Logo name

Магистраль имени Октября (книга, часть 4)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 3

Содержание

В мирные дни

И назвали «Октябрьская»

Мемориальная доска у входа в Ленинскую аудиторию ЛИИЖТа
Первый народный комиссар путей сообщения М. Т. Елизаров
Народный комиссар путей сообщения Ф. Э. Дзержинский
Приказ о переименовании бывшей Николаевской железной дороги в Октябрьскую
В. И. Ленин на первом субботнике

Империалистическая и гражданская войны, иностранная военная интервенция причинили колоссальный ущерб хозяйству молодой Советской республики. Особенно в тяжёлом положении оказался железнодорожный транспорт. Общее протяжение линий, попавших в сферу военных действий, достигло 54 000 вёрст. В результате разрушено 4 345 мостов, свыше 1 700 вёрст железнодорожных путей, около 5 000 различных гражданских сооружений.

Скорейшее восстановление железнодорожного транспорта стало одной из важнейших задач, от успешного выполнения которой зависел успех дальнейшего экономического развития молодого Советского государства.

Сразу же после победы Великой Октябрьской социалистической революции Советское правительство обратило серьёзное внимание на состояние Мурманской магистрали. Эта дорога (её протяжённость 1 253 версты) имела не только большое стратегическое значение, но и давала возможность приступить к освоению природных богатств Кольского полуострова.

Северный край, как известно, богат рыбой. Ещё до первой мировой войны на долю Мурманских рыбных промыслов приходилось более половины улова всей России. Большая часть улова из Мурманска доставлялась в центральные районы и Петроград по железной дороге. Отсюда поступало и топливо — лес, дрова.

Понимая важность Мурманской дороги, комиссариат Петроградского округа путей сообщения ещё 19 февраля 1919 г. представил НКПС доклад о проекте восстановления магистрали. А в августе 1922 г. по инициативе народного комиссара путей сообщения Ф. Э. Дзержинского было создано правление Мурманской дороги. 25 мая 1923 г. Совет труда и обороны утвердил положение об освоении Карело-Мурманского края, в соответствии с которым Мурманская дорога обрела новый статус Транспортно-промышленного комбината.

Магистраль получила в своё распоряжение сроком на 10 лет 3 млн десятин территории со всеми её богатствами в пределах Карелии и Мурманского округа. Одновременно ей было предоставлено исключительное право вложения в специальный фонд дороги всех платежей за промышленную эксплуатацию предоставленной земли. Совет Народных Комиссаров установил дифференцированные пошлины для целого ряда импортных товаров, ввозимых в Мурманский торговый порт для нужд комбината. В итоге всех этих кредитно-финансовых мер комбинат получил средства, достаточные для восстановления и достройки Мурманской дороги, развития экономики края.

Одновременно велись работы по завершению строительства железнодорожной линии Петроград — Мга — Рыбинск, Гостиннополье — Чудово, Царское Село — Новгород, Луга — Новгород — Валдай, Петроград — Рассули, Кувшиново — Селижарово, Веймарн — Копорье, Петроград — Ораниенбаум. Общая протяжённость достраивающихся линий составила 1287 вёрст.

Большой вклад в достройку железнодорожных линий, восстановление разрушенных мостов и других сооружений внесли учёные Петроградского института путей сообщения. Работу учёных и специалистов по восстановлению и строительству мостов координировал Председатель секции научно-технического комитета НКПС профессор Н. А. Белелюбскнй.

В 1920 г. для изучении статического и динамического воздействия нагрузки на мосты под руководством профессора Н. М. Беляева была организована мостоиспытательная станция НКПС, которая использовалась и при восстановлении других железных дорог страны.

Уже в начале 1923 г. в числе первых железных дорог страны была восстановлена и Николаевская дорога. Она стала полностью обеспечивать перевозки грузов и пассажиров. Ободренные достигнутыми успехами труженики магистрали единодушно обратились к Советскому правительству с просьбой вместо старого названия «Николаевская» присвоить магистрали имя Великого Октября. 27 февраля 1923 г. приказом № 1313 Народного комиссара путей сообщения Ф. Э. Дзержинского магистраль переименовывают в Октябрьскую железную дорогу, а бывший Александровский завод — в Пролетарский завод Октябрьской дороги (27 июня 1931 г. Пролетарский завод разделён на два самостоятельных предприятия — Пролетарский паровозоремонтный и Пролетарский вагоноремонтный заводы. Спустя полгода второй из них переименован в Октябрьский вагоноремонтный завод).

Новое название — Октябрьская железная дорога — вполне соответствовало революционным традициям тружеников магистрали.

Полигон новой техники

В. И. Ленин большое внимание уделял техническому перевооружению железнодорожного транспорта. Ещё в 1919 г., в разгар гражданской войны, Владимир Ильич выдвинул ряд идей по внедрению планового начала на железных дорогах.

Были сделаны первые шаги в планировании перевозок. Так, в постановлении ВЦИК от 16 февраля 1919 г. «Об управлении железнодорожными путями сообщения» ставился вопрос о разработке в государственном масштабе планов перевозок грузов по всем железнодорожным путям сообщения.

Идеи В. И. Ленина об электрификации транспорта получили воплощение в плане ГОЭЛРО, в котором ставилась задача создать основной транспортный скелет из таких путей, которые «соединяли бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью». Эти основополагающие установки получили дальнейшее развитие в планах первых пятилеток.

Наряду с электрификацией важнейшим направлением в области технического перевооружения железных дорог В. И. Ленин считал внедрение тепловозной тяги как более целесообразной, чем паровая. Владимир Ильич следил за техническим развитием зарубежных железных дорог. Когда 20 декабря 1921 г. «Известия» поместили статью А. А. Белякова о применении тепловозов за границей, В. И. Ленин обратился в Госплан, ВСНХ, НКПС и редакцию «Известий» с просьбою дать ему справку о том, что было напечатано об этом в научной и технической литературе Америки, Франции, Англии и других стран.

На запрос В. И. Ленина инженер Г. Б. Красин ответил: «Применение тепловозов могло бы оказаться, вероятно, весьма плодотворным». Заявляя о том, что «этот отзыв подкрепляет меня», В. И. Ленин вместе с тем возмутился по поводу того, что некоторые учёные проявляют бездеятельность, не используют заграничный опыт.

Советское правительство предпринимает самые энергичные меры, чтобы в короткие сроки создать отечественный тепловоз. Уже 4 января 1922 г. Совет Труда и Обороны (СТО) принимает постановление: в месячный срок завершить разработку проектов и технической документации тепловоза. 24 июля 1922 г. было создано бюро из восьми человек под руководством профессора Петроградского института путей сообщения Я. М. Гаккеля. Оно и занялось созданием нового тепловоза. Уже в следующем году на заводе «Красный путиловец» в Петрограде началось изготовление ходовой части тепловоза, а на заводе «Электрик» — тяговых электродвигателей. Наибольшую часть работ выполнил Балтийский завод. Там производились сборка и наладка дизельного двигателя, изготавливалось и монтировалось вспомогательное механическое и электрическое оборудование.

Тепловоз конструкции Я. М. Гаккеля Г001 был опробован 5 августа 1924 г. Свой первый рейс — от Ленинграда до Обухово — он выполнил 7 октября того же года.

Одновременно по предложению В. И. Ленина были заказаны три тепловоза разной конструкции в Германии. Один из них, построенный на заводах акционерного общества «Гогенцоллерн», был доставлен в ян¬варе 1925 г. в Москву. Туда же прибыл и тепловоз Гаккеля. И вот в феврале 1925 г. совершаются показательные поездки этих двух тепловозов. Нарком путей сообщения Я. Э. Рудзутак так оценил приоритет и преимущества нашего тепловоза: «Вся техническая Европа и Америка с интересом следят за опытами, которые предпринимаются в СССР. В этом вопросе мы идём впереди других стран, которые пришлют своих представителей для участия в опытах».

Серийный выпуск отечественных тепловозов начался в 1932 г. на Коломенском заводе. В этом же году в Ашхабаде было основано первое в мире тепловозное депо. А первенец отечественного тепловозостроения, созданный советскими инженерами и рабочими, сегодня находится на вечной стоянке в локомотивном депо Ховрино под Москвой. Он хорошо виден из окон вагонов пассажирских поездов, проезжающих по главному ходу Октябрьской дороги.

1923—1924 гг. стали переломными в работе железных дорог. Вслед за Октябрьской магистралью ощутимых успехов добились рабочие и служащие железных дорог всего Северо-Западного региона. XIII партийная конференция РКП(б) в январе 1924 г. высоко оценила героический труд железнодорожников. «Транспорт находится в таком состоянии,— отмечалось в резолюции конференции,— когда он без особых затруднений способен удовлетворить все предъявленные к нему народным хозяйством требования».

Руководствуясь ленинскими указаниями о роли транспорта в строительстве социализма, Коммунистическая партия определила пути дальнейшего развития железнодорожного транспорта, его роль в создании материально-технической базы социализма. «Транспорт в настоящее время, — отмечалось в решениях Апрельского (1926 г.) Пленума ЦК ВКП(б), — уже стал являться тем звеном в системе советского хозяйства, без серьёзного укрепления которого невозможен дальнейший рост товарооборота в стране».

Верны заветам Ленина

Члены комиссии по разработке плана ГОЭЛРО. Слева направо: К. А. Круг, Г. М. Кржижановский, Б. И. Ефимов, Р. А. Ферсман, Н. И. Вашков, Ш. А. Смирнов. 1920 г.
Создатель первого отечественного тепловоза Я. М. Гаккель
Первый отечественный тепловоз

Вся страна с тревогой и надеждой ждала вестей из подмосковных Горок о состоянии здоровья Владимира Ильича Ленина. «Мы шлём тебе свой горячий привет и от всего рабочего сердца желаем скорого выздоровления, — говорилось в телеграмме, которую рабочие Пролетарского завода Октябрьской дороги отправили Владимиру Ильичу в канун майских торжеств 1923 г. — Поправляйся, дорогой Ильич! Работы много! Но теперь тебе будет легче. Мы все с тобой, как один». 21 января 1924 г. пришло трагическое известие — скончался Ленин. Вся страна оделась в траур.

В эти суровые дни советские люди не пали духом. С непоколебимой убеждённостью демонстрировали они верность ленинской партии, заветам великого вождя. Десятки тысяч людей в городах и сёлах выражали желание вступить в партию Ленина! Этот массовый душевный порыв, стремление народа быть вместе с партией стали достойным ответом и на решения XIII партийной конференции, проходившей с 16 по 18 января 1924 г. В них говорилось о необходимости — в целях улучшения качественного состава партии — привлечь в ряды ВКП(б) не менее 100 тыс. рабочих от станка.

Так начался ленинский призыв. Вступление передовых рабочих в партию приняло необычайно широкий размах. В партию шли лучшие представители рабочего класса — участники трёх революций, бывшие бойцы Красной Армии, с оружием в руках защитившие Советскую власть, шли комсомольцы.

Ежедневно в партийные ячейки Ленинградского железнодорожного узла поступали десятки заявлений от машинистов, помощников машинистов, проводников, смазчиков, кочегаров, кондукторов, слесарей, представителей многих рабочих специальностей. «Умер Ильич, — писал в своём заявлении рабочий 1-го участка пути Октябрьской дороги Михаил Зайцев. — Но не умерли заветы, которые так глубоко врезались в наши пролетарские мозги. Я, рабочий, не могу дальше оставаться камнем, я должен выполнять задачи, на меня возложенные, меня мучит совесть, мне стыдно, что после смерти нашего дорогого учителя Ленина я буду беспартийный». Эти в общем-то неуклюжие фразы очень ярко характеризуют состояние души рабочего. И та¬\ких рабочих в партию Ленина пришло много.

На станции Малая Вишера Октябрьской дороги в первый же месяц после смерти В. И. Ленина в партию вступило 52 чел.

На станции Дно Северо-Западной дороги партийная ячейка службы тяги только с конца января до середины марта 1924 г. рассмотрела 192 заявления о приёме в партию. Было принято 180 чел., то есть 33 % всех рабочих депо станции. На одном из собраний приняли кандидатом в члены партии потомственного рабочего машиниста Петропавловского.

На станции Тверь Октябрьской дороги в числе первых в партию вступили слесари Волков и Виноградов, машинист Чирков — все трое участники Октябрьской революции, кадровые рабочие. К концу ленинского призыва состав партийной ячейки станции увеличился почти в 3 раза, с 20 до 58 чел.

В главных вагонных мастерских Северо-Западной дороги в партию приняли слесаря Ращевского. В 1905 г. он активно участвовал в крестьянском восстании против помещиков и баронов в Прибалтийском крае. В декабре 1905 г. был арестован карателями, приговорён военно-полевым судом к смертной казни. По причине несовершеннолетия смертную казнь ему заменили пятью годами каторги. После отбытия срока его отправили на поселение в Иркутскую губернию. Таких биографий было немало. Свыше 600 передовых рабочих мастерских вступили в партию.

В вагонном цехе Октябрьской дороги приняли в партию А. Я. Буб нова, маляра по профессии. Во время Февральской революции он принимал деятельное участие в восстании солдат гарнизона в Царском Селе, участвовал в ликвидации Корниловского мятежа в августе 1917 г., в дни Октября с отрядом Красной гвардии дрался под Гатчиной с контрреволюционными войсками Керенского—Краснова, в 1918 г. был избран членом Петроградского Совета.

На 3-м участке тяги депо станции Пассажирская Виндавского узла Северо-Западной дороги с 1 января по 15 февраля 1924 г. приняли кандидатами в члены РКП(б) 187 чел. Партийная организация выросла за время ленинского призыва до 215 членов и кандидатов партии, что составило 39 % общего количества работавших на участке.

За время ленинского призыва в Коммунистическую партию вступили кандидатами и членами партии 240 тыс. чел., в том числе около 24 тыс. железнодорожников. Только в Ленинградской организации количество коммунистов-железнодорожников с начала 1924 г. до конца 1925 г. выросло в 3 раза.

Ленинский призыв в партию способствовал возрастанию роли женщин в общественной жизни. Так, например, на Мурманской дороге 94 женщины из 400 числившихся по управлению стали активно работать в различных общественных организациях — в месткоме, правлении клуба, комиссиях по охране труда и т. д. Сорок работниц посещали политшколы.

На станции Ленинград-Товарный- Московский различные общественные организации на 30—40 % состояли из работниц. Работница Борисова в письме в редакцию газеты «Транспортник» писала: «В борьбе с капиталистами я не хочу отставать и желаю идти в ногу с рабочим классом. Мой путь — в партию, и вот я — кандидат РКП(б)».

На 1-м участке службы пути Октябрьской дороги заявление о приёме в партию подала прачка Бельчевская — делегат женотдела, член бюро социальной помощи, слушательница партшколы, и Александра Чашкина, которая во время шествия рабочих к Зимнему дворцу 9 января 1905 г. была ранена казаками, позже, в 1917 г., не раз участвовала в революционных демонстрациях, а после победы вооружённого восстания стала депутатом Петроградского Совета.

Ленинский призыв оказал исключительно благотворное воздействие на все стороны жизни не только самих партийных организаций, но и производственных коллективов железных дорог. Коммунисты ленинского призыва были всегда на передовых рубежах социалистического строительства.

Подготовка кадров

Индустриализация страны была невозможна без подготовки высококвалифицированных кадров, в первую очередь — без ликвидации неграмотности среди рабочих. На 1 января 1924 г, из 501 тыс. железнодорожных рабочих только учтённых неграмотных насчитывалось 52 тыс. Много было неграмотных и среди коммунистов. На Пролетарском паровозо-вагоноремонтном заводе в 1924 г. 99,5 % всех членов и кандидатов в члены партии имели низшее образование. Среди рабочих насчитывалось 56 неграмотных и 19 малограмотных. На Ириновской линии Октябрьской дороги все 24 члена партии имели низшее образование, а из 22 кандидатов в члены партии, в основном малограмотных, лишь двое служащих имели среднее образование.

Требовалось в кратчайшие сроки покончить с неграмотностью, создать условия для массовой подготовки специалистов со средним и высшим образованием из рядов рабочего класса.

На Октябрьской дороге весной 1924 г. организовали 53 пункта ликвидации неграмотности, в которых занималось 835 коммунистов и беспартийных. Весной 1924 г. к обучению приступило ещё 535 чел. На Северо-Западной дороге в 58 пунктах ликвидации неграмотности в феврале 1924 г. занималось 355 неграмотных и 383 малограмотных. В день празднования 7-й годовщины Великого Октября на дороге состоялся первый выпуск окончивших пункты ликвидации неграмотности. 600 чел., прошедших обучение, решили продолжать учёбу в школах для малограмотных.

Впереди по ликвидации неграмотности среди дорог Петроградского узла шла Мурманская дорога, на которой к осени 1924 г. неграмотность рабочих в основном была ликвидирована.

Ликвидация массовой неграмотности на железнодорожном транспорте способствовала росту общей культуры рабочих, культуры труда и быта. Заметно повысилась творческая активность рабочих, что способствовало увеличению производительности труда, внедрению достижений науки н техники.

О росте политической сознательности и социальной активности железнодорожников свидетельствует создание клубов, Красных уголков, библиотек, агитпунктов, народных театров и т. д. В начале 1925 г. на Октябрьской дороге открылось 19 клубов, на Северо-Западной — 16, на Мурманской — 15.

На Мурманской, Октябрьской, Северо-Западной дорогах действовали передвижные вагоны-клубы и вагоны-библиотеки, которые обслуживали не только железнодорожников, но и местное население. Один только вагон-клуб Октябрьской магистрали за 1924 г. обслужил 21 тыс. чел.

Центрами политико-массовой работы, кроме клубов, стали Красные уголки. Никогда не пустовал Красный уголок на 1-м участке тяги Октябрьской дороги. Почитать газеты, обменяться мнениями, взять книги из библиотеки, в которой насчитывалось свыше 500 томов, ежедневно приходило 35—40 чел. Примерно столько же посетителей бывало и в Красном уголке на станции Боярская Мурманской дороги. По почину коммунистов главных мастерских Северо-Западной дороги под читальню и уголок Ильича в Ленинграде был переоборудован вагон-гостиная бывшего царского поезда.

С укреплением партийных организаций, их численным ростом, ликвидацией массовой неграмотности, поступлением новой техники создавались предпосылки для широкого развития инициативы, творчества, повышения общественно-политической активности железнодорожников в решении социальных и экономических задач, выдвинутых в плане индустриализации страны.

За годы Советской власти многие рабочие-железнодорожники были выдвинуты на административно-хозяйственную работу. Особенно широкий размах такое выдвижение получило в годы индустриализации. Этого требовало и производство, и общественно-политическая обстановка в стране. За 10 месяцев 1927 г. на административную работу на Октябрьской дороге выдвинули 248 чел. Многие выдвиженцы заняли руководящие должности и успешно справлялись с порученным делом. К концу 1927 г. из 18 начальников отделов 7 являлись выдвиженцами, из 9 начальников участков тяги было 5 выдвиженцев.

Выдвижение на руководящую работу практиков укрепляло аппарат управления. Партийные и профессиональные организации создавали все необходимые условия выдвиженцам для повышения технических знаний, оказывали им помощь в практической работе, организовывали обмен опытом.

В ноябре 1927 г. было созвано совещание выдвиженцев Ленинградского узла, обсудившее проблемы их работы на производстве. В принятом на совещании решении указано, что выдвиженцы должны служить застрельщиками в деле рационализации производства и повышении производительности труда, в борьбе за режим экономии.

Коммунистическая партия придавала огромное значение производственным комиссиям и совещаниям как одной из действенных форм привлечения трудящихся к сознательному строительству социалистического общества. На VI съезде профсоюзов железнодорожников Октябрьской магистрали отмечалось, что в 1924 г. на дороге работало 94 производственных комиссии, в которые входило 778 чел., а к маю 1926 г. в работе производственных комиссий и совещаний участвовало 2688 чел. Количество предложений производственных совещаний и комиссий, принятых для внедрения в производство, возросло за это время с 31 до 64 %.

Широкий размах приняла работа производственных комиссий и совещаний на Мурманской дороге. Только с января по сентябрь 1927 г. они внесли 1426 предложений по улучшению работы дороги.

20 января 1920 г. была опубликована статья В. И. Ленина «Как организовывать соревнование», вызвавшая огромный энтузиазм среди рабочих. Именно поэтому вызов «Красного Выборжца» заводам и фабрикам страны на социалистическое соревнование нашёл такой горячий отклик.

Творческая инициатива рабочих нашла своё яркое выражение в движении изобретателей и рационализаторов. В 1927 г. дорожные бюро изобретении и улучшений рассмотрели 2162 предложения. На 1 августа 1928 г. в Центральное Бюро изобретений и улучшений НКПС (ИЗУЛ) поступило 3808 предложений, в дорожные бюро — 6354.

На Октябрьской дороге рабочее изобретательство приобрело широкий размах. За период с 1 октября 1927 г. по 1 октября 1928 г. поступило 258 предложений по изобретениям и рационализации, а за последующие три месяца до 1 января 1929 г. выдвинуто 163 предложения.

В 1927—1928 гг. на Октябрьской дороге рабочие среди изобретателей составляли 63 %. Выдающееся изобретение в эти годы сделал Иван Константинович Матросов, работавший помощником мастера в тендерном цехе Северо-Западных железн¬дорожных мастерских. Бывший машинист, окончивший в начале 20-х годов Петроградское училище техников путей сообщения, он решил соз¬дать тормоз, более надёжный, чем всемирно известный тормоз Вестингауза. Работа продолжалась несколько лет. Первый опытный образец изготовили в мастерских во внеурочные часы. Тройные клапаны и кран машиниста внешне сильно походили на узлы тормоза Вестингауза.

И. К. Матросов получил поддержку рабочих цеха подъёмочного ремонта — бригадира А. А. Батуры, слесарей Э. М. Томинга, В. М. Симок и других, которых вдохновляла идея создания отечественного тормоза, по своим техническим показателям превосходящего заграничный. По расчётам И. К. Матросова, новый тормоз должен был дать громадную экономию народных средств благодаря сокращению аварий на транспорте. Общими усилиями в мастерских сделали первые образцы, испытали их в цехе и на линии. Тормоз Матросова резко отличался от всех, которые эксплуатировались на дорогах мира. В июле 1928 г. состоялись его официальные испытания. Состав из паровоза и шести вагонов совершил пробег на участке Ленинград — Дивенская. Приборы динамометрического вагона подтвердили полное преимущество тормоза И. К. Матросова над всеми существующими тормозами.

Большое народнохозяйственное значение имело изобретение слесаря станции Тверь Рудакова, сконструировавшего электропогрузчик для подачи угля на паровоз. Построенный из старых деталей, электропогрузчик Рудакова ускорил подачу угля в 3—4 раза и давал 2000 руб. экономии ежемесячно. Кран Рудакова был более экономичный и дешёвый, чем равный ему по грузоподъёмности кран Путиловского завода. Вопрос об изобретении Рудакова обсуждался в апреле 1927 г. Дорпрофсожем, в июне того же года на партийной фракции Дорпрофсожа. Изобретение Рудакова получило широкую поддержку, и НКПС рекомендовал его к внедрению в производство.

Техническая реконструкция

С. М. Киров
Электровоз ВЛ19-40, открывший движение на электрифицированном участке Кандалакша — Апатиты
Ленинградские журналисты и специалисты у экспресса «Красная стрела». 1933 г.

В январе 1932 г. Совет Народных комиссаров обязал НКПС «…осуществить реконструкцию Мурманской дороги и её электрификацию на участке Волховстрой — Мурманск, обеспечив к началу 1935 г. вступление в эксплуатацию электрифицированного участка Мурманск — Кандалакша, включая и апатитовую ветку, …усилить пропускную способность и произвести подготовительные работы по реконструкции».

Начался новый этап постройки и реконструкции Мурманской магистрали. В сентябре 1933 г. в связи с бурным развитием региона Совет Народных Комиссаров по предложению С. М. Кирова принял постановление об ускорении электрификации участка Мурманск — Кандалакша. В январе 1935 г. в память о Сергее Мироновиче Кирове и его заслугах в освоении богатств Кольского полуострова Мурманская железная дорога была переименована в Кировскую.

7 ноября 1934 г. открылась первая очередь электрифицированного участка дороги Кандалакша — Апатиты. Высокую честь провести по этому участку первый поезд на электровозе отечественной постройки ВЛ19-40 (электровозы серии ВЛ — Владимир Ленин — первые из большой серии мощных магистральных электровозов) завоевал один из лучших машинистов Кандалакшского локомотивного депо И. Д. Кулигин. Этот день стал началом движения грузовых поездов на электротяге.

Электрификация продолжалась и во второй пятилетке. В 1938 г. электропоезда пошли на участке Апатиты — Мурманск и ветви Апатиты — Кировск. Одновременно с электрификацией грузонапряжённых участков продолжались работы по усилению мощности пути, улучшению его профиля, развитию узловой станции Званка. В 1932—1935 гг. здесь уложили девять сортировочных путей и построили сортировочную горку. На некоторых участках началась укладка вторых путей. В 1940 г. завершилась укладка второго пути на участке Волховстрой—Петрозаводск. Кировская магистраль по грузонапряжённости и провозоспособности заняла одно из первых мест среди дорог страны.

Реконструировалась на базе новой техники и магистраль Ленинград — Москва. В 1929 г., первом году первой пятилетки, довоенный уровень на дороге был в значительной степени превзойдён. К концу пятилетки показатели грузооборота магистрали превысили довоенные на 50 %. Непрерывно возрастали и пассажирские перевозки. В июне 1931 г. машинист локомотивного депо Ленинград-Пассажирский-Московский В. М. Иванов повёл первый советский экспресс «Красная стрела», который и сейчас курсирует и считается одним из лучших экспрессов.

Октябрьская дорога одна из первых на сети дорог освоила отечественные паровозы, пришедшие на смену грузовым сериям «О» и «Щ», пассажирским «Н» и «С». Мощный пассажирский четырёхцилиндровый паровоз серии «Л» был построен ещё в 1923 г. на заводе «Красный путиловец». До начала 30-х годов паровозы этой серии водили поезда на линии Ленинград — Москва.

В 1932 г. в Ленинград на Октябрьскую магистраль поступили мощные паровозы серии «ФД» и «ИС». Грузовой паровоз серии «ФД» построен на Луганском заводе и в те годы был лучшим в Европе.

В 1933 г. началась электрификация Ленинградского железнодорожного узла и всей Октябрьской магистрали. 5 марта этого года было открыто движение на первой очереди электрифицированного участка Ленинград — Лигово, а 6 сентября 1933 г. — на всей 50-километровой линии Ленинград — Ораниенбаум.

Техническая реконструция предъявляла новые, повышенные требования к кадрам железнодорожников. Прежде всего росла потребность транспорта в рабочих высокой квалификации. Их недостаток ощущался всё острее, ибо успех индустриализации страны определялся ростом производительности труда, а её повышение в огромной степени зависело от квалификации рабочих.

Начало массовому движению за овладение техникой положила I Всесоюзная конференция работников промышлености, состоявшаяся в феврале 1931 г. Выдвинутый партией и поддержанный конференцией лозунг «Большевики должны овладеть техникой!» способствовал резкому повороту внимания партийных, хозяйственных и профсоюзных организаций к этой важной проблеме социалистического строительства. Основной формой подготовки кадров для промышленности и транспорта стали школы фабрично-заводского обучения (ФЗУ). За первую пятилетку школы ФЗУ дали железнодорожному транспорту 54 558 квалифицированных рабочих.

Одновременно в соответствии с рекомендацией XVI съезда партии развивались различные формы краткосрочной подготовки и переподготовки рабочей силы. В НКПС и на дорогах создали сеть технических школ, специальных курсов, кружков. Расширилось бригадное ученичество.

Поход за техническими знаниями широко развернулся на железнодорожном транспорте. Острота этой проблемы здесь была обусловлена тем, что за годы первой пятилетки пришло более 500 тыс. новых работников, которые не знали специфики железнодорожного дела. Специальным постановлением СТО в 1933 г. 250 тыс. железнодорожников должны были пройти через курсы техминимума. На Ленинградском железнодорожном узле по инициативе железподорожников был введён час обязательной технической учёбы. Широко велась пропаганда новейших технических достижений, проводились отчёты бригад об овладении техникой.

Пропаганде технических знаний стали больше уделять внимание научно-технические общества (НТО). Так, пленум ДорНТО Октябрьской дороги 25 июня 1935 г. поставил перед инженерно-технической секцией задачи: повысить квалификацию рабочих и инженерно-технических работников, осуществлять контроль за качеством работы устройств безопасности движения поездов. Налажено было обучение и административно- технических работников. На Октябрьской магистрали с января 1936 г. техническим обучением охватили 650 низовых административно- технических работников.

Вслед за Стахановым и Кривоносом

Машинист паровозного депо Ленинград-Витебский В. Д. Богданов

Коренные социально-экономические преобразования в стране, формирование социалистических производственных отношений, повышение политического и культурно-технического уровня рабочего класса, улучшение материального положения трудящихся радикально изменили их взгляд на труд. Техническая реконструкция создала основу для неуклонного повышения производительности труда. Все эти условия породили огромный трудовой энтузиазм и творческую самодеятельность трудящихся, что проявилось в развитии массового социалистического соревнования.

С 1934 г. на Октябрьской дороге стали проходить слёты ударников, которые проводились политотделами, партийными и профсоюзными организациями. Первый дорожный слёт ударников Мурманской дороги прошёл 22-23 сентября, на нём особо были отмечены успехи женщин-ударниц станции Плёс-Озеро. На этой станции весь коллектив состоял из 15 женщин. За семь месяцев работы здесь не произошло ни одного случая задержки поезда по вине станции. не появилось ни одной жалобы пассажиров на плохое обслуживание.

Осенью 1935 г. социалистическое соревнование вступило в новый, высший для того времени этап. Оно получило название стахановского движения, по имени забойщика шахты Центральное-Ирмино Алексея Стаханова.

Стахановское движение на железнодорожном транспорте началось среди наиболее передовой части железнодорожных рабочих — машинистов локомотивов.

Первым из железнодорожников почин Стаханова поддержал машинист депо Славянск Северо-Донецкой дороги коммунист Пётр Кривонос. В совершенстве овладев техникой, он достиг высокой форсировки котла и летом 1935 г. первым на сети дорог стал водить тяжеловесные поезде со скоростью 47—50 км/ч и больше при норме 23 км/ч.

Одним из первых последователей Стаханова и Кривоноса на Октябрьской дороге стал машинист паровозного депо Ленинград-Сортировочный-Витебский Василий Дмитриевич . Богданов. Осенью 1935 г. Богданова вызвал дежурный по депо и дал задание ввести в график опаздывающий грузовой поезд весом более нормы на 350 т. По этому времени на паровозной тяге такое превышение веса против нормы считалось большим. В. Д. Богданов с помощником машиниста Г. Ранефтом и кочегаром В. Яковлевым уже водили поезда повышенного веса. Но этот был самым тяжёлым. Машинист сумел максимально использовать возможностн паровоза ФД20-1205, и тяжеловесный поезд прибыл на станцию назначения даже раньше расписания. В 1936 г. рабочие Ворошиловградского завода построили паровоз специально для В. Д. Богданова — лучшего машиниста Октябрьской дороги.

Пленум Ленинградского областного и городского комитетов ВКП(б) в конце 1935 г. принял решение о широком распространении стахановского движения. А через год с 13 по 18 ноября 1936 г. в Ленинграде состоялось первое Всесоюзное совещание стахановцев. К этому времени на Октябрьской дороге насчитывалось уже свыше 12 тыс. последователей А. Стаханова и П. Кривоноса. Расскажем только о некоторых из них.

Зимой издавна снижались весовые нормы поездов: делалась скидка на мороз, снег, ветер и т. д. Но вот в зиму 1935—1936 гг. паровозники депо Ленинград-Сортировочный-Московский отказались от всяких скидок. Они первыми на дороге выступили инициаторами вождения в зимних условиях тяжеловесных поездов, намного превышающих и без того повышенную летнюю норму. Так, 8 января 1936 г. со станции Ленинград-Сортировочный-Московский был отправлен поезд, вес которого превышал норму на 500 т. Рекордный вес! Повёл этот поезд на паровозе Эм939-19 машинист Калиновский.

Тяжеловесные поезда начали водить также паровозники депо Бологое. Всё больше становилось стахановцев, перевыполнявших старые технические нормы, среди станционных работников, вагонников, путейцев и связистов. В ремонтных цехах паровозных депо развернулось движение за сокращение простоев паровозов во всех видах планового ремонта. Наибольших успехов в этом важном деле добились ремонтники депо Калинин, Москва и Ленинград-Пассажирский-Московский. Машинист этого депо Н. М. Кубышкин сумел довести пробег своего паровоза между промывочными ремонтами до 15 тыс. км, то есть вдвое превысил норму.

Машинисты паровозного депо братья Пётр и Иван Полетаевы, применив метод известного всей стране машиниста Н. А. Лунина, увеличили объём ремонта машины своими силами и тем самым повысили межремонтный пробег паровоза.

Строгальщик вагонного депо Ленинград-Пассажирский-Московский П. Тавостин, овладев профессией фрезеровщика, стал работать на трёх станках одновременно, выполняя за смену пять норм.

Стахановское движение дало мощный толчок росту производительности труда. В 1936 г. на Октябрьской дороге производительность труда возросла на 23,8 % при плане на пятилетку 43 %. По-стахановски работал коллектив Калининского паровозного депо. В декабре 1937 г. за достигнутые успехи его коллектив наградили переходящим знаменем НКПС.

К 1937 г. соревнование по профессиям переросло не только в соревнование смен, участков, отделений, бригад, но и целых дорог. В сентябре 1937 г. был подписан договор на социалистическое соревнование между Октябрьской и Ленинградской дорогами (ныне она в составе Октябрьской).

Коммунисты выступали инициаторами всего нового, передового. На станции Кемь (в то время Кировской дороги) машинисты-коммунисты Спиридонов и Манохин стали инициаторами вождения тяжеловесных поездов, а коммунисты Кирилл и Иван Щёголевы — инициаторами увеличения пробега паровоза между промывками до 28 тыс. км при норме 6 тыс. км.

«Среди работников промышленности и транспорта, — писала „Правда“ 4 июля 1937 г., — в последнее время своей ударной, большевистской работой выделяются советские железнодорожники. В сутки (в мае и июне 1937 г.) грузилось 95—100 тыс. вагонов. Число аварий резко сократилось. Почти 70 % товарных поездов ходит по графику. На транспорте устанавливается железный порядок».

На подъёме

За годы первых пятилеток Октябрьская магистраль получила немало самых современных техниче ских средств. Большой шаг вперёд был сделан в области механизации работ такой трудоёмкой и ответственной отрасли, как путевое хозяйство, созданы первые путевые машинные станции (ПМС) — мощные, оснащённые современными механизмами предприятия для выполнения капитального ремонта и реконструкции пути. На станции Малая Вишера впервые на дороге и одной из первых в стране была построена дистанционная путейская мастерская.

К весне 1938 г. на главном ходу магистрали Ленинград — Москва завершились работы по реконструкции пути, заменена балластная подушка, уложены рельсы тяжёлых типов. Важнейшим результатом усиления пути стал ввод в эксплуатацию самых мощных для того времени локомотивов — грузовых серии «ФД» и пассажирских серии «ИС». Паровозники-эксплуатационники и работники ремонтных цехов быстро освоили новую технику. И уже со скоростью пассажирских стали водить грузовые поезда, причём на всём протяжении тягового плеча паровозы следовали без набора воды и топлива, что также позволяло намного сократить время нахождения их в пути.

Запас мощности новых локомотивов позволял, кроме того, значительно повысить весовые нормы грузовых поездов. Но и эти нормы перекрывались благодаря широко развернувшемуся на магистрали движению машинистов-тяжеловесников.

С более высокой скоростью стали обращаться и пассажирские поезда. Всего за 12 ч преодолевали расстояние между Ленинградом и Москвой скорые пассажирские. А гордость октябрьцев первый в стране фирменный поезд «Красная стрела» проходил это расстояние ещё быстрее — за 10 ч.

Развитие материально-технической базы Октябрьской дороги, успешное выполнение её тружениками заданий первых пятилеток привело к быстрому росту благосостояния работников магистрали. Только за вторую пятилетку жилищный фонд Октябрьской дороги увеличился примерно на 30 тыс. м². На крупнейших узлах и станциях построили новые жилые дома для железнодорожников. Сотни семей рабочих и служащих получили квартиры.

Улучшилось снабжение железнодорожников, особенно живущих на линейных станциях и путейских околотках, продовольственными и промышленными товарами. Отделы рабочего снабжения дороги и отделений расширили сеть магазинов и столовых, увеличили завоз товаров. В продовольственном снабжении железнодорожников большую роль начало играть широко развившееся на дороге коллективное и особенно индивидуальное огородничество. На ряде станций организовали в зимнее время доставку горячей пищи непосредственно на паровозы и к поездам.

В огромных, невиданных раньше масштабах была организована на дороге подготовка квалифицированной рабочей силы. Дневные и вечерние техникумы, технические школы и широко разветвлённая сеть технических курсов готовили для магистрали высоко квалифицированных специалистов и рабочих всех железнодорожных профессий. К 1934 г. через различные виды технического обучения на дороге было пропущено более 34 тыс. чел. В 1935 и 1936 гг. число таких рабочих возросло почти вдвое.

Высшие и средние технические учебные заведения железнодорожного транспорта направляли на дорогу всё больше молодых инженеров и техников. Только за один 1935 г. дорога получила 97 инженеров, 105 техников и 11 экономистов. А общее число специалистов с высшим и средним техническим образованием составило на дороге почти 2 тыс. чел.

Широкое распространение на магистрали получила радиофикация общежитий и рабочих квартир. Оживились клубная работа и художественная самодеятельность. Добровольное спортивное общество железнодорожников «Локомотив» создало на крупных узлах и станциях магистрали физкультурные коллективы, команды по основным массовым видам спорта.

В 1936 г. в ведение железных дорог были переданы школы, в которых обучались дети железнодорожников.

Но наряду с успехами, достигнутыми в техническом перевооружении магистрали и в социальном развитии её коллективов, 30-е годы стали годами немалых потерь. Прокатившаяся по всей стране волна репрессий не обошла и Октябрьскую железную дорогу. Немало её лучших представителей — инженерно-технических работников, рядовых железнодорожников, коммунистов и беспартийных — были безвинно арестованы и осуждены по печально известному «ленинградскому делу», особенно в 1937—1939 гг.

Имена этих людей — расстрелянных, погибших в тюремных застенках, в лагерях, и оставшихся в живых, но оторванных на долгие годы от дома, семьи и любимого дела, составили бы огромный список. Мы не публикуем их в этой книге. Но память об этих людях сохранилась в сердцах тружеников дороги,

А впереди советских людей ждали тяжелейшие испытания. Приближалась война с фашистской Германией.

Часть 5



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:59, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100