рощин.

В создании системы участвовали также коллективы бывшего Главного управления сигнализации и связи Министерства путей сообщения, ряда электротехнических заводов МПС и в том числе Ленинградского электротехнического завода (бывший директор А. П. Юфит), который освоил выпуск аппаратуры для автоматического регулирования скорости отцепов при скатывании их с горки. И, конечно же, следует отдать должное специалистам (а их более 2000 чел.) Октябрьской магистрали — электрикам, связистам, путейцам, строителям, движенцам и т. п., которые принимали непосредственное участие в реконструкции и автоматизации горочных систем.

Хозяин положения… Так говорят обычно о маневровых диспетчерах станции Ленинград-Сортировочный-Московский. Именно маневровые диспетчеры осуществляют руководство обеими станционными системами — чётной и нечётной. Познакомимся поближе с работой уже известного читателю Владимира Лукьяновича Гавриченкова. Кстати сказать, он ведь тоже когда-то начинал здесь работать башмачником. А потом без отрыва от производства закончил среднюю школу, Ленинградский техникум железнодорожного транспорта имени Ф. Э. Дзержинского. Жизнь, новые условия труда потребовали этого. И теперь Гавриченков — опытный специалист-движенец, мастер формирования поездов.

Разобравшись в начале смены с положением дел на чётной стороне станции, Владимир Лукьяновнч ставит задачу своей смене: сегодня надо, как и обычно, подготовить к отправке максимум тяжеловесных поездов. Это зависит и от работы горки, и от работы подгорочного парка, и от тех, кто сегодня дежурит в парках прибытия и отправления.

— Как с подходом поездов? — выходит он на связь с узловыми диспетчерами Ленинград-Финляндского, Ленинград-Витебского и Ленинград-Московского отделений.

— Есть поезда. Только принимайте,— сообщают ему.

И вот уже в репродукторе раздаётся голос дежурной по парку прибытия Е. М. Репиной:

— Записывайте очередной!

Гавриченков заносит данные о поезде в графу «Прибытие поездов» лежащего перед ним графика маневровой работы. Отдана команда, состав направляется на горку.

С помощью графика маневровой работы, в котором подробно отражаются сведения о прибытии поездов, ходе роспуска с горки и отправлении поездов, связываясь с участниками транспортного процесса по радио и телефону, Гавриченков полностью владеет положением.

— Что там на горке? — спрашивает дежурного.— Почему замедлился роспуск?

— Как там у вас? — связывается с дежурным но парку формирования.— По моим данным у вас столько порожняка на север, что можно сделать два длинносоставных. Делайте быстренько. А я сейчас свяжусь с диспетчерами — надо без промедления их отправлять.

— Здесь ещё платформ много скопилось для Ленинград-Финляндского отделения,— слышит голос дежурного по парку отправления. Почему «финляндка» не желает их забирать?

— Минуточку, — Гавриченков выходит на связь с дежурным но распорядительному отделу службы движения В. П. Оноприенко:

— Разберитесь, пожалуйста, с «финляндской», примите меры.

И вот уже на связи дежурный по Ленинград-Финляндскому отделению:

— Поезд принимаем. Через полчаса можете отправлять. А ещё через полчаса — следующий…

— Вывезти выборгский, кушелевский и приозерский груз,— отдаёт команду маневровый диспетчер. Это значит, что из подгорочного парка надо переставить готовые составы на Выборг, Кушелевку и Приозерск в парк отправления. Дежурный но станции И. П. Попов тут же даёт соответствующую команду. В подгорочном парке освобождаются пути для приёмки очередных партий вагонов для формирования новых составов.

Смена продолжается. Продолжается живая, творческая работа маневрового диспетчера, который все двенадцать часов вахты должен быть действительно настоящим хозяином положения на своём участке работы.

Электронная память

Назовем ещё одну памятную дату для ленинградской Сортировки, да и вообще для всей Октябрьской дороги. Это 27 сентября 1967 г. В этот день в соответствии с приказом начальника Октябрьской железной дороги В. В. Чубарова «О вводе в эксплуатацию системы автоматического планирования поездной и грузовой работы на станции Ленинград-Сортировочный-Московский» впервые на сети железных дорог СССР все ручные процессы, связанные с обработкой прибывающей на сортировочную станцию поездной документации, взяла на себя электронно-вычислительная техника и автоматика.

Факт, значение которого просто невозможно переоценить. Железнодорожники хорошо знают, что это такое — составить поездные документы, работать с ними на станциях, в технических конторах и грузовых конторах, следить за их прохождением, за их точностью… Многие десятки людей принимают в этом участие — пишут, фиксируют, проверяют, сверяют, пересылают. А с сентября 1967 г. практически все вышеперечисленные функции стала выполнять вычислительная техника, высвободив десятки людей, облегчив труд многих из них, а главное ускорив весь процесс работы с документами в несколько раз.

Впрочем, начнем всё по порядку. С того, как было. Все необходимые документы — дорожные ведомости с данными о грузе в каждом вагоне, натурный лист с данными о вагонах, весе груза, названиями станций назначения и т. п. — прибывают на станцию вместе с поездом. Локомотивная бригада передаёт пакет с этими документами работнику станции — доставщику документов (такая была специальность). И тот несёт их в техническую контору парка прибытия. После составления сортировочного листка в конторе доставщик идёт вдоль всей станции в техническую контору подгорочного парка. И в дождь, и в снег, и в лютую стужу доставляет документы. Они нужны для работы с поездом. А станция Ленинград-Сортировочный-Московский протянулась на много километров. Сколько времени терялось на то, чтобы доставить поездные документы…

Так было до 1948 г., до начала внедрения механической почты. На первых порах действовала электроподвесная система: контейнеры с поездными документами пересылались по натянутым через всю Сортировку проводам с помощью роликовых подвесок. Несколько раз эту систему модернизировали. И наконец, в 50-х годах на смену электроподвесной пришла подземная пневматическая почта. В 1967 г. общая протяжённость пневмотруб для неё составила около 11 км. С тех пор пересылка документов из парка прибытия в центральную техническую контору, а оттуда — в парк отправления осуществляется в течение считанных минут.

А с 1972 г. на Сортировке начала действовать так называемая динамическая «модель» станции — система, при которой вся переработка поездной документации была передана электронно-вычислительной технике.

Вот вкратце принцип её действия. Станция Ховрино. Здесь готовится к отправке грузовой поезд назначением на станцию Лепинград-Сортировочный-Московский. В технической конторе уже подобраны вагонные документы. Кроме натурного листа. Он появится после того, как состав пройдёт мимо телетайпного поста, находящегося между подгорочным и отправочным парками. Сквозь широкое окно дежурная телетайпистка хорошо видит ярко освещённые прожекторами проходящие вагоны поезда. И «списывает» номера идущих мимо вагонов непосредственно на клавиатуру телетайпа. Эти данные тут же передаются в техническую контору станции Ховрино и ещё дальше, за 650 км,— в вычислительный центр (ВЦ) Октябрьской дороги, находящийся в Ленинграде.

Своеобразная телеграмма-натурка передаётся по специальной форме-макету, где указываются все необходимые данные о каждом вагоне. ЭВМ мгновенно подсчитывает вес поезда, подытоживает все другие сведения и возвращает готовый натурный лист в техническую контору станции Ховрино. А его копию передаёт в техническую контору станции Ленинград-Сортировочный-Московский. Все эти данные остаются в электронной памяти ЭВМ.

И вот ховринский поезд прибывает в Ленинград. А здесь уже имеются все сведения о весе поезда, о количестве вагонов, о том, куда они должны отправляться дальше. Перед парком прибытия находится устройство автоматической регистрации поездной информации (АРПИ), связанное с электрическими датчиками на путях. От него-то и поступают сигналы о прибытии поездов.

Как только поезд из Ховрино появляется в зоне действия АРПИ, оно немедленно подаёт сигнал в вычислительный центр. И все сведения о прибывшем поезде мгновенно «перекочёвывают» из массива памяти подхода поездов в массив памяти парка прибытия. Всё это делается без участия людей — электроника чётко следит за ходом событий.

Точно такая же информация поступает в дорожный ВЦ и с других станций, которые направляют поезда на ленинградскую Сортировку. Такая предварительная информация помогает не только ускорить сортировочную работу, но и точно планировать её, планировать — на сутки, 12- и 6-часовые периоды — и поездную работу.

Ну а если по пути из Ховрино от поезда по какой-то причине отцепили или прицепили вагон? Как быть в таком случае? Ведь электроника не может проследить за изменениями, происшедшими в поезде в пути следования. В этом случае в память ЭВМ вносится соответствующая поправка. При подходе поезда к парку прибытия дежурная телеграфистка (телетайпистка), находясь на своём посту, списывает, а точнее — передаёт по телетайпу номера проходящего мимо поезда. Тут же производится сверка документов и номеров вагонов, полученных из Ховрино, с соответствующими документами и номерами вагонов, которые были списаны при подходе поезда к Сортировке. И если обнаружено, скажем, отсутствие какого-то вагона или, наоборот, в поезде оказался вагон, который не указан в натурном листе,— корректировочные сведения тотчас же будут переданы в ВЦ дороги.

Поправка вносится в память ЭВМ. И вот уже по телетайпной связи сортировочный листок поступает к дежурному по горке и такой же — к составителю, работающему на роспуске. В листке указано — какой вагон должен попасть на тот или иной путь подгорочного парка.

Выдавая сортировочный листок, ЭВМ одновременно выполняет ещё одну важную функцию — вводит в блок памяти горочного программно-задающего устройства (ГПЗУ) все данные о составе для роспуска на горке. И перед роспуском состава дежурному по горке остаётся только нажать соответствующую кнопку. Электронные устройства сами, автоматически, приготовят каждому очередному вагону (или отцепу) централизованный маршрут, после прохода по стрелкам «разделают» его и приготовят новый. И так — до конца роспуска.

Теперь сравним. До внедрения автоматики на подготовку состава для расформирования — с момента прибытия поезда на станцию и до начала сортировочного процесса — требовалось 40—45 мин. Теперь же все операции, в том число обработка и подготовка натурного листа, выдача сортировочного листка, производятся лишь за 10—12 мин. Вчетверо меньше затрачивается времени. Во столько же раз сократился и простой вагонов в парке прибытия.

И вот следует команда маневрового диспетчера:

— Ховринский — на горку!

В данном случае именно этот поезд идёт на расформирование, поскольку в нём имеются вагоны назначением на те станции, в адрес которых готовятся составы в подгорочном парке. На горку могли бы подать и другой поезд: всё зависит от «адреса» вагонов. Ведь станции выгоднее отправить именно те, для которых уже готовятся составы. Этим сокращается простой вагонов на станции.

Подталкиваемый локомотивом, состав приближается к горке. А в это время из вычислительного центра уже подаётся «команда» автоматическим устройствам станции. Зажигаются сигналы горочного светофора, связанного с горочным программно-задающим устройством. По команде ЭВМ переводятся стрелки в подгорочном парке на определённые маршруты. Начинается роспуск. И вагоны, как бы сами по себе, по одиночке и отцепами чётко в соответствии с сортировочным листком «разбегаются» по своим направлениям.

От множества ручных операции при подготовке состава к роспуску и расформированию осталась только одна — предварительная расцепка состава перед роспуском. Эту операцию может выполнить только составитель поездов, переставляя рукоятки автосцепки в положение «расцеплено».

Очередной поезд распущен. Все его вагоны в соответствии с их назначением, указанным в сортировочном листке, стоят на соответствующих путях подгорочного парка. В это время устройство автоматической регистрации поездной информации (АРПИ), связанное с электрическими датчиками на подгорочных путях, подаёт сообщение в машинную память парка прибытии: поезд расформирован.

И тогда номера вагонов этого состава со всеми сведениями о них переходят из массива памяти парка прибытия в массив памяти подгорочного парка. ЭВМ непрерывно следит и за накоплением вагонов на каждом пути подгорочного парка. И периодически информирует центральную контору станции, маневрового диспетчера о степени накопления вагонов по маршрутам: так называемые накопительные ведомости передают туда но телетайпу.

Когда маневровый диспетчер убеждается в том, что на каком-то подгорочном пути уже скопилось достаточное для полновесного поезда количество вагонов, он подаёт команду готовить поезд к отправлению.

И вот состав медленно переходит из подгорочного парка в парк отправления. Идёт мимо телетайпного поста, и телеграфист считывает номера вагонов, тут же по телетайпу передаёт эти сведения в центральную контору и вычислительный центр. Эти сведения фиксируются уже в массиве памяти отправочного парка.

По пневмопочте в парк отправления пересылаются вагонные документы.

Поезд можно отправлять. Подан локомотив, загорается разрешающий сигнал светофора. И в путь…

Вот вкратце технология работы нынешней Сортировки. Быстро и безошибочно действует автоматика, выполняя команды ЭВМ. С десятками станций связана Сортировка через Вычислительный центр. В его блоках памяти хранится информация о многих тысячах вагонов. В считанные минуты ЭВМ даёт точную справку о том, где находится тот или иной вагон, все сведения о нём. Для поездной, сортировочной работы они очень нужны. Используются эти сведения при планировании, составлении отчётности. Труд многих сотен железнодорожников облегчила электронно-вычислительная техника.

Но какими бы «умными» ни были ЭВМ, без людей они, конечно же, не могли бы работать столь эффективно. В конечном итоге успех дела зависит от слаженности, чёткости действий всех тружеников станции.

Среди них — много замечательных работников. Перечислить всех просто невозможно. И всё-таки назовём некоторых из них. Прежде всего тех, кто внёс наибольший вклад в реконструкцию станции, создавая самую современную «фабрику маршрутов». Это бывшие начальники Октябрьской дороги А. И. Платонов, М. А. Осинцев, П. К. Лемещук, В. В. Чубаров, Ф. Д. Иванников, бывший главный инженер Октябрьской дороги Л. В. Рымша, первый заместитель начальника дороги Ю. И. Холодов, бывший главный инженер службы сигнализации и связи Г. А. Богданов, старший инженер службы движения Б. А. Виноградов, бывшие начальники технического отдела дороги В. Я. Фролов и П. Н. Чабань, работники дорожного вычислительного центра О. В. Преображенская, С. Д. Савинова, работники станции Ленинград-Сортировочный-Московский М. В. Веремей, Н. Н. Николаев, В. Е. Сорокин и многие другие.

Ленинградский транспортный узел

Единая смена-вахта железнодорожников и портовиков
Контейнерный терминал на станции Ленинград-Товарный-Витебский
В Ленинградском морском торговом порту

Центральный Комитет КПСС в 1978 г. рассмотрел вопрос «О трудовом содружестве коллективов моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников в Ленинградском транспортном узле». В этом узле внедрена новая, более прогрессивная форма работы морского, железнодорожного, речного и автомобильного транспорта по взаимоувязанным непрерывным планам-графикам на основе единого технологического процесса. Это позволило повысить эффективность использования вагонов, судов, автомобилей, снизить издержки народного хозяйства на перевозку грузов и обеспечить чёткий ритм транспортного конвейера.

Для совместных оперативных действий по выполнению плана перевозок грузов в Ленинградском морском торговом порту создана координационная группа, в которую вошли руководящие работники Октябрьской железной дороги, Балтийского морского пароходства, Северо-Западного речного пароходства, Главленавтотранса и Ленинградской конторы Всесоюзного объединения «Союзвнештранс».

Только в IV квартале 1977 г. по сравнению с соответствующим периодом 1976 г. перевозки экспортно-импортных грузов по прямому варианту судно—вагон, судно—автомобиль возросли более чем на 40 %, расширена маршрутизация отправления грузов, простои автотранспорта уменьшены почти на 20 %. Ускорена обработка морских судов более чем на 16 %, улучшено использование вагонов, часть грузов переключается с железнодорожного транспорта на речной.

Трудовое содружество коллективов различных видов транспорта имеет большое народнохозяйственное значение, и его повсеместное распространение будет способствовать дальнейшему совершенствованию работы всей транспортной системы страны.

«Правда» 24 марта 1978 г. писала: «ЦК КПСС одобрил опыт работы коллективов Ленинградского транспортного узла по трудовому содружеству моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников, добившихся чёткой и согласованной работы по ускорению доставки грузов, повышению производительности транспортных средств, и рекомендовал Министерству морского флота, Министерству путей сообщения, Министерствам автомобильного транспорта и речного флота РСФСР, ЦК профсоюзов принять меры к широкому распространению этого опыта, добиваться укрепления содружества, вести активную борьбу по ускорению обработки вагонов, судов и автомобилей, полнее обеспечивать потребности народного хозяйства в перевозках.

ЦК компартий и Советам Министров союзных республик, крайкомам и обкомам партии рекомендовано образовать в течение 1978 г. при край(обл)исполкомах и в первую очередь в крупных промышленных и сельскохозяйственных центрах комиссии по координации работы различных видов транспорта для обеспечения их согласованных действий, усилить организаторскую работу по обеспечению слаженности и взаимодействия всех видов транспорта, укреплению трудовой и исполнительской дисциплины, широко развивать комплексное социалистическое соревнование за эффективное использование транспортных средств и бесперебойное транспортное обслуживание народного хозяйства».

При взгляде на схему Ленинградского железнодорожного узла невольно обращаешь внимание на густую сеть железнодорожных линий внутри и в непосредственной близости от города. Это — подъездные пути, соединяющие промышленные предприятия и организации с многочисленными железнодорожными станциями. Имеются подъездные пути и на сотнях станций, расположенных на всём протяжении Октябрьской дороги. Именно здесь, на стыках с предприятиями, смежными транспортными организациями, осуществляется до 80 % грузовых операций дороги, которая обслуживает ряд морских, речных портов (Ленинград, Мурманск, Петрозаводск, Выборг, Кандалакша, Медвежья гора, Беломорск и т. д.), выполняет большие объёмы перевозок вместе с автомобилистами, особенно в Ленинградском железнодорожном узле.

Поэтому особое значение для совершенствования работы железной дороги имеют развитие и укрепление делового сотрудничества со всеми видами транспорта, обслуживаемыми дорогой промышленными предприятиями и организациями. Ведь ритмичная работа железнодорожников, ускорение транспортного конвейера в значительной степени зависят от того, насколько чётко выполняются грузовые операции на подъездных путях предприятий, насколько оперативно действуют смежные транспортные организации, обеспечивающие как доставку грузов на железнодорожные станции для отправки, так и их вывоз на предприятия.

Одним из важных резервов повышения эффективности работы транспортных узлов и стало развитие деловых, творческих связей между смежниками. Именно такие отношения ещё в 60-х годах сложились у ленинградских железнодорожников с коллективами ряда промышленных объединений и предприятий, таких как «Большевик», «Трубосталь», «Русский дизель», «Невский завод», Балтийский судостроительный завод.

В своё время их транспортные цехи совместно со станциями Ленинградского железнодорожного узла выступили с инициативой: сократить нормы и фактический простой вагонов под грузовыми операциями на подъездных путях. Это межотраслевое соревнование способствовало ликвидации многих узких мест на стыках транспортного конвейера, усилению технического оснащения железнодорожных цехов, совершенствованию технологии работы со станциями примыкания. В результате только за годы десятой пятилетки по Ленинграду и области нормы простоя подвижного состава на подъездных путях были сокращены на 10 %, а фактический простой — на 16 %.

Сегодня в соревновании за сокращение простоя вагонов и обеспечение их сохранности совместно с транспортниками принимает участие более двухсот предприятий, десятки железнодорожных станций только в Ленинградском узле. Крупные ленинградские предприятия (объединения «Ижорский завод», «Кировский завод», Ленинградский металлический завод и др.) взяли на себя обязательство ремонтировать подвижной железнодорожный состав собственными силами. Совместно со специалистами этих предприятий железнодорожники разработали единые технологические процессы перевалки грузов.

Намного ускорилась отправка готовой продукции из цехов Пикалёвского производственного объединения «Глинозём». А ведь было время, когда объединение не всегда справлялось с выполнением задания по реализации продукции.

— А всё от того,— рассказывает генеральный директор объединения Герой Социалистического Труда X. А. Бадальянц,— что мы относились к железной дороге потребительски, без должной взаимности. Бывало, придёт под погрузку вагон с оторванной в полу доской. И наши работники бракуют его: мол, такой вагон не годится, подавайте другой… А другого нет. В результате 50—60 тонн мы недогрузили.

Нет, дальше так относиться к железной дороге нельзя,— пришли мы к выводу. Если не будем помогать железнодорожникам, уподобимся тем, кто рубит сук под собой…

И вот в транспортном цехе объединения появляется техника, с помощью которой значительно ускорилась разгрузка вагонов с сыпучими грузами,— приспособления для открытия люков, обогреватели вагонов, вагоноопрокидыватели. Наладили здесь и ремонт подвижного состава, для чего создали специализированную бригаду.

Конкретные результаты такого подхода во взаимоотношениях с транспортниками: значительно сокращено время нахождения вагонов на подъездных путях объединения, ускорилась вывозка готовой продукции, отношения с железнодорожниками стали более доверительными.

Хороший пример взаимовыгодных отношений подают и работники станции Сала Ленинград-Витебского отделения, действующие в тесном творческом, деловом контакте с транспортным цехом производственного объединения «Фосфорит». Ещё в десятой пятилетке они заключили договор, согласно которому станция обязалась обеспечивать потребности в подвижном составе объединения в чётко установленном ритме, а транспортный цех объединения — выполнить ремонт крытых полувагонов и платформ, которые поступают сюда под погрузку.

Предприятию это выгодно,— рассказывает заместитель генерального директора объединения «Фосфорит» по транспорту. Ведь наши затраты на содержание бригады ремонтников окупаются, и значительно, за счёт ускорения отправки наших грузов, сокращения простоя вагонов на предприятии. Мы можем работать ритмично именно благодаря тому, что перестали испытывать «голод» на вагоны.

В транспортном цехе объединения «Фосфорит» специально выделена площадка, где производятся плотницкие и столярные работы при ремонте вагонов, сварочные работы, установка вагонных дверей. Достигнут главный эффект — ускорилась отправка готовой продукции преднриятия, сократились — и намного — простои подвижного состава как на самом объединении, так и на станции Сала.

Инициатива ленинградских предприятий была поддержана Ленинградским областным комитетом партии и коллегией Министерства путей сообщения СССР, получила широкое распространение не только на предприятиях Октябрьской дороги, но и за её пределами. Опыт, приобретённый тружениками Ленинградского железнодорожного узла, других предприятий дороги в межотраслевом социалистическом соревновании и в творческом содружестве с предприятиями других ведомств, позволил более творчески и по-деловому вести совместный поиск резервов повышении эффективности транспортного конвейера.

Примером тесного трудового содружества может служить деятельность железнодорожников станции Кушелевка и автомобилистов, которые в десятой пятилетке совместно разработали действенные меры, обеспечивающие своевременную доставку и вывоз народнохозяйственных грузов, ускорение погрузочно-разгрузочных работ и т. д.

Вот что говорит об этом начальник станции Кушелевка Е. И. Новожилова:

— Мы, железнодорожники, стремимся как можно быстрее высвобождать вагоны и станционные территории, на которых складируются грузы. А наши смежники-автомобилисты стремятся сделать как можно больше рейсов, не простаивая в ожидании погрузки и разгрузки. Решая одну и ту же проблему — совершенствование транспортного процесса, и железнодорожники, и автомобилисты должны неустанно искать оптимальные пути взаимодействия, кооперировать свои усилия в зависимости от сложившейся обстановки, проявлять взаимопомощь и ответственность за судьбу взаимных обязательств. Работники станции в десятой пятилетке на своём грузовом дворе проложили дополнительные подкрановые пути, что позволило разгружать вагоны, поступающие с тяжёлым оборудованием, металлом, с обеих сторон одновременно, используя дизель-электрические краны. В результате значительно сокращён объём маневровых работ на станции, а главное — почти вдвое ускорились погрузка и разгрузка вагонов.

Укреплению контактов со смежниками способствовало заключение договора о социалистическом соревновании коллектива этой станции с работниками Ленинград-Финляндской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ (МЧ-5) и грузового автопредприятия № 34, входящего в состав Ленинградского управления по обслуживанию перевозками транспортного узла. Межотраслевое социалистическое соревнование, которое продолжается вот уже третью пятилетку подряд, способствует ритмичной работе всех участников соревнования, успешному выполнению ими плановых заданий.

Стремясь повысить коэффициент использования погрузочно-разгрузочных механизмов и сократить простои вагонов под грузовыми операциями, станция договорилась с автомобилистами работать в три смены. Особое внимание было уделено возможности широкого применения прямого варианта разгрузки «вагон — автомобиль». Уже в десятой пятилетке примерно третья часть поступавших на станцию материалов и изделий отправлялась промышленным предприятиям без предварительной выгрузки на станциониые склады. А это позволило высвобождать производственные мощности грузового двора, и главное, ускорить процесс перевалки грузов.

Всего же за годы десятой пятилетки простой вагонов на станции Кушелевка сократился почти на треть. Производительность грузового двора выросла на 25 %, статическая нагрузка на вагон повысилась на 28 %. Для дополнительной погрузки ежегодно высвобождались многие сотни вагонов.

Значительные выгоды от творческого, делового содружества с железнодорожниками получили и автомобилисты. Организовав совместно с железнодорожниками 3-сменную работу, они смогли более эффективно использовать автотранспорт. В результате перевода кранового хозяйства станции на круглосуточную работу появилась возможность значительно сократить простои автомобилей под погрузкой и разгрузкой, шире использовать автомобили большой грузоподъёмности.

Особо следует отметить то обстоятельство, что работа в три смены стала возможна благодаря выполнению соответствующих договорных обязательств, заключённых транспортниками с рядом крупных промышленных предприятий — объединениями имени Карла Маркса, «Водоприбор», абразивным заводом «Ильич», заводом «Красный Октябрь» и другими.

Автомобилисты, убедившись в плодотворности деловых контактов с железнодорожниками, наладили трудовое содружество с другими предприятиями Октябрьской дороги. Так, водительские бригады 34-го аавтопредприятия заключили договоры-подряды со станцией Ленинград-Товарный-Финляндский на вывозку и завозку оборудования и промышленных изделий. Применили они на этой станции прогрессивный метод работы с отцепными полуприцепами, впервые внедрённый в десятой пятилетке работниками автоколонны № 1101 и водителями из бригады Героя Социалистического Труда С. А. Попова, а также работниками станции Ленинград-Товарный-Витебский.

Кстати, о последних несколько слов. Ещё в девятой пятилетке стали соревноваться между собой, принимать совместные социалистические обязательства водители из автоколонны № 1101, механизаторы, занятые на погрузочно-разгрузочных работах, приёмосдатчики и диспетчеры станции Ленинград-Товарный-Витебский. Они внесли немало предложений, способствующих улучшению организации производственного процесса. Именно труженики этого предприятия и стали пионерами внедрения на Ленинградском узле прогрессивного челночного метода вывозки контейнеров: стали использовать отцепные полуприцепы.

Другой пример тесного и плодотворного сотрудничества с коллективами смежных организации — это межотраслевое социалистическое соревнование под названием «Уголь — руда — металл — транспорт». В нём участвуют предприятия, создающие один конечный продукт — металл, который выпускает Череповецкий металлургический комбинат. Договор на соревнование ещё в десятой пятилетке объединил усилия коллективов Октябрьской и Северной дорог, Оленегорского и Ковдорского горнообогатительных комбинатов, где вырабатывают для металлургов железнорудный концентрат, Пикалёвского объединения «Глинозём», поставляющего флюсы, объединения «Воркутауголь» н Череповецкого металлургического комбината.

Соревнование, итоги которого подводятся раз в полугодие, способствует объединению усилий названных предприятий, направленных на ускорение транспортного конвейера. В процессе соревнования, при подведении его итогов совместно решаются вопросы использования новых резервов, способствующих достижению поставленной перед предприятиями цели. В разное время победителями этого межотраслевого социалистического соревнования выходили и железнодорожники, и горняки, и металлурги. В 1968 г. впервые был назван новый победитель — коллектив Костомукшского горнообогатительного комбината, который начал выпуск своей продукции (железнорудные окатыши) совсем недавно — в 1984 г. И в том, что именно это предприятие стало победителем соревнования, есть немалая доля заслуг железнодорожников Октябрьской, обеспечивающих бесперебойную отправку продукции комбината в адрес Череповца. Впрочем, об этом — разговор впереди.

Мы же, в свою очередь, отметим, что приобретённый к началу десятой пятилетки опыт межотраслевого социалистического соревнования явился первым шагом к выработке стройной системы трудового содружества транспортных предприятий и организаций, относящихся к разным ведомствам, но решающих одну задачу. И всё же получаемый экономический эффект не всегда соответствовал затрачиваемым усилиям. Дальнейшему развитию трудового содружества нередко мешали ведомственные барьеры, сложившаяся у каждого ведомства практика планирования, свои показатели, режим работы предприятий.

Требовался иной подход как к межотраслевым отношениям, так и к самой организации социалистического соревнования между смежниками. И он был найден.

По какому же пути вёлся поиск? Вот что рассказывает бывший в то время главным инженером Октябрьской железной дороги Н. П. Суродин:

— Обычно планы действий участников перевалочного конвейера составлялись только не более чем за сутки. Двухдневной, трёхдневной, а тем более недельной перспективы практически никто из участников перевалочного процесса представлять не мог. Эффективность же планирования на сутки не могла быть максимальной.

Скажем, нам, железнодорожникам, запланировано подать в морской порт определённое количество вагонов. Но в день, когда они должны быть поданы, вдруг выясняется: соседние железные дороги недослали на Октябрьскую необходимое количество подвижного состава. Соответственно недосчитались вагонов и на Ленинградском узле. И в порт вместо плановых подойдут вагоны по мере возможности.

Могло произойти и другое. Планировались для перевалки грузов в морском порту полувагоны, а на данный момент потребовались крытые или платформы. Отсутствие чёткой, конкретной, рассчитанной на много дней вперёд программы перевалочного процесса вносило в работу транспортного узла элемент случайности. Непредусмотренные изменения обстановки приводили к тому, что в намеченной технологической последовательности что-нибудь обязательно оказывалось нарушенным. То вагонов не хватает, то суда не подошли вовремя, то автомобилей мало, то не обеспечен фронт погрузочно-разгрузочных работ людьми и техникой…

Стало ясно, что основным резервом дальнейшего повышения производительности труда, роста объёма перевозок, ускорения доставки грузов и более рационального использования подвижного состава является внедрение эффективной системы управления транспортным процессом на основе взаимоувязанного непрерывного планирования деятельности всех участников транспортного конвейера.

Созданию и внедрению такой системы активно содействовал Ленинградский областной комитет КПСС, который поручил партийным комитетам Балтийского морского пароходства и Ленинградского морского торгового порта, где уже имелся определённый опыт использования этого прогрессивного метода планирования, разработать положение о распространении системы непрерывного взаимоувязанного планирования работы флота и порта на смежные организации. Выбор этот не был случайным. В порту сходятся пути всех видов транспорта — железнодорожного, водного и автомобильного, именно здесь концентрируется вся информация о грузах и транспортных средствах, именно порт располагает мощным электронно-вычислительным арсеналом — информационно-вычислительным центром и кадрами специалистов.

К середине 1977 г. была выполнена большая подготовительная работа, а с IV квартала начато внедрение системы непрерывного взаимоувязанного планирования работы транспортного узла.

В чём же суть такой системы? Как она осуществляется на практике?

Система взаимоувязанного непрерывного планирования построена на базе согласованных плановых зажаний, графика движения и обработки судов, вагонов и автомобилей, нормативов производительности технологических линий и сроков обработки подвижного состава, а также взаимной непрерывной информации об изменениях обстановки в транспортном процессе.

Основой этой системы стал непрерывный план-график работы Ленинградского транспортного узла, который составляется и согласовывается между транспортными организациями на 10 дней и предусматривает возможное сокращение сроков хранения грузов, улучшение использования грузовместимости судов, увеличение загрузки вагонов и автомобилей.

В целях организации чёткой эксплуатации системы, достижения слаженности и согласованности по инициативе партийных организаций была создана координационная группа, куда вошли руководящие работники Октябрьской дороги, Балтийского морского и Северо-Западного речного пароходств, Главленавтотранса и других смежных организаций. Столь представительный состав этой группы позволяет оперативно решать многие сложные вопросы, возникающие в процессе работы транспортного узла, вносить необходимые коррективы в планы работы смежных предприятий.

Итоги работы по единому плану-графику уже в первые же месяцы убедительно свидетельствовали о высокой его результативности. Менее чем за год — с середины 1977 г. по март 1978 г, — время обработки одного вагона в порту сократилось на 46 мин, статическая нагрузка вагона возросла на 16,2 % против задания. Всё это позволило за указанный период высвободить более 12 тыс. вагонов для дополнительной работы, увеличить объём переработки грузов по прямому варианту «судно — вагон», «вагон — судно» почти на 80 %. Валовая интенсивность обработки флота за этот же период возросла на 20,2 %, сэкономлено свыше 320 суток стояночного времени судов, значительно сократились сроки хранения грузов к порту, почти на 20 % уменьшились простои автомобильного транспорта.

И вот 24 марта 1978 г. труженики Ленинградского транспортного узла, вся наша страна прочитали сообщение в центральных газетах о том, что Центральный Комитет партии одобрил передовой опыт ленинградцев и рекомендует его для распространения на всех транспортных узлах страны. На состоявшихся открытых партийных собраниях труженики Октябрьской магистрали, как и другие участники транспортного конвейера, отметили, что высокая оценка их труда обязывает приложить ещё большие усилия для повышения эффективности работы. На собраниях ставился вопрос об ответственности коммунистов за успешное обеспечение трудового содружества, об их авангардной роли в деле внедрения прогрессивных методов организации труда, совершенствования технологии работы транспортного конвейера.

И коммунисты Октябрьской магистрали в содружестве с работниками смежных организаций убедительно показали, какие огромные резервы повышения эффективности и качества работы заложены в новой системе планирования деятельности транспортного конвейера. Так, смены коммунистов дежурной по станции Автово М. М. Богдановой и маневрового диспетчера станции Новый порт В. В. Николаева одними из первых перешли на комплексный метод работы в составах единых с портовиками смен-вахт. Это позволило в короткие сроки добиться значительного увеличения оборота подвижного состава и сокращения стояночного времени судов.

Создание единых смен-вахт (в них вошли маневровые диспетчеры припортовых станций Автово и Новый порт, составители поездов, приёмосдатчики, диспетчеры грузовых районов порта, бригады докеров-механизаторов) сыграло важную роль в дальнейшем развитии содружества. Ведь состав смен практически не меняется. Это, несомненно, способствовало повышению заинтересованности смежников в результатах труда друг друга. Люди привыкают к постоянным партнёрам, теснее становятся деловые контакты между ними. И, что немаловажно, появилась общая заинтересованность в результатах развернувшегося между сменами социалистического соревнования. Перестало бытовать такое мнение, что, мол, они — сами по себе, мы — тоже сами но себе. Единый интерес к достижению наивысших результатов в совместном труде предопределял естественную взаимопомощь в создающихся порою трудных ситуациях.

— Среди приёмосдатчиков, представителей железной дороги — в основном женщины, — рассказывает бригадир докеров-механизаторов Ленинградского морского порта Е. И. Черненко. А в их обязанности, кроме прочих, входит ещё и опломбирование загруженных вагонов. Конечно, это не совсем женское дело. Тут нужна мужская рука. Чтобы сделать быстро и прочно. И мы в своей бригаде выделили несколько человек, которых обязали помогать нашему приёмосдатчику опломбировать вагоны. Эту работу выполняем без задержек.

Создав единые смены-вахты, портовики и железнодорожники пошли ещё дальше. Они организовали соревнование между едиными сменами. Победители в этом трудовом соперничестве определяются раз в квартал. Причём и портовики и железнодорожники, занявшие в своих сменах первые места, премируются из специально созданного единого фонда.

Неоднократно выходили в число лучших смены старших диспетчеров порта В. С. Елисеева, Л. П. Животковского и смены маневровых диспетчеров станции Новый порт С. В. Смертина, А. П. Слободкина, В. В. Николаева, В. И. Калдузова, диспетчеров порта В. И. Горохова, Г. Н. Николаева и маневровых диспетчеров станции Автово В. С. Игнатьевой, М. М. Богдановой и другие коллективы.

Крепло трудовое содружество железнодорожников и автомобилистов в Ленинградском узле. На всех крупных железнодорожных станциях внедрялись непрерывные планы-графики, в которых указывается наличие грузов и контейнеров в складах и на площадках, наличие вагонов под выгрузку, время их подхода, а также необходимое количество автомашин для обеспечения вывоза грузов на каждый день планируемого периода. Для организации работы станций и автотранспортных предприятий по взаимоувязанному плану-графику при управлении Октябрьской дороги создана координационная группа, в которую входят представители смежных транспортных предприятий.

Деловые контакты между смежниками расширялись и углублялись не только по чисто производственным линиям. Они стали предметом перестройки и работы ряда общественных, партийных органов. Укрепились, например, деловые связи между группами народного контроля предприятий Ленинградского транспортного узла. Ежегодно они проводят десятки совместных рейдов и проверок. Так, дозорные Ленинград-Витебского отделения Октябрьской дороги, станций Новый порт, Автово, морского торгового порта вместе с представителями Государственной хлебной инспекции неоднократно проверяли готовность вагонов к погрузке зерна, выявляя при этом причины потерь сыпучих грузов на подъездных и станционных путях. По результатам этих проверок координационный совет принимал решения, выполнение которых позволило сократить (и намного) потери зерна, других грузов при их перевалке с водного на железнодорожный транспорт.

Совместно с редакциями газет «Гудок», «Вечерний Ленинград», «Октябрьская магистраль» и «Моряк Балтики» группы народного контроля предприятий-смежников, их партийные н профсоюзные организации создали в порту и на припортовых станциях рабкоровские посты, которые организовали постоянный контроль за ходом перевалки с морского транспорта на железную дорогу труб большого диаметра для строительства газопровода из Сибири в Западную Европу. Сообщения рабкоровских постов, рассказы об их рейдах регулярно публиковались в газетах, что помогало устранять отмеченные в них недостатки, оперативнее решать организационные, технические и другие вопросы, связанные с поставкой труб для строителей газопровода.

Совместная работа активистов-смежников имеет не только практическое, по и политическое значение. Ведь в сообщениях рабкоровских постов рассказывалось о ходе работ газовиков, о выполнении интернационального долга всеми, кто принимал участие в создании газопровода.

В решениях ноябрьского (1979 г.) Пленума ЦК КПСС и в постановлении Центрального Комитета партии «О мерах улучшения партийно-политической работы на железнодорожном транспорте» (1980 г.) указывалось на необходимость создания советов секретарей парторганизаций в транспортных узлах, где действуют несколько видов транспорта. В начале 1980 г. такой совет был создан на Ленинградском транспортном узле.

В него вошли секретари парткомов Ленинградского морского торгового порта, Балтийского морского пароходства, Ленинград-Витебского отделении Октябрьской дороги, станций Новый порт и Автово, управления Северо-Западного речного пароходства, Ленинградского речного порта, управления Главленавтотранса и Ленинградской конторы Всесоюзного объединения «Союзвнештранс».

На заседаниях совета, которые проводятся раз в квартал, обсуждаются вопросы дальнейшего совершенствования партийно-политической работы на Ленинградском транспортном узле, улучшения деятельности всех звеньев транспортного конвейера. Рекомендации совета обсуждаются на партийных собраниях, заседаниях парткомов, партийных бюро предприятий и подразделений. О своих решениях по важнейшим вопросам совет информирует местные партийные органы, партийный актив и хозяйственных руководителей транспортных предприятий.

Под руководством и с помощью совета секретарей налажен обмен информацией между партийными организациями об их планах и мероприятиях, создаются совместные рабочие комиссии для изучения вопросов, требующих рассмотрения на заседаниях координационного совета, проводятся партийные собрания с единой повесткой дня. Совет секретарей, например, на одном из своих заседаний обсуждал вопросы партийного обеспечения выполнения важной народнохозяйственной задачи — ускорения перевалки продуктовых грузов в Ленинградском транспортном узле. Были выработаны соответствующие рекомендации для партийных организаций предприятий-смежников. В частности, речь шла об усилении контроля за качеством подготовки соответствующей погрузочно-разгрузочной техники, об улучшении технического состояния железнодорожного подвижного состава, используемого при перевозке зерна.

По рекомендации совета секретарей в начале 1985 г. в морском порту были созданы специализированные сквозные бригады докеров-механизаторов для перегрузки зерна. Эти коллективы вошли в смены-вахты, продолжителыюсть работы которых составляет 12 ч, что дало возможность совместить графики работы железнодорожников и портовиков, сократить потери времени на пересменки.

Опыт ленинградцев широко поддержан и использован на транспортных узлах Октябрьской дороги, на стыках порт — станция. Единые смены вахты, работающие по одному графику, созданы в Выборгском, Мурманском, Петрозаводском, Медвежьегорском и ряде других узлов. Трудовое содружество смежников даёт весомые результаты. Значительно ускорена перевалка грузов на стыках порт — железная дорога. За счёт сокращения простоев вагонов, уплотнённой их погрузки ежегодно для дополнительной погрузки на Октябрьской дороге высвобождаются сотни тысяч вагонов.

В развернувшемся на основе трудового содружества ленинградских транспортников комплексном межотраслевом соревновании в настоящее время в общей сложности участвуют около 29 тыс. чел., 10 крупных транспортных узлов, в состав которых входят пять портов Балтийского морского и Северо-Западного речного пароходств, шесть отделений Октябрьской дороги, десятки станций. Только в Ленинграде и области в этом соревновании принимают участие 13 станций Октябрьской дороги. 3 Комплексное межотраслевое соревнование транспортных предприятий стало действенным рычагом в мобилизации коллективов транспортников и их смежников на дальнейшее улучшение использования транспортных средств, ускорение доставки груза потребителям. И процесс совершенствования непрерывен, он постоянно набирает силу.

Об этом свидетельствует хотя бы то, что начиная с 1978 г., когда опыт трудового содружества ленинградских транспортников был одобрен Центральным Комитетом КПСС, по настоящее время только объёмы перевалок грузов — при той же численности работающих — в Ленинградском морском торговом порту и припортовых станциях Автово, Новый порт возросли почти в 2 раза.

Весомы показатели и в первом году двенадцатой пятилетки. Так, сверх задания в течение первого полугодия 1986 г., железнодорожники перевезли 2,3 млн т, речники — 913 тыс. т, автомобилисты 4,4 млн т грузов. За этот же период в портах Балтийского морского пароходства переработано сверх плана 360 тыс. т, а в портах Северо-Западного речного пароходства — 1,7 млн т грузов. Рост производительности труда на железнодорожном транспорте составил 9,7 %, на морском — 0,5 %, на речном — 6,6 %, на автомобильном — 4,1 %.

Крепнущее содружество смежников помогает железнодорожникам Октябрьской магистрали вместе с речниками решать важную общегосударственную задачу — переключать часть грузов с железной дороги на водный транспорт, тем самым высвобождать для дополнительных перевозок дефицитный подвижной состав. Только за первое полугодие 1986 г. в Ленинградском узле с железнодорожного на речной транспорт переключено грузов на 370,3 тыс. т больше, чем за соответствующий период предыдущего года. С железнодорожного на автомобильный транспорт передали в 1986 г. 20,6 тыс. т короткопробежных н нерациональных грузовых перевозок.

Всего в первом полугодии 1986 г. за счёт увеличения статической нагрузки вагона на 560 кг, ликвидации нерациональных перевозок, переключения части грузов с железнодорожного на другие виды транспорта было высвобождено для дополнительной погрузки 130,5 тыс. вагонов. Только в Ленинградском морском порту в результате сокращения среднего нормативного времени обработки вагона на 5 %, повышения статической нагрузки на 2 %, переключения импортных грузов с железнодорожного на речной и автомобильный транспорт за первое полугодие 1986 г. было высвобождено 11,5 тыс. вагонов.

С каждым годом увеличивается объём перевозок грузов в контейнерах и пакетах всеми видами транспорта. Так, за первое полугодие 1986 г. он составил на Октябрьской железной дороге 6,1 млн т, на автотранспорте — 6,2 млн т, а на морском — 161,6 тыс. т больше планового задания. При этом среднее время оборота одного контейнера сокращено на 1,2 суток.

Приведённые выше цифры — свидетельство больших потенциальных возможностей дальнейшего развития трудового и творческого содружества транспортников-смежников. Но наряду с достигнутыми успехами есть у них и определённые трудности, есть нерешённые вопросы и проблемы в организации транспортного процесса и комплексного межотраслевого соревнования. Обо всём этом шла речь на состоявшемся в 1986 г. семинаре, посвящённом проблемам взаимодействия видов транспорта при перевозках народнохозяйственных грузов в Ленинградском транспортном узле.

На семинаре, который проходил в Ленинградском Доме научно-технической пропаганды, выступили представители смежных организаций Ленинградского транспортного узла, Института комплексных транспортных проблем Госплана СССР, транспортных вузов. О чём же, конкретно, они говорили?

Заместитель начальника Транспортного управления Исполкома Ленгорсовета А. С. Петров:

— Предприятиям и организациям-смежникам всё ещё мешает отсутствие чёткой сбалансированности планов перевозок, недостаточно высок уровень их организации. Так, транспортные узлы на базе Ленинград-Московского, Ленинград-Витебского и Ленинград-Финляндского отделений Октябрьской дороги не всегда обеспечивают вывоз-завоз грузов в контейнерах с грузовых дворов станций Ленинградского узла. Как следствие этого — скопление неразгруженных вагонов, увеличение времени их простоя, большие остатки невывезенных грузов. Всё это ведёт к снижению ответственности участников транспортного процесса за более эффективное использование вагонов, контейнеров, автомобилей. Необходимо совершенствовать систему планирования таким образом, чтобы были сбалансированы провозные и пропускные мощности всех звеньев транспортного конвейера.

В настоящее время состояние путевого хозяйства, складских помещений, обустройства и сооружений грузовых дворов многих станций Ленинградского узла не соответствует увеличивающимся объёмам перерабатываемых грузов. Технические возможности многих станций не позволяют с большей эффективностью использовать современные средства автоматизации и механизации ногрузочно-разгрузочных работ.

Наряду со сбалансированностью технического развития предприятий-смежников необходимы меры и по сбалансированности планов экономического и социального развития этих предприятий. Ещё слабо, например, используются возможности вычислительных центров Октябрьской дороги и Главленавтотранса в деле совершенствования оперативного планирования перевозок на транспортных узлах. Информирование смежников о поступлении грузов организовано недостаточно чётко, что влечёт за собой увеличение простоев судов, вагонов, автотранспорта.

Непрерывное взаимоувязанное планирование даст больший эффект при условии, если уставы и системы показателей смежников будут приведены в соответствие с новой формой организации процесса доставки грузов. Без изменения этих документов взаимоувязанное планирование существует порой само по себе, а предприятия работают каждое по своему уставу и своим показателям.

Благодаря содружеству транспортников-смежников достигнуты весомые успехи. Но они могли бы быть ещё весомее, если бы в трудовом содружестве приняли заинтересованное участие предприятия-грузоотправители и грузополучатели. Пока что нередко именно они становятся препятствием для более эффективной работы транспортного конвейера — именно на их подъездных путях сдерживается его рабочий ритм.

— И, наконец,— заканчивает разговор А. С. Петров,— необходимо для совершенствования организации межотраслевого соревнования и повышения материальной заинтересованности его участников в высоких результатах коллективного труда — создать для всех соревнующихся единый фонд материального поощрения.

Этот вопрос можно решить, скажем, используя средства соответствующего фонда, образуемого в Ленинградском узле за счёт сокращения транспортных расходов и экономического эффекта от применения новой системы работы по непрерывному плану-графику.

… Накопленный опыт трудового содружества позволяет сделать определённые выводы и наметить конкретные пути дальнейшего совершенствования и развития Ленинградского транспортного узла. Их основой, считает доктор технических паук, профессор ЛИИЖТа М. Н. Тертеров, должно стать более чёткое взаимодействие транспортных систем.

— Транспортникам, — говорил М. Н. Тертеров,— ещё во многом мешает ведомственная разобщённость. Так, задания, связанные с совершенствованием работы определённого вида транспорта, составляются без учёта деятельности других видов транспорта. Нет ещё к этому делу комплексного, широкомасштабного подхода, что ведёт подчас к немалым потерям.

Летом 1986 г., например, в Ленинградский узел большими потоками шёл порожняк под погрузку зерна. Вагоны гнали сюда по заданию МПС. А грузить-то оказалось нечего. И подвижной состав месяцами стоял на станциях, мешая их нормальной работе. Вагоны простаивали, хотя где-то в них ощущалась большая нужда.

Создание же правомочных межотраслевых органов как раз и позволит устранить межведомственную разобщённость, решать вопросы планирования перевозок в русле наиболее рационального использования всех видов транспорта. Появится возможность объединить и действующие пока что разобщённо АСУ видов транспорта.

Характерный пример. Моряки, автомобилисты и железнодорожники решают проблему «АСУ-контейнер» большими научно-исследовательскими силами. У каждого ведомства — свои достижения, свои победы. Но при взаимодействии появляются трудности — каждое ведомство пытается навязать другому свои идеи в ущерб общей цели. А необходимо внедрить единое начало для всех.

Опыт ленинградцев широко применяется и в других транспортных узлах страны, отметил выступивший на семинаре заместитель председателя секции транспортных узлов Научного совета АН СССР доктор технических наук С. М. Резер. Однако становится ясно, что дальнейшему внедрению прогрессивной технологии часто мешают устаревшие положения и нормативы уставов, правил перевозок грузов, дополнительно теряются средства на перерасчёт и передачу грузов и документов, мешает несогласованность потоков информации разных видов транспорта. Чтобы поправить положение, считает он, в Ленинградском узле следует (в порядке эксперимента) создать специальную межведомственную организацию «Трансконтроль».

В Ленинградском узле намечено организовать и провести специальный правовой эксперимент — доработать текст единого соглашения для смежников, чётче обозначить конкретные положения их прав и взаимной ответственности за простои подвижного состава, сохранность и невывоз грузов, предусмотреть систему взаимных поощрений за успешную работу, дав этому соглашению юридическую силу.

Задача состоит в том, чтобы уже в ближайшее время разработать и внедрить — сначала на Ленинградском узле — методы организации комплексного взаимодействия и контроля транспортных систем.

Часть 7


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 25 августа 2015 в 12:44, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100