Logo name

Магистраль имени Октября (книга, часть 5)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 4

Содержание

Огненные годы

На подступах к Ленинграду

Медаль «За оборону Ленинграда»

22 июня 1941 г. в 12 ч 15 мин миллионы советских людей услышали по радио заявление правительства о вторжении войск фашистской Германии в пределы СССР. Было воскресенье. В Ленинграде стояла тёплая, солнечная погода. А где-то далеко на западной границе уже гремели взрывы, скрежетали гусеницы вражеских танков, высоко в воздухе рокотали армады фашистских самолётов.

Начался первый день кровопролитной опустошительной войны, которая длилась 1417 дней…

Основной целью гитлеровского плана «Барбаросса» являлось взятие Москвы. С падением столицы СССР связывались расчёты фашистской Германии на неизбежную капитуляцию нашей страны. Ленинград гитлеровцы намеревались захватить раньше Москвы.

Красная Армия вынуждена была на всех фронтах отступать перед превосходящими силами врага, подчинившего себе весь военно-экономический потенциал оккупированной им Европы. И тем не менее советские войска наносили противнику сильные контрудары, задерживая его продвижение, выигрывая время для сосредоточения резервов, развёртывания вооружённых сил.

Так было и на Ленинградском направлении. Наступавшие здесь вражеские войска группы армий «Север» в начале июля значительно превосходили силы Северо-Западного (позднее — Ленинградского) фронта.

Ожесточённые, упорные бои развернулись в июле на 250-километровом Лужском рубеже, протянувшемся от Финского залива до озера Ильмень. Строили его уже в прифронтовых условиях десятки тысяч трудящихся Ленинграда и области, преимущественно женщины. Вся страна узнала тогда об их беспримерной стойкости, мужестве и бесстрашии. Почти на месяц приостановилось здесь гитлеровское наступление. Оборона Лужского рубежа дала время и возможность усилить укрепления непосредственно под Ленинградом.

Большое внимание гитлеровское командование уделяло путям сообщения СССР, в особенности железным дорогам. В плане «Барбаросса» указывалось: «Русские железные дороги и пути сообщения, в зависимости от назначения для операции, должны перерезаться или выводиться из строя». Генералы вермахта старательно выполняли этот пункт расписанного по дням плана.

В предрассветный час 22 июня 1941 г. тысячи тяжёлых фугасных и десятки тысяч зажигательных бомб обрушились на крупные узлы и станции приграничных Брест-Литовской, Западной, Ковельской, Львовской, Винницкой, Кишиневской, Белостокской, Юго-Западной, Латвийской, Литовской, Эстонской и Белорусской железных дорог. Сотни важных ж-лезнодорожных объектов — крупных узлов и станций, депо, мостов, водонапорных зданий, телефонных и телеграфных станций и других сооружений были выведены из строя.

В конце июня — начале июля гитлеровские полчища с боями заняли Прибалтийские республики, захватив Литовскую, Латвийскую и Эстонскую железные дороги, а затем Белорусскую и Калининскую. Теперь на их пути к Ленинграду находились только Ленинградская (б. Северо-Западная) и Октябрьская магистрали.

…Первая бомба упала на Октябрьскую (в нынешних её границах) железную дорогу на 11-й день войны. Это произошло 2 июля в 13 ч 05 мин. Высоко в небе над перегоном Остров — Брянчаниново появился вражеский самолёт. Он-то и сбросил небольшую фугаску, которая разорвалась в подступавшем к железнодорожному полотну болотце. Самолёт чуть снизился и сделал второй заход. И ещё одна бомба угодила в застоявшуюся зеленоватую жижу. Третья разворотила путь, вырвала опутанный проводами телеграфный столб.

Неподалёку от этого перегона находился Псков — крупный железнодорожный узел. В последующие дни уже десятки фашистских стервятников стали обрушивать бомбовые удары на древний город, не раз испытавший нашествия германских полчищ.

Пылал седой Псков. Дым пожарищ поднимался над узловыми станциями Великие Луки, Дно… И всюду — человеческие жертвы, лежащие в руинах здания и сооружения. 9 июля 1941 г. наши части оставили Псков.

Вскоре на псковской земле появились подпольные группы сопротивления, партизаны. Среди них было много железнодорожников.

Без малого три года на Псковщине гремели взрывы на железнодорожных линиях, сходили с рельсов поезда с живой силой и техникой противника. Отряды партизан-железнодорожников действовали в составе партизанских бригад легендарного партизанского края, раскинувшегося на территории Калининской, Псковской, Новгородской областей и южных районов Ленинградской области. Не щадя жизни, дрались они с оккупантами.

Железнодорожники Октябрьской помнят этих героев — начальника разведки отряда партизанской бригады «Неуловимые» А. И. Валентика (после войны — старший инженер Псковского отделения), партизанку дочь путевого обходчика Е. Ф. Семченок-Яковлеву (после войны — фельдшер), разведчицу 8-й партизанской бригады стрелочницу А. С. Быстрову, бойца агентурной разведки 1-й партизанской бригады М. И. Орлову (после войны — багажный раздатчик станции Псков), разведчика 1-й партизанской бригады начальника станции Любятово Г. Ф. Нефёдова, партизана 5-й партизанской бригады начальника станции Гачки Тимофеева, бойца партизанской бригады «Смерть фашизму» И. П. Чекланова (после войны — инженер локомотивного депо Великие Луки), организатора партизанского отряда столяра локомотивного депо Новосокольники Н. А. Кудрец, за голову которого гитлеровцы обещали 10 тыс. марок, комиссара партизанского отряда секретаря партийного комитета паровозного депо Ф. А. Мельникова, проводницу Дновского резерва руководителя Дновского железнодорожного подполья А. Бисениек (Финогенову), партизан-подпольщиков машинистов Дновского паровозного депо В. Капустина, Ф. Давыдова, С. Скриповского и многих-многих других.

Гитлеровцы не раз объявляли о разгроме то одного, то другого отряда «железнодорожных пиратов». А на самом деле всё было наоборот: не гитлеровцы громили и уничтожали партизан, а партизаны гитлеровцев. Об этом в своих воспоминаниях пишет бывший командир боевой группы Дновского железнодорожного партизанского отряда машинист паровозного депо Ленинград-Варшавский А. В. Казаринов:

«Как-то во время одной из жарких схваток с противником в лесной чаще в конце 1941 г. мы уничтожили около 40 фашистов. Чуть позже узнаём, что главарь этих карателей сообщил своим начальникам буквально следующее: „Разгромлен отряд железнодорожных пиратов в 240 человек“.

Приписал, скотина! Нас и было-то всего десятков пять, из которых мы потеряли несколько человек»,

А вот что сообщило об этом бое Совинформбюро в своей сводке от 24 декабря 1941 г.: «Партизанские отряды, действующие в оккупированной немцами Ленинградской области, продолжают громить тылы фашистских захватчиков. Отряд Д. разрушил в двух местах железнодорожное полотно, взорвал 4 моста на шоссейных дорогах, нарушил телефонную связь в различных местах. Недавно партизанский отряд подвергся нападению фашистского карательного отряда. В результате боя, длившегося 1 час 40 минут, партизаны истребили 37 фашистов».

В тот день, когда одни гитлеровские части ворвались в Псков, другие вышли к главной магистрали Октябрьской железной дороги — Ленинград — Москва.

Первой подверглась бомбардировке небольшая станция Леонтьево, что в 36 км от крупной узловой и сортировочной станции Бологое. И туда сначала на разведку боем прилетел одиночный самолёт. Сделав пять заходов, он каждый раз точно поражал станционные пути, служебные и жилые здания. Тридцать метров железнодорожного полотна и входные стрелки с обоих концов станции в считанные минуты превратились в груды исковерканного металла, разбитого камня и превращённого в щепы дерева. А на земле осталось двое убитых и шестеро тяжелораненых работников станции.

Прежде чем напасть на Бологое, гитлеровское командование старалось изолировать эту станцию со стороны всех четырёх подходов к ней. А для этого — вывести из строя соседние небольшие станции. Разрушительным налётам подверглись Угловка, Волхово, Большая Вишера, Бровенка, Мстинский мост, Заозёрье, Вялка, Красненка…

Завидев на станции Любенка движущийся воинский эшелон, вражеский самолёт за несколько заходов сбросил на него 30 небольших осколочных бомб. Но случилось невероятное: ни одна из них не попала в цель, ни одна бомба не разорвалась. Бомбы лежали на главных путях, загородив движение. А на подходах к станции находилась в это время целая группа шедших к фронту составов. Положение критическое. Как быть?

Начальник станции Любинка Иванов не стал долго раздумывать. Приказав подчинённым оставаться на местах, он сам — одну за другой — перетаскал на руках подальше от станции почти все бомбы. Те же, что оставались в земле, Иванов закопал поглубже, чтобы в случае взрыва они не нанесли серьёзного урона. Тридцать раз смотрел Иванов смерти и глаза. Но выполнил свой долг.

25 июля 1941 г. армада из более чем 100 самолётов нанесла первый удар по Бологое. Тяжёлые фугасные бомбы разворотили деповские постройки, централизованные стрелки и сигналы, ряд жилых и служебных построек, систему водоснабжения, большую часть путей.

В тот день на станции стояли несколько составов с эвакуированными из Ленинграда детьми. Все эшелоны имели опознавательные знаки. Но гитлеровцы не пощадили ребятишек. Погибло тогда и много работников станции.

Несколько дней спустя, во время очередной бомбардировки, в одном из парков, где стояли вагоны с боеприпасами, загорелось несколько цистерн с горючим. Взрывчатый груз в любую минуту мог разнести всю станцию. Бологовцы не растерялись. Железнодорожные пожарные сразу же вступили в борьбу с огнём.

Но вагоны со взрывчатым грузом требовалось немедленно вывести из огня. Заместитель начальника отделения А. П. Щелканов, начальник станции И. Г. Калининский, его заместитель Д. Н. Симагин и составитель поездов В. М. Беляков, облившись водой, бросились в зону огня. Вслед за ними в клубах едкого дыма исчез паровоз.

Прошли считанные минуты. В дыму слышались гудки. Это в опасной зоне велись манёвры. Наконец паровоз с вагонами (а в них были боеприпасы!) вырвался из густой чёрной пелены. А на нём, уцепившись с двух сторон за поручни, четверо смельчаков. Их лица облепила копоть, от одежды валил пар…

Мужественно вели себя бологовцы. Никто из них, даже в минуты наивысшей смертельной опасности, не уходил со своего поста. И в самом начале войны, и позже противнику так и не удалось ни взять, ни уничтожить Бологовский узел, который вскоре стал центром южной части Октябрьской железной дороги, обеспечивавшим снабжение четырёх фронтов — Калининского, Западного, Волховского и Ленинградского.

В августе 1941 г. на южных подступах к Ленинграду сложилась трудная, напряжённая обстановка. После захлебнувшегося в июле на Лужском рубеже наступления на Ленинград 8 августа гитлеровцы вновь возобновили его на Красногвардейском (Гатчинском), а с 10 августа на Новгородско-Чудовском и смежных направлениях.

13 августа войска противника подошли к Новгороду — большому железнодорожному узлу пяти направлений: на Ленинград, Лугу, Чудово, Старую Руссу и Кричевицы. «В начале августа, — всноминал заместитель начальника станции Новгород С. А. Деревенько, — всё чаще и чаще Новгородский железнодорожный узел подвергался бомбардировкам. Тем не менее узловые станции и под огнём работали без перебоев. Железнодорожники трудились самоотверженно. Пример выдержки, хладнокровия подавали начальник Новгородского отделения В. Г. Егоров, начальник политотдела отделения Н. Петров».

В ночь с 13 на 14 августа противник обрушил на город шквал огня. Новгород пылал. Спасая скопившиеся там составы, начальник отделения В. Г. Егоров, начальник станции В. С. Шурыгин, дежурные по станции В. Николаев, Н. Петров, составители, сцепщики, стрелочники отправляли их в сторону Татино (все другие направления были уже перерезаны). В этом аду было не до правил. Поезда «выталкивали» с интервалом в несколько десятков метров. 15 августа наши войска, непрерывно обороняясь, начали отход от Новгорода.

16 августа гитлеровцы ворвались в Кингисепп. 20 августа наши войска оставили Чудово и Чудовский железнодорожный узел.

21 августа войска противника, каждый день теряя на пути к Ленинграду множество солдат и офицеров, подошли к Красногвардейскому (Гатчинскому) укреплённому оборонительному рубежу. Проходил он по трассе город Петергоф (Петродворец, станции Новый и Старый Петергоф) — Красногвардейск (Гатчина) — Колпино. И этот рубеж был сооружён тоже жителями Ленинграда, большей частью женщинами.

Над Ленинградом нависла смертельная опасность.

В кольце блокады

Встреча ветеранов Великой Отечественной войны. 1986 г.

В тот же день, 21 августа, руководители обороны Ленинграда обратились к ленинградцам с призывом встать на защиту своего родного города: «…Враг пытается проникнуть к Ленинграду. Он хочет разрушить наши жилища, захватить фабрики и заводы, разграбить народное достояние, залить улицы и площади кровью невинных жертв, надругаться над мирным населением… Но не бывать этому! Ленинград — колыбель пролетарской революции, мощный промышленный и культурный центр нашей страны никогда не был и не будет в руках врагов. Не для того мы живём и трудимся в нашем прекрасном городе, не для того мы своими руками построили могучие фабрики и заводы Ленинграда, его замечательные здания и сады, чтобы всё это досталось фашистским разбойникам. Никогда не бывать этому!..

Красная Армия доблестно защищает подступы к городу, морской и воздушный флот поражает врага, отбивая его атаки… Создадим в помощь Красной Армии новые отряды народного ополчения!..».

Этот призыв нашёл горячий отклик в сердцах ленинградцев. «Не быть фашистам в городе Ленина!» — пронёсся клич по всем воинским частям, фабрикам и заводам, железнодорожным станциям, депо и мастерским, домам и квартирам.

Воины Ленинградского фронта, моряки Балтийского флота стояли насмерть, отражая бесчисленные яростные атаки гитлеровских захватчиков. А трудящиеся тысячами шли в народное ополчение, создавали боевые резервы — рабочие батальоны на предприятиях Ленинградского железнодорожного узла. Многие из этих формирований тут же уходили в бой…

На всю страну прославился подвиг легендарного Ижорского батальона. Вместе с воинами Ленинградского фронта он защитил родной Ижорский завод, город и железнодорожную станцию Колпино. Завод и станция стали непреодолимым для врага рубежом на Московском направлении Октябрьской дороги.

Мужественно защищали железнодорожники и станцию Мга, когда с 29 августа 1941 г. фашистские бомбардировщики стали методично бомбить этот важный узел на Волховстроевском направлении бывшей Кировской дороги.

В одни из таких дней возникла необходимость отправить со станции Мга в Ленинград тяжелораненых бойцов и железнодорожников. Под разрывами бомб организовали погрузку их в уцелевшие вагоны. Нашёлся паровоз, стоявший под парами, но оказавшийся без бригады. Ни машиниста, ни помощника машиниста, ни даже кочегара на станции не оказалось: кто был ранен, кто погиб… А поезд надо было срочно уводить — иначе могли погибнуть сотни людей.

И вот в кабину паровоза поднимается заместитель начальника восстановительного поезда Чмутов. Никогда раньше не водил поезда. Но устройство паровоза немного знал: видел, как управляют машиной, когда ездил в кабине. В помощники Чмутов взял себе одного оставшегося на станции кондуктора, который работал на железной дороге всего два месяца. Посадил его на переднюю площадку паровоза, прямо под трубой. и сказал:

— Будешь сигналистом, смотри вперёд и предупреждай, если что опасное увидишь. В оба гляди…

Поезд тронулся с места.

Вёл Чмутов поезд, не зная профиля пути, на малой скорости, работая один и за машиниста, и за помощника, и за кочегара. И поминутно смотрел на темнеющее небо: только бы «мессер» из-за туч не выскочил!

Это был последний поезд, прибывший в Ленинград до начала блокады.

Перерезав единственную действующую железнодорожную линию, связывающую Ленинград с севером и востоком, и захватив 30 августа 1941 г. Мгинский узел, гитлеровцы вышли в этом месте на правый берег Невы.

8 сентября противник ворвался в стоящий у истока Невы старинный город Шлиссельбург (ныне Петрокрепость) и закрепился на большом участке южного берега Ладоги.

Ленинград лишился всех наземных транспортных коммуникаций. С этого дня началась беспримерная в истории войн 900-дневная оборона Ленинграда, протекавшая в условиях жесточайшей вражеской осады.

И после начала блокады Ленинграда гитлеровцы продолжали штурм города, но неизменно наталкивались на стойкое сопротивление его защитников. Снова и снова отбрасывали они разъярённого противника назад, нанося ему тяжёлые поражения.

Гитлер и его окружение со дня на день ждали капитуляции Ленинграда. В этот критический момент 10 сентября 1941 г. командующим Ленинградским фронтом был назначен генерал армии Г. К. Жуков, который сразу же предпринял ряд энергичных мер по усилению обороны города.

Воины, бойцы народного ополчения, рабочие предприятий и железнодорожники Ленинградского узла дрались и работали, не считаясь ни с чем. Упорное сопротивление защитников города на Неве вызвало звериную ярость у фашистов. Уже не о вступлении в Ленинград мечтали они, а о полном уничтожении великого города. Так, в одном из документов, составленном гитлеровцами 29 сентябри 1941 г., было написано: «…Фюрер решил стереть Петербург с лица земли. После поражения Советской России нет никакого интереса для дальнейшего существования этого большого населённого пункта…».

В этом изуверском плане излагались и способы уничтожения занявшего круговую оборону и не покорившегося Ленинграда: «Предположено тесно блокировать город и путём обстрела из артиллерии всех калибров и беспрерывной бомбёжки с воздуха сравнять его с землёй. Если вследствии создавшегося в городе положения будут заявлены просьбы о сдаче, они будут отвергнуты…».

Преодолев после многодневных сражений Красногвардейский (Гатчинский) оборонительный рубеж, противник в начале сентября 1941 г. устремился к последнему рубежу нашей обороны.

Протянулся он по трассе от станции Автово (в Ленинградском железнодорожном узле) и далее по портовой линии через станции Ленинградского узла Предпортовая (станция) и Средняя Рогатка до станции Рыбацкое (станция) (на Волховстроевской железнодорожной линии). В то время это была окраина Ленинграда.

Потери фашистских войск в сентябрьских боях под Ленинградом были огромны. И всё же силы захватчиков превосходили наши: пехота — в 1,5 раза, артиллерия и танки — в 2 раза. Перевес в воздушных силах тоже был на стороне противника. Поэтому гитлеровские генералы не считались ни с чем. Ведь цель, казалось, была очень близка…

Враг подступал к стенам города. 12 сентября 1941 г. гитлеровцы захватили Красное Село, день спустя — Павловск, Пушкин. Гитлеровцы рвались вперёд. Перед ними оставался последний оборонительный рубеж Автово — Рыбацкое,

Грозно высилась многокилометровая насыпь железнодорожной портовой ветви, ощетинившаяся противотанковыми надолбами, огневыми точками. А за ней — настороженный, готовый драться насмерть Ленинград. Дойти до этого рубежа противник так и не смог.

18—19 сентября 1941 г. гитлеровские войска были окончательно остановлены у Пулковских высот и прилегающих к ним — справа и слева — районов, в нескольких километрах от железнодорожного рубежа.

«В то время ленинградцы переживали крайне трудные дни, — вспоминал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков. — Обстановка для войск и жителей города была настолько тяжёлой, что, кроме советских людей, никто бы её, пожалуй, не выдержал… Ленинград и войска, оборонявшие его ближние подступы, дрались удивительно мужественно… Ленинград оказался первым стратегическим объектом на пути вермахта, который он не мог взять».

Провал фашистских планов захвата Ленинграда имел большое военно-стратегическое значение: гитлеровцы так и не смогли повернуть часть сил армий группы «Север», чтобы, как это было предусмотрено планом «Барбаросса», усилить наступающую на Москву группу армий «Центр».

Тем не менее гитлеровские генералы предпринимали отчаянные попытки покорить Ленинград. А для этого с севера окружить его вторым кольцом блокады и задушить голодом. Теперь всё внимание и советского и гитлеровского командования было приковано к Карельскому фронту, который протянулся от Ладожско-Онежского перешейка почти на 1600 км, главным образом к южной его части.

10 июля 1941 г. союзные гитлеровской Германии финские войска, имеющие тройной перевес, предприняли массированное наступление на Олонецком и Петрозаводском направлениях. Перед ними была поставлена задача: пересечь Кировскую железную дорогу, обойти Ладожское озеро и соединиться с идущими к Онежскому озеру и реке Свирь гитлеровскими войсками группы армий «Север». В этом случае Ленинград оказался бы во втором плотном гигантском кольце окружения. Гитлер и его генералы считали, что гибель Ленинграда предрешена.

25 июля после жестоких боёв войска противника, потеряв немало живой силы и техники, вынуждены были приостановить продвижение. А через неделю, 31 июля, наступление на Ленинград развернулось вновь, но уже в другом месте — на Карельском перешейке. Кровопролитные сражения там продолжались до конца августа.

К 1 сентября 1941 г. советские войска отошли на трассу государственной советско-финляндской границы 1939 г. в районе станций Белоостров и Лемболово. Этот участок фронта на старой государственной границе стабилизировался до июня 1944 г.

Идея окружить Ленинград вторым кольцом своих войск и взять город измором не оставляла гитлеровских генералов. 4 сентября, восстановив тройное превосходство, финские войска вновь атаковали наши оборонительные рубежи на Олонецком и Петрозаводском направлениях.

10 сентября, обойдя Ладожское озеро, они вышли на северный берег реки Свирь. 2 октября заняли Петрозаводск, к 5 декабря — захватили большой участок Кировской железной дороги от станции Свирь (южнее Петрозаводска) до станций Медвежья гора и Масельгская (включительно) протяжённостью 310 км.

Остановив противника на всём протяжении Карельского фронта (при этом 8 января 1942 г. была возвращена станция Масельгская), наши части заняли прочную оборону на более чем 1000-километровом рубеже: от района западнее реки Западная Лица (60 км западнее Мурманска), затем на юг по трассе в направлении города Лоухи и на 40 км западнее его, далее на 10 км западнее города Ухта, насёленного пункта Ругозеро, станции Масельгская, в обход города Повенец на Онежском озере и по его западному берегу. Стабилизировался и оставался почти неизменным до июня 1944 г. и этот самый большой участок Карельского фронта.

Но гитлеровцы продолжали упрямо реализовывать план полного окружения Ленинграда. 16 октября 1941 г. из занятого противником Чудово в направлении на Будогощь — Тихвин ринулась лавина гитлеровских войск. 8 ноября они захватили Тихвин. Расширяя наступление по фронту, ударные силы противника повернули на Волховстрой (город Волхов) — крупный узел четырёх направлений Кировской дороги. К 25 ноября гитлеровцам удалось захватить участок Череповецкой линии от Тихвина до станции Мыслино, что в 18 км от Волховстроя.

Ленинград лишился последней железнодорожной магистрали Волховстрой — Вологда, по которой, ещё до начала блокады, подвозились для него грузы до реки Волхов и далее через Ладожское озеро в осаждённый город. Во вражеском стане по этому поводу царило ликование. Но, как показали дальнейшие события, преждевременное.

26—29 ноября 1941 г. из районов станции Тальцы, восточнее и западнее Тихвина развернулось мощное контрнаступление наших войск. 9 декабря противник был выбит из Тихвина, а к 17 декабря — и с участка Тихвин — Мыслино.

Натиск советских воинов был стремителен и неукротим. Второе кольцо вражеских войск вокруг Ленинграда так и не сомкнулось. Но город продолжал оставаться в блокаде.

Фронтовая магистраль

Команда бронепоезда «Балтиец»

Железные дороги, входящие ныне в Октябрьскую магистраль, с самого начала Великой Отечественной войны стали прифронтовыми, что потребовало скорейшей перестройки их деятельности. Она началась переводом железных дорог с 24 июня 1941 г. на особый воинский график, предусматривавший первоочередной пропуск поездов с войсками и воинскими грузами. На Октябрьской магистрали воинский график был введён 24—25 июня.

Чтобы усилить согласованность работ железнодорожного транспорта с военным командованием, Политбюро ЦК ВКП(б) ещё 30 июня 1941 г. приняло решение о уполномоченных НКПС на каждом фронте. На Ленинградский фронт был назначен П. П. Бещев. Под его руководством проводилась большая работа по обеспечению перевозок для нужд фронта и города.

С первых дней блокады гитлеровцы приступили к варварским обстрелам и бомбардировкам города. Массированным бомбовым и артиллерийским ударам подвергались железнодорожные объекты. В течение сентября—декабря 1941 г. на них было совершено 30 налётов вражеской авиации, в том числе на Финляндский узел — 13, на Ленинград-Московский — 10.

Для ликвидации последствий обстрелов и бомбардировок, борьбы с пожарами мобилизовывались все средства МПВО, укреплялись санитарные команды. Осенью 1941 г. на трёх узлах Ленинградской дороги численность команд МПВО составляла около 1400 чел.

Среди бесстрашных бойцов МПВО было немало женщин. Весовщик станции Ленинград-Пассажирская-Витебская В. М. Рыжик во время одного из налётов вражеской авиации погасила на своём посту 20 зажигательных бомб. Также мужественно действовала буфетчица столовой Балтийского узла комсомолка К. Г. Соколова. Зачисленная в санитарную команду, путеобходчица 11-й дистанции Ленинградской дороги А. Д. Дмитриева под сильным артиллерийским огнём вынесла восемь раненых и оказала им первую помощь. Благодаря чёткой организации МПВО и мужеству железнодорожников врагу так и не удалось парализовать работу Ленинградского узла.

Для восстановления разрушений от вражеских бомбардировок в июле 1941 г. создавались специальные восстановительные подразделения. На Октябрьской дороге действовало 13 восстановительных и 19 пожарных поездов, 21 поезд-летучка для ремонта пути, 15 поездов-летучек связи и мостовой поезд. Значительную работу по восстановлению железнодорожных объектов после вражеских бомбардировок осуществляли коллективы восстановительных поездов, возглавляемые Е. В. Гринем и М. М. Бочёнковым.

В первые же дни войны НКПС начал создавать в помощь фронтовым дорогам специальные формирования — головные восстановительные отряды (ГВОТ). На Октябрьской дороге их было два: ГВОТ № 1 под руководством П. А. Трубицина обеспечивал деятельность участка Тихвин — Волховстрой; ГВОТ № 2 во главе с Д. М. Реховским действовал на Карельском перешейке.

В сентябре 1941 г. на железных дорогах стали формировать военно-восстановительные службы. Такая служба организовалась и на Октябрьской дороге. Ей передали все восстановительные средства вплоть до пожарных поездов. Начальником службы был А. С. Капанин.

Концентрация средств восстановления (они подчинялись уполномоченному НКПС по Ленинградскому фронту Б. П. Бещеву), чёткая организация восстановительных работ, самоотверженность и мужество железнодорожников не давали врагу возможности на длительное время прерывать движение поездов.

Нелёгкими были трудовые будни прифронтовых магистралей. С июля но декабрь 1941 г. только на Октябрьской дороге погибло 1222 и ранено 1315 железнодорожников. Но люди не жалели ни сил, ни жизни, чтобы обеспечить снабжение фронта, организованно проводить эвакуацию людей, имущества, промышленного оборудования.

Для руководства работой по эвакуации населения и перебазированию промышленности 24 июня 1941 г. был создан совет по эвакуации, установлен порядок вывоза и размещения людей и имущества. Ответственным за проведение эвакуации в Ленинграде был П. С. Попков.

Основная тяжесть эвакуационных перевозок легла на Октябрьскую дорогу. Большую помощь в их осуществлении оказывал уполномоченный Государственного Комитета Обороны (ГКО) А. Н. Косыгин. Он часто бывал в управлении дороги, следил за организацией и ходом перевозок.

В первую очередь подлежали эвакуации детские учреждения, женщины с детьми и люди пожилого возраста. Рабочие и служащие выезжали вместе со своими предприятиями. Большая часть эвакуированных ленинградцев грузилась и отправлялась с Московского вокзала (по 10—15 поездов в сутки). Отправлялись эвакопоезда также с Витебского и Финляндского вокзалов, некоторых пригородных станций. Это дало возможность одновременно вывозить большие массы людей.

Для руководства эвакуационными перевозками в управлении дороги была создана специальная оперативная тройка в составе начальника пассажирской службы Т. А. Пронина, заместителя начальника службы движения М. Д. Опендика и заместителя начальника вагонной службы Н. И. Ганца.

Всего с 29 июня по 27 августа по железной дороге в 282 поездах эвакуировано свыше 565 тыс. ленинградцев. Кроме того (всего удалось эвакуировать из Ленинграда 92 предприятия), вместе с оборудованием фабрик и заводов в товарных поездах выехало 174 320 рабочих и служащих с семьями. Для их перевозки потребовалось около 40 тыс. вагонов. Проводилась также эвакуация некоторых учреждений, театров, музеев, научно-исследовательских институтов, вузов и техникумов.

Тысячи железнодорожников Октябрьской с оружием в руках сражались на фронтах великой Отечественной войны. Среди первых добровольцев были коммунисты. Только с двух отделений Октябрьской дороги — Ленинград-Московского и Ленинград-Финляндского — ушли на фронт 423 коммуниста. Многие труженики магистрали вошли в состав дивизий народного ополчения. На Октябрьской дороге сформировали два железнодорожных батальона общей численностью 1418 чел., на Ленинградской — батальон численностью 1080 чел. В ноябре 1941 г. железнодорожный батальон Ленинградской дороги влился в состав одной из дивизий войск НКВД и участвовал в ожесточённых боях на подступах к Ленинграду.

*

* *

После постройки соединительных веток и освобождения некоторых участков магистрали Октябрьская дорога оказалась перерезанной фашистами только в одном месте. Штаб северной её части, возглавляемый И. В. Колпаковым, находился в Ленинграде, а южной, руководимой заместителем начальника дороги В. К. Саламбековым, — в Бологое. Первое время они работали автономно. После прокладки по льду Ладожского озера специального кабеля, когда наладилась постоянная связь между северной и южной частями дороги, общее руководство ею стали осуществлять из Ленинграда. Начальником Октябрьской дороги назначили В. К. Саламбекова.

Блокада Ленинграда резко изменила характер работы дороги. Действующие линии использовались в основном для перевозок грузов к фронту и продовольствия в Ленинград. В сентябре 1941 г. в пределах Ленинградского узла обращалось лишь 35 пар пассажирских поездов, а в январе 1942 г. пассажирское движение почти прекратилось. Ходили только пригородные поезда до станций Дибуны, Грузино, Сестрорецк, Шлиссельбург. Курсировал пассажирский пригородный поезд и до станции Ладожское озеро. И как курсировал! Строго по расписанию, несмотря на довольно частые бомбёжки. Не случайно ленинградцы назвали тогда этот поезд уважительно «Ладожская стрела».

Все ленинградские предприятия, в том числе и транспортные, перешли на выпуск оборонной продукции. Пролетарский завод, например, прекратив капитальный ремонт паровозов, освоил выпуск мин, катков для ходовой части танков, подъёмных механизмов для артиллерийских орудий. Позже наладил производство осей и других деталей для зенитных орудий.

Завод № 2 Ленметростроя перешёл на выпуск снарядов для «Катюш». Уже в середине декабря 1941 г. там было изготовлено 5425 комплектов таких снарядов. Кроме этого, по собственной инициативе коллектив завода освоил производство гранат Ф-1 и деталей для 76-миллиметровой пушки.

Выпускали оборонную продукцию и другие железнодорожные предприятия. Так, Октябрьский вагоноремонтный завод, выполняя заказы Наркома путей сообщения, Военного совета фронта, областной и городской партийных организаций, ремонтировал вагонно-санитарные поезда, специальные вагоны, восстанавливал повреждённые трамвайные вагоны. Заводу поручили организовать производство отливок снарядов. «Это стоило нам немало трудов,— вспоминал начальник завода А. И. Григорьев.— Вся документация, вся оснастка были вывезены, эвакуированы и специалисты. Кадров не хватало. И тогда на место отцов, ушедших на фронт, пришли их сыновья. На место мужей — жёны, на место братьев — сёстры… Но несмотря на все трудности выпуск отливок был налажен».

И на других железнодорожных предприятиях трудились для фронта, для победы женщины и подростки.

В ответ на обращение командования Красной Армии, Ленинградского городского комитета партии и исполкома Ленсовета от 21 августа 1941 г. железнодорожники Ленинградского узла приступили к строительству бронепоездов. Работники Ленинград-Балтийского локомотивного депо построили бронепоезд «Балтиец». Организаторами и наиболее активными участниками создания этой крепости на колёсах были начальник депо Е. П. Кириллов, секретарь парторганизации С. А. Степанов, мастер Е. Д. Левашов, бригадир А. И. Соцков. Выполняли деповчане и другие заказы.

— В начале войны,— вспоминает Е. П. Кириллов,— нашему депо было поручено изготовлять части для автоматического орудия, а в сентябре 1941-го — срочно организовать в деповских мастерских производство снарядов. На долю коллектива пришлось 13 наиболее сложных станочных операций. Задача оказалась трудной: технологическая база депо не была приспособлена для массового выпуска такой продукции. Недоставало станков, отсутствовали специальные приспособления и точный мерительный инструмент, не хватало токарей. Но каждый из нас понимал: дело, которое нам поручили,— важное, нужное для победы над врагом. И мы прилагали все силы, чтобы наладить производство боеприпасов.

Уже через 20 дней после начала работ депо стало выпускать требуемые изделия.

Старые квалифицированные токари во главе с мастером Н. А. Алексеевым, не считаясь со временем, передавали свой опыт и знания молодым рабочим. К 1 декабря в цехе уже трудилось 50 станочников, что позволило перейти с 2-сменной работы на 3-сменную.

Так в короткий срок было освоено новое сложное производство. Продукцию для фронта мы изготовляли в нескольких километрах от переднего края, под обстрелами и бомбёжками. Но никто из наших рабочих не дрогнул.

Коллектив локомотивного депо Ленинград-Варшавский построил бронепоезд «Народный мститель». В день празднования 27-й годовщины Великого Октября, 7 ноября 1941 г., под шатром Варшавского вокзала состоялся митинг, на котором железнодорожники вручили Красное знамя команде бронепоезда. В неё, кстати, вошли 32 работника депо. «Народный мститель» успешно участвовал во многих боевых операциях. Бронепоезд «За Родину!» построили в мастерских Витебского вагонного участка. Коллектив Ленинград-Финляндского узла назвал свой бронепоезд «Красногвардеец», работники Ленинград-Московского узла — «Стойкий».

Кроме того, работники Октябрьской магистрали сформировали 6 зенитных батарей для ПВО Ленинградского фронта. Инициатива Ленинградских железнодорожников по оказанию помощи фронту принимала всё новые и новые формы. На предприятиях узла строились поезда-бани, поезда-пекарни, санитарные, прачечные и другие поезда.

Начиная с сентября 1941 г. по решению Военного совета фронта паровозные и вагонные депо переключились на производство снарядов. Задача оказалась чрезвычайно сложной, так как предприятия не имели ни соответствующего оборудования, ни инструментов, ни специалистов. К тому же основной станочный парк был эвакуирован. Выручали смекалка, находчивость, инициатива рабочих и руководителей.

На Ленинградской дороге изготовление снарядов организовали по принципу кооперации. Первичные операции при механической обработке корпусов снарядов производились в паровозном депо и вагонном участке Варшавского узла. Окончательная же сборка и обработка снарядов была сосредоточена в электродепо Ленинград-Балтийский. В октябре 1941 г. железнодорожники изготовили 1652 снаряда, в ноябре — 5769.

Подступали зимние холода. Из-за отсутствия топлива останавливались турбины электростанций. Перестали действовать водопровод, канализация, бани, парикмахерские. Прекратилось движение трамваев и троллейбусов, не работали многие предприятия.

Замирали депо и станции Ленинградского узла. Вышли из строя экипировочные устройства. Прекратился ремонт подвижного состава. На 1 октября 1941 г. из 12 710 товарных вагонов, годных для перевозок, осталось лишь 2689. На 1 декабря узел имел 252 паровоза, из них в рабочем парке — лишь 57, в том числе 27 маневровых.

Среди железнодорожников начались массовые заболевания. С декабря 1941 г. по февраль 1942 г. болело 10 938 чел., из них 2346 чел. умерли. Более половины рабочих и служащих потеряли трудоспособность от истощения.

*

* *

К концу 1941 г. Октябрьская дорога (в её нынешних границах) оказалась разорванной на шесть частей: северную, состоящую из участков Мурманск —Масельгская с боковыми ветвями, Сорокская — Обозерская (граница с Северной дорогой) с центром на станции Сорокская; ораниенбаумскую (отрезанный от Ленинград-Балтийской линии участок) с центром на станции Лебяжье; волховстроевскую (Волховстроевскии узел с отрезками прилегающих линий) с центром на станции Волховстрой; бологовскую (Бологовский узел, участок Московской линии Московского отделения движения, направление на Сонково, Пестовская и Череповецкая линии после постройки между ними соединительных ветвей Любытино — Неболчи, Кабожа — Подборовье) с центром на станции Бологое; московскую (участок Московского отделения) с центром на станции Москва-Октябрьская; ленинградскую (Ленинградский узел с головными участками оставшихся в руках врага магистралей и линиями Ленинград-Финляндского отделения на правом берегу Невы) с центрами в Ленинграде (Управление дороги) и Ленинград-Финляндском отделении движения (Финляндский вокзал).

Они были частично или полностью изолированы друг от друга, но всё же бесперебойно подвозили на фронты вооружение, боеприпасы, продовольствие и другие грузы.

Как жила и действовала каждая из них?

Путь к океану

После захвата противником большого участка бывшей Кировской железной дороги от станции Свирь на юге и до станции Медвежья гора (включительно) и Масельгская на севере свободными от вражеских войск остались лишь участок от Мурманска до Масельгской и прилегающие к нему ветви. Движением поездов на них руководило управление дороги, переведённое из захваченного финнами Петрозаводска на станцию Сорокская (ныне — Беломорск).

С потерей участка Свирь — Масельгская был полностью отрезан от страны и оставшийся в наших руках незамерзающий Мурманский порт. Оказались оторванными от глубинных баз снабжения и армии протянувшегося на сотни километров вдоль магистрали Карельского фронта.

Как обеспечить железнодорожную связь Кольского полуострова с тылом? Эта важная проблема была успешно решена. Ещё в феврале 1940 г. началось строительство 357-километровой соединительной линии от станции Сорокская до станции Обозерская Северной дороги, откуда шёл прямой путь на Вологду. Эту-то линию железнодорожники и решили достроить как можно скорее.

В помощь военно-строительным организациям и спецформированиям, НКПС, в частности управлению военно-восстановительных работ № 11 (УВВР-11), прибыли железнодорожники, эвакуированные из Сортавальского и Петрозаводского отделений, путейцы Малошуйской, Петрозаводской, Медвежьегорской и других дистанций. Почти три месяца, короткими днями и длинными полярными ночами, в болотах и необжитых местах на побережье Белого моря продолжалась героическая работа на этой стройке.

Все силы отдавали стройке инженеры-путейцы Ю. А. Арьев (после войны управляющий трестом Мостострой-6), В. Н. Константинов, начальники дистанций иути П. Я. Монахов, Г. Д. Лелюхин, бригадиры пути П. В. Васильев, А. Дубов, начальник путевой колонны С. С. Батанов, начальник путейской мастерской П. А. Васильев и многие другие. Во второй половине декабря 1941 г. движение поездов по Кировской дороге из Мурманска на Большую землю было открыто. Страна получила возможность бесперебойно снабжать Карельский фронт и Северный военно-морской флот всем необходимым. Через Мурманский порт пошли военные грузы из Англии и США.

Сорок месяцев длилась героическая оборона Заполярья и Карелии. Вражеские дивизии так и не смогли пробиться ни к Мурманску, ни к другим жизненным центрам Заполярья.

Вместе с воинами Карельского фронта на защиту Карелии и всей заполярной Кировской магистрали стали и железнодорожники. В первые дни войны более 3000 железнодорожников ушли на фронт, около 4000 вступили в ряды народного ополчения. Восемь железнодорожных истребительных батальонов, в том числе батальон, состоявший из работников управления Кировской дороги и Петрозаводского узла, сражались против гитлеровцев. Политотделец П. И. Аполлонов, инженер паровозной службы С. Я. Ратковский, связист А. Я. Асловский, работник грузовой службы Ф. Ф. Иванов и многие другие пали смертью храбрых.

Многие железнодорожники ушли в партизанские отряды, пополнили ряды разведчиков.

Забрасывая Кировскую железную дорогу тысячами бомб и снарядов, гитлеровское командование надеялось, что рано или поздно вся её техника, включая рельсовый путь, непременно будет разрушена, хозяйственные связи с Большой землёй прервутся, а движение поездов остановится. Надежды эти оказались тщетными.

Война действительно нанесла магистрали немалый урон. Но железнодорожники быстро восстанавливали разрушенное. Они отказались даже от посылки локомотивов на капитальный ремонт за пределы своей дороги, как было это до войны. В депо Кандалакша комплексная бригада Г. И. Орлова, например, выполняла заводской ремонт паровозов своими силами. Наркомат путей сообщения присудил этой бригаде за её инициативу и ударную работу звание «Лучшая комплексная бригада сети железных дорог».

Примеру кандалакшцев последовали и ремонтники других паровозных депо. В Кандалакшском и Кемском депо, например, ремонтники стали сами изготовлять заготовки для запасных частей, смонтировав шахтные печи-вагранки, наладили отливку чугунных и медных деталей.

В двадцатых числах июня 1944 г. на Карельском фронте началось стремительное наступление наших войск. Противник — одну за другой — оставлял станции: 23 июня — Медвежью гору, 28 июня — Кондопогу и в тот же день — Петрозаводск. 29 июня 1944 г. столица нашей Родины Москва салютовала артиллерийскими залпами из 324 орудий войскам, освободившим от врага Карельскую АССР.

Отступая, захватчики разрушали мосты, здания, подрывали насыпи, взрывали рельсовый путь, стрелочные переводы. В воздух взлетали депо, вокзалы…

Дни и ночи неутомимо восстанавливали разрушенные пути и сооружения специальные строительные подразделения УВВР (начальник управления Д. П. Кузнецов), которыми руководили полковник А. Чигарков и главный инженер Л. В. Дудуляка. В восстановительных работах участвовали и путейцы Кировской дороги. 16 июля 1944 г. из Ленинграда в Мурманск отправился первый сквозной поезд.

*

* *

Большую роль в обороне и ликвидации блокады Ленинграда сыграл Ораниенбаумский укреплённый район. На его территории эффективно действовала часть примыкавших к Ленинграду, но перерезанных противником фронтовых магистралей.

«Ораниенбаумский пятачок»

Ценой огромных потерь 16 сентября 1941 г. гитлеровцам удалось пересечь железнодорожную линию между станциями Лигово и Старый Петергоф, а также к западу от станции Калище и прорваться к Финскому заливу. Жемчужина пригородов Ленинграда — всемирно известный Новый Петергоф (ныне Петродворец) — с его дворцами, парками и фонтанами оказалась в руках врага. Противостоявшие на этом участке фронта превосходящим силам гитлеровцев 8-я армия и некоторые части 42-й армии Ленинградского фронта отошли к побережью Финского залива и заняли территорию длиной 65 км и шириной 25 км. Так возникла Малая ленинградская земля, знаменитый Ораниенбаумский плацдарм, или, как его называли ленинградцы, «Ораниенбаумский пятачок».

Вражеское командование понимало, что если Ораниенбаумский плацдарм немедленно не ликвидировать, он может причинить им немало бед (так оно в скором времени и произошло). Появился специальный план уничтожения плацдарма под названием «Посох».

Гитлеровцы множество раз пытались сбросить защитников Малой ленинградской земли в море, но это им так и не удалось. Яростные атаки противника, ураганные обстрелы, массированные налёты авиации не сломили мужества и стойкости защитников плацдарма, отвлекавших на себя не менее 50 тыс. гитлеровцев. 900 дней кипели сражения на нескольких десятках километров переднего края, более 200 тыс. бомб, снарядов и мин разорвалось за это время на улицах и проспектах города Ораниенбаума (ныне — Ломоносов), в посёлках и деревнях, прилегающих к нему.

«По мужеству и стойкости,— писала газета „Правда“ 30 сентября 1985 г.,— Ораниенбаумский плацдарм и его защитники в летописи Великой Отечественной войны стоят в одном ряду с героями Брестской крепости».

С первого же дня Ораниенбаумский укреплённый район оказался в двойном кольце блокады. Единственный путь сообщения Ораниенбаума с Ленинградом проходил по восточной части Финского залива, где пролегла 25-километровая водно-ледовая дорога, которой с большим риском можно было пользоваться только в тёмное время.

Частью этого пути были примыкавшие к нему железные дороги: со стороны Ораниенбаума — оставшийся в руках защитников плацдарма отрезок железнодорожной линии бывшей Ленинградской железной дороги (балтийская линия), со стороны Ленинграда (северный берег залива) — подъездные пути, соединявшиеся со станциями Горская и Лисий Нос Ленинград-Финляндского отделения Октябрьской дороги. Груз, направлявшийся на «пятачок» из Ленинграда или Большой земли, везли по железной дороге до пирсов станций Горская или Лисий Нос. Там перегружали на баржи или автомобили и доставляли в Кронштадт, а оттуда под его защитой — на Ораниенбаумский плацдарм.

Протяжённость всех путей, обслуживавшихся оставшимися в окружении железнодорожниками (не считая станционных и подъездных, находившихся в ведении порта, Краснознамённого Балтийского флота и промышленных предприятий), составляла более 100 км. С обоих концов Ораниенбаумского железнодорожного участка в сторону станции Старый Петергоф и Калище, находившихся в зоне переднего края, соответственно протянулись ещё пути длиной 8 и 9 км, куда заходили только транспорта (то есть паровоз и состав обычно из одного — трёх, а иногда и больше вагонов с воинскими грузами).

Вот так выглядели железнодорожные линии Ораниенбаумского «пятачка», оказавшие огромную помощь плацдарму в период его 900-дневной защиты и подготовки решающего наступления советских войск с Ораниенбаумского плацдарма в дни ликвидации ленинградской блокады.

Находившаяся в лесу вблизи побережья Финского залива небольшая линейная станция Лебяжье, имевшая несколько запасных путей, треугольник для поворота паровозов и деревянный вокзальчик, стала главной. В Лебяжьем разместились весь оперативный железнодорожный аппарат и представители командования Ораниенбаумского плацдарма.

Эксплуатационная работа велась по разработанному управлением дороги «Временному положению об Ораниенбаумском железнодорожном участке». Его начальником был назначен начальник Ленинград-Балтийского восстановительного участка Е. Ф. Алексеев. Массово политическую работу возглавил сначала инструктор политотдела отделения М. Р. Ефимов и затем сменивший его весной 1942 г. Б. Н. Петров (впоследствии начальник политотдела Октябрьской дороги). Они объединили все партийные организации, вскоре получившие статус Ораниенбаумского политотдела.

К началу блокады в районе Ораниенбаума оставалось шесть паровозов и 113 грузовых и пассажирских пригородных вагонов. С первых же дней на «пятачке» точно по графику (преимущественно в тёмное время) обращались три пары короткосоставных пассажирских поездов. В грузовых же вагонах и на платформах перевозились по территории укреплённого района воинские грузы.

Машинисты не спрашивали, куда вести состав: в зону переднего края или на тыловую станцию. Да и не было между ними особой разницы! И доставляли грузы туда, куда было приказано. Ораниенбаумцы хорошо знали машинистов братьев Константина и Бориса Кочебиных, П. А. Песоцкого и многих других железнодорожников, бесстрашно водивших поезда на огневом Ораниенбаумском «пятачке».

Железная дорога использовалась и как стартовая площадка для находившихся здесь двух бронепоездов: «За Родину!» и «Балтиец» (на Октябрьской дороге действовали два бронепоезда с таким названием). Эти «сухопутные крейсеры» построили моряки Краснознамённого Балтийского флота. «Балтиец» был известен тем, что среди другого вооружения на нём было установлено тяжёлое орудие, снятое с крейсера «Аврора». Сам же крейсер, оказавшись в начале войны в Ораниенбауме, стоял у причала в порту, а его орудия громили гитлеровцев с береговых позиций.

Бронепоезда «За Родину!» и «Балтиец» участвовали в могучем «хоре» артиллерии, защищавшей не только плацдарм, но и Ленинград.

— Более пятидесяти километров главного рельсового пути проходили местами через лес и выемки, — вспоминал помощник машиниста бронепоезда «За Родину!» П. И. Леус. Это давало нам возможность после огневого налёта на позиции противника скрываться от ответного огня… Уходили с помощью манёвра скоростью и от вражеских самолётов…

— Гитлеровцы старались стереть с лица земли железную дорогу,— рассказывали бывшие составитель поездов и стрелочница станции Лебяжье супруги А. Л. и М. Ф. Бирюковы.— То на одном, то на другом участке разрушали пути, земляное полотно, стрелки. Но как только наступали сумерки, вместе с начальником дистанции пути Н. Г. Титовым мы восстанавливали разрушенное бомбами и снарядами. Случалось, что после работ некоторых своих товарищей мы не досчитывались… В начале блокады на нашей небольшой железной дороге оставалось 1166 железнодорожников, а к концу — более 350 из них среди нас уже не было.

В конце 1941 г. иссякли довоенные запасы угля. Движению поездов на «пятачке» грозила остановка. И тогда вспомнили ораниенбаумцы: неподалёку от остановочного пункта Воронка, на берегу речки того же названия, лежат ещё до войны заготовленные поленницы берёзовых и сосновых дров. Но на противоположном берегу — передний край гитлеровцев. Как, не обнаружив себя, вывезти дрова?

К тому времени па Ораниенбаумском железнодорожном участке уже существовала группа лесозаготовителей, сформированная из 74 лесорубов, преимущественно из женщин-железнодорожниц, домохозяек из семей железнодорожников. Руководить группой назначили мастеров В. А. Суханова и Г. М. Климова. Они-то и организовали памятный многим «дровяной рейд».

Тёмной ночью 16 февраля 1942 г. (эта дата хорошо запомнилась всем участникам рейда) наши бойцы подожгли несколько дымовых шашек. В образовавшейся плотной завесе бесшумно скрылся паровоз, толкавший перед собой несколько грузовых вагонов и платформ. На платформах, тесно прижавшись друг к другу, сидели укутанные в ватники женщины. Вот и дрова, возле которых залегли цепью три десятка автоматчиков, готовых прикрыть поезд огнём.

Быстро, споро работали девчата. Лишь когда они взялись за разборку последней кладки, ввысь взметнулись осветительные ракеты, рванули снаряды. С последней плат-формы раздались приглушённые женские крики, стоны. А поезд уже мчался к своим, увозя с собой раненых и драгоценное топливо.

Развернулась заготовка дров и на отведённой участку лесосеке. К месту вырубки проложили узкоколейку. Вагончики толкали вручную. Лесорубами работали всё те же женщины-железнодорожницы. Включились в заготовку дров и другие работники железнодорожного участка. Последними с делянки неизменно уходили путейцы В. С. Доценко и П. Ф. Вашуков. Топливная проблема была решена. Но, как и для всех ленинградцев, оказавшихся в блокадном кольце, ещё более страшным врагом для ораниснбаумцев был голод.

К началу весны 1942 г. Ораниенбаумская партийная организация призвала жителей района заняться огородничеством. В этом было спасение тех, кто пережил страшную зиму. И уже в апреле люди копали землю, сажали овощи.

Наладили своё подсобное хозяйство и железнодорожники. Почти каждая семья имела собственные грядки и вместе со всеми участвовала в устройстве общественных огородов. Посадочным материалом были вырезанные из немногих сохранённых картофельных клубней «глазки» и собранные осенью семена.

— На это святое дело никого не приходилось агитировать,— вспоминал начальник политотдела В. Н. Петров.— Ведь каждая выращенная картофелина — это липший шанс выжить, это возможность и дальше участвовать в борьбе с врагом…

К тому времени вместе с оперативными отделами на Ораниенбаумском железнодорожном участке был организован отдел рабочего снабжения (ОРС), начальником которого стал П. К. Петров. В одном из опустевших колхозов он получил под расписку 10 донельзя истощённых коров. Орсовцы выходили животных, они стали давать молоко, которым лечили (именно лечили!) ослабевших от голода железнодорожников.

Хорошим подспорьем стали собранные в лесах ягоды и грибы. Зимой 1942/43 г. железнодорожники заготовили несколько тони солёных грибов, много клюквы и брусники. Всё это помогло железнодорожникам-ораниенбаумцам выстоять в самое тяжкое время.

В апреле 1943 г. начальник Ораниенбаумского железнодорожного участка Е. Ф. Алексеев писал получившему новое назначение и уехавшему в Ленинград недавнему начальнику политотдела П. Н. Петрову: «…Я уже не такой тощий, как год назад, и о куске хлеба не думаю…, теперь это от работы не отвлекает. К райкоме партии нас всё чаще в пример ставят… Помаленьку готовимся к восстановительным работам… Не век же сидеть фрицу под Ленинградом».

Оторванный от ремонтных баз, Ораниенбаумский железнодорожный участок работал с трудом. Но все задания по перевозкам, поступавшие от командования Приморского укреплёпного района, выполнял. И командование оценило это.

…Из приказа войскам Приморской оперативной группы Ленинградского фронта № 148. 29 апреля 1942 г.

«В дни Великой Отечественной войны с немецкими захватчиками, при отсутствии каких-либо технических устройств для ремонта подвижного состава, многие рабочие и служащие железнодорожного участка Приморской оперативной группы… показали образцы самоотверженного большевистского труда и тем самым обеспечили бесперебойный подвоз войскам всего необходимого для успешных боевых действий.

В честь Международного праздника трудящихся 1 Мая за хорошую бесперебойную работу личному составу участка объявляю благодарность…».

Близился день полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады. В октябре 1943 г. был готов план этой крупнейшей наступательной операции под кодовым названием «Нева-2».

Нанести главный удар по 18-й армии противника намечалось с Ораниенбаумского плацдарма. С Большой земли по Шлиссельбургской железнодорожной линии до причалов в районе станции Лисий Нос, а оттуда по Финскому заливу на кораблях и вспомогательных судах Краснознамённого Балтийского флота, в кромешной тьме и в зимнюю непогоду, была переброшена на плацдарм 2-я ударная армия.

Методично, по нескольку судов за одну ночь, проходила эта героическая перевозка. Около двух с половиной месяцев (с 5 ноября 1943 г. по 21 января 1944 г.; переброска продолжалась и после начала сражений под Ленинградом) затратил на неё Краснознамённый Балтийский флот. Из мест погрузки в Ленинграде и в Лисьем Носу в экстремальных условиях было доставлено на Приморский плацдарм около 54 тыс. солдат и офицеров, более 200 танков, почти 700 орудий, 2300 автомашин и тракторов, 5800 боезапаса, без малого 4000 лошадей и 14 тыс. т различных других воинских грузов. Эта исключительная по своим масштабам операция была проведена скрытно от противника.

С Большой земли до станции Лисий Нос воинов 2-й ударной армии доставили ленинградские паровозные машинисты из 48-й паровозной колонны особого резерва НКПС. Каждую ночь с нескольких станций Шлиссельбургской линии отправлялось несколько эшелонов, ровно столько, сколько было указано в плане перевозок.

Все машинисты колонны были достойны вести составы с освободителями Ленинграда от вражеской осады. И всё-таки были выбраны лучшие из лучших: В. М. Елисеев, И. А. Волков, В. А. Еледин, Н. А. Фёдоров, А. А. Петров, И. П. Беляев и другие.

Ораниенбаумский плацдарм накопил огромную ударную силу. Мощная оборонительная линия гитлеровских войск «Северный вал», казавшаяся им несокрушимой, рухнула в считанные дни. Ожесточённые сражения под Ленинградом продолжались несколько суток и 27 января 1944 г. закончились полным освобождением города от вражеской блокады.

*

* *

Отрезанный от Ленинграда Волховстроевский узел Октябрьской дороги всё же был с ним тесно связан от начала до конца блокады. Участвуя в снабжении города продовольствием, боеприпасами и другими грузами, переправляя эвакуирующихся ленинградцев и крупные воинские подразделения и по воде, и по льду Ладожского озера, и по возникшей в пламени войны Шлиссельбургской железнодорожной линии, волховстроевцы сами находились под непрерывным, порой массированным вражеским огневым воздействием.

— Мы жили и работали в огне,- вспоминают о тех далёких днях и ночах железнодорожники Волховстроя.

Волховстрой в огне

Мемориальный музей «Станция Ладожское озеро»
Коммунист ленинского призыва В. М. Виролайнен

Волховстроевский железнодорожный узел — один из наиболее важных на Октябрьской железной дороге. Здесь, в городе Волхов, на большой узловой станции Волховстрой, пересекаются четыре направления: на Ленинград, Мурманск, Череповец и Чудово. Как город, так и станция расположены на левом берегу реки Волхов, в 122 км от Ленинграда.

В годы Великой Отечественной войны станция Волховстрой стала главной на единственной действующей железнодорожной коммуникации Волховстрой — Тихвин — Череповец, через которую шли грузы с Большой земли в осаждённый Ленинград.

Уже в первые дни войны через Волховстрой уходили на Восток поезда с людьми, оборудованием промышленных предприятий города на Неве. В обратном направлении шли составы с продовольствием и боеприпасами для фронта и города.

30 августа 1941 г. гитлеровцы вышли к Неве и, перерезав Волховстроевскую линию, заняли узловую станцию Мга. Прямая железнодорожная связь Ленинграда со страной полностью прекратилась.

В этот же день Государственный Комитет Обороны принял постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда». И уже в начале сентября по железнодорожно-водному маршруту Волховстрой — Лодейное Поле (перегрузка на баржи) и по воде через Новую Ладогу на Шлиссельбург и далее по Неве в Ленинград были отправлены 40 вагонов с зерном и мукой. По этому маршруту они не прошли, поскольку 8 сентября Шлиссельбург был взят врагами. Две баржи с ценным грузом направили через Ладожское озеро к западному его берегу — мысу Осиновец. Так было положено начало легендарной железнодорожно-водной, а затем железнодорожно-водно-ледово-автомобильной трассе, единственной, связавшей блокадный Ленинград с Большой землёй,— Дороге жизни.

…Гитлеровское командование понимало, что станция Волховстрой приобретает всё большее стратегическое значение, что она становится единственным перевалочно-передаточным пунктом на пути грузов, идущих к Ленинграду. Поэтому всё чаще и чаще стали появляться над станцией вражеские бомбардировщики. Фашисты старались вывести из строя станцию во что бы то ни стало. Горели вагоны, строения, взлетали в воздух рельсы, шпалы.

Но как только улетал последний отбомбившийся вражеский самолёт, волховетроевцы тут же принимались за восстановление разрушенного. Поистине героически трудились работники дистанции пути, которую возглавлял А. И. Рыков (позже удостоенный звания Героя Социалистического Труда), а также воины УВВР № 2, которым командовал опытный путеец И. Г. Зубков (также удостоенный высокого звания Герой Социалистического Труда).

Стремясь захватить Петрозаводск, 10 сентября 1941 г. финские войска вышли на правый берег реки Свирь. Станция Лодейное Поле оказалась в зоне артобстрела. Грузы для Ленинграда пошли тогда от Волховстроя до станции Гостинополье и далее по реке Волхов, Ладожскому озеру на Осиновец.

Но продовольствия, поступавшего в осаждённый город но этому маршруту, было недостаточно. Запасы продуктов в Ленинграде таяли с каждым днём. И уже не только от бомбёжек и артобстрелов погибали люди. Страшнее был начавшийся голод. В ноябре-декабре 1941 г. голод достиг наивысшей точки. С 20 ноября норма выдачи хлеба была снижена до самого низкого за всю блокаду уровня: рабочим — до 250 граммов, служащим, иждивенцам и детям — до 125 граммов. Хлеб выпекался с суррогатными примесями, был сырой и клейкий. Другие продукты питания выдавались по мере завоза, что случалось очень редко. Каждые сутки от голода умирали тысячи людей.

Снабжение Ленинграда по-прежнему зависело от работы единственного железнодорожно-водного пути Волховстрой — Гостинополье — Новая Ладога — Осиновец — Ленинград, который только-только начал набирать силу. Именно на эту тонкую ниточку, связывавшую осаждённый город со всей страной, и было обращено всё внимание партийных, государственных и военных органов. К концу сентября 1941 г. были завершены дноуглубительные работы на рейде мыса Осиновец, там же построены два причальных пирса, между Осиновцем и станцией Ладожское озеро уложили узкоколейный путь (1,5 км). В сжатый срок для пропуска мощных паровозов серии Э укрепили путь малодеятельной Ириновской линии, которая начиналась от западного берега станцией Ладожское озеро и кончалась в Ленинграде станциями Ленинград-Товарный-Финляндский и Ленинград-Пассажирский-Финляндский. Наконец, были чётко определены обязанности всех организаций, участвовавших в перевозках через Ладогу. В частности, руководство перевозками и согласование их по объёму и срокам с Ленинград-Финляндским отделением движения Октябрьской дороги были возложены на Ладожскую военную флотилию. Железнодорожно-водный маршрут Волховстрой — Гостинополье — Новая Ладога — Осиновец — Ленинград был готов к перевозкам.

В это время разыгралась необычная даже для этих суровых мест непогода. В середине сентября 1941 г. на озере гигантскими волнами разбило 12 барж с продовольствием. Вражеская авиация усилила налёты и уничтожила немало плавсредств. В свою очередь, оборонявшая Ладогу истребительная авиация в период с сентября по декабрь 1941 г. совершила около 1840 самолётовылетов, сбив в районе Осиновецкой ПВО 56 вражеских самолётов, Свирьской — 47.

До конца навигации в осаждённый Ленинград в тяжелейших условиях Волховстроевский железнодорожный узел и Ладожская военная флотилия доставили около 60 тыс. т грузов, из них 45 тыс. т — продовольственных. В какой-то мере это облегчило положение города, но разраставшегося голода остановить не могло.

Ладогу штормило по-прежнему. Налёты продолжались. До зимы оставалось совсем немного. Не теряя надежды окружить Ленинград вторым кольцом блокады, гитлеровские генералы 16 октября 1941 г. двинули свои войска в направлении Вудогощь — Тихвин. 8 ноября после напряжённейших боёв им удалось захватить Тихвин. Последняя железнодорожная связь Ленинграда с Большой землёй через Ладожское озеро — Волховстрой — железнодорожную линию на Тихвин — Череповец, казалось, была потеряна.

Гитлеровцы ликовали. Но и на этот раз — преждевременно.

19 ноября Военный Совет Ленинградского фронта и горком партии на совместном заседании принимают решение построить военно-автомобильную дорогу по льду Ладожского озера для доставки грузов в осаждённый город. После обработки и систематизации разведывательных данных о ледовой обстановке было найдено единственно возможное направление ледовой трассы для связи Ленинграда с Большой землёй — от мыса Осиновец (возле станции Ладожское озеро) к островам Малый и Большой Зеленцы и далее на Кобону и Лаврово.

20 ноября, когда толщина льда на озере местами достигла 18 см, к восточному берегу Ладоги отправился санный обоз из 350 упряжек. Обратно, на западный берег, каждая из них везла всего по 2—3 мешка с мукой — настолько ещё тонок был ладожский лёд. Но уже вечером 21 ноября к восточному берегу направились 10 автомашин. Это была разведочная колонна. А 22 ноября уже в сумерках на лёд сошли 60 автомобилей с санями на прицепах. Колонна автомашин шла за хлебом.

Начались регулярные рейсы автомобилей по ледовой трассе. Путь, который связал осаждённый город с Большой землёй, ленинградцы назвали Дорогой жизни.

… Но снабжение Ленинграда всё ещё затруднялось из-за больших расстояний, которые вынуждены были преодолевать автомобили, доставляя грузы к восточному берегу Ладожского озера. Положение значительно улучшилось после того, как 9 декабря 1941 г. войска генерала К. А. Мерецкова освободили Тихвин, создав условия дли сообщения Волховстроя с тыловыми железнодорожными линиями страны. Правда, сразу движение поездов наладить не удалось: отступая, противник взорвал железнодорожные мосты через реки Сясь и Лынная. Только черен месяц — после восстановления мостов — путь из Вологды — Череповца — Тихвина на Волховстрой был открыт. К этому времени прибывшие в Волховстрой железнодорожники военно-эксплуатационного отделения № 1 (ВЭО-1) подготовили станцию к приёму поездов.

И грузы пошли большими потоками. Чтобы ускорить их подвозку к восточному берегу Ладоги, Государственный Комитет Обороны даёт задание Наркомату путей сообщения в месячный срок построить 40-километровую железнодорожную линию от станции Войбокало до берега Ладожского озера и там оборудовать для отправки и приёмки грузов три приладожские станции — Кобона, Лаврово и Коса.

В чрезвычайно сложных условиях строилась эта прифронтовая железная дорога. Её прокладывали через болота и леса — без земляного полотна, без балласта. Транспортные рабочие строительства № 42 НКПС (начальник Л. О. Чёрный) и других организаций шпалы подбивали снегом, в ряде мест использовали старую грунтовую дорогу. Верхнее строение пути — шпалы, рельсы, скрепления и т. п. — брали с путей Волховского алюминиевого завода, со второго пути бездействующего участка Волховстрой — Лодейное Поле, станций Ленинградского узла.

В те трудные дни Ленинградский обком партии обратился к строителям дороги с таким письмом: «…Эта линия позволит значительно увеличить и ускорить подвоз продовольствия, горючего и боеприпасов для Ленинграда и Ленинградского фронта… Нет теперь для вас, товарищи строители, более высокого долга, более священной обязанности, чем постройка дороги в кратчайший срок, указанный правительством…»

Среди строителей развернулось социалистическое соревнование за досрочный ввод в эксплуатацию линии. Дорога вводилась в строй частями. 5 февраля 1942 г. завершилась укладка главного пути до первой прибрежной станции Лаврово.

В тот же вечер сюда прибыл первый прямой поезд с продовольствием для Ленинграда. 20 февраля поезда пошли до второй станции Кобона, а 6 марта — и до самой дальней станции Коса.

Длина военно-автомобильной дороги, которая составляла ещё недавно 300 км, сократилась до 30 км (расстояние от восточного до западного берега Ладоги). По ледовой дороге автомобилисты стали перевозить уже не 2 тыс. т, а до 8 тыс. т грузов и более за сутки.

И на всём протяжении Дороги жизни — от Волховстроя до западного ладожского берега — и днём, и ночью велись ожесточённые схватки с фашистами, стремящимися уничтожить эту единственную артерию, дающую жизнь Ленинграду, его защитникам.

Вот что писал о том суровом времени тогда заместитель начальника Кировской железной дороги В. М. Виролайнен.

«Несколько позже того, как начала действовать железнодорожно-ледовая дорога дорога, 16 мая 1942 г., в районе станции Лаврово наши зенитки сбили гитлеровского разведчика. Взяли в плен лётчика, оказавшегося полковником, командиром авиасоединения, которое регулярно бомбило Волховстроевский узел и саму Дорогу жизни.

— Сам фюрер приказал мне уничтожить Волховстроевский узел,— гордо заявил он на допросе.

Фашисты понимали, что Волховстрой — это прямой путь к осаждённому Ленинграду, его спасение.

И потому-то так неистовствовали в своём стремлении во что бы то ни стало разорвать эту связь. На Волховстрой с апреля 1942 г. по август 1943 г. было сброшено около 20 тыс. бомб, выпущено поистине бесчисленное количество снарядов. Только за 1942 г. на станцию Войбокало было совершено 125 налётов вражеской авиации. И в каждом таком налёте участвовало несколько десятков фашистских стервятников.

А Дорога жизни продолжала действовать!»

Дорога жизни

Транспортировка железнодорожных цистерн по Ладожскому озеру
Машинисты комсомольско-молодёжного паровоза (слева направо): В. М. Елисеев, А. А. Самойлов, В. А. Еледин

И это чувствовали ленинградцы. Начиная с 11 февраля 1942 г. суточная норма выдачи хлеба была увеличена: рабочие и инженерно-технические работники стали получать но 500 граммов (рабочие горячих цехов — даже по 700), служащие по 400, дети и иждивенцы — по 300 граммов хлеба. В паёк впервые было включено немного жира, сахара, мясных продуктов, сушёных фруктов, а детям — шоколад.

В общей сложности железнодорожники и автомобилисты только в феврале 1942 г. доставили в Ленинград 86 041 т продовольствия (в январе — 52 934 т).

Дорога жизни спасла сотни тысяч ленинградцев от гибели, помогла защитникам города Ленина успешно сдерживать ожесточённые удары фашистских войск, накапливать силы для прорыва блокады, а в дальнейшем и полной её ликвидации. По Дороге жизни в ноябре 1941 г.— апреле 1942 г. из осаждённого города было эвакуировано 550 тыс. чел.

Дорога жизни просуществовала с 12 сентября 1941 г. по 30 марта 1943 г. За это время по воде доставлено в Ленинград 840 тыс. т грузов и вывезено из Ленинграда 578 тыс. жителей города; по ладожской ледовой трассе перевезено соответственно 580 тыс. т грузов и 514 тыс. ленинградцев; по железной дороге в общей сложности доставлено в Ленинград 1460 тыс. т грузов и эвакуировано 1092 тыс. чел.

Обеспечивая работу Дороги жизни, труженики Октябрьской магистрали совместно с воинскими подразделениями восстанавливали железнодорожные коммуникации, многое делали для того, чтобы своевременно осуществлять перевозки воинских грузов к линии фронта.

В связи со значительным ростом перевозок через озеро была увеличена пропускная способность Ириновской линии от станции Ладожское озеро до Ленинграда путём постройки разъездов Ваганово и Кокорево, капитального ремонта пути на всём протяжении линии, выполнения других работ. По Ириновской линии с 25 января 1942 г. начал регулярно курсировать пассажирский поезд — от Финляндского вокзала до станции Ладожское озеро. Этот поезд ленинградцы назвали «Ладожская стрела». Было организовано движение пригородных поездов также и до станций Дибуны, Грузино, Сестрорецк, Шлиссельбург (правый берег Невы).

С ростом перевозок и развитием Ладожского узла совершенствовалась технология перевозочного процесса. Для лучшей координации работы всех станций узла создали диспетчерский аппарат. Дежурный помощник начальника узла и диспетчер постоянно поддерживали связь со всеми станциями и погрузочными площадками, оперативно принимали меры к ускорению погрузки н выгрузки, формированию и отправлению поездов. Наладили перегрузку грузов по прямому варианту — автомобиль — вагон, сократив время их нахождения на станциях.

По предложению диспетчеров В. Н. Орлова и В. С. Гусева, заместителя начальника станции Ладожское озеро К. Г. Шевченко начали формировать составы не только на станции Ладожское озеро, но и непосредственно на станциях погрузки Костыль, Болт, Осиновец. Многие поезда стали проходить станцию Ладожское озеро без переработки. Простой вагонов в узле сократился и намного. Это было очень важно: быстрее оборачивались вагоны и, кроме того, они подвергались меньшей опасности — ведь вражеская авиация часто бомбила узел.

Умело организовывали эксплуатационную работу начальник Ладожского узла К. Г. Филимонов и сменивший его В. В. Гуржин, который до войны был начальником оперативно-распорядительного отдела службы движения дороги, заместитель начальника узла В. В. Чубаров. Много инициативы и находчивости проявлял дежурный по узлу молодой инженер К. С. Симонов, ставший позднее начальником Ленпнград-Московского отделения движения дороги. Чётко действовали начальники станций Н. В. Ельчанинов и А. Я. Кутузов. Под непрекращающимися бомбардировками они оперативно руководили работой, не допуская сбоя в перевозках грузов для осаждённого Ленинграда и эвакуации населения на Большую землю.

Можно назвать немало железнодорожников, отличившихся в это суровое время. Впрочем, героями были практически все железнодорожники, которые трудились и на Дороге жизни, и на прифронтовых направлениях, по которым осуществлялась подвозка воинских грузов для защитников Ленинграда. Вот как вспоминает то далёкое время бывший грузовой диспетчер станции Ладожское озеро А. Я. Борисенкова-Константинова:

— Как сейчас вижу перед собой осеннюю, прижавшуюся к желтеющему лесу, станцию Ладожское озеро. Я прибыла туда в солнечный сентябрьский день 1941 г. С Большой землёй сообщение поддерживалось тогда только через озеро. На станции всего лишь один стрелочный пост и четыре пути. И на это более чем скромное хозяйство возлагались большие надежды.

Но буквально за неделю проложили путь к бухтам Гольцмана, Морье и Осиновец. Здесь сначала ходили мотовозы, они возили по одному-два вагона. Путь шёл через лес. Бывало, едешь и нельзя в окно выглянуть: по стенкам хлестали ветки.

Особенно тяжёлой оказалась зима 1941/42 года. Света не было, работали со свечами. Холодно, нет водоколонок, складов топлива для экипировки паровозов. Не раз приходилось заправлять паровозы водой из Ладожского озера вручную вёдрами.

Помню такие случаи: состав сформирован, а машинист говорит: «Поезд вести не могу — нет топлива и воды». И вот дежурный по станции Н. Н. Лисицын (волевой командир, с осанкой и выправкой моряка; кстати, и ходил он всегда в морском кителе) собирал нас, и мы вместе пилили дрова, таскали их на паровоз, а воду носили из озера. И поезд всё-таки уходил в Ленинград.

…Гитлеровцы часто бомбили станцию и пирсы. Большие налёты были 28 и 29 мая 1942 г. В первый день бомбы попали в горловину станции, вывели из строя несколько пирсов. Но путейцы быстро восстановили разрушенный путь, и работа продолжалась. Парторгом узла был Г. Аристов. В кабинете он не засиживался — ходил по рабочим местам, помогал нам и словом, и личным примером.

Через нашу станцию проходили поезда с эвакуируемыми ленинградцами. Мы, комсомольцы, помогает им выходить из вагонов и грузиться на пароход. Трудились без выходных: немного отдохнём — и снова за работу. Очищали вагоны от мусора, разгружали балласт, уголь, дрова. Хлеба получали по 200 граммов в день. Все были истощены, но держались. В дружном коллективе как-то легче переносились трудности".

Ладожский узел стал образцом для всех тружеников Октябрьской дороги. Он продолжал развиваться. Изыскивались возможности освобождения Ленинградского узла от излишнего парка подвижного состава. По предложению начальника службы вагонного хозяйства Н. И. Ганца была организована транспортировка цистерн через озеро вплавь на буксире. Предварительно задраив крышки колпаков и заклинив колёса, цистерны спускали по наклонному слиповому пути, уходящему в воду. Оказавшись в озере, они всплывали и (сцепленные группами по шесть штук) буксировались к восточному берегу. Переправляли таким образом цистерны и в гружёном состоянии. При этом ёмкости, заполненные на две трети, сохраняли необходимую плавучесть. За короткое время на восточный берег Ладоги было переправлено более 800 порожних цистерн.

Военный совет фронта 12 июля 1942 г. принял постановление о строительство железнодорожной паромной переправы между станциями Ладожское озеро и Кобона. Срок был установлен предельно жёсткий — 5 августа.

Проект переправы разработал инженер В. А. Чежин под руководством известного ленинградского специалиста в области строительства мостов и паромных переправ Д. М. Реховского. В качестве паромов использовали баржи водоизмещением 1600 т. Четыре такие баржи изготовил судостроительный завод. Все работы по созданию паромной переправы закончили на неделю раньше срока. Первый рейс состоялся 31 июля. В дальнейшем паромы делали по три рейса ежесуточно. В навигацию 1942 г. на паромах вывезли из Ленинграда по Ладожскому озеру 137 паровозов, 134 тендера, 1622 вагона, доставили в Ленинград 809 гружёных вагонов и платформ с танками, оружием и боеприпасами.

Крупнейшей проблемой становилось снабжение блокадного города топливом. Уже к исходу сентября 1941 г. в городе оставалось угля менее месячной нормы потребности в нём электростанций. Выработка электроэнергии стала снижаться. А ленинградским предприятиям, работавшим для фронта, она была крайне необходима.

Единственным видом топлива, которое могло решить проблему в условиях окружённого города, был торф. Его грузили на станциях Рахья, Борисова Грива, Кирпичный завод, Дунай. Чтобы перевозить как можно больше топлива, железнодорожники наращивали борта платформ, строили вагоны-хопперы, из которых формировали поезда-вертушки.

Паровозы в основном отапливали дровами, которые нередко заготовляли сами же паровозные бригады. По примеру дежурного по станции Ладожское озеро Н. Н. Лисицына и другие работники станции, невзирая на усталость, обессиленные от голода, шли на заготовку дров после отработанной смены.

Вот что рассказывает Герой Социалистического Труда машинист паровозного депо Ленинград-Финляндский (оно обслуживало Дорогу жизни от Ленинграда до Ладоги) В. М. Елисеев:

«Со временем мы не считались. Иной раз, закончив рейс и зная, что на берегу Ладоги стоят в ожидании уже разгруженные вагоны, снова отправлялись в путь. Случалось, когда не хватало дров, сами же их и заготовляли в ближайшем от полотна лесу…

А топить паровоз сырыми дровами очень тяжело, нелегко поднять при этом давление пара в котле. Но бригада прилагала все силы к тому, чтобы наш Эш4375 вопреки всем трудностям был постоянно в строю…

В городе действовало тогда лишь одно Ленинград-Финляндское депо. Его возглавлял энергичный волевой командир В. Г. Аверкиев. Наш локомотив, приписанный к этому депо, должен был время от времени ремонтироваться. Но из-за отсутствия электроэнергии станки здесь не работали, тёплая промывка паровозных котлов не производилась. А по инструкции такую промывку следовало делать каждые месяц-полтора. Как же быть?

Собрались мы, все три бригады, на совет. Решили обходиться своими силами. Составили инструкцию, в которой было указано, что и когда должен делать каждый.

Мы установили строгий режим работы паровозного котла и между поездками во время набора топлива поочерёдно продували его. Благодаря этому наш Эш4375 работал без деповской промывки полгода!

Такого ещё не было в истории эксплуатации паровозов. По нашему примеру и другие бригады стали обходиться без промывки котла.

Решили мы и вторую, казалось бы, неразрешимую задачу: нашли возможность заменять износившиеся паровозные детали. В мастерских ГЭС, куда мы доставляли торф, станки работали. Здесь-то и стали изготовлять для нашего паровоза детали. Таким образом, в самое трудное блокадное время мы работали без захода паровоза в депо на ремонт. И другие паровозы не останавливали свой бег».

За успешное выполнение заданий по перевозкам топлива для Ленинграда локомотивные бригады во главе со старшим машинистом В. М. Елисеевым получили приветствие ЦК ВЛКСМ. Сам В. М. Елисеев, машинисты В. А. Еледин, А. А. Самойлов, помощники машиниста И. П. Беляев, В. У. Соболев, кочегар И. И. Жигалов и политрук паровоза Я. И. Кондратьев приказом наркома путей сообщения были награждены знаком «Почётному железнодорожнику». Они вывезли с мест заготовок более 2 млн т топлива.

На Ленинградском узле

В январе 1942 г. в Ленинград прибыл новый уполномоченный НКПС по Ленинградскому фронту С. О. Багаев, работавший до войны начальником Политуправления Народного Комиссариата путей сообщения. Он сумел наладить работу не только на линии Ладожское озеро — Ленинград, но и на таких важных станциях, как Кушелевка и Ленинград-Товарный-Финляндский. Учитывая неравномерность прибытия грузов на станцию Ладожское озеро (более половины их поступало в ночное время), Багаев организовал движение поездов по новым графикам.

Необходимо было укрепить партийные организации железнодорожников. Война, блокада привели к сокращению их численности. К январю 1942 г. на Ленинградском узле осталось 92 парторганизации, объединившие 2628 коммунистов, в то время как на 1 июля 1941 г. в 112 партийных организациях насчитывалось 6039 коммунистов. Со всей остротой встал вопрос об улучшении внутрипартийной работы, ибо без этого немыслимо повысить боеспособность партийных организаций, усилить работу в массах. После стабилизации фронта, в декабре 1941 г., состоялись собрания партийного актива Октябрьской и Ленинградской дорог. Они сыграли значительную роль в улучшении внутрипартийной работы.

Партийные организации мобилизовывали железнодорожников на бесперебойную доставку грузов с Ладоги. Требовалось наладить снабжение паровозов топливом и водой. Первое время все локомотивы топили углём, переданным с заводов и фабрик, и лесоматериалами, полученными от разборки деревянных домов. Но полностью решить топливную проблему удалось лишь с организацией заготовки леса у платформы Каменка, где работало более 2 тыс. железнодорожников. Лесной участок дал свыше 800 тыс. м³ дров и деловой древесины.

Чтобы обеспечить паровозы водой, с помощью городских пожарных команд протянули шланги от проруби на Неве до деповских путей у Финляндского вокзала. На Московском отделении паровозы набирали воду с моста Обводного канала.

По призыву партийных организаций машинисты увеличили вес поезда. Первыми повели тяжеловесные составы машинисты И. Д. Ковалёв и его напарник Бардин. Их примеру последовали А. Л. Соловьёв, И. И. Иванов, В. М. Елисеев и другие. Весовую норму поездов они увеличили с 700 до 1300—1400 т, а в феврале-марте довели до 3000—3200 т.

Инициатива передовых паровозников получила высокую оценку Ленинградской партийной организации. Количество тяжеловесных поездов увеличивалось с каждым месяцем. Благодаря этому удалось дополнительно перевезти столько грузов, для перевозки которых потребовался бы 191 поезд прежней весовой нормы.

По примеру машинистов, доставлявших Ленинграду продовольствие, стали водить тяжеловесные торфяные поезда молодые машинисты. Наилучших результатов добился Пётр Фильчёнок, доставивший 5 марта 1942 г. состав с торфом весом 2020 т.

Для обслуживания перевозок были сформированы две паровозные колонны: одна для доставки продовольствия со станции Ладожское озеро, другая — для перевозки топлива. Перевозки продовольствия, а затем торфа, дров и нефти стали осуществляться маршрутами. С 24 марта 1942 г. был введён график движения поездов. Для ускорения подвоза продовольствия в Ленинград из резерва взяли 16 паровозов и прикомандировали 18 локомотивных бригад с других дорог. Это способствовало повышению пропускной способности и устойчивости движения на Ириновской линии.

С 23 января 1942 г. возобновилась массовая эвакуация населения. II о решению ГКО от 22 января предстояло эвакуировать из города 500 тыс. чел. Для руководства было создано Управление уполномоченного по эвакуации населения из Ленинграда и области во главе с заместителем председателя СНК СССР А. Н. Косыгиным.

Для перевозки людей в вагонном участке Ленинград-Московского-Пассажирского узла сформировали 10 составов из пассажирских пригородных вагонов. Каждый состав принимался лично начальником дороги Б. К. Саламбековым. Затем составы передавались на Ленинград-Финляндское отделение.

Интенсивная эксплуатация быстро расстроила малодеятельную в прошлом Ириновскую линию. Скорость движения поездов здесь ограничивалась 15—25 км/ч. Оздоровить путевое хозяйство Ириновской линии обязали 15-ю дистанцию пути и приданные ей подразделения. На выправке путей Ладожского хода ежедневно работало 950—1030 чел. Благодаря их героическим усилиям к концу апреля 1942 г. были выполнены самые неотложные работы.

С апреля же возобновился ремонт подвижного состава в деповских условиях. К 20 июля на Октябрьской дороге было отремонтировано 297 паровозов и 497 вагонов.

По предложению политотдела Октябрьской дороги провели общественный смотр готовности предприятий к летним перевозкам. Из 42 станций приняли к летним пер¬возкам 36. Отлично подготовились станции Кушелевка, Рахья и др.

8 и 15 марта 1942 г. железнодорожники вместе со всеми ленинградцами активно участвовали в генеральной уборке города после блокадной зимы. Развернулась работа по улучшению бытовых условий тружеников магистрали: ремонтировались жилые дома, общежития, столовые.

Были открыты 2 прачечные, 4 бани и 11 душевых, 6 парикмахерских, 16 сапожных и 12 портновских мастерских. Бытовые предприятия открылись на всех узлах.

В начале 1942 г. на Октябрьской дороге функционировало 12 столовых с пропускной способностью 18 тыс. чел. Весной и летом сеть столовых значительно расширилась. Только на Ленинград-Финляндском отделении стало действовать 10 столовых и 8 вагонов-ресторанов, обслуживавших почти 10 тыс. железнодорожников.

Организовали железнодорожники сбор дикорастущих трав, крапивы, ягод и грибов, лов рыбы. Важное значение для ликвидации последствий голодной зимы и увеличения запасов продовольствия приобрело массовое развитие огородничества. На Ленинградском железнодорожном узле в 1942 г. огороды имели 38 870 семей железнодорожников, а в 1943 г.— 42 677 семей. Октябрьская и Ленинградская магистрали завели свои подсобные хозяйства. В 1942 г. они вырастили и сдали 1000 т овощей и фруктов, 5,4 т молока и 900 кг свинины.

В июле 1942 г. в соответствии с постановлением ГКО Ленинградская дорога была объединена с Октябрьской. Это дало возможность эффективнее использовать перевозочные средства и кадры железнодорожников. С открытием летней навигации 1942 г. по Ладожскому озеру начался третий этап эвакуации ленинградцев. Решением Военного Совета от 18 мая 1942 г. намечалось эвакуировать 300 тыс. жителей. Для их перевозки сформировали специальные составы, каждый из которых включал 22 пассажирских вагона и один крытый — кипятильник. Составы отходили строго по расписанию. В вагонах появились проводники. Благодаря помощи комсомольских бригад улучшилась информация о порядке посадки и сама посадка. Для подноски багажа отъезжающих создавались общественные бригады носильщиков из работников станций.

22 октября 1942 г. Ленгорисполком постановил: с 1 ноября прекратить дальнейшую эвакуацию населения. В летнюю навигацию в 302 поездах эвакуировалось 423 541 ленинградца. Массовая эвакуация населения и промышленного оборудования из фронтового города была завершена.

Успешная работа водников и железнодорожников в навигацию 1942 г. дала возможность значительно улучшить снабжение города продовольствием и топливом, укрепить оборону Ленинграда, превратив его в несокрушимую крепость. За успехи в труде 250 железнодорожников Ленинграда награждены орденами и медалями Советского Союза.

…Наступила вторая военная зима, и вновь заработала ледовая трасса. Чтобы улучшить снабжение Ленинграда, железнодорожники решили построить через Ладожское озеро железную дорогу на свайно-ледовой эстакаде протяжением 35 км. Смелую идею ленинградцев одобрил Государственный Комитет Обороны. Предусматривалось проложить две колеи — нормальную и узкую с суточной пропускной способностью 6 тыс. т. Открытие дороги намечалось в январе 1943 г. Однако строительство железнодорожной переправы прекратили в связи с прорывом блокады Ленинграда.

Дорога победы

Памятный знак на правом берегу Невы (у станции Петрокрепость)
Рубежи обороны советских войск на 1 января 1942 г.
Схема железных дорог в районе Ленинградской битвы
Первый поезд, пришедший в Ленинград после прорыва блокады
Бригада паровоза Эм721-83 (слева направо) машинисты А. А. Петров, П. А. Фёдоров, И. А. Волков
Отправление первого поезда из Ленинграда после прорыва блокады
Строительство Дороги победы
Низководный железнодорожный мост через Неву

Так же как и легендарная Дорога жизни, исключительную роль в судьбе блокадного Ленинграда сыграла небольшая, длиной всего лишь в 33 км, железная дорога, названная Дорогой победы. Мы расскажем только о наиболее важных событиях, связанных с возникновением этой трассы и её эксплуатацией. Более подробно о фронтовой Дороге победы можно прочитать в книгах «Первая магистраль», «Октябрьская фронтовая», «Дорога победы осаждённого Ленинграда», «Железнодорожники в Великой Отечественной войне» и в других.

С напряжённым вниманием и волнением, с чувством гордости и восхищения следил советский народ за героической обороной Ленинграда, за мужественной борьбой ленинградцев и воинов, защищавших великий город. Центральный Комитет партии, Советское правительство делами всё возможное для оказания помощи осаждённому Ленинграду. Предпринимались громадные усилия дли освобождения невской твердыни от вражеской блокады. Наступал момент решительных действий.

В конце декабря 1942 г.— начале января 1943 г., когда враг стянул все свои стратегические резервы под Сталинград, возник наиболее благоприятный момент для прорыва блокады Ленинграда. Это обусловливалось и тем, что по сравнению с первой блокадной зимой положение города, его защитников было несколько лучше. Сыграло свою роль налаженное снабжение города по Дороге жизни. Стабилизировался фронт, оборонительные рубежи стали практически неприступными для врага.

Но осада продолжалась. Всё ещё рвались на улицах Ленинграда вражеские бомбы и снаряды. Всё ещё витала в городе угроза голодной смерти. Колыбель Великого Октября, город Ленина, нуждался в самой решительной помощи.

И вот в начале зимы 1942—1943 гг. Ставка Верховного Главнокомандования принимает решение силами войск Ленинградского и Волховского фронтов прорвать блокаду.

Так возник план операции под кодовым названием «Искра». Согласно этому плану, наиболее выгодным направлением для нанесения удара по врагу являлось Шлиссельбургское — там, где фашистские войска, вклинившись между Ленинградским и Волховским фронтами и упёршись в южный берег Ладожского озера, замыкали кольцо блокады. В этом-то месте и было решено нанести сокрушительный удар по врагу.

Для обеспечения операции «Искра» требовалось доставить в район военных действий 125 эшелонов, из которых 37 (1626 вагонов) поступило из тыла страны через Ладожское озеро в декабре 1942 г. В январе 1943 г. в значительных размерах были выполнены внутрифронтовые оперативные перевозки войск и вооружения. А утром 12 января 1943 г. свыше 4,5 тыс. орудий и миномётов двух фронтов обрушили на позиции врага шквал огня. Дальнобойная артиллерия вела огонь по расположенным во вражеском тылу батареям, штабам, скоплениям танков и войск, оборонительным сооружениям. Наша авиация наносила штурмовые удары по опорным пунктам, артиллерийским и миномётным батареям противника. Операция «Искра» началась.

После мощной огневой подготовки, длившейся более двух часов, войска перешли в наступление. В течение шести дней, преодолевая упорное сопротивление противника, советские воины продвигались вперёд.

18 января 1943 г. блокада Ленинграда была прорвана. На узком участке между Шлиссельбургом и Синявиным восстановлена сухопутная связь Ленинграда с Большой землёй. Всего 8—10 км — таким был коридор, по которому предстояло в кратчайшее время наладить сообщения.

А спустя буквально 20 дней, 7 февраля 1943 г., к перрону Финляндского вокзала прибыл первый после прорыва блокады поезд с продовольствием. Открылось регулярное сообщение Ленинграда с Большой землёй по железной дороге.

Первый поезд с продовольствием привела лучшая бригада паровоза ЭУ708-64 депо Волховстрой в составе машиниста И. Пироженко, помощника машиниста В. Дятлева, кочегара И. Антонова, главного кондуктора Ф. Кудряшова. Сопровождали поезд уполномоченный НКПС В. М. Виролайнен и начальник Волховстроевского отделения паровозного хозяйства А. Алексеев.

В тот же день, 7 февраля, от пятой платформы Финляндского вокзала отправился первый грузовой поезд на Большую землю. На платформах лежали заготовленные в блокированном Ленинграде отливки орудийных стволов для будущего смертоносного оружия, которое собирали рабочие Урала. Повели этот поезд коммунисты: машинист паровоза Эм721-83 Ленинград-Финляндского паровозного депо П. А. Фёдоров и машинист А. А. Петров. Поезд сопровождал начальник политотдела Октябрьской дороги А. А. Лабут.

Почему столь высокая честь — вести первые поезда — была предоставлена именно этим паровозным бригадам? Дело в том, что в конце январи среди паровозных бригад Ленинград-Финляндского отделения и Волховстроевского узла развернулось соревнование за право вести первый поезд. Лучших результатов достигла бригада молодого машиниста депо Волховстрой Ивана Пироженко.

В ночь на 6 февраля на празднично украшенном паровозе Эу708-64 (в настоящее время этот паровоз-памятник установлен у здания вокзала станции Волховстрой) она отправилась в путь. В поезде — 800 кг сливочного масла для ленинградцев.

На разъезде Междуречье на паровоз поднялся уполномоченный Наркома путей сообщения на Волховстроевском узле В. М. Виролайнен. Только отъехали, начался артиллерийский обстрел. К счастью, ни один снаряд не попал ни в поезд, ни па путь. На станции Шлиссельбург поезд встретили с оркестром. После непродолжительной стоянки — снова в путь. Ехали без остановок. Встречавшиеся по пути люди приветливо махали руками, шапками. Приближались к Ленинграду. И перед Ржевкой вдруг перестали качать воду в котёл оба инжектора. В тендере, стало быть, нет воды. Как же так? Ещё в Волховстрое, предвидев всякие неожиданности, прицепили к паровозу цистерну с водой и соединили её специальным шлангом с тендером. Оказалось, пока стояли на станции Левобережная, рукав между цистерной и тендером промёрз — было больше 20 градусов мороза.

Как быть? И В. М. Виролайнен принимает решение: довести всё-таки поезд до Ржевки. На станции остановились и сделали всё, чтобы вода поступала в котёл. И вот утром 7 февраля под звуки военного оркестра поезд подошёл к полуразрушенному Финляндскому вокзалу. Ленинградцы встречают его с почётным караулом. Ещё бы! Ведь это поистине радостный день: после столь длительного перерыва пришёл первый поезд с Большой земли.

Трудным был первый рейс и ленинградцев, которые в тот же день повели первый поезд из осаждённого города в обратном направлении. Ночью, за станцией Липки, на открытой равнине торфяного поля, фашисты предприняли попытку разбомбить этот поезд. Снаряды рвались со всех сторон, состав оказался в огненном кольце, но уверенные действия машиниста А. А. Петрова, сменившего на правом крыле паровоза к этому времени П. А. Фёдорова, позволили железнодорожникам выйти победителями в этой первой схватке на прифронтовой трассе. Лишь только хвостовой вагон сошёл с рельсов, его быстро поставили на место, поезд благополучно проследовал станцию Междуречье и вышел на станцию Поляны.

Прибыв на станцию Волховстрой, бригады коммунистов П. А. Фёдорова, А. А. Петрова и бригада И. Д. Волкова с оборота взяли угольный маршрут весом 2500 т. Тяжеловесный состав в Ленинград был доставлен с опережением графика на 47 мин.

Это были первые рабочие дни знаменитой Дороги победы. И те первые поезда до сих пор не забыты, как не забыта первая баржа с хлебом, доставленным по Ладоге, как не забыта первая колонна автомобилей с продуктами, преодолевшая по тонкому ладожскому льду простреливаемые фашистами километры пути.

Вот что рассказывает о первых поездах, прошедших по Дороге победы, комиссар головного ремонтно-восстановительного поезда № 10-бис Б. Ф. Пашигорев:

"Зимой 1942/43 г. на южной акватории Ладожского озера снова начала действовать ледовая трасса легендарной Дороги жизни. А параллельно с нею кипела стройка.

Подразделения железнодорожных войск и формирований НКПС сквозь лёд забивали в дно озера сваи, чтобы соорудить свайно-ледовую эстакаду и по ней проложить 30-километровый рельсовый путь.

Да, по льду Ладоги предполагалось как можно скорее открыть железнодорожное движение. Мы форсировали работы. И с той, и с другой стороны уже начали укладывать рельсовую колею.

Но вот наступило утро 12 января. Где-то на юго-востоке от Ладоги раздавался несмолкаемый гул артиллерии. Несколькими днями позже командир 11-й железнодорожной бригады полковник Г. Дебольский позвонил начальнику нашего ремонтно-восстановительного поезда П. Богомолову: «Поздравляю — блокада Ленинграда прорвана! Жду к себе немедленно. Ситуация изменилась, будут другие дела».

Буквально в день прорыва блокады Государственным Комитетом Обороны было принято решение о строительстве на отвоёванной у фашистов полосе земли вдоль южного берега Ладожского озера железнодорожной линии, которая соединила бы Ленинград с Волховстроем.

И уже на следующий день, 19 января, все подразделения, занятые на строительстве свайно-ледовой дороги, были передислоцированы для прокладки железной дороги между станциями Шлиссельбург (на правом берегу Невы) и Поляны, находящейся на линии Мга — Волховстрой. Сквозь леса и болота предстояло протянуть 33-километровую трассу. Кроме того, построить мост через Неву в районе Шлиссельбурга, большие мосты через реки Назия и Чёрная, 20 малых мостов и труб, три станции с общим путевым развитием 6 км. И на всё это отводилось только 20 суток.

Руководство этими ответственными работами было возложено на Управление военно-восстановительных работ № 2 во главе с бывшим начальником Ленметростроя И. Г. Зубковым. В состав управления тогда входили 9-я и 11-я железнодорожные бригады. Кроме того, ему были приданы спецформирования НКПС. В строительстве принимали участие работники Октябрьской дороги и Ленметростроя.

Всего за 20 дней проложить 33-километровую линию, построить большие и малые мосты. Даже сегодня трудно себе представить, что такое возможно. Но тогда строители сделали поистине сверхневозможное — они, ведя работы одновременно с двух сторон, выполнили задание всего… за 17 суток!

О мужестве строителей, которые под разрывами снарядов и бомб делали великое дело, написано немало. Но это был поистине подвиг: всего лишь за 12 суток построена свайно-ледовая переправа через Неву, проложено 1300 м рельсового пути!

В мировой практике таких мостов не было: его возвели на сваях, вбитых в дно реки сквозь лёд. Прочно скованный морозом, он превратился в надёжную переправу…

Но как быть весной, когда лёд растает?

Военный совет Ленинградского фронта принимает решение строить ещё одни, высоководный мост, которому не будут помехой ни ледоход, ни поднявшиеся воды Невы.

И вот разворачивается строительство основного высоководного моста через Неву, проект которого был разработан под руководством инженера Д. М. Реховского.

Строителям был установлен срок — сдать высоководный мост в эксплуатацию не позже 15 апреля. Предполагалось, что до этого ледохода не будет. Но мост был построен почти на месяц раньше: уже 18 марта но нему прошёл обкаточный поезд, а на следующий день мост был сдан в постоянную эксплуатацию. Появилась надёжная связь осаждённого города с магистралями страны.

Партия и правительство высоко оценили героизм и мужество строителей ей Шлиссельбургской трассы. Более 500 бойцов и командиров были награждены орденами и медалями. Высокого звании Героя Социалистического Труда удостоены начальник УВВР-2 И. Г. Зубков, инженер-мостовик Н. А. Наринян и инженер-связист А. Б. Шаталов, отец лётчика-космонавта В. А. Шаталова.

По просьбе Военного совета Ленинградского фронта НКПС возложил с 11 апреля эксплуатацию новой линии на Октябрьскую дорогу. Организовали два диспетчерских круга. На первом круге от Ленинграда до Шлиссельбурга (включительно) руководил движением начальник Ленинград-Финляндского отделения А. Т. Янчук, на втором — от Шлиссельбурга до Волховстроя (исключительно) командовал начальник Ленинград-Московского отделения Н. И. Иванов.

На всём протяжении трассы работала колонна особого резерва НКПС № 48, в составе которой имелось 30 локомотивов серии Э. Начальником колонны назначили Н. И. Кошелева, комиссаром — М. И. Чистякова.

Особые километры

Такими поступали в ремонт паровозы, работавшие на Дороге победы

…Всего 33 км от Шлиссельбурга до станции Поляны. Но это были особые километры. Вот что рассказывает о тех, поистине огненных, рейсах машинист А. А. Петров: «Фашисты, можно сказать, в упор простреливали узкий коридор, где проходила железнодорожная линия. Как сейчас помню перегон Липки — Междуречье. Взрывы снарядов вдоль движущегося поезда, стрёкот пулемётов. Наша задача — быстрее проскочить открытое место и войти в зону густого леса. Приходилось маневрировать скоростью или идти на такую хитрость: видишь, близко ложатся снаряды, начинаешь продувать клапаны, паровоз окутывается паром, фашисты считают, что это прямое попадание в локомотив. Тут уже не теряй время…».

Вместе с локомотивными бригадами-сменщиками в турных (жилых) вагонах, прицепленных к паровозам, находились бригады кондукторовв, вагонных мастеров. Каждая поездная бригада, таким образом, имела временный дом на колёсах. В нём люди отдыхали между рейсами, а в случае необходимости заменяли вышедших из строя товарищей.

А таких случаев было немало. Вот выписка из дневника начальника 48-й паровозной колонны Н. И. Кошелева: «…Машинисты Кульбицкнй и Алексеев, помощники машиниста Алёхин и Яшкин, кочегары Слугин и Фёдоров, поездной вагонный мастер Попов провели поезда в обе стороны под непрерывным артиллерийским обстрелом. Легко ранен Яшкин.

Машинисты Грин и Ачкасов с бригадами, главный кондуктор Леонтьев, старший кондуктор Некрасов, поездной вагонный мастер Дмитриев под обстрелом в течение 43 мин исправляли воздухопроводную сеть, порванную осколками снарядов в нескольких местах.

Паровоз 718-30 подвергся обстрелу. Повредило тормозную магистраль. Путь засыпало землёй. Исправление магистрали и расчистка пути произведены силами бригады. При очередном обстреле сгорел турный вагон. Ранены оба машиниста — Баранов и Амосов, кочегар Клементьев. После перевязки Амосов вернулся к реверсу…».

Это записи только одного дня. А таких дней у тех, кто работал на Шлиссельбургской трассе, было очень много. Не всем железнодорожникам довелось выйти из этого «ада на рельсах» невредимыми…

Чуть ли не с первых дней войны работал машинист Александр Иванов со своим помощником Валентиной Семёновой. И вот ещё один рейс… На Шлиссельбургской трассе их поезд заметил вражеский «Юнкерс». Разорвались бомбы. Одна, другая, третья… Машинист пытался маневрировать, выйти из зоны разрывов. Самолёт стал сбрасывать зажигательные бомбы, открыл пулемётный огонь по кабине паровоза… Валентина Семёнова побежала по крышам вагонов сбрасывать «зажигалки». Она уже дошла до последнего вагона. И тут пулемётная очередь с фашистского самолёта оборвала жизнь смелой девушки.

В ночь на 1 мая машинист Н. З. Матушинец вёл тяжеловесный поезд из Ленинграда. За станцией Междуречье по открытой местности поезд шёл на подъём, ход его замедлялся. Вдруг с Синявинских высот по медленно движущейся цели, освещённой висящими в небе ракетами, начал бить вражеский бронепоезд. Разрывом снаряда в будке паровоза был убит машинист Н. Матушинец, тяжело контужен помощник машиниста В. Иванов, ранена кочегар Шура. 18-летняя девушка с трудом добралась в турный вагон, в котором ехала сменная бригада.

— Никита Зиновьевич убит, — едва успела прошептать она и потеряла сознание.

Второй машинист К. Якуницкий бросился в будку паровоза. Малейшая пробуксовка — и состав станет. Тогда его ничего уже не спасёт. Но Якуницкий мастерски довёл поезд до Волховстроя.

Только за первые три месяца на огненных километрах Дороги победы 48-я колонна потеряла более 40 чел.

В первые два месяца работы новой линии по ней пропускалось не более двух-трёх нар поездов в сутки. Движение осуществлялось преимущественно в ночное время. Но размеры движения не удовлетворяли нужды блокадного Ленинграда. Необходимо было их увеличить. И вот в начале мая на Шлиссельбургской трассе был применён новый способ пропуска поездов — караванный, когда поезда следуют в хвост один за другим. Так и пошли поезда: в одну ночь — на Ленинград, в другую — на Волховстрой. В первую же после введения такой системы работы ночь было пропущено 13 поездов. В следующую — уже 17. Вскоре их количество достигло 23—27. Но это уже был предел. Поезда отправлялись вслед с разграничением времени от 5 до 10 мин, шли практически вплотную друг к другу. Пришлось даже отменить светомаскировку хвостовых сигналов, чтобы машинисты могли лучше видеть составы и точнее определять расстояния до них в условиях ночи.

Перед решающим ударом

С каждым днём Дорога победы увеличивала свою производительность. Но нужды Ленинградского фронта возрастали ещё быстрее: надо было накапливать силы для будущей окончательной битвы за великий город, за полное, окончательной снятие блокады. И конечно же, всё ещё не снималась проблема снабжения ленинградцев и защитников города продовольствием. Необходимо было более интенсивно использовать Дорогу победы.

По решению Военного совета Ленинградского фронта, утверждённому Государственным Комитетом Обороны, воины-железнодорожники совместно со спецформированиями НКПС построили и сдали 22 мая во временную эксплуатацию 18,5-километровый обходной путь на наиболее опасном участке линии Шлиссельбург — Поляны на перегоне Левобережная — Междуречье. Тем самым создались лучшие условия для работы железнодорожников: путь проходит на 2—3 км дальше от вражеских позиций, больше укрыт рельефом местности от врага, построен более качественно. Почти весь поездопоток переключили на него. Вскоре в связи с дальнейшим ростом размеров движения оба пути стали эксплуатироваться одинаково интенсивно, несмотря на обстрелы и бомбардировки.

Для повышения пропускной способности линии по предложению заместителя начальника службы движения Октябрьской дороги А. К. Угрюмова и заместителя начальника службы связи Д. А. Бунина стала применяться так называемая «живая блокировка». Вдоль всей линии через 3—4 км установили телефонные посты. На каждом таком блок¬посту имелись столбы с подвешенными на них телефонными аппаратами межпостовой связи, мачты со стрелочными указателями с зелёным и красным стёклами. Освещались фонари керосиновыми лампами. А обслуживали всю эту технику дежурные сигналисты.

Ночью с помощью фонарей они подавали сигналы поездам для продвижения. Пропустив очередной поезд, сигналист ждал, когда по телефону ему сообщит сосед о том, что состав дошёл до следующего поста. Это значило — перегон свободен. И сигналист подавал разрешающий «зелёный» следующему приближающемуся поезду. Так, почти вплотную друг к другу, и шли поезда, подчиняясь «живым светофорам», как довольно метко называли железнодорожники этих людей, в основном — женщин-железнодорожниц.

«Инструкция о движении поездов по этому способу была проста и умещалась на половине странички,— пишет старший ревизор службы движения А. С. Морозов.— Никаких записей о прохождении поездов не велось. Дежурные у сигналов были опытными движенцами и в случае каких-либо заминок действовали по своему усмотрению.

Первая смена „живых светофоров“ пробыла на своих постах несколько суток. Мы стояли на открытом месте, часто под артиллерийским обстрелом и бомбёжками, нас пронизывал холод, но никто не просил досрочно сменить его. Следующая смена у сигналов имела уже специально построенные дощатые укрытия. Дежурили сутками».

Новый способ пропуска поездов дал прибавку, и весомую, к увеличению вагонопотоков. Но действовала «живая блокировка» только до 25 мая, до того дня, когда её заменила уже автоматическая блокировка, созданная но проекту A. К. Угрюмова, Д. А. Бунина и Ф. А. Блакунова.

Дорога победы работала со всё возрастающей нагрузкой. Если в феврале по ней прошли 136 поездов (69 — в Ленинград и 67 — в обратном направлении), то в мае — 549 (259 и 290), в июне — 535 (274 и 261). А когда наступили белые ночи, поезда стали ходить и днём.

Первый из них вёл машинист B. М. Елисеев. Вот как рассказывает он об этом в книге «Октябрьская фронтовая»: «…Проехали мост через Неву. Вот и станция Левобережная. Здесь нам дали „добро“ — двигайтесь дальше. А дальше — это на виду у фашистов.

Они, конечно, не ожидали появления нашего поезда среди белого дня, в ясную, солнечную погоду. Это застало их врасплох, и нам удалось спокойно отъехать от Левобережной километра два. Но спокойствие длилось недолго. Вот уже возле поезда один за другим разорвались два снаряда. Через несколько мгновений снова два разрыва. Видимо нас берут в „вилку“. Увеличили скорость. Гитлеровцы усилили огонь. К счастью, стреляли они неважно — снаряды ложились вокруг, но ни одного прямого попадания не было. Так, под обстрелом, мы мчались километров 10—11, пока почти у самого входного семафора станции Междуречье не оказались под защитой леса. Здесь остановились. Огонь вскоре прекратился. Мы оглохли от разрывов, но настроение было хорошее, приподнятое: проскочили!

Осмотрели паровоз. Повреждений от осколков оказалось много. Первое, что мы сделали, это ликвидировали пробоины в тендерном баке, чтобы не остаться без воды. Исправили самое необходимое и двинулись дальше. Задерживаться было опасно — на нас могла в любую минуту обрушиться вражеская авиация.

Миновали Междуречье. На 27-м и 28-м километрах наш поезд снова подвергся обстрелу. И на этот раз всё обошлось сравнительно благополучно. В Волховстрое паровоз отремонтировали, и мы отправились в обратный рейс в Ленинград.

В дальнейшем дневные рейсы стали обычными… обогащались боевым опытом, вырабатывалась тактика вождения поездов. Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений.

Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась вдоль высокого леса. Но на 30-м километре лес кончался, и начиналась поросшая мелким кустарником поляна.

Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шёл до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой манёвр.

Вражеские артиллеристы применяли против нас коварные приёмы. Так, завидев приближающийся к 18-му или 17-му километру поезд, они открывали упреждающий огонь по 16-му километру. Расчёт был такой: с разгона — поезд шёл под уклон — состав попадёт под огонь или потерпит крушение на разбитых снарядами рельсах… Выход один: идти вперёд, только вперёд! И машинист вёл поезд в самое пекло».

Далеко не всегда заканчивались победой поединки машинистов с врагом. Противник, отлично понимавший значение дороги, не жалел огня, чтобы её разрушить, задержать движение поездов. Пленные фашисты на допросах рассказывали, что гитлеровское командование представляло своих артиллеристов и лётчиков к железному кресту за каждый подбитый на линии Шлиссельбург — Поляны локомотив.

Огнём противника много раз выводились из строя мосты через Неву. Восстановители 9-й отдельной железнодорожной бригады, горемы 10-бис и 3-бис каждый раз быстро восстанавливали движение по ним.

Командование фронтом распорядилось перебросить тяжёлую береговую артиллерию к невским мостам. Поставили задачу: прикрывать мосты от артобстрелов противника. В июне береговая артиллерия вела огневую «дуэль» с врагом при каждом обстреле мостов. Через несколько дней обстрел мостов прекратился — фашистские орудия были подавлены.

А число поездов всё росло. За 1943 г. по Шлиссельбургской трассе проследовало более 6 тыс. поездов. Из них 3105 — в Ленинград и 3076 — из Ленинграда. Город получил по железной дороге 4 млн. 442 тыс. т различных грузов. Продовольствия при этом доставлено 630 тыс. т, угля — 426 тыс., дров — 1,4 млн т, торфа — 725 тыс. т. Значительно увеличились перевозки для нужд Ленинградского и Волховского фронтов. Это наряду с перевозками по сухопутно-водной трассе дало возможность снабдить наши войска всем необходимым для проведения наступательных операций.

С открытием Дороги победы возобновилась эвакуация ленинградцев по железной дороге на Большую землю. Только за первое полугодие 1943 г. в тыл отправили более 10 000 жителей города и около 4000 вагонов с промышленным оборудованием и изделиями (в основном — для военных нужд) ленинградских предприятий.

С 7 июня 1943 г. открылось беспересадочное пассажирское сообщение между Ленинградом и Москвой. В первое время поезда ходили через день. Но с 10 ноябри между этими городами стал ежедневно курсировать скорый поезд № 21/22, составленный из девяти пассажирских вагонов.

Что же дала Дорога победы осаждённому Ленинграду? Вот некоторые цифры. В 1943 г. железнодорожники доставили в город на Неве грузов вдвое больше, чем в предыдущем. Дорога победы работала до 10 марта 1944 г. За это время по ней было проведено в Ленинград 5440 поездов.

Героический труд работников Октябрьской-фронтовой по достоинству отмечен Родиной. Более 15 тыс. железнодорожников награждены медалью «За оборону Ленинграда», сотни людей удостоены орденов и медалей за ударный труд. А начальнику Октябрьской дороги В. К. Саламбекову, начальнику Волховстроевской дистанции пути А. И. Рыкову, главному кондуктору М. Г. Кардашу, машинисту В. М. Елисееву и старшей стрелочнице А. Н. Александровой присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда.

В июне — августе советские войска нанесли тяжёлое поражение войскам 18-й немецко-фашистской армии на Мгинском выступе. 15 сентября воины 67-й армии штурмом овладели Синявинскими высотами, откуда враг обстреливал Дорогу победы. Одновременно шла подготовка к крупной наступательной операции под Ленинградом и Новгородом.

На запад!

В день снятия блокады Ленинграда
Такой была станция Лигово
Начальник Октябрьской дороги Б. К. Саламбеков вручает маршрутный лист машинисту П. И. Волосюку, поведшему первый после снятия блокады поезд «Красная стрела» 20 марта 1944 г.

Ранним утром 14 января 1944 г. жители города на Неве услышали могучий гул, доносящийся с юго-запада, со знаменитого Ораниенбаумского «пятачка». На фланговые группировки врага обрушился мощный огонь артиллерии. В 10 ч 40 мин поднялись в атаку пехотинцы 48, 90 и 131-й стрелковых дивизий. Как только они захватили первую траншею противника, в бой вступили воины 22-го танкового полка.

Началось решающее сражение за город Ленина.

Ожесточённые бои развернулись за важнейший узел вражеской обороны — Гостилицы. Командующий 2-й ударной армии генерал-лейтенант И. И. Федюнинский ввёл в бой основные силы 152-й танковой бригады.

К исходу дня Гостилицы были заняты нашими войсками.

На следующее утро из района Пулково нанесли второй удар по врагу. На штурм немецких позиций двинулась 42-я армия Ленинградского фронта. Артиллерия и корабли Краснознамённого Балтийского флота обрушили на передний край противника шквал огня. Особенно отличилось при этом действующее на двух направлениях прорыва самое крупное соединение — 101-я артиллерийская бригада, которой командовал генерал И. Н. Дмитриев.

Её батареи были установлены на железнодорожных транспортёрах, платформах, бронепоездах. Обслуживали подвижную артиллерию выделенные Октябрьской дорогой паровозы, локомотивные бригады, кондукторы и другие специалисты- железнодорожники.

Сражение развернулось на огромном пространстве. В нём участвовали все рода войск. Несмотря на контратаки гитлеровцев, советские войска прочно взяли инициативу в свои руки. В течение 23 ч шли жестокие бои за Красное Село и Дудергоф. Оборона противника оказалась смятой, коммуникации перерезанными.

Впереди открывался оперативный простор.

В 11 ч вечера 19 января у села Русско-Высоцкое произошла встреча передовых частей 42-й и 2-й ударной армий.

В морозном воздухе прозвучали слова пароля и отзыва:

— Ленинград!

— Победа!

На другой день в районе посёлка Ропша соединились главные силы обеих армий. 900-дневная осада Ленинграда закончилась сокрушительным поражением фашистских орд.

27 января 1944 г. по приказу ставки Верховного Главнокомандования в Ленинграде был произведён артиллерийский салют. Над Невой взметнулись разноцветные разрывы ракет. Триста двадцать четыре орудии дали по 24 залпа в честь славной Победы.

*

* *

Весомый вклад в победу над врагом под Ленинградом принадлежит работникам Октябрьской дороги. Во многом благодаря их усилиям наступающая Советская армия была в полной мере обеспечена всем необходимым.

Достаточно сказать, что только на знаменитый Ораниенбаумский «пятачок», откуда был нанесён первый удар по врагу, с Большой земли через Ленинградский узел скрытно от врага были доставлены: около 53 тыс. солдат и офицеров, 214 танков и бронемашин, 700 орудий и миномётов, 5800 т боеприпасов, 14 000 т воинских грузов, 23 330 автомашин и тракторов, 4000 лошадей.

И как только советские войска вступали на освобождённые территории, буквально вслед за ними шли военные железнодорожники и спецформирования НКПС. Не теряя ни минуты, восстанавливали они разрушенные врагом пути, здания, сооружения. На многих участках Октябрьской дороги велись восстановительные работы.

Вот как об этом рассказывает бывший старший дорожный инспектор по качеству ремонта пути, ныне директор института «Ленжелдорпроект» М. Ф. Чурилов: «В первый же день боёв за снятие блокады Ленинграда в управлениях Октябрьской и бывшей Ленинградской дорог были сформированы группы технической разведки. Перед ними поставили задачу: проверить на месте состояние освобождаемых от врагов железнодорожных линий.

Сразу же после того, как 26 января 1944 г. войска Ленинградского фронта выбили гитлеровцев из Гатчинского железнодорожного узла, наша группа приступила к работе. В путь отправились пешком. Направление — балтийская линия в сторону станции Лигово, где совсем недавно проходил передний край обороны. Всюду груды битого кирпича, развалины, остовы зданий. И ни единого деревца, ни единого кустика вокруг.

Шагавший рядом со мной инженер Потоцкий, потрясённый увиденным, сказал: „Да это же царство смерти. Неужели всё это возможно восстановить?“

Через два дня, когда мы возвращались в Ленинград, в районе платформы Кондоконшино Потоцкий погиб на наших глазах. Прятавшийся неподалёку в разрушенном доме фашист-смертник убил его выстрелом из винтовки. Тело нашего товарища мы несли на руках до станции Александровская.

До сих пор вижу перед глазами акт, составленный нами после проведённой разведки, В нём значилось, что по всей линии до Ораниенбаума вокзалы лежат в руинах, рельсы сняты или разрублены на куски, стрелки и крестовины почти повсюду взорваны. Даже шпалы поломаны. От устройств электрификации не осталось ничего.,. Такую же безрадостную картину увидели и другие группы технической разведки, проведённой на Московском, Витебском, Варшавском направлениях Ленинградского узла.

В середине февраля 1944 г. мне уже как уполномоченному начальника Октябрьской дороги вместе с представителями служб Т. М. Тибиловым, Т. П. Маштаковой и другими довелось проверять ход первоочередных восстановительных работ на участке Колпипо — Дубцы московского направления. И мы убедились, сколко мужества, самопожертвования, сколько изобретательности проявляли военные железнодорожники и рабочие спецформирований, которыми руководил генерал И. Г Зубков.

Восстанавливали линии, а то и строили заново в условиях острой нехватки рельсов, шпал, креплений. Приходилось снимать рельсы на некоторых станциях Ленинградского узла. В ход шли и „рубки“ — рельсы-коротышки длиной в несколько метров. Вместо обычных кое-где устанавливали сборные стрелки и крестовины, изготовленные в мастерских».

…Фронт неудержимо двигался вперёд. Восстановители шли вслед за сражавшимися войсками, сдавая в эксплуатацию один участок за другим. 3 февраля 1944 г. вступает в строй линия, расположенная в районе первых ударов по врагу с Ораниенбаумского плацдарма. Вслед за тем поезда пошли на Гатчину, Лугу, Псков…

Незабываем день, когда было открыто движение на главном ходу Ленинград — Москва. В годовщину Советской Армии и Военно-Морского Флота, 23 февраля 1944 г., здесь прошли первые грузовые поезда. А 20 марта после трёхлетнего перерыва на линии вновь начала курсировать знаменитая «Красная стрела».

Из Ленинграда этот фирменный поезд вели машинист П. И. Волосюк и начальник поезда Герой Социалистического Труда М. Г. Кардаш. Из столицы навстречу ему вышла «Красная стрела», которую вели машинисты Герой Социалистического Труда П. И. Виноградов и Н. А. Ошац.

В общей сложности на Октябрьской дороге подразделениями Управления военно-восстановительных работ № 2 было восстановлено свыше 3000 км главных путей, более 700 км станционных путей, почти 6,5 тыс. км линий связи, более 200 вокзалов и станционных зданий, 200 больших и малых мостов, а также — паровозные и вагонные депо, пункты технического осмотра, устройства водоснабжения, жилые дома и другие сооружения.

До окончательной Победы над фашистской Германией ещё оставалось более года. Вместе со всей Советской страной коллектив Октябрьской дороги упорно трудился для приближения этого исторического дня.

Часть 6



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 25 августа 2015 в 12:36, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100