Logo name

Магистраль имени Октября (книга, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Содержание

Под знаменем Октября

Зреет гнев

С. Н. Халтурин
Руководители Союза борьбы за освобождение рабочего класса. Сидят (слева направо): В. В. Старков, Г. М. Кржижановский, В. И. Ленин, Ю. А. Мартов. Стоят: А. Л. Малченко; П. Е. Запорожец, А. А. Ванеев

Тяжёлая доля выпала рабочим-железнодорожникам, которые стали трудиться на магистрали Петербург — Москва. Разными путями попадали они на железную дорогу. Но чаще всего — из солдатчины. Тяжело, невмоготу было тянуть солдатскую лямку 20 лет. На барской подёнщине, униженные и бесправные, проводили большую часть жизни крепостные крестьяне. Но жизнь работников казённой железной дороги стала ещё тяжелее. Здесь был двойной гнёт. И работа от зари до зари. И солдатская муштра, и убивающая волю палочная дисциплина. За любую провинность путевые рабочие, работные люди в депо и железнодорожных мастерских могли тут же подвергнуться телесному наказанию. Неповиновение, малейший намёк на «бунтарство» — и уже военный суд определял судьбу человека. Суд скорый и беспощадный.

Долгое время после открытия железной дороги люди жили в наспех сколоченных деревянных сараях и бараках. Те из них, которые обзаводились семьями (для этого, кстати, требовалось особое соизволение высокого начальства), могли жить в снимаемых комнатах и углах. Часто в одной комнате ютились две-три семьи. Домовладельцы, чтобы получить дополнительную прибыль, сдавали в наём койки на кухне и в коридорах.

И обирали работных людей как могли. Штрафовали за любую оплошность в работе. За купленные в кредит продукты брали большие проценты, устраивали различные поборы. Даже на строительство церквей собирали — не брезговали рабочей копейкой. В рабочих слободках, как грибы после дождя, появлялись всё новые и новые питейные заведения.

Ну а для тех, кого не тянуло в церковь, не прельщало поганое зелье, кто пытался хоть как-то протестовать против «скотской жизни», уготованы были иные меры воздействия. Только в главных паровозных и вагонных мастерских Александровского завода, например, в начале 50-х годов постоянно находились полицмейстер с помощниками и до 46 солдат во главе с обер- и унтер-офицерами. Беспощадно расправлялись они с теми, кто пытался протестовать против гнёта и бесправия.

Не дала существенного послабления работным людям-железнодорожникам и отмена в 1861 г. крепостного права. Формально они стали свободными, но фактически во всём были зависимы от хозяев, которые продолжали нещадную эксплуатацию простого народа. И всё чаще и чаще стали раздаваться протесты против существующих порядков. Так было везде. Так было и на Александровском заводе.

…Долго искали жандармы столяра вагонных мастерских Николаевской дороги Степана Халтурина. Обошли все закоулки огромной территории, на всякий случай под видом нового рабочего оставили осведомителя в столярном цехе. Проверили жандармы и все квартиры жителей заводской слободки. Но тщетно: как сквозь землю провалился революционер, Вызывали рабочих. Допрашивали, расспрашивали. Мол, где видел, когда, с кем? Но так ничего и не добились.

Степан Халтурин поступил в вагонные мастерские весной 1870 г. Сошёлся с рабочими. Быстро завоевал у них авторитет. Несмотря на свою молодость (тогда ому было всего 20 лет), Халтурин обладал обширными знаниями, твёрдыми убеждениями. Хорошо изучив опыт революциошюго движения в Европе, он понимал, что только в рабочей среде можно взрастить истинных революционеров, способных поднять на борьбу всех неимущих.

Рабочий класс набирался сил для решительных боёв с эксплуататорами. Документы тех лет свидетельствуют: «Восьмого числа в семь утра я получил сведения о том, что рабочие вагонных мастерских Александровского механического завода Николаевской дороги отказались выйти на работу,— доносил 11 июля 1896 г. начальник отделения жандармского полицейского управления.— Во время увещевания рабочих вагонных мастерских и переговоров с начальником многие рабочие паровозных мастерских после обеденного перерыва также прекратили работы… Число забастовавших 8 июля рабочих — около трёх тысяч человек».

Из письма помощника машиниста вагонных мастерских, опубликованного под рубрикой «Из рабочей хроники» в журнале «Рабочее знамя» № 2 за 1900 г.: «У нас большое притеснение рабочих. Чернорабочие и поломёты (уборщики помещений — ред.) по мастерским получают ничтожные гроши — по 60 коп. в день. Если не хочешь работать полночи, то пишут штраф. Товарищи, проснитесь! За границей рабочие завоевали 8-часовой рабочий день и хорошую плату. Поломёты и рабочие, требуйте лучшей подённой платы… работа ваша каторжная. Требуйте уничтожения полночей и работы в праздники… Наш плотницкий мастер Фёдор Михайлов, по прозванию „мясник“, кровопийца, пишет рабочим в штраф целую подённую плату. Старшой (старший мастер — ред.) Савельев тоже из породы кровопийц. Опасайтесь, товарищи, Савельева: он шпион, смотрит, не читает ли кто газет и не говорит ли против правительства, а потом через контору жандармам доносит… В России закон только богатых охраняет. Будем же бороться, товарищи, пока не победим всех наших врагов!».

«Имею честь сообщить департаменту полиции, что 22 сего ноября забастовали рабочие следующих фабрик за Невской заставой: Невский судостроительный механический завод, фабрика Торнтона, мануфактура Паля, Товарищество Невского стеаринового завода, толевый и картонный завод Наумана, медно-чугунный завод „Атлас“, Александровский механический завод и вагонные мастерские Николаевской железной дороги… Численность забастовавших рабочих достигает до 12 тысяч»,— говорилось в рапорте начальника Санкт-Петербургского губернского жандармского управления от 23 ноября 1907 г.

Все эти документы подтверждают, что рабочие сознательно и организованно вступили в суровую борьбу с эксплуататорами. Год от года революционное движение набирало силы.

Набирал силы российский пролетариат. А вместе с ним и пролетариат железнодорожный, который уже в 1890-х годах насчитывал около 250 тыс. чел. Особенностью формирования железнодорожного пролетариата в России являлась высокая степень концентрации рабочих в мастерских, в депо и кондукторских резервах, на крупных станциях, железнодорожных узлах. Один из самых крупных отрядов железнодорожников трудился на дорогах, примыкающих к Петербургскому узлу. Там было занято 81 369 рабочих и служащих, из них на Николаевской железной дороге — 31 058, на Балтийской — 11 035, Петербурго-Варшавской — 31 035, Московско-Виндаво-Рыбинскойской (Петербургская сеть) — 7277, Сестрорецкой — 509, Ириновском подъездном пути — 288.

К середине 1890-х годов на Николаевской и других дорогах, входящих ныне в Октябрьскую, выросло не одно поколение железнодорожников. Потребность в квалифицированных рабочих в основном удовлетворялась за счёт естественного прироста самого пролетариата. В мастерских и депо работали 14 500 чел. Из них в паровозных, вагонных мастерских, первом и втором участках тяги Николаевской дороги — 1791 чел., в мастерских и депо Балтийской дороги — 2558, во всех службах, в депо и мастерских Петербурго-Варшавской — 5 тыс. чел. и, наконец, в мастерских Сестрорецкой дороги и Ириновского подъездного пути — около 100 чел.

Если говорить о профессиях, то следует отметить, что их количество на железных дорогах постоянно росло. В мастерских, депо, электростанциях, на водокачках, элеваторах трудились слесари, токари, кузнецы, столяры, представители ряда других специальностей. А такая категория железнодорожников, как паровозные машинисты, их помощники, кочегары, дежурные по станции, телеграфисты, в силу условий труда постепенно утрачивала связь с деревней, откуда происходил главный приток рабочих. Эти железнодорожники становились основным отрядом кадровых рабочих, для которых труд на транспорте стал единственным источником существования.

Необходимо отметить, что основная масса квалифицированных мастеровых, служащих и рабочих железнодорожного транспорта — и это прежде всего они диктовали условия сложной работы,— была грамотной. Кадровый мастеровой службы тяги, например, должен был окончить либо высшую начальную школу, либо ремесленное училище, либо пройти трёхгодичное профессиональное обучение непосредственно на производстве.

С 1882 г. рабочий класс консолидировался и осел мощным пластом в промышленных районах. Возрастающая потребность в рабочих руках на 40 % удовлетворялась за счёт естественного прироста. Примерно такое же число рабочих давала деревня. Через два десятилетия естественный прирост пролетариата составлял 49,5 %. Эти данные о росте пролетариата справедливы и для работников железнодорожного транспорта. Накануне первой мировой войны в железнодорожных мастерских, в депо, на телеграфе, в службах тяги и других основные должности занимали кадровые рабочие и служащие, не имевшие никакой связи с землёй. Сложились целые династии железнодорожных рабочих и служащих. В главных паровозных мастерских Николаевской дороги, например, работали династии рабочих Воробьёвых, Чехониных, Шелиховых другие…

Таким образом, главная масса квалифицированных рабочих и служащих была кадровой по стажу и имела определённый образовательный ценз. Эта часть железнодорожников являлась наиболее последовательной в революционной борьбе против царизма и стала опорой большевиков.

В 90-х годах XIX в. происходит сближение социал-демократии с массовым рабочим движением. Петербург становится центром социал-демократических сил России. В различных районах столицы существовали социал-демократические кружки, не имеющие между собой постоянной связи. Необходимо было объединить их в одной организации. Объединительное движение социал-марксистов возглавил В. И. Ленин. Именно с приездом Владимира Ильича 31 августа 1893 г. в Петербург начался новый этап революционной борьбы российского пролетариата.

Уже вскоре после приезда В. И. Ленин становится признанным вождём петербургских марксистов, создаёт «Союз борьбы за освобождение рабочего класса».

Вместе с Лениным

И. В. Бабушкин

«Я до сих пор отлично помню первую мою встречу с Владимиром Ильичём, — вспоминал инженер главных вагонных мастерских В. В. Старков.— Он появился в Петербурге в 1893 г., тогда, когда мы сравнительно ещё маленькой группой начали работу по пропаганде среди питерских рабочих и в интеллигентских кругах. На меня и на всех моих товарищей по работе Владимир Ильич с самого начала произвёл глубочайшее впечатление… Владимир Ильич поражал революционным пылом и даже некоторым задором, а также беззаветной преданностью делу революции. Пыл и задор, с которыми Владимир Ильич пускался в бой со сторонниками противных течений, были неиссякаемы».

Среди революционеров, сплотившихся вокруг Ленина, были многие рабочие Петербурга. Связь с ними Владимир Ильич установил через инженеров главных вагонных мастерских Г. М. Кржижановского и В. В. Старкова, на квартире которых (Коломенская, 9) он часто бывал. Здесь под руководством В. И. Ленина проходили совещания социал-демократов, на которых обсуждались первоочередные задачи. Главное, на что нацеливал внимание своих единомышленников В. И. Ленин,- организация и содержание социал-демократической пропаганды. Сам он взялся руководить несколькими кружками, в том числе кружком рабочего Александровского завода Н. К. Меркулова. Немало различной информации о жизни рабочих получал Ильич во время таких занятий. Он расспрашивал рабочих о положении дел на заводах и фабриках, о заработной плате, о штрафах, продолжительности рабочего дня, об условиях труда, давал поручения по сбору интересующих его сведений.

«Начались занятия,— писал И. В. Бабушкин, поступивший позже в вагонные мастерские сторожем лаборатории, которую возглавлял Г. М. Кржижановский,— по политической экономии по Марксу. Лектор излагал нам эту науку словесно, без всякой тетради, часто стараясь вызвать у нас желание завязать спор, и тогда подзадоривал, заставляя одного доказывать справедливость своей точки зрения на данный вопрос.

Таким образом, наши лекции носили характер очень живой, интересный, с претензией к навыку стать ораторами; этот способ занятий служил средством уяснения данного вопроса слушателями. Мы все были очень довольны этими лекциями и постоянно восхищались умом нашего лектора…».

Именно о рабочих Петербурга В. И. Ленин написал свою первую революционную листовку, содержание которой было подсказано событиями на Семянниковском заводе — выступлением пролетариев в защиту своих прав. Во многих листовках, выпущенных группой социал-демократов, возглавляемой В, И. Лениным, а позже «Союзом борьбы за освобождение рабочего класса», приводились факты и из жизни рабочих вагонных мастерских Николаевской дороги.

Важное значение в пропаганде марксизма и политическом воспитании рабочих имели воскресные школы. Непосредственное влияние на политическое образование рабочих главных паровозных и вагонных мастерских Николаевской дороги, Петербургской сортировочной станции имела организованная за Невской заставой Корниловская школа (Смоленские воскресные классы), занятия в которых вели члены ленинской группы Н. К. Крупская, сёстры И. П. и С. П. Невзоровы и другие.

«Союз борьбы за освобождение рабочего класса» с первых дней своего существования перешёл от пропаганды марксизма в кружках к руководству рабочим движением, к изданию листовок, которые призывали к стачечной борьбе против эксплуататоров. И эта борьба набирала силу. Особенно ожесточённо велась она в 1890—1897 гг. в Петербурге. Союз руководил этим движением. Включились в стачечную борьбу и железнодорожники. В 1896 г. дважды бастовали рабочие Александровского завода Николаевской дороги, выступления рабочих главных мастерских дали толчок к массовым забастовкам по всей сети железных дорог, примыкающих к Петербургу.

Призыв к борьбе

Н. Е. Меркулов

В январе-феврале 1896 г. во время стачки рабочих Виленских мастерских Варшавско-Петербургской дороги «Рабочий Союз Литвы», руководимый Станиславом Трусевичем, выпустил несколько листовок-обращений к рабочим-железнодорожникам, в которых призывал виленских железнодорожников следовать примеру рабочих Александровского завода Николаевской дороги.

В этом же году бастовали рабочие Варшавских железнодорожных мастерских. Волна забастовочного движения не снижалась и в 1897 г. Особенно выделялась стачка рабочих в мастерских Николаевской магистрали. Участвовало в забастовке около 4000 рабочих. Рабочие требовали уничтожения системы штрафов и сокращения продолжительности трудового дня в субботу на два часа. Одним из организаторов стачка был рабочий-железнодорожник Н. Е. Меркулов. Министерство путей сообщения вынуждено было удовлетворить требования рабочих о сокращении рабочего времени в субботу и распространило это положение на остальные казённые железные дороги.

Стачечное движение во второй половине 90-х годов XIX в. подготовило почву для широкого распространения идей социализма в рабочем классе, послужило важнейшим фактором появления социал-демократических кружков среди железнодорожного, промышленного и других отрядов российского пролетариата. Огромное влияние на революционное движение железнодорожников имела ленинская «Искра», первый номер которой вышел в декабре 1900 г. «Искра» получила широкое распространение среди железнодорожников. Она оказала решающее влияние на укрепление существующих и создание новых социал-демократических ячеек в железнодорожных мастерских, депо, станциях.

«Искра» из номера в номер давала информацию о жизни рабочих, крестьян и железнодорожников. В газете было помещено 11 заметок о забастовочном движении на железнодорожном транспорте в 1902—1903 гг. Социал-демократические организации при транспортировке политической литературы и «Искры» опирались на помощь железнодорожников. Е. Д. Стасова, активный агент «Искры», писала о том, что способов транспортировки литературы было очень много, но в Петербург из-за границы её перевозили через Выборг железнодорожники.

Большое влияние на рост политического самосознания железнодорожников оказал начавший выходить в 1900 г. журнал «Железнодорожная неделя». Журнал освещал вопросы труда и быта железнодорожников и держался прогрессивного направления. Просуществовал журнал два года и закрылся из-за недостатка средств. Но 1 июля 1903 г. в Петербурге вышел первый номер еженедельного журнала « Железнодорожник», который затрагивал не только вопросы труда и быта служащих и рабочих, но и вопросы общеполитические, административного управления железнодорожным хозяйством и пр. Он распространялся по всей сети железных дорог, главным образом среди низших и средних служащих.

Поворотным пунктом в российском рабочем движении стал II съезд РСДРП, проходивший с 17 (30) июля по 10 (23) августа 1903 г. в Брюсселе и Лондоне. Пролетариат России, в том числе и железнодорожники, приветствовали решения съезда. В кружках, на сходках, массовках шли горячие споры между большевиками и меньшевиками по программным, политическим и организационным вопросам. Это было хорошей школой для рабочих, они приобщались к политической и идеологической борьбе.

В середине 1904 г. в Петербург-Московском паровозном депо возник первый политический кружок, организованный машинистом В. П. Панкратьевым. В кружок входили паровозные машинисты Семёнов, Варанов, Абрамов, Уваров, Куприянов, Никифоров, а также некоторые ремонтники. Постепенно в кружок были привлечены наиболее активные и революционно настроенные рабочие. В конце 1904 г. в депо организовали социал-демократическую ячейку.

В 1901—1904 гг. рабочее движение в России поднимается на новую, более высокую ступень. Стачечное движение широко захватывает и железнодорожников Северо-Запада страны. Массовые выступления железнодорожников обусловливались не только общей предреволюционной обстановкой в стране, но главным образом их тяжёлым материальным положением. Экономическое положение работников железнодорожного транспорта накануне первой русской революции было значительно хуже, чем положение фабрично-заводского пролетариата. На железных дорогах страны не существовало единой заработной платы. Если на казённых дорогах в какой-то мере заработок рабочих и служащих регулировался циркулярами Министерства путей сообщения, то на частных линиях царил полный произвол. Средняя годовая заработная плата рабочих и служащих 1-й категории на Николаевской дороге составляла в 1878 г. 432 руб., в 1903 г. — 402 руб. Ещё меньше платили путевым и ремонтным рабочим. На Московско-Виндаво-Рыбинской дороге после первой русской революции и вплоть до 1916 г. ремонтный рабочий получал от 156 до 168 руб. в год. Этих средств едва-едва хватало на «прожитьё» самого работника, не говоря уже о его семье. Плохо вознаграждался труд и низших служащих: стрелочнику разъезда платили 150 руб., тормозному кондуктору — 192 руб. в год. Заработок паровозного машиниста 3-го класса составлял в год 540 руб. Железнодорожный служащий был опутан кабальной системой оплаты труда. Денежное вознаграждение, как правило, сочеталось с натуральным — предоставлением квартиры, приусадебного участка в полосе железнодорожного отвода и т. п.

Начавшаяся в январе 1904 г. русско-японская война ещё более усугубила трудности экономического положения железнодорожников.

Начались систематические ежемесячные отчисления из заработка на нужды войны. Увеличилась продолжительность рабочего дня. У путейцев он составлял 11—13 ч, у других категорий рабочих и служащих — до 10—12 ч. Линейные служащие и телеграфисты нередко дежурили по 24 ч в сутки, машинисты товарных поездов работали по 329 ч в месяц, пассажирских — 303 ч.

Ни владельцы частных дорог, ни государство не заботились о надлежащей постановке медицинского обслуживания железнодорожников. Лечебное дело на дорогах было организовано плохо. Медицинских пунктов, приёмных покоев и врачей не хватало. В большинстве своём медпункты не были благоустроены, размещались в неприспособленных жилых домах, не обеспечивались необходимым оборудованием. Больному железнодорожнику трудно было получить освобождение от работы. Существовало особое распоряжение министра путей сообщения, подтверждённое телеграммой по всем дорогам, о порядке выдачи больничных листов. Врачам предписывалось «освобождать от работы по бюллетеням служащих лишь с ведома и разрешения прямого начальства». Это распоряжение порождало произвол власть имущих, приводило к росту заболеваемости, несчастных случаев и увечий среди железнодорожников. Вот почему железнодорожники в ходе борьбы против царизма в числе экономических требований выдвигали требования государственного социального обеспечения и улучшения медицинского обслуживания.

Тяжёлыми оставались и жилищные условия железнодорожников. На большинстве станций и узлов семьи рабочих и служащих по-прежнему ютились в казармах и бараках, жили в тесноте. На Николаевской дороге на одного человека приходилось 1,2 м² жилой площади. Особенно плохо было с жильём на Мурманской, Северной дорогах. Владельцы частных дорог после сдачи линии в эксплуатацию жилых домов не строили. Министерство путей сообщения отпускало мизерные средства на сооружение жилья для рабочих казённых дорог.

Положение с постановкой школьного дела и профессионального обучения на транспорте тоже было далеко не благополучным, хотя в этой области железнодорожники имели некоторые преимущества по сравнению с другими категориями рабочего класса. Рост техники, строительство новых дорог, ввод в действие различных типов паровозов — всё это заставляло правящие классы в какой-то мере заботиться о подготовке грамотных рабочих. На всех дорогах Северо-Запада в начале XX в. были открыты начальные школы для детей рабочих и служащих. В больших посёлках железнодорожников действовали и церковно-приходские школы. Однако школ не хватало. По переписи 1914 г. железнодорожники имели 335 тыс. детей школьного возраста, а обучалось в железнодорожных школах всех видов только 122 тыс., то есть чуть больше одной трети.

Не в лучшем положении находилась и система технического обучения. На сети железных дорог существовало 40 низших технических железнодорожных училищ с ежегодным выпуском 1000 чел. За всё время их существования до 1918 г. училища окончили около 20 тыс. чел. Основная масса низших служащих оставалась малограмотной, что не только отражалось на производительности труда, но и затрудняло политическую работу среди них.

Низкая заработная плата, неудовлетворительное состояние социального обеспечения, медицинской помощи, общего и специального обучения, острая нехватка жилищ, политическое и гражданское бесправие — всё это побуждало массу железнодорожников бороться за улучшение своего положения, толкало на борьбу против самодержавия.

Первая русская революция

Расстрел 9 января 1905 г. мирного шествия рабочих Петербурга к Зимнему дворцу послужил началом массовых революционных выступлений пролетариата по всей стране. В Петербурге забастовка железнодорожников началась ещё 7 января. В этот день бросили работу рабочие мастерских Николаевской, Балтийской, Варшавской дорог. За ними последовали рабочие и паровозные бригады депо станций Балтийской, Московско-Виндаво-Рыбинской (Петербургское отделение) и Варшавской дорог.

После 10 января к забастовке присоединились и линейные рабочие и служащие. 11 января все поезда по Николаевской дороге на Москву из Петербурга были задержаны рабочими. Поезда шли только из Москвы. В этот же день железнодорожными рабочими была сделана попытка остановить движение на Варшавской дороге.

В ходе январских стачек большевистские организации развили активную пропагандистскую и агитационную деятельность среди всех социальных групп железнодорожников, стремясь придать их выступлениям политический характер. Железнодорожники выдвигали главным образом требования экономического характера — отмена штрафов, повышение расценок и т. д. Но под влиянием социал-демократов выдвигались и политические требования — свобода союзов, собраний, свобода слова и печати, неприкосновенность жилища, личности и др. Требования железнодорожников были доведены администрацией дорог до министерства путей сообщения и отвергнуты им. Антирабочая позиции министерства путей сообщения вызвала новую волну массовых забастовок на всех железных дорогах страны. 4 февраля забастовали железнодорожники Московско-Виндаво-Рыбинской дороги, 9 февраля — рабочие и мастеровые Александровского завода Николаевской дороги.

11 февраля правительство, встревоженное прекращением движения поездов на Московском узле и упорным характером забастовок, издало указ о введении на железных дорогах военного положения, которое предусматривало заключение в тюрьму на срок от четырёх до восьми месяцев за самовольное оставление работы.

12 февраля Московский комитет РСДРП выпустил листовку «Ко всем железнодорожным рабочим», в которой призывал рабочих не прекращать борьбы: «Царское правительство не стало дожидаться, пока железнодорожные рабочие объявят ему войну, — говорилось в листовке.— Правительство само объявило войну рабочим железных дорог… Не станем же уклоняться от боя. Вперёд на борьбу за свободу, за наши права, за рабочее дело!».

16 февраля с трёх часов прекратили работу рабочие Варшавских мастерских.

Петербургский комитет РСДРП выпустил листовку по поводу царского Манифеста от 18 февраля 1905 г., призывающую к борьбе с самодержавием.

20—21 апреля в Москве состоялся первый съезд железнодорожников. Он проходил нелегально. На нём присутствовали представители десяти железных дорог. Съезд постановил: «… В интересах свободной борьбы даже за свои чисто профессиональные нужды железнодорожные служащие и рабочие должны поставить себе ближайшей задачей уничтожение своего главного врага — российского самодержавия». Съезд железнодорожников взял на себя организацию как местных, так и всеобщих стачек.

Большинство социал-демократических организаций железнодорожников правильно оценило значение решений первого съезда и стало сотрудничатьь с профессиональными комитетами, созданными на железнодорожных станциях, в депо и мастерских. Большевики ставили задачу идейно и организационно завоевать Всероссийскийжелезнодорожный союз. Большую помощь в решении этой задачи оказали резолюции III съезда РСДРП и статьи, систематически помещаемые на страницах газеты «Пролетарий».

В. И. Ленин в статье «Новые задачи и новые силы», обращаясь к работникам партии на местах, писал: «Давайте больше простора самым разнообразным предприятиям самых различных групп и кружков, памятуя, что верность их пути кроме наших советов и помимо наших советов обеспечивается неумолимыми требованиями самого хода революционных событий».

В Петербурге весной 1905 г. создали узловой комитет союза железнодорожников. Он существовал нелегально и охватывал рабочих и служащих всего Петербурга. От Николаевской дороги в узловой комитет входили Елизаров Марк Тимофеевич (бухгалтер управления службы пути), Сафонов Павел Иванович (десятник вагонных мастерских), Козлов Иван Иванович (слесарь) и другие.

22—24 июля в Москве состоялся второй съезд представителей железнодорожных служащих. На съезде присутствовали посланники 22 дорог. Ближайшей своей задачей съезд назвал подготовку одновременной на всех дорогах политической забастовки. Союз железнодорожников с целью подготовки всеобщей политической забастовки организовал выпуск листовок, брошюр. На станциях, в депо, мастерских проводились собрания рабочих, летучие митинги. Железнодорожники готовились к забастовке.

Царское правительство со своей стороны предпринимало меры к разгрому революционного движения на железных дорогах. На крупные станции Николаевской дороги были введены железнодорожные батальоны. Солдаты несли охрану всей линии от Петербурга до Москвы. Однако власти не надеялись только на карательные меры. 20 сентября 1905 г. в Петербурге созвали совещание представителей казённых железных дорог. Совещанию подлежало обсудить устав пенсионных касс, которые существовали на дорогах на основе обязательных взносов рабочих и служащих. Большинство их являлись членами этих касс. Правительство и министерство путей сообщения рассчитывало, что реорганизация пенсионных касс и их устава внесут раскол в среду рабочих, вызовут разногласия между временными и штатными рабочими. Однако с первых же дней работы делегаты совещания вышли из подчинения власти.

Съезд выработал и предъявил правительству ряд революционных требовании: 1) 8-часовой рабочий день: 2) выборность железнодорожной администрации; 3) немедленное освобождение арестованных за забастовки; 4) отмена военного положения; 5) предоставление политической свободы, амнистии, национального самоуправления; 6) немедленный созыв Учредительного собрания, избранного на основе всеобщего, равного, прямого и тайного голосования. Выло принято решение послать одну делегацию к главе Кабинета министров Витте, другую к министру путей сообщения Хилкову. Но ни одно требование делегатов съезда железнодорожников не было принято.

Железнодорожники стали решительно готовиться к стачке. Делегаты железнодорожного съезда, чтобы привлечь к своим требованиям внимание рабочих Петербурга и демократически настроенной молодёжи, провели 11 октября 1905 г. в здании Петербургского университета митинг. Социал-демократы призвали к всеобщей стачке.

Петербургский комитет РСДРП выпустил в эти дни листовку с призывом к рабочим столицы присоединиться к всеобщей стачке и начать организацию вооружённого восстания. В листовке говорилось: «Товарищи! Железные дороги забастовали уже по всей России и к ним присоединились новые производства… Бастуйте — это будет смотр нашей революционной армии».

4 октября в вагонных мастерских Александровского завода в два часа дня рабочие бросили работу и собрались в «яме» на митинг. Перед рабочими выступал оратор от Петербургского комитета РСДРП. К рабочим вагонных мастерских присоединились рабочие Невского и Чугунного заводов. Речь оратора несколько раз прерывалась криками «Долой самодержавие!».

9 октября Всероссийский железнодорожный союз выпустил листовку под названием «Что делать?». «Продолжайте забастовку, — говорилось в листовке.— Устраивайте собрания для объединения, выяснения положения дел… Забастовку до выяснения окончательного результата переговоров не прекращать».

10 октября около двух тысяч рабочих -железнодорожников пришли на товарную станцию Московского отделения Николаевской дороги и заставили рабочих и служащих прекратить работу. Отправление товарных поездов фактически прекратилось.

12 октября остановилась работа правления Николаевской дороги. Движение не только товарных, но и пассажирских поездов замерло. Ни один поезд без разрешения стачечного комитета не отправлялся в Москву. В этот же день прекратилось движение поездов на Московско-Виндаво-Рыбинской и Петербурго-Варшавской дорогах. 16 октября остановились поезда на Рыбинской дороге.

К 17 октября стачка распространилась на все дороги страны. «Российская всеобщая железнодорожная забастовка,— писал В. И. Ленин,— приостановила железнодорожное движение и самым решительным образом парализовало силу правительства».

Стачечные и дорожные комитеты руководители революционной борьбой рабочих, регулировали движение поездов, устанавливали цены на продукты питания и т. д. Комитеты были выборными органами, в создании которых участвовали широкие слои рабочих и служащих. Но по социальному и политическому составу они не были однородными. В них шла ожесточённая борьба между большевиками, последовательно проводившими линию на развитие, углубление революции до полного свержения царизма, и мелкобуржуазными партиями — эсерами и меньшевиками.

На Николаевской дороге в стачечные комитеты входили М. Т. Елизаров, П. И. Сафонов, Б. И. Алексеев, В. Ф. Марков, И. И. Козлов и другие. Стачечный комитет контролировал работу всей дороги. Он был связан с Петербургским Советом рабочих депутатов.

Октябрьская всеобщая стачка показала огромную силу пролетариата и заставила царизм сделать уступку революционному народу. 17 октября был опубликован манифест, в котором царь обещал «законодательную думу» и «гражданские свободы». Большевики разъясняли массам, что манифест — ловушка, временное вынужденное отступление царизма.

18 октября I Всероссийский делегатский съезд железнодорожников принял резолюцию с критикой манифеста от 17 октября: «… Съезд признаёт,—| говорилось в резолюции, — что актом 17 октября не осуществлены неотложные требования как всего народа, так и, в частности, железнодорожной армии, и что удовлетворение их не может быть достигнуто лишь проведением в жизнь программы, вынесенной съездом в первый день всероссийской забастовки».

Железнодорожники Петербургского узла полностью поддерживали решения съезда. Общее собрание рабочих и служащих Петербурго-Варшавской железной дороги 17 октября приняло следующую резолюцию: «Всецело присоединяясь к программе делегатского съезда и, принимая во внимание, что улучшение материального и правового быта служащих железных дорог невозможно, пока в законодательном порядке не будет дано право и возможность защищать свои интересы, собрание постановляет продолжать забастовку до тех пор, пока не будут приняты правительством не только экономические, но и политические требования I Всероссийского съезда».

В. И. Ленин высоко оценил этот призыв, показывающий «…что пролетариат России уже созрел для борьбы как с грубым насилием, так и либерально-конституционной фальшью».

Большевики после октябрьской всеобщей стачки всё внимание сосредоточили на укреплении своих рядов, на создании рабочих дружин и обучении их ведению военных действий и тактике уличных боёв. В железнодорожных мастерских изготовлялось боевое оружие: пики, ножи, шипы против конницы, самодельные бомбы.

Царское правительство после октябрьской стачки также сделало выводы. В начале ноября 1905 г. регулярные войска, казаки, жандармы, железнодорожные батальоны установили контроль над Николаевской и Петербурго-Варшавской дорогами. Все члены стачечного комитета были уволены с работы. После ареста 3 декабря членов Петербургского Совета рабочие организации среди железнодорожников были разгромлены, сотни активных участников забастовки арестованы.

Правительство сосредоточило все свои силы на том, чтобы не допустить новой остановки движения на Николаевской дороге. Николаевский вокзал и вся линия от Петербурга до Москвы охранялись большими вооружёнными силами, снабжёнными пушками и пулемётами, выставленными против вокзалов.

Инициативу вооружённого выступления после ареста Петербургского Совета взяла Московская организация большевиков, которая 6 декабря провела конференцию и определила дату выступления — 7 декабря.

6 декабря в Москве проходила конференция делегатов 29 железных дорог совместно с Центральным бюро Всероссийского железнодорожного съезда, которая решила присоединиться к постановлению Петербургского и Московского Советов рабочих депутатов и начать политическую забастовку на дорогах 7 декабря. По всем дорогам, станциям и управлениям российских железных дорог была разослана телеграмма с призывом начать стачку. «Товарищи! Дальше терпеть нельзя,— говорилось в воззвании.— Правительство вызывает нас на бой. Пусть будет так! Вина за последствия падёт на преступное Петербургское правительство».

Забастовали все дороги страны. Рабочие и служащие Николаевской дороги, захваченной войсками до начала восстания, не могли выступить против царизма со всем пролетариатом страны. Рабочие места железнодорожников заняли офицеры и солдаты железнодорожных батальонов, получая за свою «работу» подённо: генералы — 10 руб., офицеры 5 руб., нижние чины целковый в день.

Железнодорожники Николаевской дороги, лишённые централизованного руководства со стороны стачечного комитета, пытались задержать движение эшелонов с семёновцами, посланными на подавление Московского восстания. Так, помощник машиниста Степанов сорвал цплиндро-продувательные краны паровозов и задержал отправку двух составов с солдатами в Москву. Железнодорожники Твери предприняли попытку взорвать путь на линии Петербург — Москва. Но все эти попытки окончились неудачей.

Героизм, преданность рабочем у делу проявил машинист локомотивного депо (ныне Ленинград-Пассажирский-Московский) Николай Андреевич Баранов. Когда в депо поступило распоряжение о выдаче паровоза под эшелон, в котором должен был следовать один из батальонов семёновского полка, он решил воспрепятствовать переброске карателей в Москву. На выходной стрелке он умышленно организовал сход своего паровоза с рельсов, загородив путь остальным локомотивам. Семёновцы, уже погрузившиеся в вагоны, ожидали отправления, а паровоз не подходил. Начальник участка был в замешательстве, не находя выхода из создавшегося положения. Наконец, нашли свободный паровоз на путях и обходным путём, через садовские пути, подогнали паровоз на станцию и прицепили к эшелону.

По заданию Петербургского комитета РСДРП объединённая группа дружинников Александровского завода Николаевской дороги и Обуховского завода предприняла попытку взорвать Волховский мост, чтобы сорвать отправку войск в Москву, предназначенных для подавления вооружённого восстания. Но охрана моста была такой сильной, что дружинникам пришлось отступить.

Утром 7 декабря станция и вокзал Николаевской дороги в Москве были заняты солдатами гарнизона и казачьей сотней, усиленной двумя орудиями на конной тяге. Рабочие дружины Николаевской, Казанской, Ярославской дорог и близлежащих заводов несколько раз предпринимали упорное наступление на Николаевский вокзал. Особенно настойчивой была атака дружинников со стороны Казанского вокзала вечером 7 декабря.

Героизм проявили сотни железнодорожников Николаевской, Курской, Казанской, Ярославской, Московско-Виндаво-Рыбинской и других железных дорог. В. И. Ленин писал: «Из рядов рабочих и крестьян, одетых в зипуны, пиджаки и мундиры, выдвигаются неведомые герои, которые неразрывно слиты с толпой и которые всё глубже проникаются благородным фанатизмом народного освобождения». Такими героями на Николаевской дороге были А. М. Смирнов, Р. О. Климкович, А. И. Гордин, И. В. Вахтин, М. И. Иванов, Н. А. Баранов. На Казанской дороге героизм и преданность рабочему делу проявили машинист А. Н. Ухтомский, начальник станции Люберцы П. Д. Смирнов, начальник станции С. И. Виноградов, помощник начальника станции А. А. Ларионов, С. А. Орловский и многие другие. Все они были убиты карателями.

Царизм жестоко расправился с железнодорожниками. Без суда и следствия были убиты сотни рабочих и служащих, десятки тысяч человек были брошены в тюрьмы, отправлены на каторгу, высланы на окраинные дороги, уволены без права работать на транспорте. Так царизм мстил железнодорожникам за их активное участие в революционном движении.

После поражения Декабрьского вооружённого восстания начался спад революции. Однако остановить революционное движение, задушить социал-демократические организации царизму было не под силу.

Разруха

19 июля (1 августа) 1914 г. Россия вступила в мировую войну. Началась разруха в промышленности и сельском хозяйстве, на транспорте. Разруха на железных дорогах, катастрофический упадок производительности труда железнодорожников, сокращение подвоза продовольствия, сырья и топлива в промышленные центры ускорили назревание революционного кризиса. Положение железнодорожного транспорта накануне февральской революции носило характер общенационального бедствия.

В начале 1917 г. Железные дороги оказались самым слабым звеном в экономике России. Три года войны потребовали от транспорта крайнего напряжения всех сил, мобилизации всех ресурсов. Но неподготовленность к войне, слабость экономической базы, погоня за максимальной прибылью частных дорог и, наконец, бюрократическая система управления привели железнодорожную сеть на третьем году войны к полному развалу. Крайне тяжёлая зима 1916—1917 гг. с жестокими морозами и метелями почти приостановила движение поездов. И если транспорт окончательно не прекратил работу, то это только в результате напряжённого труда персонала.

В крайне тяжёлом состоянии оказался паровозный и вагонный парк, ремонтная база железных дорог. На Николаевской дороге, которая по своему государственному значению относилась к наиболее важным, процент «больных» паровозов и вагонов из года в год возрастал. В результате критического состояния паровозного и вагонного парка к весне 1917 г. резко упала провозоспособность дороги, сократилась погрузка и перевозка жизненно важных грузов. Сократился почти наполовину выпуск комплектов стрелочных переводов и скреплений (болтов, костылей). Железная дорога работала на износ.

Падение производительности труда железнодорожный департамент пытался компенсировать увеличением численности рабочих и служащих. К концу 1916 г. численность железнодорожников в России достигла 1 млн чел. и продолжала расти. На Николаевской дороге к этому времени работало 52 848 чел. (не считая подростков и детей), из них квалифицированных рабочих 23 998, чернорабочих 14 856, занимающихся интеллигентным трудом 9 615, прочих (военнопленные, инородцы и др.) 4 379.

В конце 1916 г. в строй эксплуатируемых вступила Мурманская дорога протяжённостью 1245 вёрст. На ней работало 20 020 чел. На Московско-Виндаво-Рыбинской (Петроградская сеть) рабочих и служащих трудилось 26 778, на Северо-Западной — 38 875 чел. Таким образом, общая численность железнодорожных рабочих и служащих на дорогах Северо-Запада составляла 138 521 чел.

Кризис железнодорожного дела отражал общий кризис царизма. Царское правительство и владельцы частных дорог переложили все трудности, связанные с эксплуатацией железных дорог, на плечи трудящихся. Экономическое и правовое положение служащих, мастеровых и рабочих в стране всегда было хуже, чем фабрично-заводских рабочих. При этом чистая прибыль от эксплуатации железных дорог была огромной. В 1913 г. она составила, например, 362 млн руб. В годы войны, несмотря на разруху, прибыли большинства частных и казённых дорог оставались чрезвычайно высокими. Типичным показателем является выручка по Московско-Виндаво-Рыбинской дороге: в 1914 г. она составила 44,5 млн руб., а в 1916 г. — более 97,3 млн руб. Получение максимальных прибылей обеспечивалось жесточайшей эксплуатацией рабочих, мастеровых, служащих.

На магистралях стал широко применяться труд женщин и детей. Они использовались в качестве чистильщиков паровозов, истопников, ремонтных рабочих и т. п. Платили женщинам и подросткам значительно меньше, чем мужчинам.

В ноябре 1916 г. царское правительство вынуждено было произвести надбавку к основной плате железнодорожным служащим, мастеровым и рабочим в размере 10 % месячного заработка. Но это не улучшило положение железнодорожников. Рабочий день на дорогах продолжался 10 ч. Путевые рабочие были заняты с семи утра до семи вечера.

В то же время затихло стачечное движение железнодорожников. Причиной тому были война, разруха, отправка на фронт «активного элемента». Сказались и меры царизма, направленные против стачек на дорогах. Были введены «особые правила для борьбы с железнодорожными забастовками». В этом секретном циркуляре, разосланном по всей сети железных дорог, предусматривались такие меры: 1) разработка «согласованного плана действий на случай забастовки»; 2) обеспечение личного состава служащих вполне благонадёжными в политическом отношении «элементами»; 3) наличие у начальников жандармских железнодорожных отделений списков всех железнодорожных служащих и их домашних адресов и др. Железнодорожники были поставлены под жестокий надзор жандармерии.

Однако полностью подавить революционное движение среди железнодорожников не удалось. В годы войны существовала и вела революционную деятельность Петербургская железнодорожная организация РСДРП. В марте 1915 г. она выпускала для железнодорожников прокламации, которые распространялись не только в Петрограде, но и в Москве, Пскове, Ревеле (Таллинне).

Перед Февральской революцией на большевиков Петрограда обрушились жесточайшие полицейские репрессии. Железнодорожная партийная организация практически оказалась разгромленной. Продолжали работу в глубоком подполье лишь некоторые большевики, уцелевшие от арестов: на Петроградском узле — И. М. Москвин, в вагонных и паровозных мастерских Николаевской дороги — И. А. Дункен, В. Н. Воробьёв, Г. С. Богачёв.

В конце 1916 г. революционный кризис, охвативший все сферы общественной и производственной жизни страны, в полной мере проявился на железнодорожном транспорте. Железнодорожные «верхи» не могли и не умели справиться с развалом транспорта, с резким падением производительности труда. Железнодорожные «низы» решительно выступали против гнёта царизма, чиновничьей железнодорожной олигархии, полукрепостнических порядков, господства жандармов и полиции. Под непрерывно растущим нажимом железнодорожников в конце 1916 г. министр путей сообщения Трепов был снят с поста. Управляющим МПС стал Э. В. Войновский-Кригер, человек, связанный как с акционерами и владельцами частных железных дорог, так и с верхушкой управленческих служащих казённых дорог Министерства путей сообщения. Сменой министров царизм удовлетворил требования буржуазных кругов и рассчитывал задержать революционное движение железнодорожников. Однако никакие перестановки в руководстве не могли задержать рост революционных выступлений железнодорожников, которое сливалось с общим потоком борьбы рабочих и крестьян против самодержавия, за мир и свободу.

Площадь Восстания

Площадь Восстания в Ленинграде сегодня

Война причинила огромный ущерб и хозяйству столицы Российской империи — Петрограду. Резко сократился подвоз продовольственных, топливных, сырьевых и других грузов.

Один за другим останавливались фабрики и заводы. В марте-апреле 1917 г. в Петрограде было закрыто свыше 120 промышленных предприятий.

Тысячи оставшихся после мобилизации в городе рабочих оказались без работы. Их семьи голодали. И волна гнева неотвратимо нарастала. В очередную годовщину Кровавого воскресенья — 9 января 1917 г. — по призыву большевиков и под их руководством на предприятиях Петрограда начались политические стачки, митинги и демонстрации. Вместе с рабочими на улицы вышли и железнодорожники Петроградского узла.

18 февраля забастовали рабочие Путиловского завода. К ним присоединились тысячи мастеровых других предприятий.

23 февраля в Петрограде бастовало уже около 90 тыс. рабочих. 24-го почти 200 тыс. 25 февраля отдельные забастовки превратились во всеобщую политическую забастовку под лозунгами: «Долой царя!», «Долой войну!», «Хлеба!».

Начались столкновения народа с полицией. 26 февраля политическая стачка переросла в народное восстание.

Одним из крупнейших очагов восстания стала Знаменская площадь около Николаевского вокзала. В дни Февральской революции 1917 г. она была ареной многолюдных демонстраций и митингов петроградских рабочих против самодержавия и империалистической войны.

…Ожесточённые столкновения питерских рабочих с полицией на Знаменской площади начались 26 февраля. С ещё большей силой разгорелись они на другой и на третий день.

Конные полицейские разгоняли то тут, то там стихийно возникавшие митинги, нападали на рабочие колонны, входившие на площадь с пением «Марсельезы», красными транспарантами, лозунгами: «Долой самодержавие!», «Мир хижинам, война дворцам!».

С крыш Николаевского вокзала, Северной (ныне — Октябрьская) гостиницы и других домов по демонстрантам били пулемёты. Только за один день 26 февраля 1917 г. на Знаменской площади подобрали 10 убитых рабочих и столько же раненых. Но их было значительно больше: многих пострадавших выносили с площади сами демонстранты.

Вооружённые рабочие выбили полицейских-пулемётчиков с чердаков, вступали в схватки с полицией на площади, стаскивали городовых с коней, отнимали оружие. Звенели шашки, со свистом опускались на головы восставших нагайки. Над кипевшей в яростном натиске многотысячной толпой метались красные флаги.

А со стороны улиц, ведущих к рабочей Невской заставе, на площадь врывались всё новые и новые толпы рабочих Обуховского, фарфорового, Александровского и других крупных заводов и фабрик. Увидев побоище, они с криками бросались на полицейских:

— Бей фараонов!

— Гони царских холуёв!

В стороне, охраняя подходы к Невскому проспекту, стояли казачьи сотни. Молча смотрели казаки на бушующее перед ними людское море. И вдруг, увидев, как под ударами полицейских сабель падают люди, горнист поднял к губам сигнальную трубу. Прозвучал резкий зовущий звук. Взвились нагайки, и казаки бросились на городовых, оттесняя их на примыкающие к площади улицы и за ворота Николаевского вокзала.

Петроград был охвачен всеобщей стачкой. Демонстрации продолжались непрерывно. Всеобщая стачка в столице оказала огромное влияние на солдатские массы. К вечеру 26 февраля революция подошла к такому рубежу, когда её дальнейшая судьба стала зависеть от поведения солдатских масс Петроградского гарнизона. Нужно было завоевать армию, втянуть её в революционную борьбу против царизма. Утром 27 февраля большевики выпустили листовку, призывавшую свергнуть монархию. «Пусть солдаты, наши братья и дети, — говорилось в листовке, — идут в наши ряды с оружием в руках. Тогда пробьёт последний час романовской монархии».

27 февраля солдаты Петроградского гарнизона в массовом порядке стали переходить на сторону восставшего народа. Вместе с питерскими рабочими и солдатами вели борьбу против полиции и жандармов на улицах столицы железнодорожники Петроградского узла. 26 февраля забастовали рабочие главных железнодорожных мастерских Северо-Западных дорог. На митинге приняли решение — вооружаться. На Балтийской улице захватили склад с оружием. Раздобыли винтовки. И в этот же день провели бой с жандармами, засевшими в железнодорожной гостинице за Обводным каналом. Направили туда отряд самых боевых рабочих. Они ворвались с тыла, обезоружили уцелевших жандармов и приказали разойтись по домам.

Другой отряд рабочих главных мастерских Северо-Западных дорог разгромил жандармов, которые заняли вокзальную башню и держали под обстрелом Измайловский проспект, мост через Обводный канал. Путь рабочим колоннам, идущим в центр, был открыт.

27 февраля мастеровые и рабочие паровозных и вагонных мастерских Николаевской дороги присоединились к бастовавшим рабочим Невской заставы. Рано утром железнодорожники с красными флагами с колонной рабочих Обуховского, Семянниковского и других заводов двинулись в центр города, где разгорелась вооружённая схватка с полицией.

28 февраля на петроградских вокзалах, на Царскосельской ветке, Сортировочной, Белоострове и других станциях железнодорожники совместно с рабочими фабрик и заводов установили контроль за продвижением воинских частей. Действия железнодорожников вызвали тревогу в ставке. Генерал Алексеев 27 февраля телеграфировал командующим фронтами: «Беспорядки, ныне происходящие в Петрограде, могут переброситься в большие центры и на железные дороги. Необходимо немедленно подготовить меры к тому, чтобы обеспечить во что бы то ни стало работу железных дорог». Телеграмма генерала Алексеева явно запоздала. Станции железных дорог Северо-Запада в дни революции одна за другой переходили под контроль дорожных комитетов.

Свержение царизма

В дни Февральской революции железнодорожники нанесли решительный удар по полицейско-жандармской системе, опутывавшей все стороны их жизни. Жандармские железнодорожные отделения были разгромлены, жандармы арестованы, оружие захвачено рабочими. Одновременно с этим рабочие по своей инициативе стали создавать отряды по охране железных дорог, грузов и станций. «Жандармская полиция устранена, — доносили в Министерство путей сообщения мастеровые и рабочие Великолукского железнодорожного узла. …обязанности по обеспечению порядка безопасности на железных дорогах и охрана дороги… возлагаются на железнодорожных служащих».

В первой половине марта даже на отдалённых станциях страны перестали существовать жандармские отделения.

Миннстерство путей сообщения получило около 50 телеграфных донесений с дорог о том, что жандармерия и полиция разоружены железнодорожниками.

С далёкой станции Мурманской железной дороги, — Сороки — в дни революции пришла телеграмма в Петросовет от рабочих и служащих, в которой они сообщали о создании вооружённой рабочей дружины.

Рабочие и служащие станции Новосокольнки в телеграмме управляющему дорогой потребовали убрать реакционно настроенного начальника станции, который вносил умышленно дезорганизацию в работу служащих. Рабочие и служащие станции Витебск Московско-Виндаво-Рыбинской дороги специальным актом, принятым общим собранием, за грубость, приверженность старому режиму сняли с работы начальника станции.

На некоторых станциях и узлах железнодорожники в конце февраля — начале марта 1917 г. наряду с выборами депутатов в Советы рабочих и солдатских депутатов стали создавать узловые и районные комитеты, которые взяли под контроль работу администрации дорог.

В первые дни восстания железнодорожники Петрограда захватили телеграф Николаевской, Северо-Западной, Московско-Виндаво-Рыбинской дорог, разослали по всей сети телеграммы о победе питерского пролетариата и солдат над царизмом. Большую роль сыграло воззвание Московского Совета рабочих и солдатских депутатов 2 марта 1917 г. с призывом к железнодорожникам и телеграфистам организовывать революционные железнодорожные комитеты и не пропускать войска для подавления революционного движения к Москве и Петрограду. «В столицах войска соединились с народом,— говорилось в воззвании. Народ победил, но бессильная, злая, жестокая, старая власть ещё, может быть, не совсем положила оружие, она, может быть, постарается двинуть войска на Петроград и Москву, она ещё мечтает залить столицы потоками крови народной. Товарищи, будьте бдительны, организуйте железнодорожные комитеты, задерживайте войска. Товарищи железнодорожники, народ ждёт от вас помощи народному делу, вашему делу!».

Воззвание Московского Совета рабочих и солдатских депутатов было своевременно. Николай II готовил поход карателей на Петроград. На исходе 27 февраля он приказал назначить генерал-адъютанта Иванова главнокомандующим Петроградским военным округом с «чрезвычайными полномочиями». В сопровождении Георгиевского батальона он должен был выехать в Царское Село, куда в его распоряжение одновременно с Северного и Западных фронтов направлялись по два пехотных и по два кавалерийских полка, одна пулемётная команда. 28 февраля начальник штаба ставки генерал Алексеев дополнительно распорядился направить с Юго-Западного фронта на Петроград ещё три полка. Над революционным Петроградом нависла серьёзная опасность.

В ночь с 28 февраля Николай II покинул ставку в Могилёве. Днём 1 марта царский поезд должен был прибыть в Царское Село. Если бы этот план был выполнен, контрреволюция могла создать плацдарм для наступления на столицу. На пути царского поезда, в буквальном смысле этого слова, встали железнодорожники. Семафор перед «литерным» эшелоном был закрыт.

Генерал Иванов со своим эшелоном ещё добрался до Царского Села. Но здесь его войска немедленно перешли на сторону революционно настроенных солдат гарнизона, а сам генерал едва избежал ареста. На обратной дороге его поезд был загнан в тупик, связь со ставкой прекратилась. Все эшелоны, посланные в подчинение генералу Иванову, были задержаны железнодорожниками Северо-Западной дороги. При помощи местных гарнизонов железнодорожные рабочие разоружили карателей. Иванов телеграфировал в ставку: «До сих пор не имею никаких сведений о движеиии частей, назначенных в моё распоряжение». Не доехал до Царского Села и Николай II. «Литерные» эшелоны кружили по линии Бологое — Дно — Псков. Перепуганный самодержец решил остановиться в Пскове, чтобы через штаб Северного фронта поднять армию против Петрограда. Но было уже поздно. Из Петрограда передали воззвание революционных организаций о победе восставшего народа. Николай II решил отказаться от престола.

Самодержавный режим рухнул. Ведущей силой в революции был питерский пролетариат, один из отрядов которого составляли железнодорожники.

27 февраля 1917 г., когда на улицах Петрограда рабочие и солдаты гарнизона вели сражение с засевшей на чердаках и по дворам полицией, около полдня к зданию Министерства путей сообщения на автомобиле подъехал комиссар Государственной Думы инженер путей сообщения Л. А. Бубликов. Один отряд солдат занял вход в помещение, с другим отрядом он проследовал в кабинет начальника Управления железных дорог. А. А. Бубликов собрал служащих министерства вместе с товарищем министра Козыревым и начальником Управления железных дорог Богашевым и объявил, что по поручению Государственной Думы он занимает МПС и вступает в распоряжение ведомством.

Заняв Министерство путей сообщения, Бубликов и все те круги, на которые он опирался, считали, что революция окончилась. Выли приняты все меры, чтобы задержать развитие революции на железных дорогах, не дать трудящимся довести её до конца. Никаких изменений ни в Управлении железных дорог, ни в правовом положении железнодорожников не было сделано.

Февральская буржуазно-демократическая революция в России зашла значительно дальше обычной буржуазной революции. Она своеобразно разрешила коренной вопрос революции — вопрос о власти. Своеобразие заключалось в том, что в стране сложилось двоевластие. Это своеобразие Февральской революции полностью проявилось и на железных дорогах. Рабочие, мастеровые, служащие, проявляя чудеса героизма, революционной инициативы, создали Советы рабочих депутатов, железнодорожные узловые и станционные комитеты. По своему классовому составу и политическому характеру эти органы власти, были революционной демократической диктатурой, то есть власть прямо опиралась «…на революционный захват, на непосредственный почин народных масс снизу, а не на закон, изданный централизованной государственной властью».

Реальная сила на железных дорогах после победы над царизмом была у рабочих. Однако, Министерство путей сообщения и другие органы управления транспортом оказались в руках буржуазии. Потребовалась целая полоса революционного развития, чтобы вырвать власть над транспортом у буржуазного правительства.

Февральская революция свершилась. Царизм был свергнут.

27 февраля состоялось первое заседание Петроградского Совета, рождённого Февральской революцией, в который вошли представители большевиков, эсеров и меньшевиков. Советы рабочих и солдатских депутатов создавались повсеместно.

Боясь перехода власти в руки большевиков, эсэро-меньшевистские члены исполкома Петроградского Совета, которых было намного больше, пошли на измену: ровно через сутки, первого (14) марта, тайно договорились с Временным комитетом Государственной Думы о сформировании буржуазного, а не революционного, о чем говорилось в Манифесте РСДРП (б), Временного правительства, и на другой день, второго (15) марта 1917 года, оно было сформировано во главе с князем Г. Е. Львовым.

В тот же день Николай II отрёкся от престола в пользу своего брата Михаила. А тот поспешил сделать то же самое, по в пользу… Временного правительства. Так образовалось двоевластие — переплетение двух диктатур: буржуазной в лице Временного правительства и пролетариата и крестьянства в лице Советов. Партия большевиков развернула борьбу за перерастание буржуазно-демократической революции в социалистическую, за диктатуру пролетариата.

Близился день приезда Ленина в Петроград.

Сплотим ряды!

После свержения самодержавия партия большевиков вышла из подполья и приступила к открытой политической и организаторской работе. Большевики должны были быстро сориентироваться, пересмотреть формы и методы своей работы с учётом новой сложной обстановки, дать правильные и чёткие лозунги массовому революционному движению. Крутой поворот в жизни страны требовал немедленного перехода от узких законспирированных ячеек к созданию массовых партийных организаций. Без расширения рядов партии, укрепления её первичных организаций невозможно было успешно бороться за осуществление ленинского стратегического плана перехода от первого этапа революции к новому, социалистическому этапу.

В первом «Письме издалека» В. И. Ленин писал: «…Лозунгом, „задачей дня“ в этот момент должно быть: рабочие, вы проявили чудеса пролетарского, народного героизма в гражданской войне против царизма, вы должны проявить чудеса пролетарской и общенародной организации, чтобы подготовить свою победу во втором этапе революции». Следуя этому указанию В. И. Ленина, большевики развернули партийно-организационную работу среди железнодорожников. Особенно она была успешной на дорогах Петроградского и Московского узлов. Большевистские ячейки были организованы в мастерских Северо-Западной и Виндаво-Рыбинской дорог, паровозных и вагонных мастерских Александровского завода (руководитель Г. С. Богачёв), 1-м (руководитель П. С. Елизаров) и 9-м участках тяги, 8-м вагонном участке Николаевской дороги. В середине марта 1917 года была организована партийная ячейка на станции Петроград-Сортировочный. В марте 1917 г. Петроградский комитет для сплочения сил большевиков, работавших на железных дорогах Петроградского узла, транспортных заводах, в мастерских, создал Железнодорожный район РСДРП(б).

Железнодорожный район РСДРП(б) Петроградского узла объединил восемь ячеек. Большую работу по созданию партийных организаций в железнодорожных мастерских, депо, на станции Сортировочная провели Иван Михайлович и Нина Михайловна Москвины. И. М. Москвин, член партии большевиков с 1911 г., после Февральской революции стал парторганизатором Железнодорожного района РСДРП(б). Н. М. Москвина была избрана секретарём Железнодорожного райкома. Железнодорожный райком РСДРП(б) стал центром всей массово-политической работы большевиков среди рабочих и служащих дорог Петроградского узла. В условиях мирного развития революции райком направил все силы большевиков на завоевание большинства в главном и районных дорожных комитетах, профессиональных союзах и других массовых организациях.

В Петроградском узле Николаевской дороги 1 марта 1917 г. собралась инициативная группа железнодорожников, назвавшая себя Временным дорожным комитетом. Вошло в него и несколько в то время малочисленных на магистрали большевиков. Временный комитет организовал районные, а на крупных станциях, дистанциях, в депо и мастерских — участковые комитеты. 21—24 марта в одном из помещений главного здания станции Петроград-Товарный- Московский состоялся первый съезд районных и участковых комитетов, на котором присутствовали 74 делегата. Был избран первый на сети железных дорог России исполнительный комитет, состоявший из 15 членов и пяти кандидатов. Преобладание в исполкоме мелкобуржуазных элементов исключило участие линейных и дорожного комитетов в борьбе за коренные интересы железнодорожного пролетариата. Такой исход выборов был типичным для обстановки, сложившейся в стране в дни Февральской революции.

Кроме чисто профсоюзных функций, исполком взял на себя и функции контроля за хозяйственной и даже производственной деятельностью администрации. Это стало возможным потому, что на пост председателя дородного исполкома большевикам удалось провести своего представителя, социал-демократа-интернационалиста, впоследствии большевика, юриста Николаевской дороги П. А. Вомпе.

Вот что писал тогда В. И. Ленин. «…Россия сейчас кипит. Миллионы и десятки миллионов, политически спавшие десять лет, политически забитые ужасным гнётом царизма и каторжной работой на помещиков и фабрикантов, проснулись и потянулись к политике. А кто такие эти миллионы и десятки миллионов? Большей частью мелкие буржуа, люди, ставшие посредине между капиталистами и наёмными рабочими. Россия наиболее мелкобуржуазная из всех европейских стран. Гигантская мелкобуржуазная волна захлестнула всё, подавила сознательный пролетариат не только своей численностью, но и идейно, то есть заразила очень широкие круги рабочих мелкобуржуазными взглядами на политику».

Между железнодорожниками смежных служб издавна существовала профессиональная разобщённость. Движенцы недолюбливали тяговиков (паровозников), тяговики — движенцев (их называли «красноголовиками» из-за красной фуражки дежурного по станции, делавшей этого служащего «видной» фигурой), связисты — путейцев и т. д. Элитой считались движенцы, служба которых слыла престижной, потому что её работники командовали продвижением поездов. Дежурного по станции называли «господин дежурный по станции». Это ему очень льстило, потому что он и на самом деле был на несколько голов «выше» других движенцев. В дореволюционные годы среди железнодорожников-движенцев широкое распространение получили такие «стихи»:

Служба тяги — все бродяги.
Служба пути — хуже не найти.
Служба связи — как с привязи.
А вот служба движения — моё почтение.

Стараясь не допустить среди железнодорожников единства в политических взглядах, эсеро-меньшевистское большинство исполнительного комитета Николаевской дороги постаралось углубить между ними разобщённость, создав вместо одного крупного, единого железнодорожного профсоюза 15 мелких, которыми можно было командовать как угодно. Железнодорожники называли их «ленточными», считая, что каждый является частью единого профсоюза, как бы разорванного на ленты.

Попытки исполкома Николаевской дороги установить над ними контроль (посредством участия в заседаниях совета дороги, как того требовали члены комитета — большевики) встретили со стороны администрации открытое сопротивление. Начальник дороги монархист Юрченко, действительный статский советник, его заместители — статские советники и начальники служб, на первом же заседании совета отнеслись к новым его членам из рабочих подчёркнуто пренебрежительно. Рабочие же, увидев в совете затянутых в узкие блестящие мундиры высших чиновников, сначала оробели. Ещё больше смутились они, когда холёный, пахнущий духами, щеголеватый помощник начальника дороги Керн, презрительно посмотрев на их потёртые пиджачки и косоворотки, процедил сквозь зубы:

— Извините, …господа, свободных кресел у нас нет…

Можно было бы ответить в том же духе, но рабочие оказались воспитаннее чиновников. Взяв себя в руки, они осмотрелись вокруг. Нет красных с позолотой кресел? Ничего, зато есть стулья, вон они у стены стоят. И, взяв стулья, уселись за стол.

Появились они на заседании совета и в другой раз, и в третий…

Наладить настоящий контроль в конце концов удалось. Но это было позднее, после Октября, после того, как спецов царского времени заменили недавние рабочие, ставшие инженерами, и низшие служащие.

Своей кастовостью «ленточные» профсоюзы, однако, не могли отвечать интересам масс — рабочих и низших служащих железных дорог.

Нужен был единый железнодорожный профсоюз. Учитывая стремление железнодорожников к объединению, соглашательские партии решили создать общероссийскую профессиональную организацию, конечно, своего толка.

Нашлись инициаторы. В то время и Петрограде находилось несколько представительств управлений и правлений (нечто вроде посольств в столице государства) крупнейших казённых и частных железных дорог. Представительство правления частной Рязано-Уральской дороги, члены которого состояли в соглашательских партиях или сочувствововали им, 1 марта 1917 г. обратилось ко всем железным дорогам России с предложением создать Всероссийский железнодорожный союз.

И вот 5 марта из членов ряда представительств образовалась инициативная группа «26-ти», которая ещё называлась «Временным бюро средних и высших служащих правлений железных дорог, сосредоточенных в Петрограде». Было решено созвать в Петрограде 6 апреля 1917 г. Всероссийский железнодорожный съезд. Большевики — члены исполкома Николаевской железной дороги разоблачили махинации группы «26-ти» с представительством на съезде преимущественно «высших» и «средних». В итоге инициаторам предстоящего форума пришлось сократить его масштабы: заменить съезд конференцией.

Приезд Ленина

Финляндский вокзал сегодня

Тем временем политическая обстановка в Петрограде круто изменилась. В канун открытия профсоюзной конференции, 3 апреля 1917 г., в Россию после долгой вынужденной эмиграции вернулся Владимир Ильич Ленин.

В Петрограде, на площади у Финляндского вокзала, своего вождя с ликованием встречали тысячи рабочих, солдат и матросов. В воздухе плыли звуки «Марсельезы», стоял почётный караул матросов, прибывших из Кронштадта. Дежурный по станции Петроград-Пассажирский-Финляндский П. Скроботов торопливо записал в настольном журнале отправления и прибытия поездов: «Поезд № 12 прибыл из Гельсингфорса в 11 ч 10 мин» (23 ч 10 мин) и выбежал на платформу, чтобы хоть краешком глаза увидеть Ленина.

После официальной встречи на вокзале Ленин вышел на площадь. С броневика Ленин обратился к встречавшим с речью, которую закончил возгласом: «Да здравствует социалистическая революция!».

Это был пламенный призыв к революционной борьбе.

Ленина встречала большая группа железнодорожников Петроградского узла и паровозного депо Петроград-Пассажирский-Финляндский.

Напрягая слух, ловили каждое слово Ильича машинист Г. Э. Ялава, помощник машиниста Э. А. Рахья, которые в эти минуты не могли и подумать, что пройдёт всего лишь несколько месяцев и они встретятся с Лениным и будут ему помогать в тяжёлые дни подполья.

Вместе с ними был и совсем ещё юный слесарь того же депо Вольдемар Виролайнен. Пройдёт несколько лет, и он, став машинистом, будет водить легендарный паровоз № 293. А потом по воле партии В. М. Виролайнен, сын бедняка, пройдёт большой, славный путь от станка и паровоза до высокого государственного поста.

Рассказ о каждом из них — впереди.

…В ту же ночь, с 3 на 4 апреля, прямо с вокзала В. И. Ленин направился в Центральный и Петроградский комитеты большевистской партии, находившиеся в бывшем особняке Кшесинской, что на Петроградской стороне, неподалёку от Петропавловской крепости. Беседуя с активом партийцев, Ленин впервые сформулировал практическую программу перехода от буржуазно-демократической революции к революции социалистической, которой суждено было прийти через несколько месяцев. То и дело, прерывая беседу, несколько раз, уже глубокой ночью, выступал он с балкона особняка перед стихийно собиравшимися сотнями и тысячами людей.

На другой день Ленин дважды выступал в Таврическом дворце. Первый раз — на собрании большевиков — участников Всероссийского совещания Советов рабочих и солдатских депутатов с докладом «О задачах пролетариата в данной революции». Главные направления этого доклада стали широко известны как «Апрельские тезисы», которые охватывали все стороны борьбы за социалистическую революцию. Несколько часов спустя Ленин вновь повторил доклад на объединённом собрании большевиков и меньшевиков — участников совещания Советов. «Апрельские тезисы» — гениальный ленинский план перехода власти в руки пролетариата и беднейшего крестьянства — стали для них боевым руководством к действию.

Подавляющее большинство представителей буржуазных и правых партий встретили «Апрельские тезисы» с открытой ненавистью.

Во всё более обострявшейся обстановке политической борьбы 6 (19) апреля 1917 г. в Петрограде в здании Городской думы на Невском проспекте открылась Всероссийская конференция железнодорожников служащих и рабочих. Актовый зал заполнили 212 делегатов, прибывших со всех железных дорог России, кроме Южной и Среднеазиатской. В первый же день стало ясно, что в этом зале, заполненном на одну четверть высшими чинами в блестящих мундирах и ещё на две четверти чиновниками в мундирах поскромнее, демократией и не пахнет. Полными хозяевами конференции были эсеро-меньшевики, действующие в контакте с представителями железнодорожной элиты. Около 50 делегатов-рабочих, большей частью не разобравшихся в том, «кто есть кто», оказались в изоляцни. На конференции выступили крупнейшие эсеры В. М. Чернов, А. Ф. Керенский, будущий глава Временного правительства, и другие делегаты от соглашательских партий.

Представителем Временного правительства был министр путей сообщения Н. В. Некрасов.

Партия большевиков использовала трибуну конференции для пропаганды своего отношения к роли рабочего класса и крестьянства в революции, для разоблачения соглашательской политики эсеров и меньшевиков. С этой целью ЦК РСДРП(б) направил сюда И. А. Теодоровича, а Петроградский комитет большевистской партии — М. И. Калинина.

«…Наступает социалистическая битва народов, — обращаясь к делегатам, говорил Теодорович. — Назревают грандиозные события. Постарайтесь, чтобы они не застали нас спящими».

С большим вниманием слушали делегаты-рабочие и служащие из «низов» выступление М. И. Калинина, просто и доходчиво разъяснившего программу большевистской партии. В борьбе за свободу, сказал он, «железнодорожники принимали самое деятельное участие ещё в 1905 г., когда они стояли в первых рядах восставшего народа. В настоящую революцию железнодорожники… являются мощным резервом революционной армии, откуда будут черпаться новые силы революции».

Всероссийскую конференцию железнодорожных служащих и рабочих России приветствовали видный деятель французского и международного рабочего движения Марсель Кашен. Призвав железнодорожников не ослаблять революционных устремлений, он пожелал делегатам «счастливой работы, чтобы все решения послужили на благо трудящихся на железных дорогах».

Подавляющее большинство эсеро-меньшевиков, «высших» и «средних» взяли верх. После более чем двухнедельных заседаний конференция учредила буржуазно-чиновничий Всероссийский железнодорожный союз и целиком соглашательский Временный исполнительный комитет союза. Выл принят устав, полностью покоившийся на принципах сохранения и укрепления установленных Временным правительством буржуазных порядков.

Конференция отклонила предложения рабочих и умеренных делегатов об увеличении заработной платы железнодорожников, записав в решении, что «железнодорожники готовы пока отказаться от справедливых своих требований» («пока» — это до полной победы на всех ещё полыхавших фронтах империалистической войны — ред.). А созданная Временным комитетом специальная комиссия под председательством Г. В. Плеханова (который к тому времени стоял на правых позициях) уточнила, что «истощение финансовых средств государства (от той же войны, разумеется, — ред.) делает невозможным оказание помощи железнодорожным служащим и рабочим».

Между тем, железнодорожники, особенно в городах, в первую очередь в Петрограде, дошли до крайней степени нужды и обнищания. Из-за обесценивания рубля заработной платы хватало на считанные дни. Цены на продукты первой необходимости возросли в несколько раз. Среди железнодорожников начался голод. В бедственном положении оказались рабочие и служащие Николаевской, Северо-Западной, Мурманской дорог. С Московско-Виндаво-Рыбинской дороги сообщали в министерство путей сообщения, что «дальнейшее голодание грозит безопасности движения».

Последнюю точку над «и» поставил « новорожёднный» Временный исполнительный комитет Всероссийского железнодорожного союза. Вместо того чтобы защищать интересы рядовых железнодорожников, он, угодливо выполняя указание министра путей сообщения Н. В. Некрасова, отправил на все железные дороги телеграмму (Николаевская получила её первой) о запрещении введения 8-часового рабочего дня, о котором так много говорилось на конференции. Так Всероссийский железнодорожный союз показал своё истинное отношение к нуждам рабочего класса.

А большевики, не теряя ни одного дня, тем временем действовали. Разъяснявшиеся ими «Апрельские тезисы» завоёвывали на железных дорогах всё большую популярность. «Низшие» служащие и рабочие постепенно приходили к мысли, что эсеро-меньшевики помогают не им, а Временному правительству, которое, сокращая ассигнования даже на заработную плату, не жалеет средств на продолжение войны.

Подобострастно согласовывая свои действия с высшей администрацией, по её указке, Временный исполнительный комитет Всероссийского железнодорожного союза продолжал «завинчивать гайки». Волна протеста и возмущения прокатилась по всем железным дорогам России. Повсюду стихийно возникали митинги, на которых большевики снова и снова разоблачали империалистическую политику Временного правительства, предательскую роль его пособников — соглашательских партий.

Бурным был митинг на товарном дворе станции Петроград-Товарный-Московский. Сюда со всех железных дорог Петроградского узла пришли четыре тысячи рядовых железнодорожников. В мастерских Петроградского и Московского узлов Николаевской и других железных дорог 18 июня вспыхнула трёхдневная забастовка, сорванная эсеро-меньшевиками. Волнения вспыхнули на всех крупных предприятиях этих узлов.

И только тогда железнодорожники Николаевской и других железных дорог получили, наконец, задержанную в апреле-мае заработную плату. Это было всё, что сделало для них буржуазное Временное правительство: отдало то, что не отдавать или задерживать не имело никакого права. В прибавке же заработной платы в связи с дороговизной и лишениями было вновь отказано.

Привлекая пролетариат на свою сторону, большевистская партия активизировала работу. Началась трудная дорога к Октябрю.

Большевики дают отпор

Проходная Октябрьского электровагоноремонтного завода сегодня
И. А. Дункен
Мемориальная доска на здании заводской проходной

После Февральской буржуазно-демократической революции большевистская партия была единственной, которая взяла на себя защиту интересов трудового народа. Почти каждый день Ленин выступал то на одном, то на другом предприятии, то перед солдатами Петроградского гарнизона. Простыми, доходчивыми словами раскрывал он перед слушателями сущность «Апрельских тезисов».

Посеянные Лениным семена правды о партии большевиков, её программе и делах падали на благодарную почву. В ином, правильном свете стали видеть простые люди антинародную, империалистическую политику Временного правительства. Более ста тысяч рабочих и солдат, поддержав призыв ЦК большевистской партии, вышли 20—21 апреля (3—4 мая) 1917 г. на улицы Петрограда с протестом против опубликованного в буржуазных газетах заявления Временного правительства о его верности царским договорам и готовности вести империалистическую войну «до победного конца». «Долой захватническую политику!», «Долой войну», «Вся власть Советам!» — такими были лозунги большевиков, начертанные на плакатах демонстрантов.

Через несколько дней (с 24 по 29 апреля) в Петрограде, в связи с вызванным недавней массовой демонстрацией политическим кризисом во Временном правительстве, открылась VII конференция РСДРП(б), которая по своей значимости была равна съезду. Апрельская конференция наметила пути перехода власти в руки пролетариата и беднейшего крестьянства, выход России из войны, из разрухи.

Подводя итоги конференции, В. И. Ленин, обращаясь к рабочим, писал: «Товарищи рабочие! Мы зовём вас к тяжёлой, серьёзной, неустанной работе, сплачивающей сознательный, революционный пролетариат всех стран. Этот и только этот путь ведёт к выходу, к спасению человечества от ужасов войны, от ига капитала».

Апрельская конференция активизировала работу всей большевистской партии. Всколыхнула она и немногочисленную партийную организацию Николаевской дороги, которая насчитывала в то время немногим более 60 партийцев.

Шестьдесят — на всю магистраль! Но это большая сила, потому что каждый работал за десятерых.

Вскоре после Апрельской конференции большевики Николаевской дороги созвали дорожную партийную конференцию. Всего на конференцию было выбрано двенадцать делегатов.

Пополнить ряды большевиков, привлечь на их сторону как можно больше рабочих — так записали партийцы в одном из пунктов решений дорожной партийной конференции. Это было дело первостепенной важности. Ведь в скором времени предстоял Всероссийский железнодорожный съезд, и надо было послать на него большевистски настроенных делегатов. А этому активно мешали соглашательские партии.

В вагонном депо Москва-Пассажирская Николаевской дороги большевистская ячейка насчитывала всего восемь членов, а эсеров и меньшевиков было здесь несколько десятков.

Пользуясь численным перевесом, эсеро-меньшевики являлись на устраиваемые большевиками собрания и митинги, пытались криками и свистом сорвать выступления. Секретарь ячейки столяр А. И. Прохоров, его заместитель столяр В. С. Хренов, другие партийцы и несколько сочувствующих большевикам противостояли иногда большой группе хулиганствующих соглашателей. И когда, наконец, наступала тишина, рабочие слушали слова Прохорова и Хренова о партии, о её стремлении освободить простых людей от угнетателей.

Эсеры всеми средствами старались завоевать симпатии рабочих и в вагонном депо Москва-Пассажирская. Но и тут на их пути встала небольшая, но тесно спаянная группа большевиков. И так было в других мастерских, депо, на дистанциях, станциях.

Целый ряд предприятий «оккупировали» социал-революционеры. Наиболее сильная группа эсеров обосновалась в главных паровозных и вагонных мастерских Александровского завода Николаевской дороги. Зная об итогах дорожной большевистской конференции, они решили любыми средствами усилить приток рабочих в свою организацию.

Силы сторон были неравными: эсеров более двухсот, большевиков чуть больше десятка. Эсеры предвкушали победу. Но… В один из дней первой половины мая 1917 г. социал-революционеры организовали в главных вагонных мастерских Александровского завода митинг. Подготовились загодя и тщательно: расклеили объявления, воззвания. Эсеровский актив бегал по цехам, уговаривая каждого рабочего прийти послушать ораторов. «А не придёшь — вылетишь с работы как пробка из бутылки», — шептали они на ухо каждому.

Всюду подчёркивалось: от имени Временного правительства и партии социал-революционеров выступит сам министр земледелия В. М. Чернов. Это его товарищи по партии с револьверами и бомбами в руках охотились за царскими министрами и даже за членами царской фамилии. Большевики же такие методы борьбы отрицали. Ну а теперь, когда царя нет, стало возможным сотрудничать с буржуазией, в руках которой вся экономика России. А большевики опять недовольны: хотят, чтобы рабочие и крестьяне всё забрали в свои руки и хозяйствовали сами. Это без опыта, умения, образования? Блеф!

Подготовились к митингу и заводские большевики. Броских и крикливых плакатов они не вывешивали, но предупредили о митинге всех партийцев и сочувствующих не только вагонных, но и паровозных мастерских, а также соседних заводов. И через секретаря Петроградского комитета большевиков Г. И. Бокия попросили приехать на митинг Ленина. Владимир Ильич согласился.

Из воспоминаний секретаря большевистской ячейки главных вагонных мастерских Александровского завода Николаевской дороги И. А. Дункена:

"В день митинга я на автомобиле поехал к Ильичу на квартиру, на Широкую улицу. Там уже находился Г. И. Бокий. Мы вместе с ним зашли в комнату Владимира Ильича.

— Так в чём же, поподробнее, состоит ваша просьба, — поздоровавшись, спросил Ленин.

Наша организация маловата, а эсеров человек двести. Вот мы и просим вас приехать к нам и дать бой эсерам. Народ собирается в «революционной яме» («Яма» — место, где, с помощью специального приспособления вагоны перекатывали с одной колеи на другую. Оно часто использовалось для революционных сходок и митингов).

— Слышал, знаю про вашу «яму»,— сказал Ильич и сразу спросил, кто ещё будет выступать, случайный ли это митинг или подготовленный.

Когда я сказал, что будет выступать Чернов, Владимир Ильич сразу согласился ехать.

По пути к заводу Ленин расспрашивал о работе заводских большевиков.

— Большая организация на заводе? — спросил Ильич.

— Человек четырнадцать-пятнадцать. Пожалуй, столько же наберётся и сочувствующих.

— Ничего, окрепнете, — заметил Ленин. — Связь с ЦК не надо терять. Если понадобится, прибавим работников.

В «яме» собралось более пяти тысяч рабочих главных вагонных и паровозных мастерских Александровского завода, Семянниковского, Обуховского и ряда других фабрик и заводов Невской заставы.

— Чего это министр земледелия нам докладать будет? Лучше бы перед мужиками про землю балакал бы, — толковали между собой рабочие. А министр только о «достижениях нынешней революции» и говорил. Что это за «достижения», рабочие хорошо знали: война, нужда, голод. Поэтому и молчали. Только эсеры и их подпевалы наградили оратора парой десятков хлопков. Многие из них понимали, что хвастаться ему нечем.

Увидев подошедшего к трибуне Ленина, Чернов, сопровождаемый группой эсеров, поспешно ушёл из «ямы». Ленин говорил недолго. Просто, обстоятельно разъяснил он политику большевиков в революции, до конца разоблачил предательское поведение социал-революционеров, меньшевиков. Указал пути борьбы за мир, за землю, за переход от власти буржуазии к власти Советов без участия в них представителей соглашательских партий. Эсеры пытались сорвать выступление Ленина, но, услышав негодующие возгласы рабочих, некоторые из них замолчали, другие же поспешили убраться из «ямы» подальше. Под бурные аплодисменты, восторженные возгласы «большевики за нас!», крики «ура!» закончил Владимир Ильич свою речь.

Рабочие на руках донесли Ленина до стоявшего у проходной автомобиля.

Позиции большевиков на Александровском заводе Николаевской железной дороги с того дня окрепли.

Влияние большевиков на рабочих Петрограда, железных дорог Петроградского узла непрерывно возрастало. Всё больший авторитет завоёвывали они в профсоюзах железных дорог. 12 июня 1917 г. в Петрограде собралась конференция мастеровых и рабочих паровозных депо, станций, дистанций пути и других предприятий. Организовало её большевистское Центральное бюро Петроградских профсоюзов. В избранное конференцией Центральное правление и президиум из пяти членов вошли четыре большевика и один эсер. Всю работу союза в Петрограде возглавил секретарь Железнодорожного района Петроградского узла И. М. Москвин.

Правление союза обратилось ко всем мастеровым и рабочим Петроградского и Московского железнодорожных узлов с обращением. Вот что в нём говорилось. «Наш союз будет стремиться к объединению всех трудящихся на железных дорогах во всероссийском масштабе. Мы должны вырвать железнодорожное хозяйство из рук этих чиновников, которые вместе с царским правительством разрушали железнодорожный транспорт и привели трудовые массы к мучительному голоду, всевозможным лишениям и страданиям. Мы должны в полной мере проявить свою самостоятельность, организоваться в самый кратчайший срок. Благодаря революционному вихрю мы сможем создать такой сильный профессиональный союз, у которого никто не вырвет кормило из рук».

Сообщая об организации профсоюза мастеровых и рабочих Петроградского и Московского железнодорожных узлов, газета «Правда» в номере от 29 июня 1917 г. писала: «Новый профсоюз находится под большевистским влиянием. Именно это помогло ему стать бастионом революционных сил на железных дорогах. С помощью местных отделений профсоюза большевики успешно вели разъяснительную работу среди масс железнодорожников».

Союз мастеровых и рабочих стал оплотом революционных сил на железных дорогах. Большевистские народные организации, опираясь на местные союзы, стали успешнее вести политическую работу среди железнодорожников.

Политический подъём среди железнодорожников продолжал нарастать. В борьбу за передачу власти в руки Советов втягивались новые слои транспортных пролетариев. Рост влияния большевиков среди железнодорожников наглядно подтвердила июньская демонстрация. 18 июня железнодорожники Петрограда вместе со всеми пролетариями столицы вышли на улицу с большевистскими лозунгами: «Вся власть Советам!», « Долой десять министров-капиталистов» и др.

Участие железнодорожников в июньской демонстрации, выступления их против экономической политики Временного правительства были наглядным свидетельством того, что железнодорожники идут и дальше пойдут плечом к плечу с пролетариатом всей страны по пути социалистической революции.

В первых числах июля 1917 г. стало известно о полном провале начатого 18 июня наступления русских войск на германском фронте. Из посланных на бойню по сговору с англо-французскими союзниками «главковерхом» А. Ф. Керенским более чем 60 тысяч солдат в живых осталось немного… Временное правительство вновь обмануло народ: на словах оно было за мир, на деле — за войну.

В стране вспыхнули демонстрации протеста. В Петрограде забастовали фабрики и заводы. Остановились примыкающие к узлу железные дороги. Десятки тысяч рабочих вышли на улицы. К ним примкнули железнодорожники, большие подразделения вооружённых солдат, матросы Балтики.

Прибыв в особняк Кшесинской, Ленин принял все меры к тому, чтобы удержать возбуждённые массы от назревших вооружённых выступлений, придать демонстрации мирный характер. Большевики возглавили демонстрацию, убедили людей не поддаваться на провокации. Рабочие, солдаты и матросы сдержали свой порыв. И всё же Временное правительство показало своё подлое контрреволюционное нутро, двинуло против мирных демонстрантов реакционные части юнкеров, офицерские отряды.

Винтовочные залпы, пулемётные очереди заглушили «Марсельезу»… Проспекты, улицы и площади Петрограда обагрились кровью… Среди жертв было много железнодорожников Петроградского узла.

В те дни в Петрограде стал известен стрелочник станции Петроград-Сортировочный-Московский большевик активист «Правды» рабочий-поэт Иван Авксентьевич Воинов.

Слово о Воинове

И. А. Воинов

В Ленинграде есть улица, которая носит имя этого рабочего — улица Воинова. До революции она называлась Шпалерной, потому что ещё в петровские времена здесь среди роскошных домов петербургской знати обосновалась и серенькая шпалерная мануфактура, где ткали дорогие гобелены для царских дворцов. В середине прошлого века стараниями сиятельных владельцев особняков её отсюда убрали. А название Шпалерная так и осталось.

Этот, казалось бы, тихий уголок столицы ненавидел весь питерский рабочий люд. И не только потому, что в нём обитали аристократы. Именно здесь, на углу Шпалерной и Литейного проспекта, стояло здание Окружного суда, а за ним — дом предварительного заключения. В камерах этой политической тюрьмы в разное время томились многие видные революционеры.

Более 15 месяцев пробыл в ней и арестованный в ночь с 8 на 9 декабря 1895 г. помощник присяжного поверенного Владимир Ульянов. Здесь, на каменной мостовой Шпалерной, в 1917 г. погиб Воинов.

Родился И. А. Воинов в 1884 г. в семье крестьянина-бедняка. Беспросветная нужда заставила отца отправить Ивана в Петербург на заработки. Там он служил мальчиком в магазине готового платья. Скудное питание, угол в клетушке, ежедневные тычки и работа по 11—18 часов в сутки. Хотелось домой, но там было ещё хуже, ещё голоднее.

Попав в год Кровавого воскресенья в армию, Воинов узнал там о Российской социал-демократической рабочей партии. А через четыре года, вступив в неё, стал на путь служения революции.

После службы в армии в 1910 г. Иван Авксентьевич поступил на станцию Петербург-Сортировочный-Московский стрелочником. Выполняя задания партии, он развернул широкую пропагандистскую работу среди железнодорожников Петербургского узла, поднимая их на борьбу против самодержавия. Внимая слову своего вожака, рабочие станции, железнодорожных мастерских вместе с рабочими заводов легендарной Невской заставы не раз участвовали в забастовках, дрались с полицией на улицах.

В борьбу с царизмом Воинов вложил весь свой талант страстного пропагандиста-большевика. Читая в большевистских газетах корреспонденции за подписью «Стрелочник» о тяжёлой доле железнодорожного люда, близкие друзья и правдисты знали, что эти обличающие царизм строки принадлежат Ивану Воинову. В одном из номеров «Правды» незадолго до революции Воинов писал: «Год от года доходность дороги увеличивается, а мы по-прежнему пухнем от голода».

Воинов был не только корреспондентом «Правды» и «Звезды», но и рабочим-поэтом. В апреле 1912 г. в «Звезде» напечатали его революционные стихи, за что газета была подвергнута очередному аресту.

Петербургская охранка внимательно следила за каждым номером большевистской газеты. Давно ужо приметила она, что на станции Петербург-Сортировочный-Московский некий «стрелочник» занимается опасной антиправительственной пропагандой. Кто он? Решили послать на станцию шпика. Но 11 марта 1912 г. «стрелочник» вновь опубликовал заметку, направленную прямо против Петербургского железнодорожного жандармского управления: «В связи с последними известиями с Николаевской железной дороги, помещёнными в „Звезде“, жандармское управление командировало под видом вновь поступившего стрелочника своего сотрудника Осипова, чтобы узнать, кто автор писем. Но господа „голубые“ (жандармская форма была тёмно-голубого цвета — ред.) ошиблись в своём расчёте. Маска с сотрудника вскоре была сорвана, цель его ясна»…

Вслед за тем слово рабочего большевика Воинова прозвучало и со страниц «Правды». 5 мая (22 апреля) 1912 г. вышел первый её номер. А через некоторое время в редакцию нагрянула полиция. Среди рукописей нашли коллективное письмо двенадцати железнодорожников, писавших о невыносимых условиях труда. Полиции удалось установить, что инициатором письма был И. А. Воинов. В ночь на 26 мая 1912 г. Воинова арестовали за агитацию среди железнодорожников Петербургского узла и выслали на два года в Ярославскую губернию. Но и оттуда он присылал в «Правду» полные гнева письма о тяжкой крестьянской доле. Тогда ярославские власти бросили его в тюрьму, а затем выслали в Новгород под гласный надзор полиции.

В 1914 г. Воинов нелегально возвратился в Петроград и под чужим именем поселился в Лигове. Но полиция всё же выследила его. Вскоре Воинова по этапу отправили в Минусинский уезд Енисейской губернии, откуда его вызволила Февральская революция.

В Петрограде И. А. Воинов вновь стал сотрудником большевистской «Правды», работал в ночной экспедиции типографии. В те дни с новой силой расцвели его журналистское и поэтическое дарования.

В первые дни июля 1917 г. в Петрограде возникли демонстрации протеста против Временного правительства, предпринявшего наступление на фронте. Большевики возглавили шествия, придав им мирный характер.

Вечером 4 июля по демонстрантам был открыт огонь, многие стали жертвой этого расстрела. Вслед за тем, 5 июля, охранка Временного правительства разгромила редакцию и типографию «Правды». Правдисты с невероятным трудом выпустили 6 июля «Листок Правды» со статьями В. И. Ленина. Активисты «Правды» распространяли «Листок» на заполненных толпами людей центральных и окраинных улицах. Иван Авксентьевич Воинов взял из типографии небольшую пачку «Листка Правды», одним из участников выпуска которого был он. Придя на Шпалерную улицу, где в те дни с утра до вечера кипело людское море, он быстро распространил «Листок».

Вернувшись в типографию, Воинов взял ещё 200 экземпляров «Листка», вновь отправился на Шпалерную и пошёл по ней в сторону Литейного проспекта. У кавалергардских казарм он бесстрашно передавал собравшимся вокруг него людям напечатанные слова Ленина. И тут на улице появились юнкера, верховые казаки. Кто-то из находившихся в толпе провокаторов закричал:

— Это германский шпион! Бейте его!

Воинов крепко прижал к груди оставшиеся «Листки Правды», пытаясь защитить их. Юнкера и казаки жестоко избили его, вырвали и бросили газеты на мостовую. Воинов стал их подбирать, но какой-то остервенелый фельдфебель рассёк его голову шашкой… Было тогда И. А. Воинову 33 года.

Иван Авксентьевич Воинов похоронен на Волковом кладбище. Среди тысяч питерских рабочих, провожавших его в последний путь, были и железнодорожники станции Петроград-Сортировочный-Московский, его товарищи. Пришли сюда и рабочие всех железных дорог Петроградского узла.

"…Убийство юнкерами рабочего Воинова (6 июля) за вынос из типографии «Листка „Правды“ — разве это не палачество?» — писал в те дни В. И. Ленин в статье «К лозунгам».

Но конец разгулу палачей был уже близок. Нарастал могучий всесокрушающий вал Октябрьского штурма.

В Ленинграде, на углу улиц Воинова и Фурманова, установлена большая в человеческий рост из серого гранита мемориальная доска. В верхней части — бронзовый скульптурный барельеф И. А. Воинова. На граните высечен текст: "Улица Воинова названа в 1918 году в честь Ивана Авксентьевича Воинова, 1884—1917, рабочего корреспондента газеты «Правда», зверски убитого контрреволюционерами В (19) июля на зтой улице.

*

* *

Кровавые июльские события показали, что эсеро-меньшевистские Советы стали придатком контрреволюционного Временного правительства. Администрация Николаевской дороги жестоко расправилась с железнодорожниками Петроградского узла, которые призывали к участию в забастовке и демонстрации протеста, сами участвовали в них. Многих рабочих, и в первую очередь большевиков и им сочувствовавших, уволили с работы, некоторых отправили на фронт «по призыву», а там послали в штрафные роты.

Всероссийский (соглашательский) железнодорожный союз и его Центральный исполнительный комитет всему этому не препятствовали. Волна репрессий прокатилась и по тем железным дорогам России, где простые люди проявили солидарность с рабочими Петрограда.

После расстрела июльской демонстрации рабочих, солдат и матросов закончился мирный период развитии социалистической революции. Опираясь на поддержку эсеро-меньшевистского большинства Советов, Временное правительство захватило власть в свои руки и установило диктатуру террора.

Двоевластие кончилось…

С утра 5 июля 1917 г. Владимир Ильич Ленин и руководимая им партия ушли в подполье.

Паровоз № 293

Э. А. Рахья
Г. Э. Ялава
Паровоз «293»

Рано утром 5 июля к Владимиру Ильичу, укрывавшемуся в квартире у Анны Ильиничны и Марка Тимофеевича Елизаровых, пришёл встревоженный Я. М. Свердлов. Он предупредил о нависшей над партией опасности: в ночь на 5 июля Временное правительство учинило разгром помещений большевистских организаций.

Охрана Керенского искала Владимира Ильича по всему Петрограду. С 5 по 9 июля он переменил несколько конспиративных квартир.

«После июльских дней, — писал в то время Ленин, — мне довелось, благодаря особенно заботливому вниманию, которым меня почтило Временное правительство Керенского, уйти в подполье. Прятал нашего брата, конечно, рабочий».

Под «заботливым вниманием» Владимир Ильич подразумевал лихие налёты молодчиков Временного правительства на редакцию «Правды» и большевистские организации, а поздним вечером 6 июля и на квартиру А. И. и М. Т. Елизаровых, из которой он так своевременно ушёл.

Над Ильичом нависла смертельная опасность. В секретном постановлении № 19 от 18 июня 1917 г. некоей «Лиги борьбы с большевизмом», состоявшей из бывших буржуазных деятелей Государственной думы, в пункте № 1 было записано: «Ульянова, именующего себя Лениным, лишить жизни», в пункте № 2 «Типографию газеты „Правда“ взорвать»…

Охранка (состоявшая из чинов царской полиции), как ей казалось, сумела навести «порядок». Время показало, что это было далеко не так.

Находясь в подполье, большевистская партия росла и наращивала свои силы для решающего удара. 7 июля Временное правительство отдало распоряжение об аресте Ленина, которое опубликовали в печати. Центральный комитет партии решил укрыть Владимира Ильича в Разливе (близ Сестрорецка) в доме рабочего Сестрорецкого оружейного завода большевика Н. А. Емельянова.

9 июля, в 11 часов вечера, предварительно сбрив бороду и усы, надев старое порыжевшее пальто и тёмно-серую кепку, Владимир Ильич в сопровождении Н. А. Емельянова и группы товарищей, пришёл на Приморский вокзал Приморско-Сестрорецкой железной дороги. «…Ильич спокойно, не спеша, прошёл всю платформу, — вспоминал один из провожатых, — и поднялся по ступенькам последнего вагона. Владимир Ильич должен был выйти на заднюю площадку. Это означало, что всё в порядке… Вокзальный колокол ударил второй раз… На тормозной площадке показалась знакомая и столь изменённая непривычной одеждой фигура Ильича…».

Ровно месяц пробыл Ленин в Разливе, несколько дней — на чердаке сарая в доме Н. А. Емельянова. Затем, до 8 августа, под видом косаря-финна — на сенокосном участке Емельянова в глухом месте на берегу озера Разлив. Жильём Владимиру Ильичу служил сложенный из сена шалаш, «кабинетом» — крохотная лужайка в леске с «мебелью» из двух пеньков, заменявших стол и стул.

Отсюда, из Разлива, Владимир Ильич руководит партией. Здесь же, составив план своей знаменитой книги «Государство и революция», начал работу над ней, написал ряд крупных статей, в которых с предельной чёткостью поставил вопрос о необходимости подготовки вооружённого восстания. «Всякие надежды на мирное развитие русской революции исчезли окончательно, — писал тогда Ленин. — Объективное положение: либо победа военной диктатуры до конца, либо победа вооружённого восстания рабочих…».

В начале августа пребывание и шалаше стало небезопасным. В поисках В. И. Ленина охранка Временного правительства обыскивала не только весь Петроград, но и прочёсывала все окрестности вокруг столицы. К тому же кончилась сенокосная пора, и ночи стали сырые, холодные. Центральный комитет партии принял решение переправить Владимира Ильича в Финляндию. Но как: пешком, по железной дороге? Проверить возможность перехода границы через пропускные пункты была поручена большевикам: рабочему Обуховского завода А. В. Шотману и рабочему авиационного завода Лебедева Э. А. Рахье.

В своих воспоминаниях Э. А. Рахья рассказывает: «От моего старого друга Александра Шотмана я узнал, что Владимир Ильич Ленин должен выехать в Финляндию, так как оставаться дальше в Разливе небезопасно.

Как-то раз Александр сказал мне:

— Эйно, ты хорошо знаешь финскую границу, надо будет проверить, можно ли её безопасно перейти.

Мы приобрели документы через товарищей-писарей и канцелярских работников в штабе Керенского на Дворцовой площади. У меня там был школьный товарищ, который дал всё, что надо для перехода границы в любом месте.

Мы обследовали границу от Сестрорецка до Майнева. Шли вёрст пятнадцать весь день берегом Сестры — маленькой пограничной речки.

Документы проверяли строго. Сличали фотографии с нашими лицами, всматривались в глаза, в профиль, поворачивали нас, фуражки снимали, со всех сторон оглядывали.

Всем было дано задание найти Ленина, потому-то так тщательно и проверяли проходящих. Портрет Ленина имелся у каждого из них. Они держали карточки и смотрели, не Ленин ли кто-нибудь из нас.

Почти через каждый километр встречались стражники, и процедура опять начиналась сначала.

Кончилось тем, что перешли обратно в Россию, решив, что этим путём переправлять нельзя.

— Путей у нас больше не осталось? — спросил Шотман.

И тогда я указал путь, испытанный в 1906 г., когда после Пресненского восстания в Москве мы перевозили через границу товарищей, скрывая их от жандармов, на паровозах.

— Отправим Ленина на паровозе, вместо кочегара. И так перевезём, что никто и не заподозрит.

— А кто будет перевозить?

— Машинист Гуго Эрикович Ялава.

Гуго оказался другом детства Шотмана, я же знал его по работе, так как был у него помощником в паровозной бригаде на Финляндской дороге с 1905 по 1907 год. Я знал его как самоотверженного товарища, который делает ту же работу, что и мы, и полностью доверял этому тихому, спокойному, очень доброго нрава человеку».

Предложение О. А. Рахьи было принято.

Сопровождать В. И. Ленина из Разлива через границу в Финляндию до станции Териоки Финляндской железной дороги партия поручила тем же Э. А. Рахье и А. В. Шотману.

В Разлив оба приехали вечером 8 (11) августа. Когда стемнело, тронулись в путь. План был такой. Емельянов ведёт всех до любой станции Финляндской железной дороги. В поезде ехать до станции Удельная. Переночевать у надёжного друга Рахьи рабочего завода «Айваз» Э. Г. Кальске. И на следующие сутки, поздно вечером 9 августа, с той же станции Удельная отправиться с последним ночным поездом, который поведёт машинист Г. Э. Ялава.

Всё началось точно по плану, но протекало драматически.

Вёл Н. А. Емельянов. В темноте из-за горевшего где-то торфа сбились с пути. Потом оказались в густом, едком дыму. Под горячим слоем земли тлел раскалённый торф, вот-вот готовый вспыхнуть. Наконец выбрались. Новая преграда — небольшая речка. По наезженной колее перешли речку вброд, держа одежду над головой. Ленин смеялся. Дошли до какой-то небольшой станции. Рахья подкрался к ней вплотную. Деревянный вокзальчик: «Дибуны»,— прочитал он. Вокруг, на платформе, на путях, хоть и ночь, полным-полно юнкеров. Ищут Ленина?! Граница-то близко, на соседней станции Белоостров.

Подошёл поезд на Петроград. И тут случилась беда: одного за другим Емельянова и Шотмана арестовали для выяснения личности (обоих потом отпустили). Ленин и Рахья незаметно выбрались из канавы и вскочили в поезд.

Э. А. Рахья вспоминал:

«Следующей ночью Владимир Ильич вышел со мной из квартиры Э. Г. Кальске. Он был в парике, но без грима, одетый так же, каким уходил от стога сена.

Пришли мы к Удельной в условленное место к приходу последнего поезда. Едва поезд остановился, Владимир Ильич влез на паровоз, а кочегар сел со мной и подошедшим Шотманом в первый вагон. Мы тревожно прислушивались. На каждой остановке выглядывали. Знали: если Ленина будут брать — начнём стрелять. Арестовать Ленина не дали бы, всё бы сделали для его защиты. При нём был документ на имя сестрорецкого рабочего Константина Петровича Иванова.

Ялава вёл поезд спокойно. У него был большой опыт по перевозке нелегальных товарищей, и он никогда не „прогорал“ па границе. В 1906 г. даже раненого товарища перевёз через границу. Сейчас он невозмутимо поглядывал, как Ильич подбрасывает дрова. Вот и Белоостров. Проверка документов. Ялава отцепил паровоз и полным ходом к находившейся вдалеке водонаборной колонке. С третьим ударом станционного колокола подъехал к составу, прицепился, дал резкий свисток и поехал.

Приехали в Териоки без инцидентов».

Г. Э. Ялава рассказывает:

«Памятное лето 1917 г. В тот год исполнилось 20 лет моей работы в Петроградском депо Финляндской железной дороги. Был я тогда беспартийным, но большевики доверяли мне. Часто я перевозил нелегальную литературу и выполнял другие поручения партии.

В один из июльских вечеров ко мне на квартиру пришли два хорошо известных мне товарища-большевика.

— Надо переправить одного человека в Финляндию.

— А кого?

— Ленина Владимира Ильича.

Я взволнованно посмотрел на них.

Такого доверия я не ожидал. Мне вручали жизнь самого дорогого трудящимся человека!

План разрабатывали до мельчайших подробностей, чтобы обмануть целую ораву сыщиков, день и ночь рыскавших по всей Финляндской железной дороге до границы.

Прошло время. И вот в назначенный день поздно вечером подъехал я на своём паровозе № 293 к поезду и повёл его по направлению к Белоострову. В первом часу ночи прибыл на станцию Удельная. Постоял и отправился дальше. Приближалось условленное место встречи с Ильичём. Замедлив ход, я стал беспокойно смотреть по сторонам. Увидев стоявшего на насыпи человека невысокого роста, на несколько секунд остановил поезд. Человек ловко поднялся в будку.

Поезд набирал скорость. Мой помощник хотел пройти на тендер, чтобы подбросить дров в топку, но Владимир Ильич жестом остановил его и, засучив рукава, полез на поленницу. Ленин работал, как заправский кочегар.

Вот и огни Белоострова. Здесь всегда много сыщиков. Совсем близко граница. В Белоострове обычно набирали воду, и, хотя в тендерном баке её было вдоволь, я сразу же после остановки поезда отцепил паровоз и поехал к колонке. Там я решил выждать всё положенное время стоянки. И лишь за минуту до свистка обер-кондуктора подъехал к составу.

Едва сцепщик накинул стяжку, поезд тронулся. Загромыхал под колёсами мост. Мы переехали границу.

Владимир Ильич, выбрав из поленьев толстый чурбак, сел на него. Напряжённо вглядываясь вдаль, я жадно ловил каждое слово Ленина. А он говорил о настроениях рабочих, о приближающейся революции. Потом Владимир Ильич стал расспрашивать меня. Я рассказал ему о тяжкой, бесправной жизни финских рабочих. Ленин, склонив голову и слегка сощурив глаза, внимательно слушал меня.

Незаметно прошло время, и мы подъехали к станции Териоки. Здесь распрощались. Владимир Ильич крепко пожал мою руку».

В сопровождении Э. А. Рахьи и связной В. И. Ленина Л. П. Парвиайнен (жены Э. А. Рахьи) Владимир Ильич пошёл в посёлок Ялхала в дом её отца П. Г. Парвиайнена. «Нам пришлось пойти пешком, чтобы не задерживаться на станции Териоки среди снующих шпиков, — рассказывает в своих воспоминаниях Э. А. Рахья. — Шли мы медленно, тихо разговаривая. Ильич, как всегда, был в хорошем настроении».

Курс — вооружённое восстание

Боевая дружина рабочих Александровского завода

События 3—5 июля 1917 г. — демонстрация петроградских рабочих и солдат с требованием передачи власти в руки Советов и подавление её контрреволюционной военщиной, за спиной которой стояли империалистические круги, — завершили собой мирное развитие революции и привели к ликвидации двоевластия в пользу буржуазии. Центральные органы Советов рабочих и крестьянских депутатов, большинство местных Советов из-за предательской политики эсеров и меньшевиков превратились в придатки Временного правительства. Контрреволюция использовала июльские события для широкого наступления на рабочий класс и его авангард — большевистскую партию.

Наступление на железнодорожный пролетариат выразилось прежде всего во введении «исключительных законов» против революционных выступлений на транспорте и в дальнейшей милитаризации железных дорог. 13 июля Особое совещание по перевозкам, признав, что «железные дороги, подобно армии, находятся в состоянии разложения», потребовало от Временного правительства сохранения царских указаний, регулировавших положение железных дорог в военное время, и усиления борьбы с большевизмом.

Временное правительство, для которого изменение политической ситуации создало возможность провести в жизнь давно вынашиваемые планы подавления революционного движения железнодорожных рабочих и служащих и введения на транспорте военно-полицейского режима, поспешило реализовать постановление Особого совещания. Им было издано ряд постановлений и приказов, в некоторых объявлялось, что всякий призыв к неисполнению инструкций или распоряжений на железных дорогах будет караться тюремным заключением. В одном из постановлений, изданных после июльских событий, говорилось: «Виновные в призыве во время войны к неисполнению касающихся железнодорожной службы законов или законных распоряжений власти наказываются заключением в исправительном доме на срок не свыше трёх лет или заключением в крепости на срок не свыше трёх лет».

Введение этого «исключительного закона» открывало для контрреволюции большие возможности расправы с железнодорожными рабочими и служащими. Контрреволюционные силы, особенно на железных дорогах прифронтовой полосы, немедленно воспользовались ими. Железнодорожников арестовывали и бросали в тюрьмы за всякий протест, даже за проведение митингов и собраний. Начальник Николаевской дороги, основываясь на постановлении Временного правительства от 7 июля, издал распоряжение, которым ограничивал права рабочих организаций. «Постановления комитетов и собраний служащих о непринятии к исполнению законных распоряжений властей, — указывалось в распоряжении, — являются призывами, подходящими под действие приведённого выше постановления Временного правительства, и о виновных в составлении таких постановлений будет сообщаться прокурорскому надзору на предмет привлечения их к судебной ответственности».

Сразу после этого администрация выселила Главный железнодорожный комитет из занимаемого им казённого помещения. Члены комитета были лишены права пользоваться бесплатным проездом по общественным дорогам и оплаты за дни работы в комитете. За протест против «исключительного закона» весь комитет станции Подсолнечная был арестован и сдан под суд.

Трудность борьбы большевистской партии с контрреволюцией усугублялась тем, что эсеры и меньшевики вели усиленную антибольшевистскую пропаганду, обвиняя В. И. Ленина, большевиков в организации 3—4 июля вооружённого восстания. Некоторые печатные органы главных железнодорожных комитетов предоставили свои страницы для подобной клеветы. Так, журнал «Жизнь Северо-Западных железных дорог», вышедший 20 июня, призывал «раз и навсегда отмежеваться от ультрабольшевизма».

Эсеры, как отмечалось на заседании Петербургского комитета РСДРП(б) 10 июля, пытались использовать наступление контрреволюции для захвата руководства в профсоюзах и других рабочих организациях. На заседании ЦК сообщалось также, что в Петрограде нападки на руководителей большевистской партии не имели успеха среди железнодорожников. Клеветники получили должный отпор.

Июльские события усилили поляризацию политических сил на железных дорогах. Передовая часть железнодорожников твёрдо шла за большевиками. Верхушка железнодорожных служащих открыто стала на платформу контрреволюционных кадетов, а эсеро-меньшевистская мелкобуржуазная демократия ещё больше увязла в болоте соглашательства с буржуазией.

Буржуазия рассчитывала руками эсеров и меньшевиков задержать большевизацию железнодорожного пролетариата. Большие надежды в этом отношении возлагала она на предстоящий Всероссийский съезд железнодорожников. Управляющий эксплуатационным отделом железных дорог Э. В. Ландсберг в докладе Особому совещанию по перевозкам откровенно заявил об уверенности министерства путей сообщения в том, что на «открывающемся 15 июля Всероссийском съезде железнодорожников восторжествует сознательный элемент, который в лице железнодорожного союза — мощного профессионального органа — создаст ту необходимую опору, при помощи которой окажется возможным урегулировать дело на железных дорогах…». Эсеры и меньшевики в значительной степени оправдали доверие буржуазии. Усилия эсеро-меньшевистского блока были направлены на то, чтобы создать такой союз железнодорожников, который стал бы плотиной, сдерживающей революционный напор масс на Временное правительство.

Всероссийский учредительный съезд железнодорожников начал свою работу в Москве 15 июля. Подавляющее большинство делегатов съезда являлось представителями мелкобуржуазных партий: эсеров, меньшевиков, народных социалистов (энесов), трудовиков. В съездовской фракций социал-демократов насчитывалось всего два большевика (С. М. Бальбатов и Н. Г. Кравец) и два межрайонца (П. А. и И. А. Грунины).

На съезде образовалась «рабочая группа», объединившая большевиков межрайонцев и левых эсеров и примыкавших к ним беспартийных рабочих. Но она составляла слабое меньшинство по отношению ко всей массе делегатов и не могла оказать заметного влияния на ход работы съезда и принятие постановлений. Подавляющее число делегатов по социальному положению принадлежало преимущественно к средним слоям. Из 600 участников съезда было всего 78 рабочих. По профессиональному составу большинство делегатов принадлежало к работникам среднего звена на железных дорогах: техники, мастера и их помощники, врачи, кассиры, кладовщики, конторщики. Эта группа делегатов и определяла лицо съезда. Резолюции съезда и рекомендации секций носили отпечаток мелкобуржуазных взглядов именно этих слоёв железнодорожников.

На съезде не был представлен союз мастеровых и рабочих, объединявший пролетарскую массу железнодорожников Петроградского и Московского узлов. Руководство союза считало учредительный съезд железнодорожников «непрофессиональным» и бойкотировало его. Это было ошибкой, которая позволила мелкобуржуазным и полупролетарским слоям захватить большинство мест в руководящих органах Всероссийского союза. Кроме того, со съезда ушли представители «ленточных союзов»: маджеля, парбрига, кондукторов, техников и др., которым было отказано в равноправном участии в решении стоящих в повестке дня вопросов. Именно в этом наглядно проявились профессиональная узость, местничество и синдикализм в работе Учредительного съезда железнодорожников.

Острая дискуссия разгорелась на съезде о характере, целях и задачах создаваемого союза. Большевики и другие члены рабочей группы считали, что союз должен быть производственной организацией, объединяющей всех тружеников дорог. Задачи союза: воспитание рабочих в духе понимания борьбы и социалистических задач пролетариата; участие в революционной борьбе в тесном взаимопонимании с другими отрядами рабочего класса; установление действительного контроля над производством.

Наиболее распространённым среди делегатов был взгляд на профсоюзы как организацию государственную. Его поддерживали и пропагандировали левые эсеры. А. Л. Малицкий, левый эсер, член исполнительного комитета железнодорожников Московского узла, на съезде заявил: «Железные дороги — это организм государственный, и поэтому заведует этим делом железнодорожный союз как орган государственный, а не только профессиональный». Эсеры предлагали, чтобы в рамках Временного правительства МПС и управления дорог перешли в руки «автономного» железнодорожного союза, наделённого «государственной властью» и ограниченного лишь законом. Однако эти анархо-синдикалистские взгляды сочетались у эсеров с одобрением политики Временного правительства. Председатель съезда железнодорожников эсер М. Д. Орехов, выступая на Московском государственном совещании, заявил: «Порядок, жертвы и оборона — вот к чему призывало правительство…, вот что стоит на знамени Всероссийского железнодорожного союза».

Цеховой эгоизм и анархо-синдикалистские устремления значительной части делегатов съезда проявились в том, что союз не только не вошёл во Всероссийский центральный совет профессиональных союзов, но и не определил взаимоотношений с ним и железнодорожными секциями Советов рабочих и солдатских депутатов. Когда в октябре 1917 г. председатель ВЦСПС при переговорах с представителем Викжеля спросил их, почему железнодорожный пролетариат не входил в общероссийское профессиональное объединение, то получил многозначительный ответ: «Мы не можем входить в общий блок, в общую связку, потому, что это организация профессионально-политическая и административно-техническая, между тем, как все союзы, входящие в ваше объединение, строятся по экономическому флангу».

Съезд избрал руководящий орган — Всероссийский исполнительный комитет железнодорожных рабочих и служащих (Викжель). Преобладающее количество мест в нём получили представители средних слоёв. Из 40 чел. исполнительного комитета представителей рабочих профессий (токари, слесари, осмотрщики вагонов и др.) было 10; инженеров, техников, начальников дистанций, помощников начальников участков службы пути — 10; старших агентов движения, бухгалтеров, счетоводов, контролёров, конторщиков — 13; машинистов — два; юристов — один; телеграфистов — один.

Социальный состав делегатов съезда существенно отразился и на партийной принадлежности членов Викжеля. Большинство его членов — беспартийные (25 чел.), эсеров было 12, меньшевиков — 6, большевиков — два.

От Николаевской дороги в исполком были избраны один большевик, два беспартийных и один эсер, от Мурманской дороги — один беспартийный, от Северо-Западной дороги — один эсер.

Работа Учредительного съезда железнодорожников показала, что реакции не удалось после июльских дней расправиться с большевистскими организациями на железных дорогах. Решительная поддержка партией справедливых требований железнодорожников нашла отклик как на съезде, так и на местах.

В борьбе за массы

Наступление контрреволюции в стране оказалось недолговечным. Ни введение «исключительного закона» на дорогах и распространение на железнодорожников постановления Временного правительства от 7 июля о смертной казни, ни разгромы дорожных комитетов и аресты профсоюзных руководителей не остановили роста влияния большевистской партии, революционных идей на рабочих и служащих магистралей.

Уже во второй половине июля начался численный рост большевистских организаций, усилилось их влияние на всю массу рабочих. Боеспособные большевистские ячейки возникли на станциях прифронтовых участков Северо-Западной и Московско-Виндаво-Рыбинской дорог. На станции Дно организаторами большевистской группы были В. А. Хвалынский, Ф. В. Вукунов, Н. А. Александров и Д. Кулаков.

Во второй половине июля образовалась большевистская ячейка на станции Сорока Мурманской дороги, в которую вошли также рабочие-большевики лесопильных заводов. Организатором ячейки был слесарь депо М. В. Ростий. Создание этой ячейки имело большое значение для поднятия сознательности и революционной активности не только железнодорожников, но и местных рабочих, а также беднейших крестьян.

Выросли и окрепли партийные организации железнодорожников в Луге и Званке (ныне — Волховстрой). В Лужской партийной организации по состоянию на 9 июля было 11 чел., а к концу июля — 60. В Званковской ячейке в июне насчитывалось 16, а в конце июля — 30 чел. В июле-августе 1917 г. были созданы большевистские организации на станциях Нарва (8-й участок тяги Северо-Западной дороги), Бологое, Струги Белые, в депо станции Медведь.

Июльские события наложили особый отпечаток на работу железнодорожных райкомов РСДРП(б) Петрограда и Москвы. Наступление контрреволюции, проявившееся в Петрограде в наиболее острых формах, потребовало повышения дисциплины партийных ячеек.

В партийных организациях Железнодорожного района Петрограда в июле насчитывалось около 300 большевиков, в главных железнодорожных мастерских Северо-Западной дороги — 50, на Александровском заводе — 215, в партийных ячейках 1-го и 8-го участков тяги Николаевской дороги — 20-25 чел.

Когда Петербургский комитет РСДРП(б) заслушивал положение с мест о положении дел в партийных организациях после июльских событий, представитель Железнодорожного района И. М. Москвин доложил, что на Северо-Западной дороге дважды были совершены налёты на районный комитет и произведён обыск. Однако организационная работа и там не прекращалась. На Николаевской дороге, отметил представитель Железнодорожного района, «совершенно не замечается ослабления нашего влияния».

8 августа на техническом совещании, которое проводил Московский комитет РСДРП(б) по вопросу об отношении к Государственному совещанию, представители Железнодорожного района вновь сообщили о растущем влиянии большевиков на Московском узле. Партийный организатор с Николаевской дороги (Московское отделение) подчеркнул, что после июльских событий произошёл перелом в настроении масс. «Наших товарищей, — сказал он, — только 60. Но настроение — наше. Если понадобится провести забастовку или демонстрацию, конечно, проведём».

Наступление контрреволюции на железнодорожный пролетариат дало обратный результат. Рабочие-железнодорожники всё в большей мере переходили на сторону большевиков. Об этом свидетельствовал рост влияния большевиков в Советах, профсоюзах, страховых кассах и в других организациях железнодорожников.

Петроградские железнодорожники после разгрома юнкерами типографии «Правда» провели дополнительно сборы средств в «Железный фонд». Значительно возросло количество экземпляров большевистских газет, распространявшихся среди рабочих Северо-Западных мастерских, Николаевской и Московско-Виндаво-Рыбинской дорог.

Выдающимся событием в жизни большевистской партии стал VI съезд, взявший курс на вооружённое восстание. Съезд проводился в Петрограде с 26 июля по 3 августа 1917 г. В основу исторических резолюций и постановлений съезда, таких как «Текущий момент и война», «О политическом положении», «Об экономическом положении», «Задачи профессионального движения», «О союзах молодёжи» и др., а также устава и манифеста партии были положены идеи В. И. Ленина, который, находясь в глубоком подполье, руководил работой съезда. Решения съезда выдвигали перед большевиками-железнодорожниками не только задачи, общие для всей партии, но и специально относящиеся к партийной работе на транспорте.

В резолюции «Об экономическом положении» съезд констатировал «всемерное расстройство и распад транспортной сети». В числе мер по преодолению экономической разрухи и реализации экономической платформы большевиков съезд предусмотрел национализацию транспорта. Съезд рекомендовал «всем членам партии вступить в профессиональные союзы, приглашая также всех сознательных работников профессионального движения вступать в партию пролетариата и работать в партийных организациях».

Это имело особое значение для большевиков-железнодорожников. Дело в том, что в некоторых партийных организациях в железнодорожных районах недооценивали работу в «ленточных» профсоюзах. В Железнодорожном районе Петрограда, например, не был выделен ответственный партийный организатор по работе в профессиональных союзах.

После VI съезда РСДРП(б) большевистские организации на железных дорогах усилили борьбу за Советы, стремясь вытеснить из них представителей соглашательских партий. На дорогах Петроградского узла железнодорожники провели перевыборы своих представителей в Петроградский Совет рабочих и солдатских депутатов. Рабочие паровозных и вагонных мастерских 1-го и 8-го участков тяги Николаевской, мастерских Московско-Виндаво-Рыбинской дорог избрали в Совет в основном большевиков. В Северо-Западных мастерских рабочие ещё до июльских событий избрали в Петроградский Совет двух большевиков и одного меньшевика-интернационалиста.

Успехи большевиков в завоевании масс железнодорожников сыграли существенную роль в том, что во время контрреволюционного мятежа Корнилова железнодорожные служащие и рабочие активно выступили в рядах борцов революции. Именно они первыми — лицом к лицу — встретились с мятежными войсками. Железнодорожники проявили высокую революционную сознательность и мужество, препятствуя продвижению корниловских войск к столице. Они разбирали пути на Петроградском направлении, угоняли или приводили в негодность паровозы и подвижной состав, создавали заторы, загоняли эшелоны на заброшенные ветки и тупики, налаживали дежурства у железнодорожных телеграфов и телефонов и наблюдение за продвижением войск для информации Петрограда, проводили агитацию среди казаков и кавказцев, разоблачая преступные контрреволюционные замыслы Корнилова. И всё это делалось, невзирая на угрозы.

Благодаря мерам, принятым революционными организациями и железнодорожниками, 1-я Донская казачья дивизия, с которой следовал командующий корпусом Крымов, не смогла пробиться дальше Луги. Первые три эшелона дивизии прибыли в Лугу вечером 27 августа. К этому времени станционные пути были забиты вагонами, паровозы угнаны или повреждены, а около станции Преображенской (следующей за Лугой) были разобраны пути. Несколько позднее железнодорожники сняли рельсы у станций Сиверская и Гатчина и на участке Гатчина — Тосно.

Столь же активно действовали железнодорожники Московско-Виндаво-Рыбинской дороги, по которой продвигались эшелоны Кавказской дивизии. Действия железнодорожников этой дороги описаны в воспоминаниях одного из них, М. Д. Орехова: «27 августа сижу я один в комнате. Вдруг телеграмма с пути: „Двигаются на Петроград войска… Прошли станцию Дно“. Что делать? Времени мало. Бросаюсь на телеграф. Телеграфирую на станции по пути следования эшелонов: „Путь испорчен. Приостановите отправку поездов на Питер“. А сам бегом собирать товарищей, чтобы на самом деле разобрать путь. Собрал, кого успел захватить. Взяли инструмент. Вскочили на паровоз. Еле успели разобрать путь. Начальник головного эшелона, прибыв на станцию и прочтя мою телеграмму, не решился двигаться дальше».

По Николаевской дороге эшелоны с корниловскими войсками не продвигались, но, учитывая возможность их подхода, железнодорожники приняли меры, чтобы не допустить этого. Они в трёх местах разобрали путь между станциями Семрино и Сусанино и опрокинули на полотно несколько вагонов с лесом. Железнодорожный путь был разобран и у станции Вырица. Дальше этой станции эшелоны «дикой» дивизии не прошли.

Такая же картина наблюдалась и на Балтийском участке Северо-Западной дороги, по которой продвигалась Уссурийская казачья дивизия. В Нарве усилиями железнодорожников и местного Совета рабочих и солдатских депутатов эшелоны дивизии были задержаны, а путь на Веймарн отрезан.

На станции Бологое железнодорожники создали чрезвычайный комитет, в который вошли представители Совета и других местных организаций. Комитетом были выделены и посланы на ряд станций (Лихославль, Полоцк, Старая Русса и др.) телеграфисты с заданием шифрованными телеграммами сообщать о продвижении корниловских войск. Бологовский узел был закрыт для корниловцев, а начальник станции Бологое арестован рабочими за контрреволюционные действия.

Впоследствии один из участников корниловского мятежа, генерал Краснов, писал: «Иногда по чьему-то никому не известному распоряжению к какому-нибудь эшелону прицепляли паровоз и его везли два-три перегона, 40-60 вёрст, а потом он оказывался гле-то в стороне, на глухом разъезде, без паровоза, без фуража для лошадей и без обеда для людей».

Активно участвовали в борьбе с корниловщиной железнодорожники Петрограда. Вместе с рабочими фабрик и заводов они организовали вооружённые отряды, которые направлялись для создания заслонов на железных дорогах, для помощи Красной гвардии.

Движение эшелонов с корниловскими частями в сторону Петрограда фактически прекратилось 28 августа. Контрреволюционные войска оказались разобщёнными и разбросанными по станциям нескольких дорог. Угроза Петрограду была ликвидирована, выиграно время для мобилизации рабочих на оборону города, формирования и вооружения Красной гвардии, строительства укреплённых рубежей и посылки агитаторов в корниловские части.

Разгром корниловщины ускорил процесс изоляции на дорогах эсеров и меньшевиков, способствовал сплочению железнодорожников.

Решающий бой

А. Е. Бадаев, член IV Государственной думы от фракции большевиков
Обращение II Всероссийского съезда Советов к железнодорожникам
Железнодорожники Северо-Запада в трёх русских революциях и в борьбе за установление Советской власти

В сентябре 1917 г. общенациональный кризис достиг наивысшей точки. Как никогда обострилась революционная борьба народа против господства буржуазии, против империалистической бойни. Обострился и национальный вопрос, который не в состоянии была разрешить стоявшая у власти буржуазия.

К признакам общенародного кризиса В. И. Ленин относил также конфликт железнодорожников с Временным правительством на экономической и политической почве. Этот конфликт имел глубокое влияние на развитие революции, сказывался на всей национальной экономике. От работы железных дорог зависели обеспечение продовольствием населения городов и армии, перевозки сырья и топлива в промышленные центры, боеприпасов и оружия на фронт.

В конце лета 1917 г. поднялась новая волна стачечного движения. В нём приняли участие и железнодорожники, которые ранее стояли в стороне от борьбы. На транспорте забастовочное движение приобрело всеобщий характер. Особенно ярко конфликт между железнодорожниками и Временным правительством проявился в период Всероссийской сентябрьской стачки.

Первыми начали её рабочие Московско-Виндаво-Рыбинской дороги. 13 сентября забастовали слесари депо Сортировочная. К ним присоединились мастеровые и рабочие участка тяги и пути. Движение товарных поездов прекратилось почти полностью.

Руководители Главного дорожного комитета пытались сорвать забастовку, разоружить созданные железнодорожниками рабочие отряды. На их защиту выступили Железнодорожный райком РСДРП(б), союз мастеровых и рабочих Петроградского узла. Стачку поддержал также центральный орган партии большевиков газета «Рабочий путь», поместившая на своих страницах объективные отчёты об экономических и политических требованиях железнодорожников.

По отношению к конфликту железнодорожных масс с Временным правительством только партия большевиков занимала последовательную позицию, отвечающую интересам трудящихся. С первых дней конфликта большевики признавали требования железнодорожников справедливыми и всеми мерами поддерживали их. Так, на заседании в Петрограде городской думы 22 сентября большевистская фракция внесла предложение немедленно послать к Временному правительству особую делегацию с тем, чтобы добиться удовлетворения требований железнодорожников прежде, чем начнётся забастовка, которая может принести неисчислимые бедствия населению. Предложение большевиков было встречено в штыки.

Подводя итоги обсуждения вопроса о забастовке железнодорожников в Петроградской городской думе, газета «Рабочий путь» писала: «Пусть же голодающие железнодорожные служащие хорошо запомнят эти дебаты, пусть они знают, что партия рабочего класса в момент конфликта железнодорожной корпорации с буржуазным государством была на их стороне. А запомнив это, они сделают все соответствующие выводы».

Большевики понимали, что стачка железнодорожников усилит голод в Петрограде, углубит бедствия трудящихся масс. И поэтому, поддерживая требования железнодорожников, они всё-таки пытались не допустить их преждевременного выступления, разгрома буржуазией отрядов рабочего класса. Однако возмущение железнодорожников политикой Временного правительства было настолько сильным, что за проведение забастовки проголосовало всё многотысячное собрание представителей Петроградского узла. Железнодорожный райком РСДРП(б), учитывая настроения рабочих, вынес решение поддержать забастовку. Во главе стачечного комитета Северо-Западной дороги стали большевики, среди которых секретарь парторганизации Александровского завода депутат Петроградского совета Г. И. Богачёв.

24 сентября состоялось заседание ЦК партии большевиков, на котором было принято воззвание «На помощь железнодорожникам!» «Мы призываем все организации и всех членов нашей партии немедленно приложить усилия к тому, чтобы железнодорожники не оказались изолированы и подавлены. Революционная солидарность трудящихся масс — единственное спасение».

По постановлению Центрального стачечного комитета забастовка началась в ночь с 23 на 24 сентября и охватила все железные дороги, за исключением фронтовых, а также все виды перевозок, кроме воинских и продовольственных.

23 сентября заседание Временного правительства, на котором рассматривался вопрос об улучшении материального положения железнодорожников. Напуганное выступлением железнодорожников, правительство постановило отпустить на прибавку заработной платы 235 млн руб. в 1917 г. и 700 млн руб. в 1918 г. 26 сентября в Москве состоялось заседание Викжеля. Было принято постановление: в 12 часов ночи на 27 сентября забастовку прекратить и восстановить железнодорожное движение.

Сентябрьская стачка имела большое политическое значение. Она показала силу, организованность и сплочённость железнодорожного пролетариата. Стачка выполнила не только свою прямую задачу — заставила удовлетворить требования железнодорожников о повышении заработной платы, но и способствовала мобилизации более чем миллионного отряда трудящихся на борьбу против Временного правительства, за переход власти в руки Советов рабочих и солдатских депутатов.

Из июльских событий и последовавшего за ним наступления на рабочий класс буржуазного Временного правительства большевистские организации на железнодорожном транспорте сделали вывод о необходимости быстрейшего создания революционных вооружённых сил — отрядов Красной гвардии. Один из руководителей большевистской ячейки в паровозных и вагонных мастерских Николаевской дороги И. А. Дункен вспоминал: «Июльские дни послужили нам толчком начала создания Красной гвардии… Мы собрались в подполье нашего райкома, учились владеть оружием, чистили винтовки, раздавали оружие по квартирам. Это была первая вербовка в Красную гвардию беспартийных рабочих».

Быстрому вооружению красногвардейцев помог случай. На путях станции Фарфоровский пост отцепили вагон от отправляемого на фронт состава: задымилась букса. В вагоне оказалось оружие. Об этом дежурный по станции сообщил в штаб Красной гвардии. И вот ночью машинист Пелль по просьбе командира отряда Красной гвардии паровозных и вагонных мастерских Николаевской дороги В. Воробьёва приводит этот вагон в мастерские. К радости красногвардейцев-железнодорожников в вагоне оказалось 400 винтовок и 300 ящиков с патронами. Часть этого оружия по предписанию Военной организации при ЦК РСДРП(б) была передана рабочим Петроградского узла.

В октябре 1917 г. отряды Красной гвардии были созданы на многих предприятиях и станциях Петроградского узла. Революционные железнодорожники готовились к вооружённому выступлению против Временного правительства. 16 октябри ЦК партии провёл расширенное заседание, посвящённое подготовке восстания. На заседании присутствовали и представители железнодорожников-большевиков. С докладом о задачах партии в подготовке вооружённого восстания выступил В. И. Ленин. С информацией о положении среди железнодорожников выступили И. М. Москвин и В. В. Шмидт. Они указали на тяжёлое материальное положение железнодорожных рабочих и служащих, на их озлобление и недовольство Временным правительством. «В связи со стачкой у железнодорожников произошёл перелом, — заявил В. В. Шмидт, — …Вообще Питерский и Московский узлы ближе к большевизму».

В октябре (17-го числа) состоялась областная железнодорожная партийная конференция Петроградского узла. На ней были представлены 37 партийных ячеек Николаевской, Северо-Западной, Московско-Виндаво-Рыбинской, Мурманской и Северной дорог. Конференцией руководил представитель военной организации ЦК партии В. И. Невский. Выли рассмотрены вопросы, связанные с участием железнодорожников в предстоящем вооружённом восстании.

В эти дни большевики усилили работу и среди беспартийных железнодорожников. В Нарвском районе Петрограда создали узловой районный совет железнодорожников Северо-Западной дороги, руководимый большевиками. Совет имел в своём распоряжении хорошо вооружённый отряд.

Красногвардейский отряд под командованием рабочего Н. И. Камокина имелся в распоряжении Железнодорожного райкома. Этот отряд был сформирован из рабочих депо Петроград-Сортировочный и Александровского завода. Насчитывал он до 300 бойцов, вооружённых винтовками и пулемётами.

Крупные отряды Красной гвардии были созданы в Северо-Западных железнодорожных мастерских, в столярных мастерских и на 1-м участке службы пути Московско-Виндаво-Рыбинской дороги, на товарной станции этой дороги и других пунктах.

В течение 24 октября на фабриках и заводах, в воинских частях, среди железнодорожников Петрограда шли митинги и собрания, на которых большевики выступали с призывом к восстанию. Штаб Красной гвардии Александровского завода с вечера 23 октября держал красногвардейские отряды в боевой готовности. Несколько паровозов день и ночь стояли под парами, готовые в любую минуту перебросить на решающие участки Петроградского узла людей, оружие, боеприпасы.

«Настроение у людей было боевое, приподнятое, люди были готовы на любое испытание, на любую схватку», — писал в своих воспоминаниях командир отряда И. И. Воробьёв.

Военно-революционный комитет (ВРК) перед самым восстанием уделил большое внимание установлению своего контроля над подступами к столице. Представители ВРК обследовали Лугу, Дно, Псков и другие железнодорожные пункты на подступах к Петрограду, проверили готовность рабочих-железнодорожников к восстанию и дали указания не пропускать войска с фронта к революционному Петрограду.

24 октября вечером в городе начались вооружённые столкновения революционных отрядов с юнкерами за овладение важнейшими опорными пунктами Петрограда. В 2 ч ночи 25 октября красногвардейские отряды и солдаты заняли Николаевский и Балтийский вокзалы, а 25 октября около 8 ч утра — Варшавский вокзал. Одновременно красногвардейский отряд завода «Розенкранц» занял Финляндский вокзал, а красногвардейцы Нарвского района и солдаты Петроградского гарнизона — Царскосельский.

В захвате и охране Петроградских вокзалов активное участие принимали рабочие-железнодорожники. Комиссар Петроградского узла А. С. Бубнов и комиссары ВРК на железных дорогах и вокзалах получили полную поддержку союза мастеровых и рабочих, который стал центром по организации и координации революционных пролетарских сил узла. Союз разослал своих представителей по вокзалам и станциям. Они помогли комиссарам ВРК установить бдительный надзор за движением на железных дорогах.

Сразу же после сообщения о взятии Зимнего, в 10 ч 40 мин вечера, в Смольном открылся II Всероссийский съезд Советов рабочих и солдатских депутатов. На нём присутствовали делегаты железнодорожников. Съезд принял историческое воззвание «Рабочим, солдатам и крестьянам!», написанное В. И. Лениным. В нём говорилось: «Опираясь на волю громадного большинства, рабочие, солдаты и крестьяне, опираясь на свершившееся в Петрограде победоносное восстание рабочих и гарнизона, берут власть в свои руки».

Второе заседание съезда Советов открылось 26 октября в 9 ч вечера в актовом зале Смольного. В. И. Ленин выступил с докладом о мире и земле. На этом заседании было сформировано новое Советское правительство во главе с В. И. Лениным.

При формировании Советского правительства пост народного комиссара путей сообщения остался незамещённым. Съезд вынес постановление о том, что этот народный комиссар должен быть избран на особом железнодорожном съезде и утверждён ВЦИК. II Всероссийский съезд Советов принял особое обращение «Ко всем железнодорожникам», в котором говорилось: «В Петрограде победила рабочая и солдатская революция. Министр путей сообщения арестован в числе других министров. Всероссийский съезд рабочих и солдатских депутатов выражает уверенность, что железнодорожные рабочие и служащие примут меры к сохранению полного порядка на железных дорогах: движение ни на минуту не должно остановиться. Усиленное внимание следует обратить на беспрепятственный пропуск продовольствия в города и на фронт. Революционная власть Советов берёт на себя заботу об улучшении материального положения железнодорожников. В министерстве путей сообщения будут привлечены представители железнодорожников».

Вооружённое восстание в Петрограде закончилось победоносно. Понадобилось всего несколько месяцев, чтобы Советская власть с триумфом прошла от Петрограда до Дальнего Востока.

Многомиллионная армия железнодорожников страны вместе с рабочими фабрик и заводов, шахт и рудников под руководством партии большевиков беззаветно боролась за победу социалистической революции. В. И. Невский, один из активных участников Октябрьского вооружённого восстания в Петрограде, весной 1918 г. в одной из телеграмм по сети железных дорог отмечал: «Железнодорожный пролетариат по его участию в революции является передовым авангардом, безусловно, сознательным…».

Часть 4



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:59, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100