Logo name

Магистраль имени Октября (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Содержание

Магистраль Петербург — Москва

Учёные ведут поиск

П. П. Мельников
Н. О. Крафт

С открытием Царскосельской железной дороги Россия стала пятой страной в Европе и шестой в миро, построившей рельсовую дорогу общего пользования. Первые годы эксплуатации этой линии показали, что она успешно функционировала и суровых зимних условиях. Таким образом, с технической и эксплуатационной точек зрения была подтверждена целесообразность введения в стране железнодорожного транспорта. Однако экономическое значение рельсовых путей магистрального значения тогда ещё не определилось. Наука не могла достаточно полно ответить на вопрос о природе и величине эксплуатационных расходов и, следовательно, о доходах будущих дорог. Поэтому противники железных дорог по-прежнему выступали против строительства рельсовых путей значительного протяжения. Кроме того, как писал известный советский историк М. Н. Покровский, промышленный капитал боялся, что по железным дорогам иностранным товарам легче будет проникать внутрь России.

Всё сказанное затрудняло борьбу русской прогрессивной общественности за развитие железных дорог. В решении этой задачи с научных позиций выдающуюся роль сыграли учёные института инженеров путей сообщения. В 1836 г. во главе института впервые были поставлены его питомцы: директором — профессор А. Д. Готман, помощником директора — профессор Я. А. Севастьянов. Они сразу же перевели преподавание с французского языка на русский, что активизировало учебный процесс.

Во второй половине 30-х годов курс построений, который читал помощник профессора Н. И. Липин, включал, кроме прочих, и раздел о строительстве железных дорог. В 1840 г. этот раздел был опубликован в «Журнале путей сообщения». Так появилось первое в стране учебное пособие по постройке железных дорог.

Для ознакомления с научно-техническим прогрессом и состоянием железнодорожного дела в странах Западной Европы профессор П. П. Мельников и его ученик С. В. Кербедз выехали 5 июня 1837 г. за границу сроком на 15 месяцев. За это время они побывали во Франции, Англии, Бельгии, Германии и Австрии. Они осматривали железные дороги, заводы по производству паровых машин и паровозов, крупные инженерные сооружения, встречались с деятелями науки и техники, в том числе и с Ф. Стефенсоном, слушали лекции но строительной и прикладной механике. По возвращении на родину П. П. Мельников и С. В. Кербедз составили технический отчёт о пребывании за рубежом в пяти томах (1673 страницы рукописного текста и 190 листов чертежей). В этом отчёте были изложены, в частности, и собственные исследования авторов по проектированию и строительству железных дорог.

Известно, что Соединённые Штаты Америки в 30-х годах XIX в. вслед за Англией развернули интенсивное строительство железных дорог, что не могло не привлечь внимания России, в том числе института путей сообщения. Интерес этот был вызван тем, что США по своим природно-климатическим условиям, рельефу местности, обилию полноводных рек соотносились с европейской частью России. Кроме того, для этих стран были характерны значительные расстояния «между главными пунктами администрации, торговли и промышленности», изобилие строительного леса, незначительная заселённость территории.

По инициативе учёных института ведомство путей сообщения 1 июня 1839 г. командировало в США «для обозрения устройства железных дорог» П. П. Мельникова и профессора курса составления проектов Н. О. Крафта. Учёные пробыли там 15 месяцев. Они знакомились со строящимися и эксплуатируемыми железными дорогами, паровозостроительными заводами, гидротехническими сооружениями, встречались со многими инженерами, в том числе Уистлером, Робинсоном, Брауном, Латробом.

По возвращении в Петербург П. П. Мельников и Н. О. Крафт представили отчёты, рукописи которых хранятся в научно-технической библиотеке ЛИИЖТа. Отчёт П. П. Мельникова под названием «Описание в техническом отношении железных дорог Северо-Американских штатов» содержит пять частей (томов) (около 1500 страниц рукописного текста и большое количество чертежей в виде отдельного приложения). Первые четыре части отчёта посвящены описанию американских железных дорог и теоретическим исследованиям автора по проектированию и строительству новых линий в России. Ведомство путей сообщения высоко оценило этот труд и отметило, что учёный, помимо описания железных дорог, «присоединил к этим данным собственные замечания и основательные критические разработки относительных достоинств различных систем рельсов, приборов для очищения снега, паровозов, вагонов и многих других предметов».

В 1842 г. П. П. Мельников опубликовал основное содержание первых четырёх частей отчёта в «Журнале путей сообщения» в виде шести статей (450 страниц журнального текста). В них впервые дана методика выбора основных технических параметров железных дорог, в частности предельного уклона в зависимости от топографии местности, грузооборота и мощности локомотива. Эти статьи явились прекрасными учебными пособиями для студентов института инженеров путей сообщения.

Пятая часть отчёта П. П. Мельникова — «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой» — является уникальным научным исследованием. Это своего рода технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства первой железнодорожной магистрали общего пользования в России. Рукопись из 308 страниц не была опубликована и впервые введена в научный оборот профессором ЛИИЖТа М. И. Ворониным. Главное в исследовании — разработка методики определения эксплуатационных расходов, на основе которой установлена экономическая эффективность Петербурго-Московской железной дороги.

П. П. Мельников показал, например, что эксплуатационные расходы, зависящие от движения, и себестоимость перевозки одного пуда груза возрастают почти в 2 раза с увеличением предельного уклона от 2,5 до 10 ‰. Это открытие выдающегося учёного явилось одним из главных оснований для назначения пологих уклонов на линии Петербург — Москва.

Не проводя изысканий и не составляя проекта, учёный, тем не менее, определил эксплуатационные расходы будущей железной дороги. Сам Мельников по этому поводу писал: «Главное основание для суждения о степени выгодности или невыгодности дороги заключается в расчёте ежегодных расходов на движение и на ремонт как дороги, так и всех принадлежностей к движению, а этот расчёт сделан с возможной точностью». Так завершились научные разработки для составления предварительного проекта Петербурго-Московской дороги.

Предварительный проект

Паровозные мастерские Александровского завода
В сборочном цехе Александровского завода

Расчёты Мельникова по экономической эффективности строительства железной дороги в том же 1841 г. были рассмотрены в правительственных органах. Был созван междуведомственный комитет для согласования предварительного проекта железнодорожной магистрали. В его состав входили профессора института путей сообщения и представители других ведомств. Комитет отверг выдвигавшийся тогда Петербурго-Рыбинский вариант первой рельсовой магистрали и признал, что линия Петербург — Москва «есть лучшее для государственного железнодорожного пути направление».

Проект Петербурго-Московской магистрали был разработан П. П. Мельниковым и Н. О. Крафтом, которые использовали для этого проектно-изыскательские материалы Московского шоссе и топографические карты Новгородской и Тверской губерний. К 15 сентября 1841 г. в виде особого «донесения» они представили проект на рассмотрение правительства. В проекте были определены: «1) расходы первоначальные, для полного устройства дороги потребные; 2) расходы ежегодные для движения и содержания оной нужные и 3) доход от неё ожидаемый». Расчёты показывали, что сумма дохода будет достаточной для покрытия ежегодных эксплуатационных расходов и уплаты необходимого процента с основного капитала, определённого на сооружение железной дороги.

Эти данные, писали авторы проекта, «выведенные с возможной обстоятельностью, показывают, что …Московский железный путь может себя выкупить в течение не свыше 37 лет, если считать проценты по 5 на сто». Так была решена главная задача — установлена экономическая эффективность проектируемой железнодорожной магистрали.

В донесении о проекте сказано, что «железные дороги обязаны своим изумительным развитием тому токмо, что они удовлетворяют одной из главных потребностей нынешнего сезона: быстроте, точности и удобству сношений, важных для сбережения ценного времени, для облегчения оборотов и размножения капиталов».

Петербурго-Московская магистраль в отличие от американских железных дорог проектировалась двухпутной. Её решили проложить по кратчайшему направлению, без захода в Новгород и Торжок, с пологими предельными уклонами. Вся длина линии составляла примерно 660 км, что короче шоссейной дороги на 60 км. Объёмы земляных работ определялись по аналогии с Московским шоссе и достигали 51 млн м³. 11а железной дороге предполагалось строительство деревянных мостов решётчатой системы по образцу построенного в 1841 г. по проекту профессора П. П. Мельникова однопролётного моста длиной 48,5 м через реку Ящер на шоссейной дороге Петербург — Каунас. Размеры грузового и пассажирского движения были установлены на основе данных о перевозках по шоссейной дороге и водным системам между Петербургом и портами Волги.

Сметная стоимость строительства железной дороги составляла 43 млн руб. серебром, ежегодные железнодорожные расходы, определённые по методике П. П. Мельникова, выражались цифрой 3 150 тыс. руб., а ежегодный доход ожидался в 5 730 тыс. руб. Таким образом, чистая прибыль получалась довольно солидной, что обеспечивало казне известный процент от сметной стоимости, который прежде всего и интересовал правительство.

Донесение о проекте по распоряжению Николая I было направлено в различные инстанции на заключение. Эти инстанции, в том числе и ведомство путей сообщения, подвергли критике экономическую часть проекта. Противники железной дороги считали, что размеры перевозок завышены, эксплуатационные расходы занижены, а доходы преувеличены. Дорога, по их мнению, не могла быть прибыльной. В ответ на это авторы проекта П. П. Мельников и Н. О. Крафт представили «Опровержение комиссии, составившей проект», в котором были даны подробные доказательства правильности экономического обоснования проектируемой линии. Опровержение, не получившее ещё освещения в печати, представляет собой крупнейшее исследование в области экономики проектирования железных дорог.

Следует отметить, что составители проекта предвидели огромное значение проектируемой железной дороги как фактора экономического развития страны. Они писали: «Утверждать, что мы ещё не достигли достаточной степени промышленного развития для железных путей, не значит ли откладывать напрасно полезное дело…, не значит ли подвергнуть одну из самых существенных польз железных дорог, пользу возбудительной их силы, составляющей не простое движение любопытства, но движение промышленности и торговли, развивающихся через посредство их по мере, до того неслыханной». Заслуга учёных в том, что они учли «возбудительную силу» нового вида транспорта при обосновании экономической целесообразности строительства Петербурго-Московской железной дороги. Эта мысль актуальна и в настоящее время, когда ставится, например, вопрос об экономической эффективности высокоскоростного движения пассажирских поездов. Именно высокая скорость движения, в частности между Москвой и Ленинградом, остаётся «возбудительной силой» резкого увеличения пассажирооборота.

В заключительной части своего опровержения авторы вскрыли несостоятельность опасения, что железные дороги занесут в Россию «вредный дух иноземный». «Наоборот, писали они, рельсовые пути, споспешествуя развитию благосостояния особенно сословий трудящихся, то есть самых многочисленных, везде приняты были как благодетельное учреждение и могли усилить лишь чувства, полезные обществу, в настоящем тоже случае можно ожидать не вредное на Москву иноземное влияние, но полезное для С. Петербурга сближение с центром древнего русского царства; не Москве заразиться вредным духом, иноземным, но Петербург более обрусеет к вящей пользе и славе России».

«Опровержение комиссии, составившей проект» для многих прозвучало весьма убедительно. В январе 1842 г. Николай I созвал специальное совещание министров для рассмотрения проекта железной дороги (Мельников и Крафт не были приглашены на совещание). Некоторые министры, в том числе министр финансов Канкрин, возражали против постройки. Тем не менее решение о строительстве Петербурго-Московской дороги было принято.

Такое решение было не случайным. Ф. Энгельс в письме Н. Ф. Даниельсону подчёркивал: «Все правительства, даже самые абсолютистские, в конечном счёте только исполнители экономической необходимости, вытекающей из положения страны. Они могут делать это по-разному — хорошо, плохо или посредственно; они могут ускорять или замедлять экономическое развитие с вытекающими из него политическими и юридическими последствиями, но в конечном итоге должны следовать за этим развитием».

Весь ход экономического развития России — её сельского хозяйства, промышленности и торговли, положение России на международной арене, соображения военного характера да и внутриполитического (ведь в случае крестьянских «бунтов» значительно удобнее и быстрее перебросить войска для их подавления по железным дорогам), а также влияние прогрессивных слоёв русского общества — всё это и заставило правительство принять такое решение. 1 февраля 1842 г. Николай I издал указ, повелевавший приступить к сооружению железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Общее руководство строительством дороги было возложено на особый межведомственный комитет. В его состав входили министры, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генералы-адъютанты А. X. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие высшие чиновники царского правительства. При комитете была учреждена Строительная комиссия, в состав которой вошли П. П. Мельников, назначенный начальником Северной дирекции (Петербург — Бологое) и Н. О. Крафт, возглавивший Южную дирекцию (Бологое — Москва). Они были командированы от института на строительство дороги.

Не будет преувеличением сказать, что ведущая роль в научном обосновании вопроса о необходимости строительства железнодорожной магистрали Петербург — Москва принадлежит П. П. Мельникову. Его педагогическая деятельность, продолжавшаяся с 1825 по 1841 г. включительно, перемежалась практическими проектно-строительными работами, научно-производственными командировками за границу, сопровождалась интенсивными теоретическими исследованиями. Пожалуй, он первым положил начало тесному содружеству учёных института инженеров путей сообщения с практиками строительства железных дорог.

Выбор трассы

Д. И. Журавский

Хотя профессора П. П. Мельников и Н. О. Крафт и были крупнейшими специалистами в области строительного производства, межведомственный комитет всё-таки счёл нужным принять следующее решение: «Так как по неимению доселе в России железных дорог, кроме небольшого участка Царскосельского, инженеры наши не могли приобресть в этом роде сооружений надлежащего навыка, то по важности и обширности предстоящей ныне работы сего рода комитет находит весьма полезным призвать собственно для совещания опытного в построении железных дорог иностранного инженера». Трудно поверить, чтобы Мельников и Крафт согласились с тем, что у них нет «надлежащего навыка» в строительном искусстве. Тем не менее они вынуждены были подчиниться мнению комитета, который пригласил известного американского инженера Г. Уистлера — строителя первых железных дорог в США. Хорошо сознававший значение механизации строительных работ, П. П. Мельников поставил вопрос о приобретении паровых экскаваторов для производства земляных работ. Комитет согласился с таким мнением и командировал в США помощника профессора института И. Ф. Буттаца.

Профессор Мельников, лично знавший Уистлера, пригласил его через И. Ф. Буттаца приехать в Петербург. Уистлер дал согласие и в своём письме Мельникову писал: «Конечно, я обязан сим свидетельству Вашему и полковнику Крафту и если я буду иметь счастье быть полезным, то, гордясь честью участвовать в таком важном деле, я сочту чувствительным для себя удовлетворением, что оправдало бы Ваше бы обо мне мнение и сделанный вследствие этого выбор».

Инженер Уистлер приехал в Петербург 30 июля 1842 г. и был назначен «совещательным инженером» строительной комиссии. Его основной функцией были консультации по сооружению железной дороги, в частности верхнего строения пути. Между Мельниковым и Уистлером установился полный деловой контакт, и они находились в дружественных отношениях. В 1849 г. Уистлер скончался, и вместо него был приглашён инженер Браун, который пробыл в Петербурге до 1854 г. Поездки Мельникова и Крафта в США, а Уистлера и Брауна в Россию положили начало научным контактам между учёными нашей страны и США в области транспортной науки и техники.

Указ о передаче проектируемой Петербурго-Московской железной дороги в Главное управление путей сообщения и публичных зданий издан 1 августа 1842 г. В управлении был учреждён Департамент железных дорог с технической комиссией по надзору за проектированием и строительством дороги. Тем же указом вместо скончавшегося К. Ф. Толя был поставлен на должность главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями известный своей жестокостью крепостник Клейимихель. Он не имел технического образования и тем более по строительству железных дорог. Департамент железных дорог возглавил К. И. Фишер, также не имевший никакого отношения к рельсовому транспорту. Во главе технической комиссии стал инженер М. Г. Дестрем. В её состав входили П. П. Мельников и Н. О. Крафт. Межведомственный комитет железных дорог сохранялся для рассмотрения проектов развития сети путей сообщения в стране. Строительная комиссия упразднялась. Так ведомство путей сообщения впервые стало заниматься развитием железнодорожного транспорта.

В 1844 г. по инициативе П. П. Мельникова Александровский механический завод в Петербурге был передан ведомству путей сообщения и стал называться «Александровский главный механический завод С. Петербурго-Московской железной дороги». Завод славился литьём из чугуна, бронзы и меди. Здесь, в частности, были изготовлены железная решётка Летнего сада и фигуры львов, украшающих и ныне набережную Невы около Дворцового моста в Ленинграде.

Царское правительство передало завод по контракту предпринимателям из США Гаррисону и Уайненсу сроком на шесть лет для изготовления паровозов и вагонов. Однако права предпринимателей в известной степени ограничивались. При заводе был создан особый комитет, в состав которого входил П. П. Мельников. Комитет разработал технические условия на проектирование подвижного состава и контролировал качество поставляемых паровозов и вагонов.

Считая, что столичная железнодорожная магистраль имеет своей целью «учреждение быстрого сообщения», П. П. Мельников предложил прокладывать её по кратчайшему направлению. А поскольку прямое направление проектируемой линии совпадало с трассой Московского шоссе на участках Петербург — Чудово и Тверь — Москва, рекогносцировочные изыскания, начатые 12 февраля 1842 г., проводились только на среднем участке линии — между Чудовом и Тверью, на котором шоссе отходило к Новгороду и Торжку. Для проведения прямых трасс от Чудово и Твери к Вышнему Волочку изыскатели воспользовались следами просеки петровского времени, по которой и направили свои линии навстречу друг другу. Все полевые работы проводились зимой и были закончены в начале апреля 1842 г.

Материалы изысканий показали, что прокладка железной дороги по прямому направлению, несмотря па значительное количество озёр и болот, не сопряжена с большими затруднениями в техническом отношении: все глубокие болота и озёра могли быть обойдены без значительного удлинения линии. И вот строительная комиссия и комитет Петербурго-Московской железной дороги утверждают предложения начальников Северной и Южной дирекцией о строительстве дороги по прямому направлению. В то же время Мельникову было предложено произвести изыскания и по направлению Петербург — Новгород — Вышний Волочёк с тем, чтобы сравнить два основных варианта и окончательно выбрать один из них на участке Петербург — Вышний Волочёк.

Предварительные и подробные изыскания на всём протяжении прямого направления, а также Новгородского варианта были начаты в июне 1842 г. и в основном закончены осенью следующего года. Всего в работе участвовало восемь изыскательских партий. Во главе каждой из них находились инженеры — питомцы института инженеров путей сообщения. Это Н. И. Линин, В. И. Кирхнер, И. Г. Вериго, В. А. Даненштерц, А. И. Штукенберг, А. Ф. Гофмейстер, П. П. Зуев. Новгородский вариант исследовал Д. И. Журавский, окончивший институт в 1842 г. Одновременно с трассированием линии производились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. Первые — под руководством инженеров Н. И. Антонова, В. И. Граве, И. Н. Загоскина. Вторые, главным образом «по исследованию грунтов бурением», выполнялись под общим наблюдением горного инженера А. В. Самойлова.

В процессе производства изысканий научно обоснованы и приняты следующие технические параметры Петербурго-Московской железной дороги: число главных путей — два — ширина колеи — 5 футов (1524 мм); предельные уклоны от Москвы к Петербургу (грузовое направление) — 2,5 ‰ и от Петербурга к Москве — 5 ‰ с допущением на Веребьинском подъёме длиной 17,6 км уклона 6,8 ‰, равного среднему естественному уклону местности по прямому направлению; минимальный радиус кривых на перегонах — 750 саженей (1600 м), а на станциях — 500 саженей (1065 м).

В общей сложности в процессе трассирования линии было исследовано свыше шести тысяч вариантов трассы. Столь значительный объём выполненных изыскательских работ позволил выбрать наиболее оптимальное направление железнодорожной магистрали Петербург — Москва.

То, что было принято строить железную дорогу именно в прямом направлении, является огромной заслугой выдающегося русского учёного профессора П. П. Мельникова. Он не просто отстоял прямой кратчайший вариант, а научно доказал его преимущества как по технико-экономическим показателям, так и по общественно-политическому значению.

Интересно отметить, что длина железной дороги после всех изысканий составила 644,6 км, а длина по идеально прямому направлению равнялась бы 638 км. Именно поэтому двухпутная Петербурго-Московская железная дорога и сегодня — единственная в мире по прямолинейности пути и минимальному радиусу кривых.

Русская двухпутка

Мост через Мсту. 1868 г.
К. А. Тон

Строительство железной дороги началось весной 1843 г. Изыскательские экспедиции преобразовали в строительные подразделения — Северную и Южную дирекции с границей между ними в Бологое. Обе дирекции делились на участки длиной 50—60 км, а участки разбивались на дистанции по 10—12 км каждая. Дирекции, как и прежде, возглавляли П. П. Мельников и Н. О. Крафт, а участки и дистанции — начальники изыскательских партий Н. И. Липин, И. Н. Загоскин, П. П. Зуев, В. С. Семичев, А. И. Штукенберг, Н. И. Миклухо, В. А. и И. А. Панаевы, Г. А. Вериго, Г. Ф. Перрот, В. И. Граве и другие инженеры — питомцы института инженеров путей сообщения. Большие мосты, вокзалы и крупные станции были выделены в самостоятельные строительные единицы. Все эти подразделения также возглавляли инженеры путей сообщения, в том числе Д. И. Журавский, а также архитекторы К. А. Тон и Р. А. Желязевич. Всего к началу сентября 1844 г. на дороге работало, кроме горных инженеров и топографов, 78 инженеров путей сообщения. Помощниками начальников дирекций были: Северной Л. И. Герхардт, а с 1847 г.— И. И. Липиц, Южной — И. Н. Загоскин.

Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П. А. Клейнмихель отдал все работы по возведению земляного полотна, мостов, станций и укладке верхнего строения пути на откуп крупным подрядчикам, которые в свою очередь сдавали работы субподрядчикам, а последние передавали их частным лицам. Важно отметить, что все эти предприниматели не подчинялись начальникам дирекций и инженерам подразделений, а находились в ведении Департамента железных дорог и П. А. Клейнмихеля.

Начальники дирекций П. П. Мельников и Н. О. Крафт, весь инженерный состав не имели права контролировать подрядчиков по вопросам организации и оплаты труда, быта рабочих. Роль их сводилась лишь к техническому руководству строительными работами. Они отвечали за соответствие построенных сооружений техническим проектам и за сроки исполнения работ. Такое положение принижало роль инженеров в строительстве и затрудняло их деятельность. П. П. Мельников в своих воспоминаниях писал: «Клейнмихель не только уничтожил всякую самостоятельность у нас, строителей, но и заслонил всё дело до такой степени, что оно снизошло па степень обыкновенных, так сказать, рядовых работ по ведомству путей сообщения».

П. П. Мельников и Н. О. Крафт во время строительных сезонов редко бывали в Петербурге. Они разъезжали по трассе своих дирекций, подолгу беседовали с инженерами и рабочими, поощряли их инициативу, советовались, как улучшить качество строительства.

Общий объём земляных работ на железной дороге составил 45,5 млн м³, или в среднем 71 тыс. м³ на 1 км пути. На линии прорезывались глубокие выемки и сооружались высокие насыпи, большей частью из глины, грунта, выработка которого была особенно трудоёмкой, требующей огромных затрат физических сил рабочих-землекопов. Работы велись вручную. Грунты доставляли с помощью тачек и конной тяги, за исключением двух выемок на Валдайской возвышенности (Северная дирекция), где применялись экскаваторы, или, как их тогда называли, «паровые землекопы».

Ещё в США, наблюдая за работой экскаваторов, П. П. Мельников высказал мысль о том, что у нас использование их будет в 2,5 раза выгоднее обыкновенных средств выемки. По его рекомендации ведомство путей сообщения купило в Америке четыре экскаватора и столько же паровых копров. Кроме того, П. П. Мельников разработал проект «землевозного вагона» для транспортировки грунта по рельсам конной тягой. По его проекту изготовили 465 таких вагонов с чугунными колёсами и свыше 10 тыс. рельсов длиной от 12 до 18,15 футов (3,68—5,58 м). Оборудование — экскаваторы, вагоны, рельсы — было передано подрядчикам бесплатно во временное пользование. В течение короткого времени экскаваторы выработали 170 тыс. м³ глинистого и щебёночного грунта, что обеспечило определённую прибыль подрядчикам. Однако они отказались от этих машин. Экскаваторы были проданы известному заводчику Демидову и увезены на Урал. Таким образом, хотя П. П. Мельников и доказал преимущество механизированного способа производства земляных работ, его идея о механизации транспортного строительства не была поддержана, так как ручной труд в условиях крепостнической России оказался значительно выгоднее машинного.

* *

*

Строительство искусственных сооружений, станций, устройств водоснабжения, технических и жилых зданий, вокзалов и укладка верхнего строения пути осуществлялось параллельно с земляными работами и тоже подрядным способом.

Следует особо отметить, что уже в процессе строительства железной дороги проводились исследования и опыты по устройству больших мостов, испытания материалов для верхнего строения пути, проверка прочности частей паровозов и вагонов, выполнялись и другие сопутствующие работы. Ещё в 1841 г. П. П. Мельников по своему проекту построил деревянный решётчатый мост через р. Ящер на шоссейной дороге Петербург — Каунас. Наблюдения за мостом показали, что в процессе эксплуатации его конструкция не получила никаких деформаций. Это послужило основанием для принятия мостов такой системы в качестве образца и для железной дороги.

Выдающаяся роль в проектировании и строительстве мостовых сооружений на Петербурго-Московской дороге принадлежит также и другому известному русскому инженеру Д. И. Журавскому, выпускнику института инженеров путей сообщения 1842 г. Он был первым в выпуске, его имя занесено на Мраморную доску актового зала. Своими познаниями и любовью к делу Д. И. Журавский обратил внимание П. П. Мельникова и был назначен строителем самого сложного и протяжённого Веребьинского моста. В 1844—1848 гг. он провёл теоретические и экспериментальные исследования, в результате которых были даны рекомендации по проектированию этого уникального сооружения. Мосты через Волхов, Мсту, Тверцу, Волгу и другие реки также проектировались с учётом рекомендаций Д. И. Журавского, ставшего признанным специалистом в теории мостостроения. И не случайно, что его приоритет был отмечен в решениях Международного железнодорожного конгресса, проходившего в Лондоне в 1895 г.

…Верхнее строение дороги укладывалось сразу под два пути, балластировка осуществлялась весьма оригинальным и производительным способом. Заготовленный балласт подвозили и складывали за резервами у насыпей и на бермах у выемок, то есть между гребнем откосов выемок и кавальерами. На земляное полотно балласт перемещался по специально устроенным подмосткам. Всего изготовлялось 20 подмостков. Они ставились на расстоянии 25 сажен (53,2 м) один от другого на длине, равной одной версте. После отсыпки балласта на данной версте подмостки разбирались и перевозились на следующий участок. Всю эту работу выполняла специальная артель, другие же артели раскладывали шпалы, вели укладку рельсов и т. д. Так впервые была осуществлена специализация и поточный способ производства работ, что, несомненно, ускорило весь процесс укладки верхнего строения пути.

Техническое руководство строительством станций, вокзалов и устройств водоснабжения осуществлял особый комитет в составе инженеров и архитекторов. Всего на железной дороге было построено 34 станции (четырёх классов) и два вокзала. Петербургский вокзал в Москве возведён на окраине города, где стоял царский загородный дворец. Московский вокзал в Петербурге построен на Знаменской площади, с которой открывался прекрасный вид на Невский проспект и Адмиралтейство. Оба вокзала построены по проекту архитектора К. А. Тона.

Для сооружения электромагнитного телеграфа вдоль железной дороги в 1847 г. П. П. Мельников пригласил академика В. С. Якоби. Учёный с радостью взялся, как он писал, за «исполнение этого трудного и вместе с тем важного предприятия», но через год вследствие недоверия со стороны Клейнмихеля отказался от начатого дела. В дальнейшем все работы по устройству телеграфа проводились особым комитетом и были завершены в 1854 г.

Сквозь леса и болота

Строительство железной дороги Петербург — Москва

Трудно переоценить выдающуюся роль в строительстве первой в России двухпутной линии Петербург — Москва талантливейших русских инженеров, таких как П. П. Мельников, Н. О. Крафт, Д. И. Журавский и других видных специалистов-транспортников. Но можно с уверенностью сказать, что успеху «небывалой доселе стройки» государство Российское обязано прежде всего простому русскому человеку. Это они, десятки тысяч согнанных из разных концов страны крестьян и работных людей, поистине совершили чудо. Как же работалось им на строительстве «чугунки», как жилось труженикам, которые собственными руками соорудили себе великий памятник — 600-вёрстную железную дорогу?

Государство, как указывалось ранее, строило дорогу подрядным способом. Подрядчик сам нанимал рабочую силу и сам же устанавливал систему и размеры оплаты труда. Но так как свободных, «вольных» рабочих рук в стране почти не было, то подрядчики в большинстве случаев вступали в сделки с владельцами «крестьянских душ» — помещиками.

Распределение подрядов на строительство железной дороги между Петербургом и Москвой привлекло множество любителей наживы. Среди них были титулованные особы, пользовавшиеся своими связями в «высшем свете» для получения наиболее выгодных подрядов. Были и купцы, извозопромышленники и даже недавние крепостные, разбогатевшие и купившие себе «вольную». Не было, пожалуй, в крепостной России более алчных и жестоких людей, чем подрядчики — большие и малые.

Доверенные лица подрядчиков разъезжали по Псковской, Витебской, Виленской, Ковенской, Московской, Новгородской, Смоленской, Тамбовской, Тверской и другим губерниям, заключая с помещиками контракты на «приобретение» строительных рабочих. Крепостной «тягловый» крестьянин нанимался на срок с 1 мая но 1 ноября. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без какого-либо юридического участия третьей стороны — крепостных крестьян. Их гнали на «чугунку», пе спрашивая согласия. В числе их было немало подростков и детей.

Немногим лучше было положение и государственных крестьян. Контракты, или, как тогда говорили, «кондиции», не предусматривали самого главного — размера заработной платы. Оплата труда определялась на месте для каждой артели в отдельности в зависимости от её специализации. Срок найма был тот же — с 1 мая но 1 ноября. Однако подрядчик оговаривал себе право в случае неблагоприятной погоды или строительных неудач прервать контракт и раньше. Никаких неустоек в таких случаях подрядчик строителю не платил. За дни болезни крестьянам ничего не полагалось. Более того, с них высчитывали 10—15 коп. за харчи и 5 коп. за медикаменты. В контрактах по этому поводу было написано следующее: «Если кто из рабочих сделается болен (чего боже упаси), то подрядчики обязаны пользовать его таким порядком, какой будет установлен для всех вообще артелей, вычитая с больного на продовольствие — на харчи — 15 копеек и за медикаменты — за время поступления в лазарет — 5 копеек серебром в сутки, и платы за те дни по расчёту не полагать. Но если кто из рабочих волею божьей помрёт, не отработав задаточных и забранных им денег, то таковые вычесть из общей суммы, причитающейся на артель; равным образом, кто по роду болезни или другим несчастным случаям сделается к работе вовсе неспособным и выданных ему денег, как задатков, равно и забранных во время работ денег, не отработает, то по увольнении его с работы оставшиеся на нём по расчёту в долгу деньги также вычесть из общей суммы на артель за работы причитающейся, или за него оные отработать. Вообще, во всех случаях, в коих будут следовать с рабочих вычеты, они отвечают друг за друга круговой порукой». Таким образом, никакой ответственности за крестьян-строителей подрядчик не нёс. Строители были совершенно беззащитны от его произвола.

Государственных крестьян нанимали на постройку железной дороги точно так же, как и крепостных, если не считать дававшегося ими вынужденного согласия. Доверенные подрядчиков узнавали в губернских управлениях о районах, пострадавших от падежа скота, неурожая или крупного пожара, и устремлялись туда. Они приезжали к сельскому начальству, сговаривались со старшиной или писарем. Последние за взятку выявляли самых бедных крестьян, не внёсших вовремя податей и вынуждали их заключать контракты.

П. П. Мельников хорошо знал, как жестоко эксплуатируются рабочие. Но при всём своём желании не мог добиться улучшения их положения. Мельников не имел права вмешиваться во взаимоотношения подрядчиков с рабочими. Понимая это, подрядчики не особенно-то считались с мнением руководства стройки.

Правда, когда возникли волнения среди рабочих, департамент железных дорог посчитал необходимым обратиться к Мельникову с таким письмом: «Главнейшая причина неудовольствий между рабочими есть неопределительность условий их с подрядчиками за выемку и отвозку земли на различные расстояния. Господин Главноуправляющий приказать соизволил сообщить Вам, чтобы Вы убеждали (выделено авторами) подрядчиков производить плату по справедливости».

Мельников не только пытался убеждать подрядчиков, но и выступал с требованием ликвидации царящей в их среде круговой поруки, при которой безнаказанно творился произвол — вычеты из заработной платы всей артели за болезнь отдельных рабочих, за погребение умерших, за неявку людей на работу даже по объективным причинам и т. п. В качестве одной из мер борьбы с произволом подрядчиков Мельников предлагал завести на каждого рабочего расчётную книжку, в которую «вписывались бы на заглавном листе имя рабочего и главные статьи найма, как то: цена, требуемая степень выемки, основания вычетов, коим рабочий подвергался» и т. п. К сожалению, подобные предложения даже не рассматривались в ведомстве путей сообщения.

Бедственное положение рабочих нашло отражение в поэме Н. А. Некрасова «Железная дорога». Поэт был хорошо знаком со многими строителями железных дорог, в том числе с Д. И. Журавским. В. А. и И. А. Панаевыми (двоюродными братьями И. И. Панаева — друга Некрасова): инженер Ипполит Александрович Панаев после постройки железной дороги много лет работал помощником Н. А. Некрасова в журнале «Современник». Любимая сестра великого русского поэта Анна Алексеевна была женой видного инженера путей сообщения А. Н. Ермакова. Общение поэта со строителями магистрали и определило объективный характер содержания поэмы «Железная дорога».

*

* *

Руками крепостных крестьян было выполнено до 10 миллионов кубических саженей (97 млн м³) земляных работ, то есть около 160 тыс. м на версту пути. Эта цифра колоссальна не только для того времени.

Каждый рабочий по норме должен был выкопать в день 1/2 кубической сажени (4,8 м³) грунта, то есть более 600 пудов земли (9828,7 кг), и отвезти его на расстояние 50 саженей (106,5 м). Об этом в контрактах подрядчика Кузьмина было сказано так: «…каждый рабочий в один день должен вынуть с отвозкой на расстояние 50 саженей: а) в обыкновенном грунте 1/2 куб. сажени, б) в крепком грунте 1/3 куб. сажени, в) в щебнистом грунте 1/4 куб. сажени». Это был тяжкий «урок».

К будущей насыпи тянулись облепленные глиной доски. Тяжело дыша, люди толкали вперёд нагруженные тачки. Остановиться было нельзя: сзади напирали другие. Обливаясь потом, они толкали груз до крючников, которые зацепляли тачки и втаскивали их в гору. Не выдержат руки человека страшного напряжения, и он падает вниз с разбитой тачкой, увлекая за собой сбитых с ног товарищей.

Понуждаемые плетьми и угрозами приказчиков, рабочие надрывались, значительно превышая установленную норму выработки. В июне 1846 г. достигнутый с помощью кнута рост норм выработки был узаконен Клейнмихелем.

Руководители Северной дирекции неоднократно сообщали Клейнмихелю о крайне тяжёлом положении рабочих. В рапорте от 7 мая 1847 г., например, Мельников писал, что подрядчик Шарвин выставил вместо 21 880 только 9 700 чел. и пытается с этим количеством рабочих выполнить заданный ему объём работы. Но и при выполнении норм подрядчики всячески обманывали рабочих. Рассчитывали не за то расстояние, на которое перевозилась земля, не оплачивали время, затраченное на накладку земли на тачку.

Рабочих насильно объединяли в артели, связывая их по рукам и ногам круговой порукой. Не выработает один рабочий двойной каторжной нормы — остальные должны были работать за него. За проступок одного отвечали все. За прогул, пьянство, «непослушание» одного высчитывали по 50 коп. со всех рабочих артели.

«Вольные» рабочие подвергались бесконечным штрафам. За дождливые рабочие дни денег не платили вообще. Если по случаю дождя работы к вечеру прекращались, то высчитывали за целый день. При переводе с одного участка на другой за время, проведённое в пути, подрядчики также ничего не платили, ссылаясь на отсутствие такого пункта в контракте. Рабочий отвечал и за плохую погоду и за нехватку материалов. За всё он расплачивался своим непосильным трудом, заработанными грошами.

В контрактах наряду с кабальными условиями относительно заработной платы и рабочего дня были записаны и пункты, являвшиеся приманкой для рабочих. «Снабжать рабочих хорошей и здоровой пищей, снабжать рабочих прилично времени года одеждою, обувью, баней и квартирным содержанием, пользовать больных и погребать умерших, наблюдать, чтобы все рабочие были с законными видами (паспортами)»,— читал доверенный подрядчика вербуемым им на работу крестьянам.

Эти общие слова, включённые в контракт, ни к чему подрядчика не обязывали. Когда завербованные приходили на строительство, они попадали в невыносимые условия. Пища была скудной и недоброкачественной. Выдача продуктов иногда задерживалась на несколько дней, рабочие голодали. Соль должен был выдавать подрядчик, но большей частью рабочие покупали её на собственные деньги. Овощей было мало. Картофель, изредка выдававшийся подрядчиком, крупу артельные кашевары почти не мыли, а мелкий картофель не чистили. В таком виде продукты закладывались в котёл. Солонина часто была разложившейся, с червями.

Подрядчики в первую очередь закупали строительные материалы, платили долги, вносили различные денежные залоги и лишь в последнюю очередь закупали продукты для рабочих. Длительные перерывы в снабжении продовольствием были на трассе обычным явлением. Никакой обуви и одежды для рабочих подрядчики, конечно, не покупали, и рабочие ходили в тех же ветхих рубахах и зипунах, в которых пришли на стройку.

Так они жили

Железные дороги, построенные в 1837—1917 гг., вошедшие в Октябрьскую железную дорогу
Пассажирский паровоз Александровского завода. 1864 г.

Жили рабочие на строительстве в наскоро сколоченных деревянных бараках, в шалашах-балаганах из берёзовой коры, в землянках и холщовых палатках. В одной из инструкций о постройке жилищ для рабочих было записано: «Балаганы устраивать конусообразно, по представляемому чертежу, подобно сибирским юртам, с устроением посредине печки или ямы, дабы постоянно поддерживаемый огонь осушивал всё пространство…».

Люди селились в таких помещениях артелями, по нескольку десятков человек. Скученность и грязь были такими, что рабочие задыхались от тяжёлого спёртого воздуха. Отсутствие бань и простейших уборных, сваливание тут же у жилья нечистот вызывали распространение заразных болезней. Когда в артели заболевал один человек, неизбежно заражались и остальные. На стройке свирепствовали тиф и цинга. Сотни цинготных и горячечных больных обращались за медицинской помощью к подрядчикам. Подрядчики заранее «забронировали» места в больницах Петербурга, Твери, Клина и Москвы, широко рекламируя это «благодеяние».

Обуховская больница в Петербурге приняла со строительства 9 больных, «одержимых горячечно тифозными свойствами», и двух цинготных исключительно «из уважения трудного положения больных, за 75 вёрст привезённых в ночное время». Больницы Твери, Клина и Москвы приняли всего несколько десятков человек. Остальные валялись в бараках без всякой помощи.

Подрядчики начали строить для больных особые балаганы, которые назвали «лазаретами». «Правила о мерах отправления (лечения — ред.) болезней между рабочими и людьми на СПБ-М ж. д.» рекомендовали рассчитывать балаганы на 25 человек каждый и внутри разделять их дощатыми перегородками на клетки, часть которых выделять для заразных. Больные в этих «лазаретах» лежали на земляном полу, покрытом соломой. Для тяжело больных ставили деревянные лежаки с сенником. Постельного белья не было.

Один из крупнейших подрядчиков Северной дирекции барон Корф был вообще против постройки бараков. Он писал: «По известному нерасположению крестьян наших к лазаретам, я полагаю удобнее, чтобы не возбудить их опасения, в местах, где ещё окажется возможным, не делать для сего особых строений, но нанять отдельные избы, не приступая ни к каким особым в них устройствам, которые немедленно могут быть сделаны при первой встретившейся надобности, с тем, чтобы крестьяне видели в них не лазареты, а только домы, в которых они в случае болезни будут иметь более покоя и удобства».

С этим письмом согласился директор департамента железных дорог Фишер. Он полагал, что постройка настоящих лазаретов не безопасна «при волнении умов и страхе, который обыкновенно вселяют нашим простолюдинам госпитали и большие медицинские приготовления». На самом деле рабочие боялись не «медицинских приготовлений», а вычетов за дни болезни. Поэтому они скрывали свои заболевания и обращались за лечебной помощью только тогда, когда терпеть более было невозможно. Медики направляли их в «лазареты», где не было не только больничной одежды и посуды, но нередко и медикаментов.

В 1845 г. временных лазаретов стало недостаточно. Городские больницы вынуждены были увеличивать число коек, но вскоре и их уже не хватало. Положение становилось столь угрожающим, что вызвало тревогу местных и центральных властей. В частности, забеспокоился военный министр, писавший в 1845 г. в Главное управление путями сообщения, что «весьма много посторонних людей проходит через округа с работ Петербурго-Московской железной дороги, которые будучи совершенно изнурены и истощены от болезней и голода в пути, часто, идя по деревням, падают и на тех местах умирают, а иные, имеющие ещё несколько силы, едва доходят до домов хозяев, где их подымают, дабы дать какое-либо пособие из сострадания и человечества, но после того заражаются сами семейства, в которые больные были приняты».

Клейнмихель всячески старался скрыть факт массовых заболеваний среди строителей дороги. Ом писал Николаю I, что работы идут на всём протяжении от Петербурга до Москвы, что «рабочих уже находится 35 тысяч. Число их ежедневно увеличивается. Люди, из неурожайных губерний приходящие, вообще истощены; продовольствие рабочих обеспечено, и я надеюсь, что они хорошею пищею здесь поправятся». Однако в этом же письме, написанном накануне эпидемии, он признал, что за небольшой отрезок времени, с 27 апреля но 24 мая, на строительстве заболело 82 чел. и умерло 16. Но сколько случаев заболеваний и смертности скрыл хитрый царедворец!

В разгар эпидемии московский генерал-губернатор, имея в виду, что рабочие пользуются бесплатным лечением, просил разрешения министра внутренних дел не брать рабочих в больницы. И министр приказал прекратить приём строительных рабочих на лечение.

Деревни, расположенные вдоль Московского шоссе вблизи Петербурга, превратились в громадные лазареты. Только в селе Подберезье и окрестных деревнях в избах находилось более 300 больных. Тифозных больных свозили в Тосно, в Спасскую Полисть и во многие другие места. По отчёту начальника жандармского полицейского управления Северной дирекции полковника Виланда только в одном из полицейских отделений в трёх лазаретах за 5 месяцев перебывало 4764 крестьянина подрядчика барона Корфа и 134 отставного майора Трувеллера.

В районе села Подберезье местные жители начали собирать деньги на содержание больных строителей. Собрали значительную сумму, но новгородский губернатор усмотрел в этом «крамолу» и приказал «прекратить сбор денег и подписку пожертвований и дознать — кем и с чьего постановления они производились».

Не пожелав обеспечить медицинскую помощь рабочим, чиновники из Главного управления путями сообщения проявляли исключительную заботу о «спасении душ» строителей дороги. В циркулярах того времени писалось, что «каждый подрядчик обязан, в случае если жизнь больного находится в опасности, пригласить священника для исповеди и причащения умирающего».

Только за январь-февраль 1846 г. на участках Северной дирекции умерло 357 чел., а всего на стройке в 1845—1846 гг. погибло несколько тысяч безвестных строителей первой русской магистральной железной дороги. Тела умерших закапывали тут же у трассы.

Выжившие рабочие, едва встав на ноги, выписывались из лазаретов. Нищенствуя, шли они пешком от деревни к деревне. Редко кто добирался до дома, а если и добирался, то калекой, не способным к труду.

Царское правительство всеми силами скрывало от народа всё происходящее на строительстве железной дороги. Но шила в мешке не утаишь: эпидемия тифа приняла столь большие размеры, что об этом узнала вся страна. Дальнейшее строительство дороги оказалось под угрозой срыва. Властям пришлось заставить подрядчиков принять самые необходимые меры борьбы с эпидемией. На трассе было открыто несколько походных больниц, на 50 коек каждая. Но подрядчики остались верны себе. Едва уменьшилась заболеваемость, они стали закрывать больницы. В Спирове походная больница была закрыта сразу после окончания земляных работ. Без медицинской помощи осталось более тысячи человек, строивших вокзал и станционные пути. Разрушенный пожаром госпиталь в Борцыне совсем не восстановили.

В довершение беды в июне 1848 г. на стройке появилась эпидемия холеры.

Когда страшная «гостья» была замечена, начальник 5-го строительного участка Южной дирекции инженер-майор Штукенберг писал подрядчику Кузьмину: «Для предохранения рабочих от простуды, опасной во время открывшейся холеры, поставляю вам в обязанность немедленно снять рабочих с работ мокрых и вообще болотистых мест и перевесть на места сухие». Но было уже поздно. Болезнь скосила сотни рабочих. Их хоронили ночью, при свете чадящих факелов. Могилы засыпали извёсткой.

На стройке поднялась паника. Сотни крестьян бежали с места работ. Их останавливали карантинные заставы, конные и пешие разъезды войск. Беглецов задерживали и окуривали. Всё же многие рабочие пробивались через препятствия и бежали куда глаза глядят.

Клейнмихель был крайне испуган, заперся в своем дворце в Петербурге и никого не принимал. Единственными людьми, действительно боровшимися с эпидемией холеры, были немногочисленные рядовые медики на линии. Героическими усилиями они, хотя и не сразу, справились с этой страшной бедой. Эпидемия холеры, унесшая в могилы тысячи людей, наконец стихла и исчезла совсем.

Рабочие, выполняя приказ Клейнмихеля, возвращались на стройку. Там их встречали поркой. Рабочие опять убегали, даже без паспортов.

*

* *

Одновременно с началом сооружения линии Петербург — Москва был создан специальный жандармский отряд, названный «полицейским жандармским железнодорожным управлением». Присутствие многочисленных жандармов должно было предотвратить возможность каких-либо волнений на строительстве. Кроме обычных полицейских функций, в задачи созданного управления входил контроль за продажей спиртных напитков и за походными церквями, открытым и на строительстве по личному ходатайству Клейнмихеля.

Ещё 30 мая 1842 года, когда на трассе будущей стройки не было ни одного рабочего, министр финансов Канкрин срочно запросил строительную комиссию: «Дозволено ли будет учредить временно при работах несколько выставок для распивочной продажи вина со штофными лавочками или же одни лавочки для продажи питей на вынос в запечатанной стеклянной посуде?» В самом запросе уже содержался ответ: распивочно или на вынос, но водку продавать надо. Не дождавшись ответа комиссии, Канкрин получил разрешение царя на открытие питейных домов на стройке. Винные лавки, как грибы после дождя, выросли по всей трассе будущей железной дороги. Штофные и ведёрные лавочки, согласно «узаконению», открывались в двух верстах от стройки, чтобы рабочие не ходили туда во время работы. Почти в каждой деревне в районе строительства был питейный дом, в котором продавали водку. Здесь же можно было получить пиво и мёд. Если в деревне не находилось свободной избы под питейное заведение, тогда в чистом поле сооружали домик и прикрепляли над входом маленькую ёлку — знак торговли вином. Оторванные от домашней обстановки, замученные тяжёлым трудом и отчаявшие вырваться из строительного «ада», крестьяне толпами ходили за две версты в питейные дома, отдавая сидельцу последние трудовые гроши.

Многие инженеры, работавшие на сооружении дороги, понимали, какой страшный вред наносит водка. Истощённые непосильным трудом и недоеданием строители ещё более слабели из-за пьянства, залезали в долги и продавали последнюю одежду. Множество прогулов и низкая производительность труда были прямым следствием спаивания строителей. Иногда инженеры пытались протестовать против торговли водкой вблизи места работ. Но закон был на стороне торговцев. Винные откупщики осмелели. Они начали строить питейные заведения ближе к трассе. Появление винных лавок непосредственно у места работ не на шутку испугало подрядчиков. Они опасались, что насаждавшееся откупщиками пьянство приведёт к массовым прогулам и падению интенсивности труда рабочих. Крупный подрядчик валдайский купец Шарвин сообщил начальнику Южной дирекции Крафту, что тверской крупный откупщик открыл в деревне Андреевке винную «выставку» в 200 саженях от железной дороги.

Одну из питейных лавок в Починках администрация строительства сумела закрыть. Откупщики подали жалобу в земский суд, который вынес решение открыть лавку вновь. Это решение было мотивировано тем, что тысяча строителей, находящихся в районе винной лавки, вполне обеспечивают её товарооборот. Многие питейные дома остались на трассе до конца постройки магистрали. Спаивание строителей под покровительством жандармов продолжалось. Жалкие гроши, зарабатываемые крестьянами, отнимались у них не только преднамеренным спаиванием, но и путём прямого жульничества при расчётах.

29 октября 1844 г. начальник 2-го строительного участка Северной дирекции инженер-майор Липин в своём докладе Мельникову рассказывал о проделках подрядчика барона Корфа. Три артели — казённых крестьян (298 чел.), крепостных помещицы Чернолугской (75 чел.) и крепостных помещика Лашевича (76 чел.) — не только ничего не заработали, но и остались должны Корфу, так как не могли выполнить непосильного урока. Липин считал, что по смыслу контрактов Корф должен заплатить артели помещицы Чернолугской, сверх выданных задатков, еще 300 руб. Однако им ничего не причиталось, так как Корф и его приказчики неправильно подсчитывали выработку. Люди работали на твёрдом грунте, а рассчитывали их по нормам, установленным для лёгкого грунта. Отсюда недоработка и вычеты.

Линин, лично установивший качество грунта и обмеривший его, разоблачил подрядчика, обсчитавшего рабочих.

Обездоленные и обманутые крестьяне начали отказываться от выхода на работу и большими группами уходить со строительства. 5 января 1846 г. Липин сообщил Мельникову, что «производство работ на мостах через Ижору, М. Ижорку и на всех мостах в 3-м и 4-м отделениях прекратилось, ибо рабочие, не получая платы от подрядчиков, отказались работать». 23 августа 1847 г. 150 каменотёсов бросили работу на участке инженер-майора Граве, после того как подрядчик Трувеллер отказал им в выплате заработанных денег.

Часто крестьяне объединялись и подавали коллективные жалобы, требуя выполнения условий контракта. В июне 1846 г. со второго участка ушли в Клин к городничему 400 рабочих с жалобой на уроки «противо контракту». 12 декабря 1850 г. артели государственных крестьян Могилёвской и Калужской губерний (в количестве 401 чел.) ушли с работы и подали жалобу на неправильный расчёт подрядчиками Шарвиным и Кузьминым. Но групповые жалобы неизменно приводили к плачевным для жалобщиков результатам. Жандармы расправлялись с жалобщиками как с «бунтовщиками».

Убедившись в бесполезности обращений к подрядчикам, начальник Южной строительной дирекции Крафт 11 сентября 1850 г. сообщил о беззакониях, творимых над крестьянами, начальнику полицейского управления. «У подрядчика Шарвина,— писал Крафт,— жестокое обращение, обсчёты, непосильные уроки, плохое питание. Близ Полукарпова рабочие объявили, что до 1 августа говядина была так дурна, что в продолжении двух недель не могли оную употреблять в пищу, ели только один хлеб с квасом, и, наконец, что заслуженное жалование не всё получили». Само собой разумеется, что обращение к жандармскому начальнику делу не помогло. Подрядчики отлично умели ладить с жандармами.

Шаг до восстания

Возвращение беглых рабочих
Здание вокзала в Петербурге. 1893 г. (со стороны путей)
Пассажирский вокзал в Москве (со стороны путей)
Двухосный товарный вагон. 1893 г.

Либеральные писатели XIX в. изображали крепостных крестьян, работавших на строительстве Петербурго-Московской железной дороги, несчастными, но неизменно покорными людьми. Даже простое упоминание о попытках крепостных крестьян-строителей к сопротивлению пугало прекраснодушных «историков». Между тем подлинные документы рисуют яркие и трагические картины борьбы крепостных строителей против жестокой эксплуатации и произвола подрядчиков и их приказчиков. Доведённые до отчаяния крестьяне не только жаловались и отказывались от работы, они нередко переходили к открытым выступлениям, или, как тогда говорили, к «неповиновению».

Начальник 5-го участка Северной дирекции Кирхнер доносил: «…15 числа ноября 1843 г. поутру с рассветом собрались на линию железной дороги, на горе, но ту сторону реки Хубы до 150 человек крестьян государственных имуществ Полистской волости для того, чтобы записаться на подённую работу. Десятник Засурский, по приказанию приказчика г. барона Корфа Лядова, объявил им уменьшение цены вперёд за подённую работу, приказав желающим поступить на оную становиться для счёта, прочим же разойтись, но они не разошлись и препятствовали желающим поступить на работу становиться. Когда же Засурский повторил им приказание, то отставной солдат деревни Тикулы Карп Карпов погрозил ему топором и по его примеру все с криками „ура“ бросились на Засурского и на заступившегося за него десятника Григория Сидорова. Засурского повалили и начали сталкивать с горы, а крестьянин деревни Ольковцы Пимен ударил его палкой но голове…».

«Порядок» на 5-м участке восстановили жандармы. Вмешательство жандармов в конфликты, возникавшие на почве завышения подрядчиками «уроков» и обманов при расчётах, вызывало во многих случаях дружное сопротивление крепостных строителей. В одном из своих донесений главноуправляющему путями сообщения Клейнмихелю начальник жандармского полицейского управления сообщал, что жандармские офицеры строгими мерами заставляли рабочих вырабатывать уроки и что в ответ на это на 3-м и 4-м отделениях взбунтовались 793 чел.

В ряде случаев подрядчики не могли «совладать» с возмутившимися рабочими. В июле 1843 г. подрядчику барону Корфу пришлось рассчитать 800 рабочих из 1200 «по совершенному неповиновению». Корф просил прислать вместо ушедших рабочих полк солдат.

Полицейские власти усиливали репрессии, считая их основным средством борьбы с нарастающим недовольством строительных рабочих. Достаточно было жалобы подрядчика или приказчика, чтобы на место «происшествия» выехали жандармы и учинили жестокую расправу. Так, например, в 1843 г. один из приказчиков того же барона Корфа пожаловался в полицейское управление, что рабочие «проявляют мало рвения к работе». На дистанцию близ деревни Борки приехал жандармский офицер. Он выслушал крестьян, жаловавшихся на плохие жилищные условия и негодное питание, и быстро «разобрался». По его приказу в деревню Борки согнали 728 рабочих. 80 человек из них жандарм наказал розгами, дав каждому по 80 ударов. Зачинщики были заперты на несколько суток в свиной хлев.

Уже на первом этапе строительства железной дороги жандармы заслужили похвалу Клейнмихеля. 21 сентября 1844 г. он в своём донесении Николаю I просил объявить «монаршее благоволение» жандармским чинам, так как они «много содействуют к успеху работ».

Убедившись в том, что власти всегда становятся на сторону подрядчика, многие рабочие бежали со стройки. Сначала в одиночку, потом группами и, наконец, толпами в 100 чел. и более. Бежавших рабочих считали «преступниками». За ними высылалась вооружённая погоня. После поимки беглецов беспощадно наказывали и насильно возвращали на старое место.

В мае 1844 г. из Спирово ушли 90 землекопов, работавших у подрядчика Шарвина. Они двигались просёлочными дорогами в сторону Москвы, пробираясь на родину. Жандармский полковник Тизенгаузен организовал за ними погоню. Все землекопы были пойманы и возвращены в Спирово. Зачинщиков побега жестоко пороли.

Вера в справедливость «царя батюшки» толкала иногда большие группы наивных в своих представлениях крестьян на непосредственное обращение к царю за защитой и помощью. В конце 1844 г. строительство дороги вблизи Петербурга покинули 200 рабочих. Они пошли в Царское Село с жалобой царю на плохую пищу, одежду, обувь и жильё, на непосильные уроки, обсчёты и обман со стороны подрядчиков и приказчиков. Царские охранники узнали об этом. На шоссе перед Царским Селом была выставлена воинская застава солдат-гвардейцев. Парк, дороги и площадь, примыкающие к дворцу, были окружены полицией и солдатами.

Толпа измождённых людей, одетых в оборванные рубахи и штаны, обутых в полусгнившие лапти, в угрюмом молчании остановилась перед цепью ощетинившихся штыками гвардейцев. Офицер взмахнул шашкой, и солдаты с ружьями на перевес двинулись вперёд. Крестьяне побежали обратно. Солдаты штыками и нагайками гнали их несколько вёрст до места стройки.

Бегство строителей-одиночек стало обычным явлением. Человек шёл домой лесами, глухими тропами, а дома бежавшего со строительства крестьянина по приказу «своего» помещика ждала нещадная порка, а может быть и смерть. Бывало так, что из артели уходило более половины строителей и оставшиеся уже не могли выполнять работу за ушедших.

Порка крестьян жандармами приняла настолько массовый характер, что Клейнмихель, боясь восстания на строительстве, 27 июня 1845 г. предложил начальнику полицейского управления прекратить публичное массовое избиение крестьян и производить его по возможности скрытно. Тем не менее, жандармы продолжали порку крестьян по каждой пустячной жалобе приказчиков.

Побеги продолжались. 16 августа 1847 г. со 2-го участка Южной дирекции бежали в Тверь 140 рабочих. Беглецы были задержаны. Многих из них выпороли розгами, вся партия вновь была направлена на место работы. 5 сентября эти рабочие убежали вторично, вновь были пойманы, опять избиты и возвращены обратно.

Известны имена многих крестьянских вожаков, организаторов массовых уходов со строительства: Григория Семёнова, Франца Славского, Матвея Давыдова, Фаддея Степанова, Филиппа Семёнова, Фёдора Борисова, Антона Кириллова, Петра Денисова. Наиболее яркой фигурой из них был Матвей Давыдов. С его именем связана следующая история. 3 июля 1850 г. из района Бологое, где сейчас стоит станция Алешенка, ушла целая артель землекопов — 80 чел. Приказчик подрядчика Кузьмина Мошенский немедленно известил об этом жандармского офицера поручика Анисимова. За беглецами на лошадях отправилась погоня. Землекопы успели уже уйти на 45 вёрст. Вооружённые дубинками и камнями, они молча двигались вперёд.

Когда перед толпой людей, одетых в серые рваные лохмотья, показался тарантас с сидевшими на нём вооружёнными жандармами, крестьяне остановились. Поручик Анисимов боязливо посмотрел на дубины и подозвал к себе старосту артели, приказав уговорить рабочих вернуться обратно. Обозлённые землекопы кинулись на старосту и сбили его с ног, а затем бросились к тарантасу. Матвей Давыдов занёс над головой офицера дубину. Страшный удар по голове свалил Анисимова. Перепугавшийся кучер взмахнул кнутом, и лошади, давя людей, помчали экипаж но дороге.

Матвей Давыдов с группой крестьян направился к Витебску. Поздней осенью подошёл он к родному селу, но войти туда побоялся. За Давыдовым уже охотились жандармы, узнавшие, что он был организатором ухода крестьян со строительства.

Граф Клейнмихель, узнав о покушении крепостного на жизнь жандармского офицера, приказал во что бы то ни стало разыскать Давыдова. Новгородский, псковский и витебский губернаторы получили строгое предписание принять все меры к задержанию беглецов. Тем временем до петербургских властей дошли сведения, что Давыдов скрывается вблизи Витебска. К витебскому губернатору помчался фельдъегерь с личным приказанием Николая I о поимке беглого крепостного Матвея Давыдова.

В это время Давыдов скитался по лесам, питался ягодами и корнями трав. Спал он на деревьях. Поймали его поздней осенью. Он был жестоко избит, закован в кандалы и заключён в Витебскую тюрьму.

Делом Давыдова занимался начальник штаба корпуса инженеров путей сообщения полковник Мясоедов. Он прибыл на участок, где ранее работал Давыдов, и произвёл расследование. В рапорте начальству Мясоедов писал, что только крайняя жестокость подрядчиков и полицейских властей заставила крестьян самовольно уйти со строительства. Подрядчики плохо кормили рабочих, не выдавали денег на покупку сапог, устанавливали непосильные урочные задании. Крестьяне предпочитали ссылку в арестантские роты, лишь бы не попасть снова на работы, выдержать которые они не могли.

По этому же делу Клейнмихелю были посланы объяснительные письма подрядчиков Шарвина, Кузьмина, Пенюкова и Иконникова. Подрядчики, конечно, сваливали всю вину на крестьян. Они нагло писали, что претензии рабочих «не заслуживают никакого уважения, так как за производством работ и правильным с контрактом расчётом наблюдают как местное жандармское начальство, так и полицейское управление дороги, а голословные претензии — есть желание их уклониться от законной за самовольные побеги ответственности. Не мы должны крестьянам, а наоборот, они должны нам 4000 рублей».

Клейнмихель приказал вернуть бежавших с Давыдовым крестьян на место работы. Исстрадавшихся, измученных людей погнали пешком за сотни вёрст на опостылевшую стройку.

В борьбе против непокорных крестьян, отстаивавших свои интересы, высшая строительная администрация и железнодорожная жандармерия отводили большую роль церкви. Она призвана была отвлекать крепостных и государственных крестьян, изнывающих под гнётом приказчиков и жандармов, от мысли о протесте или бегстве с места работ. Поэтому организации и деятельности церквей на трассе уделялось большое внимание.

В дни, когда строительство дороги только начиналось, строительная комиссия обратилась к военному министру с просьбой предоставить ей несколько походных церквей. Министр отказал. Тогда Клейнмихель обратился с личным ходатайством к царю. Николай I разрешил выделить из гренадерского корпуса и 7-й лёгкой артиллерийской дивизии шесть походных церквей со всем имуществом. Церкви прибыли на место и разместились в сёлах Степановне, Алабушевке, Точенках, Суриках, Кузнецове, Федосове. Алтари помещались в специальных палатках, местом для молитвы служила поляна перед палаткой. В воскресные и праздничные дни в походных церквах шла служба. Администрация построечного участка и служащие стояли вблизи алтаря, поодаль — рабочие.

Начальник жандармского полицейского управления князь Белосельский-Белозерский, докладывая начальству о работе церквей, захлёбываясь от избытка верноподданнических чувств, писал, что «рабочие… благоговеют перед святыми и чувствуют отеческое о духовной пище попечение высшего начальства».

«Духовной пищи» на стройке было сколько угодно. Жандармы не скупились на неё, силой сгоняя голодных рабочих на богослужение.

По свидетельству современников, кроме основных обязанностей по отправлению церковных обрядов, некоторые священники (например, Доброхотов) были связаны с полицейским управлением. Они передавали жандармским чинам то, что слышали на исповеди, информировали их о настроении рабочих и построечной интеллигенции.

Такова была обстановка, в которой жили и трудились безвестные строители первой русской железнодорожной магистрали.

*

* *

Строительство магистрали продолжалось 8,5 лет. Официальное её открытие состоялось 1 ноября 1851 г. Петербургская газета «Северная пчела» писала тогда, что с утра около вокзала собралось много народа. Отъезжающие пассажиры, получив билеты, заняли свои места. В вагонах 1-го класса были устроены покатые кресла, в которых пассажиры могли удобно расположиться и даже заснуть. Вагоны 2-го класса уступали по внутренней отделке, но в них,— как писала газета,— было удобно, просторно, светло и уютно. Вагоны 3-го класса предназначались для простого народа. Они имели скамьи со спинками.

Первый поезд из Петербурга отправился в 11 ч 15 мин и прибыл в Москву на следующий день в 9 ч утра. Всего в пути поезд находился 21 ч 45 мин, учитывая стоянки при наборе воды и топлива для паровозов.

Постройка железной дороги обошлась в 72,4 млн руб. Это, по мнению директора Департамента железных дорог, «гораздо малоценнее иностранных многих путей».

Добавим, что двухпутная Петербурго-Московская магистраль являлась для того времени крупнейшим инженерным сооружением в мире. Опыт её строительства и эксплуатации, использование на дороге отечественных локомотивов и вагонов — всё это послужило дальнейшему развитию путей сообщения в России. Первая протяжённая магистраль Петербург — Москва стала и своеобразным полигоном, на котором опробывалась новая техника, на котором приобретали навыки специалисты-путейцы, те, кто в дальнейшем руководил строительством других железных дорог в России.

Петербурго-Московская магистраль представляла собой одно из выдающихся инженерных сооружений конца первой половины XIX в. Она поражала иностранных специалистов своей прямизной, сложностью возведённых искусственных сооружений и возможностью езды с высокими скоростями. В процессе её создания сложилась отечественная школа строителей железных дорог и мостов. П. П. Мельников писал, что работы, произведённые на магистрали, «образовали всех тех практических строителей, какими исполняются теперь с примечательным успехом и безо всякой помощи иностранцев все строящиеся железные дороги в России».

Видный инженер путей сообщения В. А. Панаев, активный участник строительства дороги, отмечал, что успешное сооружение железной дороги «доказывает и силу учителя (то есть П. П. Мельникова — ред.), а равно и основательное образование инженеров, дававшееся до того времени в институте путей сообщения».

Фамилии всех инженеров-строителей дороги были высечены на мраморной доске, которая находилась в каменной церкви на станции Любань. К сожалению, эта доска уничтожена во время Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.

Выдающаяся роль П. П. Мельникова в сооружении магистрали подчёркивалась в преподнесённом ему специальном адресе института инженеров путей сообщения. Там говорилось, что Петербурго-Московская железная дорога «с её величественными сооружениями представляет вдвойне замечательный памятник практической деятельности Вашей: как самый важный путь сообщения России и как школа образовавшихся под руководством Вашим строителей. Воздвигнутые ими сооружения, из которых многие известны всему учёному миру, по справедливости увеличивают блеск Ваших собственных деяний».

В 50-60-х годах П. П. Мельников много содействовал техническому оснащению железной дороги, в особенности когда был руководителем ведомства путей сообщения. Последние годы он жил в Любани, где в 1880 г. и скончался. Его похоронили в той же церкви, где была установлена мраморная доска с именами строителей дороги.

В 1954 г. Управление Октябрьской дороги и Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта в связи со 150-летием со дня рождения П. П. Мельникова установили в сквере станции Любань иамятник-бюст выдающемуся строителю дороги по проекту скульптора Д. М. Епифанова. На постаменте надпись: «Мельников Павел Петрович. 1804—1880. Автор проекта и строитель Петербурго-Московской (Октябрьской) железной дороги, основоположник отечественной железнодорожной науки». К памятнику по решению Любанского горисполкома были перенесены останки этого патриота и учёного.

Петербургский железнодорожный узел

Пассажирский вагон 3-го класса

Первоначально Петербургский железнодорожный узел развивался в наиболее застроенной левобережной части города, откуда осуществлялась связь с другими районами страны. Транспортное сообщение с островными и правобережными частями столицы происходило преимущественно по каналам и Неве, причём перевозки нарушались при ледоставах и вскрытии водных путей. Большая ширина Невы (от 300 до 600 м) и её глубина, доходящая до 16—18 м, затрудняли устройство постоянных мостовых переходов.

Первые железные дороги — Царскосельская и Петербурго-Московская — связи между собой не имели, так как характер работы, ширина колеи (соответственно 1830 и 1524 мм), тип подвижного состава на этих линиях были различны.

В 1851 г. началось строительство Петербурго-Варшавской железной дороги со стандартной шириной колеи 5 футов. Изыскания велись под руководством профессора Петербургского института путей сообщения С. В. Кербедза, назначенного главным инженером строительства. Вместе с ним работали инженеры путей сообщения, выпускники института В. И. Граве, И. И. Стебницкий, И. Ф. Рерберг и другие.

Эта линия имела стратегическое значение, так как связывала кратчайшим путём столицу России с Польшей и через одновременно строящуюся Ковенскую ветвь — с прусской границей.

Дорога строилась быстро. Уже 1 (13) ноября 1853 г. открылось движение на участке Петербург — Гатчина (до царской резиденции) длиной 43 км. На участке обращались только две пары поездов в сутки. Тогда же была уложена соединительная железнодорожная ветвь между Петербурго-Московской и Варшавской линиями (Петербург — Бычий Пост). Дальнейшее строительство Петербурго-Варшавской железнодорожной линии от Гатчины на юг задержалось в связи с Крымской войной. В 1859 г. дорогу довели до Пскова, в 1862 г.— до Варшавы.

В то время из-за недостатка средств только некоторые второстепенные линии строились казной (Министерством путей сообщения), а основную часть, включая Петербурго-Варшавскую дорогу, сооружало «Главное общество российских железных дорог», частично финансируемое французскими, английскими и другими иностранными капиталистами, а также частными обществами, состоящими из русских акционеров-предпринимателей. Иностранные специалисты, по выражению П. П. Мельникова, «имели в виду одну спекуляцию акциями, а не выгодную эксплуатацию дороги», допускали грубые ошибки в расчётах сооружений. «Русские инженеры, как строители, оказались более сведущими и более достойными, чем инженеры иностранные».

В 1857 г. была построена 29-километровая железная дорога Петербург — Петергоф (ныне Петродворец). Она строилась сразу двухпутной «во избежание неудобств при встрече поездов». С 21 июня 1857 г. там «началось отправление постоянных поездов для публики». В 1864 г. дорога продлена до Ораниенбаума (ныне Ломоносов).

В 1859 г. открывается движение на участке Лигово — Красное Село (12 км), а через 13 лет эта линия соединяется со станцией Гатчина. Сооружение между Петербургом и Гатчиной двух параллельных железнодорожных участков — Варшавского и Балтийского направлений с двумя станциями и вокзалами в Петербурге на расстоянии всего 0,5 км друг от друга, а также двумя станциями в Гатчине на расстоянии 3 км является следствием того, что один из этих участков принадлежал частному обществу, а другой — казне. Частные предприниматели заботились прежде всего о своих барышах, их мало интересовали перспективы развития и общехозяйственные потребности железнодорожного строительства.

Развитие торговых связей России и зарубежных стран вызвало необходимость обеспечить выход грузам Петербурго-Московской дороги в обход Петербурга в эстонские порты. В связи с этим в 1870 г. было закончено строительство линии Тосно — Гатчина — Нарва — Ревель (Таллинн) — Балтийский порт, явившейся поперечным соединением продольных подходов к Петроградскому узлу. По этой линии осуществлялся значительный объём перевозок вплоть до начала 90-х годов, когда закончилось строительство морского канала и был расширен Петербургский порт, что позволило морским судам с глубокой осадкой следовать мимо Кронштадта в Петербург без перегрузки. После этого торговля с заграницей стала осуществляться преимущественно через Петербургский порт. Но потребовалась железнодорожная связь его с Петербурго-Московской дорогой. С этой целью в 1881 г. была построена портовая ветвь, соединившая Варшавскую линию (Бычий Пост) со станцией Новый порт, с ответвлением от станции Пущино до морской пристани (10 км).

Товарная станция Петербурго-Московской дороги с трудом перерабатывала всё возрастающие грузопотоки. И вот осенью 1877 г. на 6-8 верстах от Петербурга было начато строительство первой в России и крупнейшей в Европе сортировочной станции, предназначенной для «сортировки товарных вагонов и составления товарных поездов». Строительство этой сортировочной станции было завершено в 1879 г. Крупнейшая в стране «сортировка» уже тогда перерабатывала свыше 2000 товарных вагонов в сутки.

Так происходило формирование и развитие левобережной части Петроградского железнодорожного узла. К концу 90-х годов здесь уже функционировали железнодорожные линии стандартной колеи на Москву, Псков, Ораниенбаум, Красное Село, Таллинн (Балтийский порт) и Царское Село. Кроме того, все головные пассажирские станции левобережной части узла, кроме Царскосельской, были связаны между собой соединительной железнодорожной веткой.

…Развитие правобережной части узла происходило сравнительно медленно, так как основные торгово-экономические связи столицы были направлены на юг, юго-восток и восток.

В 1870 г. открыли движение на железнодорожной линии Петербург — Выборг. В 1894 г. закончилась постройка Приморско-Сестрорецкой железной дороги по направлениям: Новая Деревня — Сестрорецк (27 км), Раздельная — Лисий Нос (3 км), Новая Деревня — Озерки (7 км). В дальнейшем дополнительно построили участок Сестрорецк — Дюны (5 км). Приморская железная дорога строилась по тину городского парового трамвая и предназначалась в основном для пригородного движения.

Вокзал «Новая Деревня» размещался в северной части города па Новодеревенской набережной и обслуживал пригородные перевозки в излюбленные места дачного отдыха (Лахта, Разлив, Сестрорецк), а также поездки в Кронштадт через станцию Лисий Нос.

В 1892—1896 гг. на правобережной части была построена Ириновская узкоколейная (750 мм) железная дорога. Она предназначалась для обеспечения пригородных и торфяных перевозок. В её состав вошли линия Охта — Борисова Грива протяжением 41 км и ветвь Мельничный ручей — Шереметьевка длиной 22 км.

Конец ветки располагался на правом берегу Невы напротив Шлиссельбурга (ныне Петрокрепость). В дальнейшем Ириновская линия наряду со снабжением пригородов топливом и строительными материалами доставляла казённым заводам уголь, порох, орудия и другие воинские грузы.

Таким образом, к концу 90-х годов правобережная часть узла состояла из трёх независимых и не связанных между собой и с общей сетью железных дорог страны участков, каждый из которых был построен по особым облегчённым техническим условиям.

Станции узла располагались, как правило, на прямых участках и горизонтальных площадках. Все пассажирские станций строились тупиковыми с небольшим числом путей, они рассчитывались на 8—10-вагонные пассажирские поезда и имели полезную длину около 200 м. Платформы были высокими и обслуживали как дальние, так местные и пригородные поезда. Станции имели билетные кассы, помещения для пассажиров, багажа и почты, а также для обслуживания воинских перевозок.

На одной площадке с пассажирской станцией устраивались грузовые дворы (грузовые станции) для обслуживания клиентуры. На крупных станциях (например, Москва-Товарная) сооружались отдельные пакгаузы для прибывающих и отправляемых грузов, а также воинские и погрузочные платформы. К грузовым дворам подводились гужевые дороги.

На крупнейших станциях узла были построены круглые депо с поворотным кругом и устройствами для экипировки паровозов.

На этой же площадке размещались вагонные сараи (депо), угольные и дровяные склады. На промежуточных раздельных пунктах, кроме главных, имелись пути для обгона попутных и пропуска встречных поездов.

В состав Октябрьской железной дороги в настоящее время входят следующие линии, построенные в 1853—1916 гг. и связавшие Петербург с городами других районов страны:

Петербург — Гатчина — Псков — Варшава и соединительная ветка между Петербурго-Московской и Варшавской линиями;

Петербург — Лигово — Петергоф — Ораниенбаум;

Лигово — Красное Село — Гатчина;

Тосно — Гатчина — Нарва — Ревель (ныне — Таллинн);

Петербург — Выборг;

Петербург (Новая Деревня) — Сестрорецк — Дюны с ветками Раздельная — Лисий Нос и Новая Деревня — Озерки;

Ириновская линия Охта — Борисова Грива с веткой Мельничный ручей — Шереметьевка;

Дно — Новосокольники;

Царское Село — Дно. Эта линия с участком Новосокольники — Витебск обеспечивала прямую связь с западными районами Белоруссии и Украины;

Обухово — Тихвин Петербурго-Вологодской железной дороги;

Тихвин — Вологда с выходом на Вятку (ныне — Киров), то есть в Предуралье и на Север;

Петроград — Званка (ныне — Волховстрой) — Петрозаводск — Кемь — Кандалакша — Мурманск.

Часть 3


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 25 августа 2015 в 12:32, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100