Logo name

Летопись Ленметростроя (книга, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Содержание

6. К новым районам

Книга Летопись Ленметростроя 24.jpg
«Площадь Мужества» — станция нового типа — односводчатая

Социалистическое соревнование в честь 100-летия со дня рождения В. И. Ленина стало замечательным стимулом в достижении новых рекордов. Уже в марте 1970 года коллектив Ленметростроя рапортовал о досрочном выполнении задания пятилетки по объёму строительно-монтажных работ. К 22 апреля десятки бригад, сотни передовых рабочих справились с личными пятилетними планами.

Вступая в новую пятилетку, коллектив Ленметростроя имел чёткую программу действий, определённую планом экономического и социального развития коллектива. Первый такой план здесь был принят на период с 1969 по 1970 год. Однако практика показала, что целесообразнее составлять более долгосрочную программу, которая учитывала бы вопросы перспективного характера. К разработке её был привлечён широкий круг специалистов, научных работников, первичные партийные, профсоюзные, комсомольские организации. Дважды собирался по этому поводу партком, уточняли, корректировали цифры, определяли главные направления развития коллектива до 1975 года, первоочередные точки приложения сил. В основу были положены решения партии и правительства о дальнейшем развитии подземного транспорта, постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о переходе на новую систему планирования и экономического стимулирования.

XXIV съезд КПСС вооружил весь советский народ чёткой и ясной программой дальнейшего экономического подъёма страны, повышения благосостояния народа. На нём была отмечена большая роль Ленинградской партийной организации в развитии технического прогресса страны, совершенствовании форм управления промышленностью. В ответ на высокую оценку их труда коллективы ленинградских предприятий приняли повышенные социалистические обязательства по досрочному выполнению планов девятой пятилетки. Ленинградский комсомол начал поход под девизом «Пятилетке — ударный труд, мастерство и поиск молодых!». По итогам этого соревнования комсомольская организация Ленметростроя была награждена вымпелом ЦК ВЛКСМ, а проходчик Евгений Булычёв занесён в летопись трудовых дел комсомола.

Всю страну облетела весть о почине шлифовщиков объединения «Кировский завод» делегата XXIV съезда КПСС Е. И. Лебедева и А. А. Козлова, которые на основе разработки и реализации комплексных планов повышения производительности труда на своих рабочих местах обязались выполнять пятидневное задание за четыре дня. Эту замечательную инициативу одобрило бюро обкома КПСС.

22 апреля 1971 года в «Ленинградской правде» было опубликовано обращение представителей передовых предприятий и всех трудящихся города и области. В нём говорилось: «Мы призываем всех ленинградских тружеников широко развернуть индивидуальное и бригадное социалистическое соревнование за досрочное выполнение пятилетки под девизом „Задание пятидневки — за четыре дня“».

Ёмкая формула «5 в 4» была с энтузиазмом воспринята метростроителями. Уже к июлю 1971 года по ней работали более 700 проходчиков подземных трасс.

Скорость в сочетании с высоким качеством работ, удешевлением затрат на строительство — вот на что коллектив направлял свои усилия. Предстояло решать задачи большого социального значения.

В начале девятой пятилетки Ленинград располагал уже 44 километрами подземных дорог, на трассах которых действовало 27 станций. Однако протяжённость линий метро ещё не удовлетворяла потребностям быстро растущего города. Крупные жилые массивы вырастали в районах Купчина, Дачного, Ульянки, Гражданки, Девяткина, острова Декабристов. Ежегодно там справляли новоселье десятки тысяч семей. Обычный наземный транспорт уже не справлялся с возросшей нагрузкой.

Бюро горкома партии поставило перед Ленметростроем задачу на год раньше срока — в декабре 1974 года — сдать станцию «Площадь Мужества» и с опережением графика довести трассу четвёртого участка Кировско-Выборгской линии до станции «Академическая». Необходимы были дополнительные капитальные вложения, чтобы начать подготовку к сооружению новых забоев одновременно с продолжением работ на Московско-Петроградской линии в сторону Купчина.

Задачи были определены. Чтобы осуществить намеченное, требовалось многое: более совершенная техника, современная технология, рациональные проектные и конструкторские решения. Уже были опробованы первые машины для проходки наклонных тоннелей и других крупногабаритных выработок, успешно закончился эксперимент по устройству железобетонной обделки с обжатием в породу, разработан принцип сооружения первых в стране односводчатых станций глубокого заложения, станций с обделкой из железобетонных тюбингов с металлическими колоннами. На ясиноватском заводе в творческом содружестве с ленинградскими специалистами создавался новый тип высокопроизводительного механизированного щита.

Звёздный час

Ветеран Ленметростроя, начальник производственно-технического отдела СМУ-19 П. И. Безродный — один из старейших пропагандистов сети политического просвещения, проводит семинарские занятия

Полигоном для испытания новых технологических принципов и технических средств строительства стали участки на продолжении Кировско-Выборгской линии в сторону района Гражданки. С начала 1971 года в районе будущих станций «Выборгская», «Лесная», «Площадь Мужества», «Политехническая», «Академическая» были заложены первые шахты. Но прежде чем развернуть работы широким фронтом, предстояло форсировать ввод в эксплуатацию третьего участка Московско-Петроградской линии со станциями «Звёздная», «Купчино» и электродепо «Московское».

Именно на это ориентировало решение, принятое на собрании партийно-хозяйственного актива Метростроя. Коммунисты, передовики производства обратились ко всем метростроевцам с призывом — к 25 декабря 1972 года, в ознаменование 50-летия СССР, ввести в строй станции «Звёздная», «Купчино» и электродепо «Московское». Этот призыв нашёл горячую поддержку в рядах метростроевцев.

Когда много лет спустя бригадира проходчиков Героя Социалистического Труда М. Г. Тихоновича попросили поделиться своими воспоминаниями о строительстве этого участка, он ответил коротко: «Поначалу всё шло нормально, но на подходе от станции „Звёздная“ к „Московской“ снова встретились породы с прослойками крепкого песчаника, и в дело пошла взрывчатка». Ничего особенного, опыт её использования уже был.

Сотни метров подземного забоя перед первой сбойкой с тоннелем, сооружаемым от Купчина открытым способом, шли в вязких глинах. И всё-таки эти трудные метры были пройдены с опережением графика. «Досрочно» — не рекорд, дело обычное. «Досрочным» метростроевцев не удивишь.

Такими будничными, обычными представляются события тех дней с высоты лет. А между тем тот участок линии был совсем неординарным. От станций глубокого заложения «Московская», «Звёздная» трасса выходила на поверхность у станции «Купчино». По подземным переходам пассажиры с платформ пригородных электричек попадали в наземный вестибюль.

Прежде чем построить станцию, пришлось соорудить систему пешеходных переходов. Только после этого в огромном котловане начали возводить здание станции.

— «Купчино» строило СМУ-17, — вспоминает заслуженный строитель РСФСР С. Сухов. — Сменив отбойный молоток на мастерок, на площадку пришли опытнейшие проходчики — бригады М. Карташёва, В. Тетенина, Л. Павлова, Н. Иванова. С одной стороны, условия лучше, чем в шахте, — свежий воздух, простор. С другой стороны, нелегко осваивать профессию строителей и сразу произвести правильную расстановку сил, чтобы не растеряться, не спасовать, не снизить к себе требовательности. Помню, первые опоры станции мы ставили в крепчайший, с ветром, мороз. Светило солнце, скрипел под ногами снег. А нам жарко. Кран подаёт опору, мы её тут же устанавливаем, продолжаем вести кирпичную кладку. В битумоварке кипит смола…

Сложной была работа для строителей СМУ-17 и для монтажников железобетонных конструкций бригады заслуженного строителя РСФСР А. Панова из СМУ-19, отделочников, штукатуров. Таких сооружений, как станция «Купчино», электродепо и административное здание, им строить не доводилось.

…Огромная строительная площадка. Слева звено П. Мисюры устанавливает фундамент, а рядом трудится бригада проходчиков И. Антонова, временно ставших строителями. А вверху, на укладке кровли, заняты ещё две бригады — П. Жаворонкова и А. Батырева. Одновременно ведут работы по возведению котельной каменщики под руководством Б. Березина…

Вот начали подъём кран-балки. Нелёгкое это дело. Рассчитывая каждый сантиметр, несёт эту громаду на экскаваторной стреле машинист А. Старков. А на десятиметровой высоте — А. Новожилов и А. Ходарев. Они должны установить сверху кран на рельсы. Снизу подтягивают концы Н. Смирнов, Л. Смирнов и М. Григорьев. Наконец кран на нужной высоте. Бригадир А. Панов помогает установить кран-балку на рельсы с одной стороны и по её основанию перебирается на другую. Ну вот, всё готово. Теперь ещё раз проделать этот путь по основанию балки — и вниз.

В бригаде монтажников подобрались отличные специалисты. Труд самого бригадира А. Панова отмечен высшей наградой Родины — орденом Ленина. Каждый из членов бригады — Л. Новиков, М. Григорьев, Н. Макаров, Н. Смирнов, А. Ходарев — проработал на строительстве метро уже около двадцати лет. И все из одного коллектива.

Много сделали за эти годы. Строили и вестибюли станций метро «Площадь Мира», «Чернышевская», «Петроградская», и Дом мод, и на шоссе Революции безвыездно провели три года, построив там несколько жилых домов для метростроевцев.

Сооружать депо «Московское» начали они, как говорится, с нуля. Потом к ним на помощь пришли бригады М. Антонова, П. Жаворонкова, А. Батырева и другие. Почти всё, что сейчас здесь есть, создано их руками.

В четырёх отстойных корпусах стоят вагоны метрополитена. А рядом такой же точно ремонтный цех. Удобные, построенные по особой конструкции моечно-обдувочные установки, мастерские… 19 000 квадратных метров площади. И всё под одной крышей. Неподалёку от основного здания вырос административно-хозяйственный корпус, котельная, компрессорная. Каждое здание лёгкое, оригинальное, красивое.

Но потребовалось почти три года, чтобы на месте пустырей, озёр, болот и приземистых домишек встали эти совершенные корпуса. И здесь проявлялся бойцовский характер метростроевцев.

В декабре 1972 года голубые электрички пошли в Купчино. Участок подземной магистрали протяжённостью 4,2 километра досрочно вступил в строй. В этих километрах, в этих великолепных архитектурных сооружениях спрессовался самоотверженный труд сотен строителей, вклад 350 предприятий страны, поставивших сюда оборудование и материалы. Новой победой в соревновании в честь 50-летия образования СССР увенчался труд проходчиков Героя Социалистического Труда А. Божбова, М. Егорова, П. Еремеева, М. Тихоновича, А. Родькина, К. Татариновича, А. Кадача, путейцев В. Сергеева и Ю. Жукова, каменщиков С. Платова, монтажников железобетонных конструкций А. Панова, монтажников горного оборудования А. Чурляева, Н. Степанова, И. Давыдова, гранитчиков Г. Прокофьева, В. Юдина и всех тех, кто, не жалея сил своих, приближал торжественный день пуска.

Был взят нелёгкий рубеж. Но впереди метростроевцев ждал ещё более трудный экзамен. Предстояло пройти путь, который впоследствии будет оценен как замечательный вклад в историю отечественного метростроения. Трасса четвертой очереди Кировско-Выборгской линии стала полигоном для испытаний, проверкой на практике принципиально новых инженерных решений, конструкций, материалов, передовой технологии, высокопроизводительных механизмов.

Впервые в Советском Союзе было начато сооружение односводчатых станций глубокого заложения. Мысль о таких станциях давно владела проектировщиками и строителями. Однако понадобились годы для длительных совместных исследований учёных и конструкторов, чтобы подойти к практическому осуществлению задуманного. Конструкция односводчатых станций была обстоятельно исследована в лаборатории моделирования тоннелей ЛИИЖТа. По своему виду станции нового типа «Площадь Мужества» и «Политехническая» напоминают московские — «Библиотека Ленина» и «Аэропорт». Здесь огромный свод раскинулся над боковыми путями и посадочной платформой. В дальнейшем под одним сводом разместятся, кроме подземного вестибюля, и все пристанционные сооружения.

Однако строительство таких станций в Ленинграде имело свои особенности. Они связаны с условиями заложения, а значит, и с методами возведения. Если в Москве односводчатые станции строились открытым способом, из монолитного железобетона, то ленинградские имеют глубокое заложение и крепятся сборным железобетоном.

Сооружение первых московских односводчатых станций велось с помощью отбойного молотка, лебёдок и металлических кружал. Ленинградские станции сегодня сооружаются при помощи арочных укладчиков.

Разработка ядра в этих станциях производится с помощью электрического экскаватора, оснащённого ковшом активного действия. Это новшество исключило ручной труд при разработке основной части грунта. Оно заключается в том, что зубья ковша работают как отбойные молотки, разрыхляя породу. В дальнейшем процесс разработки породы под свод и сборка свода будут полностью механизированы.

Изменились и станции колонного типа. В них стал широко применяться сборный железобетон. Использование его только на трёх станциях — «Выборгская», «Лесная» и «Академическая» — дало экономию в 24 тысячи тонн металла. Дорогостоящей пока оставалась обделка тоннелей. Однако новый её способ, предложенный инженерами Ленметропроекта и Ленметростроя, вскоре стал ведущим в практике сооружения перегонных тоннелей. Он был более надёжным и экономичным.

Большую работу выполнил завод железобетонных конструкций и деталей по изготовлению изделий для обделки новых станций.

Особо сложными были арматурные каркасы для блоков. Решили организовать специальную бригаду, в которую войдут лучшие сварщики арматурного цеха, а возглавит их опытнейший бригадир завода.

И вот тут-то вышла загвоздка. Ответственность была настолько велика, что многие даже опытные специалисты отказывались от этой должности. Длительное время главный инженер В. А. Гуляев и начальник цеха Н. М. Степанов подбирали вожака для новой бригады. Выбор остановился на Николае Смирнове. Закончил парень ремесленное училище, с завода ушёл в армию, отслужив, вернулся в свой коллектив. Хорошо запомнил В. Гуляев, как Николай, тогда только что пришедший в цех, принёс своему звену победу в соревновании.

…Лозунг был для всех бригад один: «Даёшь 300 тоннельных колец!» Звено, в котором работал Николай, вырвалось вперёд. Дел оставалось немного, но тут сломалась машина, которая гнула металлические стержни.

«Горело» первое место. И Николай проявил удивительную волю к победе. Он вручную, с помощью рычага, гнул металлические стержни, чтобы обеспечить фронт работ звену.

Главный инженер знал, что Николай — электросварщик высокой квалификации: по чертежам может изготовить любую сложную конструкцию. Знал Гуляев и то, что с приходом Николая в бригаде утвердилась атмосфера доброжелательности, товарищества и ответственности. Чем же не вожак спецбригады?

…Метростроители получили уникальные и сложные конструкции точно в срок. Их каркасы были сварены бригадой Николая Смирнова. Николай привёл своих ребят к успеху. За эту победу он удостоен Государственной премии СССР.

Но это было потом. А тогда на завод только пришли чертежи, началось изготовление технологических приспособлений, шаблонов. Наконец всё это поступило в бригаду Смирнова. Здесь работала творческая мысль исполнителя: Смирнов подсказал специалистам, какие шаблоны «перекроить». Шли в работу именно смирновские варианты.

Сложность конструкций заставила искать новый режим сварки. Бригадир перебрал уйму вариантов и «нащупал» наконец самый надёжный и удобный.

И вот первая партия конструкций ушла на шахты. Строители получили возможность идти с опережением графика. Но однажды, когда уже закончилась смена, поступило сообщение: срочно требуется 16 блоков. Это шесть часов работы. Две минуты длилось совещание бригады. И все 11 электросварщиков вернулись в цех.

Позже специалисты из Ленметростроя, оценивая работу коллектива, скажут, что электросварщики блестяще справились с заданием.

Большой объём работ в те дни выпал на долю коллектива управления механизации Ленметростроя, возглавляемого Н. М. Филипповым.

Самой, пожалуй, большой и ответственной задачей этого года были монтаж и запуск нового тоннельного комбайна КТ-1-5,6 производства ясиноватского завода. Неизвестная до того времени машина была пущена в сжатые сроки бригадами Н. Шкадова, С. Дубравина, В. Быкова, В. Забродина, А. Марьянова, А. Смирнова.

Одновременно вели монтаж оборудования центральной компрессорной станции, где устанавливались в основном новые воздушные компрессоры. С пуском компрессорной полностью был снят с повестки дня важный вопрос о снабжении сжатым воздухом объектов Ленметростроя.

Кроме того, для проходки станций колонного типа «Выборгская» и «Лесная» бригада Ф. Арсентьева из ремонтного цеха работала над модернизацией четырёх станционных тюбингоукладчиков, дополнив их новыми элементами опорных металлоконструкций и установкой колёсного хода с механизмом передвижения.

Реконструировали и другой вид тюбингоукладчика — для сооружения тоннелей с обделкой, обжатой в породу.

Было предложено и ещё немало технических новшеств.

Так создавалась надёжная база для осуществления нового смелого эксперимента, начатого на четвёртом участке Кировско-Выборгской линии. Трудность усугублялась не только тем, что впервые использовались здесь технические средства и новые конструктивные решения строительства станций и перегонных тоннелей. Сама трасса подземной магистрали давала немало поводов для серьёзных размышлений.

Трасса мужества

Путь от рядового проходчика до начальника участка СМУ-13 прошёл Герой Социалистического Труда А. С. Божбов
Министр транспортного строительства СССР И. Д. Соснов (в центре) в перегонном тоннеле у станции «Площадь Мужества». 1975 год
Станция «Выборгская»
Подземный вестибюль станции «Лесная»
Передовики производства Ленметростроя. Сидят (слева направо): Б. В. Скрыпников, И. А. Глушков, Н. А. Твердохлебов, Т. М. Козленко, П. П. Панарин, В. И. Тимофеев. Стоят: К. Н. Никифоров, Н. В. Ежов, М. В. Шершнев, В. П. Петров, В. Е. Булкин, Н. И. Фролов, М. Г. Тихонович, И. А. Иванов, В. В. Забродин. 1968 год

Трасса метро должна была пересечь древнюю долину одного из притоков Невы, где кровля протерозойских глин, подверженная напору грунтовых вод, на большую глубину размыта и заполнена мелкими водоносными песками, пластичными глинами и валунами.

Известная характеристика Ленинграда как «плавающего» города здесь, у площади Мужества, как нельзя более подтверждалась. Причём обход долины был невозможен, поскольку она простирается с запада на восток через весь город.

Необходимость проходки тоннелей между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» через размыв потребовала от проектировщиков и строителей выполнения огромного объёма работ. Следовало возможно быстрее подготовить схему организации производства в новых условиях и оперативно внедрить её. Строительство тоннелей в зоне размыва было приравнено к выполнению боевой задачи. Большая работа, проведённая парткомом совместно с профсоюзным и комсомольским комитетами, содействовала широкому развёртыванию во всех 17 подразделениях Ленметростроя социалистического соревнования за досрочное выполнение плановых заданий.

Труд, поистине гигантский, лёг на плечи коллектива 9-го строительно-монтажного управления, которому была поручена операция замораживания плывуна.

Естественно, сковать плывун на всём протяжении одновременно не было возможности. Ширина размыва в том месте, где его должны были пересечь тоннели, превышает 400 метров. Вот почему замораживание осуществлялось поэтапно, участками.

Первоначально возник проект, предполагавший проходку тоннелей под плывуном. В этом случае возникало два варианта: «проскочить» станцию «Площадь Мужества» и подняться к поверхности только у «Политехнической» — это первый; второй — строить эскалаторы в два яруса. Ни то ни другое решение не могло устроить, и от «подплывунного» проекта пришлось отказаться. Решили идти навстречу плывуну. В таких случаях достаточно хорошо показал себя способ замораживания. Так уже неоднократно проходились вертикальные стволы, тоннели наклонных ходов. А необычность этого участка размыва состояла в том, что здесь требовалось заморозить необыкновенно большой объём грунта. При этом техническую смелость проявили проектировщики института «Ленметропроект», поддержавшие предложение Ленметростроя преодолеть размыв перегонными тоннелями, расположенными не в горизонтальной плоскости, как обычно, а по вертикальной оси — друг над другом.

Благодаря этому удалось значительно сократить объёмы бурения и количество скважин, нужных для замораживания грунта. К тому же здесь был применён метод скоростного бурения — одним диаметром на всю глубину без дополнительной обсадки.

Самоотверженно трудились на этом участке бригады бурильщиков О. Е. Веселова и монтажников А. И. Моисеева.

Но вот плывун закован в ледяную броню. Теперь в дело вступают проходчики.

…За огромной дверью аварийного затвора нижнего тоннеля открывается необычная картина. Рельсы, громада эректора, растворонагнетатель — всё, как всегда, на своих местах. Но лоб забоя абсолютно белый. Поистине царство холода!

…Все проходчики бригады Н. Дементьева стоят на уступе забоя, лицом к размыву, вытянувшись в одну цепочку. Порода откалывается тяжело и маленькими кусками, разбрасывая острые осколки, которые разлетаются в стороны с большой скоростью, секут лицо, шуршат по спецовке и легко царапают по каске.

Позади проходчиков — их новое оружие. На задней площадке эректора выстроились в ряд и поблёскивают новенькой краской трансформаторы, тут же — метровые стержни нагревателей. Неподалеку несколько длиннющих «штопоров» — свёрл для бурения шпуров.

С помощью нагревателей порода несколько подтаивает, легче поддаётся бурильному молотку. Но и при этом каждый сантиметр забоя даётся невероятным трудом. В минуты короткой передышки проходчики обступают главного инженера СМУ-15 В. Н. Александрова, спрашивают:

— А не проще ли здесь использовать взрыв?

— Понимаю, вижу, как тяжело. Но ведь если бы не был участок особым, то и работали бы как всегда. Конечно, можно применить взрывы. Но это дело небезопасное. Взрыв — это риск, а рисковать людьми мы не можем. Будем продолжать работу проверенным способом. Сейчас «строгаете» забой мелкой стружкой, а после отогрева порода пойдет кусками.

Электрик О. Широков вставляет стержни в шпуры, включает напряжение, и снова тишина разрывается грохотом отбойных молотков.

Тогда ещё никто не знал, какая беда подстерегает метростроевцев. Она пришла неожиданно. Это случилось 8 апреля 1974 года.

…Начиная очередную проходку, бригада В. В. Скрыпникова пробурила в промороженном забое разведочную скважину. Когда вынули бур — хлынула вода. Закупорить отверстие удалось. Но под натиском плывуна лопнула ледяная стена забоя, в тоннель устремился поток воды, смешанной с песком. Правда, к тому времени уже был подготовлен к закрытию затвор, — ждали лишь, когда опасную зону покинут люди, А плывун заполнял пространство со скоростью 200 кубометров в минуту. Человеческих усилий не хватало, чтобы закрыть затвор. Подогнали электровоз. С его помощью стальные ворота полуметровой толщины наглухо перекрыли аварийный участок.

На помощь пришли проходчики бригады К. С. Татариновича, работавшие в соседнем забое. Как и подобает коммунисту, в решительную минуту бригадир личным примером увлекал людей, был на самых трудных и опасных участках. В полночь, когда пришла смена, Татаринович взял на себя руководство новой бригадой и не оставил шахту до утра.

Взаимопомощь — закон метростроевцев: когда на какой-нибудь шахте случается беда, на выручку спешат со всех объектов. Лучшие бригады проходчиков, плотников, крепильщиков третьего тоннельного отряда, всех строительно-монтажных управлений Ленметростроя работали на площади Мужества. С высоким сознанием долга действовали бригады М. Тихоновича, Н. Дементьева, В. Тимофеева, Н. Литовченко, В. Алёшина. Никто не дрогнул, никто не растерялся.

Плывун прорвал забой в понедельник вечером. Чтобы остановить его, срочно требовался бетон. В этот момент в автотранспортной конторе Ленметростроя проходило партийное собрание. Собрание пришлось прервать. Прямо из зала коммунисты отправились по машинам. Цепочка грузовиков помчалась на бетонный завод, оттуда к площади Мужества… Многие водители попали домой лишь через сутки.

В кратчайшие сроки в тоннелях построили дополнительные бетонные перемычки. Эти плотины отсекли аварийный участок от остальной трассы. Подземную плотину возводили бригады Е. Н. Воронова, Ф. Н. Пенькова, Р. А. Матвеева, коллективы Н. Н. Ильина, В. Ю. Псюка, комсомольско-молодёжная бригада Владимира Егерева, бригада Героя Социалистического Труда А. С. Божбова… Ещё укладывали бетон, а монтажники бригад С. Ф. Дубравина, А. В. Портянова, В. Т. Клименко уже ставили металлическую конструкцию, усиливающую перемычку.

…Люди из шахты выходили в насквозь промокших ватниках с красными от бессонницы глазами. Их отправляли домой, но они шли в бытовки. Там стояли койки. Два-три часа сна, и снова на борьбу с плывуном. Там, где спасовал гранитной крепости ледяной массив, выстояли человеческая выдержка и воля. Площадь Мужества, названная так в честь героизма защитников нашего города, снова стала свидетелем самоотверженности ленинградцев.

На помощь метростроевцам пришли многие предприятия Ленинграда. Круглосуточно действовал бетонный завод. Дежурили аварийные бригады энергетиков, связистов, теплофикаторов, других служб городского хозяйства. Выборгский райисполком взял на себя организацию питания метростроевцев. Продукты доставлялись прямо в шахту. С ближайшего хлебозавода привозили свежий, тёплый хлеб.

Пока шло единоборство со стихией под землёй, на поверхности принимались меры по ликвидации последствий аварии. В ночь на 9 апреля на работу были вызваны диспетчеры автобусного транспорта и Трамвайно-троллейбусного управления. В связи с просадкой грунта пришлось перекрыть Политехническую улицу. К утру была готова новая схема движения пассажирского транспорта. На автобусные маршруты в районе севернее Муринского ручья добавили 50 машин. Усилили трамвайное и троллейбусное сообщение. Было принято решение о срочном строительстве новой троллейбусной линии.

Несмотря на массу забот, на Ленметрострое не забыли о потенциальной опасности, которая нависла над стройкой. При нарушении целостности замораживающей системы хладоноситель — раствор хлористого кальция — может уйти в грунт. Дальнейшее замораживание станет на этом месте невозможным.

Ещё следовало ликвидировать угрозу, которую представлял собой аммиак. Сотни кубических метров его циркулировали в холодильных агрегатах. Если аммиак вырвется наружу, то возможен взрыв.

Два ветерана из СМУ-9, дежурившие на замораживающих станциях, — машинисты И. Я. Лаврентьев и Н. И. Амосов, проявив мужество, обеспечили срочную откачку «рассола» из-под земли и с помощью других строителей сделали всё, чтобы не прогремел взрыв.

В тесной комнатке начальника шахты разместился штаб по борьбе с аварией, состоящий из представителей Ленинградской партийной организации, Ленгорисполкома, ведущих специалистов в области горного дела. Деятельность штаба направлял областной комитет партии. На шахту была доставлена необходимая техника, создан аварийный запас материалов.

Прорыв плывуна произошёл в результате физических процессов сложнейшего характера, происходящих при замораживании больших массивов разнородных грунтов, поведение которых трудно было предугадать заранее. Потребовалось по-новому организовать наблюдение за состоянием льдогрунтовых массивов. К решению этой задачи были привлечены многие видные учёные, научно-исследовательские и учебные институты — инженерно-строительный, инженеров железнодорожного транспорта, Политехнический, Горный, холодильной промышленности. Участвовали также специалисты Ленниихиммаша, ГИПХа, ЦНИИСа и ряда других организаций. Большую практическую помощь проектировщикам и строителям метро оказало Министерство транспортного строительства СССР.

Из-за просадки грунта вышла из строя часть холодильного оборудования, был повреждён трубопровод. За короткий срок коллектив СМУ-9 Ленметростроя произвёл ревизию оборудования, установил новые агрегаты, смонтировал сотни метров труб.

Ни на один день не прекращались буровые работы. Бригады О. Е. Веселова, А. И. Романцева пробурили 90 новых скважин, около 70 восстановили. Вышки подошли вплотную к площади Мужества. Через месяц на Политехнической улице, где находились замораживающие станции Ленметростроя, вновь загудели компрессоры. Мощные агрегаты закачивали под землю хладоноситель, чтобы сковать злополучный размыв, преградивший путь строителям.

Однако с пуском замораживающих агрегатов все последствия аварии ликвидировать не удалось. Чтобы остановить плывун и предотвратить дальнейшее проседание грунта, в готовые тоннели было закачано десятки тысяч кубометров воды. И откачивать её нельзя, иначе плывун вновь сдвинется с места. В какой-то части затопленных тоннелей требовалось заморозить плывун, чтобы образовалась ледяная пробка, которая задержит распространение плывуна. При обычных способах замораживания на создание пробки потребовалось бы не менее трёх месяцев.

Специалисты Государственного института прикладной химии, Ленинградского технологического института холодильной промышленности и Ленниихиммаша предложили применить для замораживания жидкий азот, который создаёт температуру 196 градусов ниже нуля, в то время как раствор хлористого кальция — не ниже 24 градусов. На размыве был произведён эксперимент. В одну из скважин в течение 28 часов было залито 18 тонн жидкого азота. В результате скважина охладилась до минус 120 градусов, а температура грунта на заданной глубине в радиусе одного метра составила минус 14 градусов.

Эксперимент подтвердил расчёты: с помощью жидкого азота в тоннелях можно создать ледяной барьер. Для этого потребуется всего четыре недели. Но одно дело эксперимент, другое — широкая практика. Неудача могла обернуться невосполнимой потерей для народного хозяйства. Ведь по расчётам выходило, что на создание надёжной ледяной пробки в столь короткие сроки требуется не менее 5 тысяч тонн жидкого азота. Даже в масштабах государства это огромное количество. Выделить его метростроителям значило резко ограничить поставки для нужд сельского хозяйства, химической и других отраслей промышленности, создать там определённые трудности. А вдруг, несмотря на столь серьёзные затраты, не удастся достигнуть желаемого результата? Было над чем задуматься. К тому же среди специалистов не было единого мнения в целесообразности такого способа замораживания.

Начальник Ленметростроя В. М. Капустин и секретарь парткома Ю. С. Асафьев верили в успех дела и твёрдо встали на сторону специалистов и учёных, предложивших смелое инженерное решение.

Потребовалось немало мужества, чтобы вопреки прогнозам некоторых учёных и практиков занять собственную чёткую позицию и, в конце концов, отстоять своё мнение.

К месту размыва была построена временная железнодорожная ветка. По ней потянулись цистерны с жидким азотом.

Предпринятое контрнаступление на размыв завершилось победой метростроителей. В результате совместных усилий была доказана практическая возможность замораживания грунтов с помощью жидкого азота. Проведённые в большом объёме производственные эксперименты убедили специалистов в перспективности этого метода. Начались работы по его совершенствованию. Проверку монолитности замороженного массива проводили новым методом, разработанным ленинградскими специалистами. Теперь замороженный грунт находился под постоянным контролем.

Борьба со стихией отвлекла главные, наиболее квалифицированные силы строителей. В этих условиях не удалось выполнить поставленную задачу — досрочно закончить пуск четвёртой очереди Кировско-Выборгской линии. Только 25 апреля 1975 года был сдан в эксплуатацию первый пусковой комплекс: «Площадь Ленина» — «Лесная». Но те, кто трудился здесь, могут гордиться делами своих рук, — ведь им пришлось взять на себя дополнительную ношу. Нередко бригады выходили на смену не в полном составе, — люди требовались на других участках, постоянно ощущалась нехватка в материалах, тюбингах, шпалах, рельсах. И всё-таки никто не роптал на трудности.

Метро продвинулось к «Лесной», а за ней продолжалось покорение размыва. Он преподал строителям безжалостный урок, но и многому научил. Пересматривали, критически анализировали многие решения, казавшиеся ранее единственно правильными, совершенствовали конструкции сооружений, методы их возведения. В частности, создали новую конструкцию обделки порегонных тоннелей, сооружаемых в пределах размыва. Она объединила в себе наружную чугунную обделку и внутреннюю монолитную железобетонную обойму из водонепроницаемого бетона, состав и технология которого были специально разработаны учёными Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Внутренние очертания обоймы решено было выполнять сплошным металлическим листом, делающим сооружение полностью герметичным.

Самые разнообразные и сложные проблемы довелось решать коллективам строительно-монтажных управлений, сооружающим тоннели. Начинать пришлось с подбора состава проходческих бригад, которым предстояло в короткие сроки освоить новую технологию и новую схему организации работ.

Проходка велась с двух сторон четырьмя забоями одновременно. С юга (шахта N° 213, СМУ-15) в левом перегонном тоннеле работали бригады Н. Колесова, А. Матвеева, А. Малышева, С. Данкова, в правом — В. Скрыпникова, В. Горелова, К. Татариновича, А. Тебекина. С севера (шахта № 214, СМУ-17) в левом перегонном тоннеле вела проходку комплексная бригада В. Псюка, в состав которой входили звенья Л. Павлова, Л. Савельева, А. Суслова, Н. Ильина, в правом — бригада В. Кострикова, в составе которой звенья М. Сологуба, В. Ларичева, В. Кашина, Н. Шурыгина. Несмотря на минусовую температуру в забое, работа велась высокими темпами.

Трудовое соперничество, вызванное горячим стремлением достойно встретить XXV съезд ленинской партии, принесло новые производственные успехи. Средняя сменная скорость проходки на каждом забое была доведена до 70—80 сантиметров, что в таких условиях было выдающимся достижением.

И вот 30 ноября 1975 года в зоне размыва бригады проходчиков 17-го и 15-го строительно-монтажных управлений произвели последнюю сбойку. Впереди ждала большая трудоёмкая работа по сооружению железобетонной обоймы на пройденном участке. В кратчайшие сроки уложили около 5000 кубиче-ских метров специального полимербетона. Таким образом, был преодолен последний рубеж нового участка Кировско-Выборгской линии, досрочно выполнены задания завершаю-щего года девятой пятилетки и социалистические обязательства, при-нятые метростроителями в честь XXV съезда КПСС. 31 декабря 1975 года открылось движение по всей трассе четвертого участка Кировско-Выборгской линии. Размыв несколько передвинул сроки очередного ввода станций. Но общая задача, поставленная перед метростроителями Ленинградской партийной организацией, — проложить подземную трассу до станции «Академическая» на год раньше плано вого срока — была выполнена. Это стало возможным благодаря помощи, которую в трудные дни оказал город Ленина проходчикам подземных трасс. Десятки промыш-ленных предприятий в сжатые сроки выполнили их заказы на изготов-ление нового оборудования, делились своими фондами на металл, це-мент, лесоматериалы. «По общему мнению нашего коллектива, — пи-сал в своей статье, опубликованной в „Ленинградской правде“ 5 июля 1976 года, начальник Ленметростроя В. М. Капустин, — метростроевцы были, в основном, исполнителями, а наступление на размыв практиче-ски вела вся Ленинградская партийная организация, считавшая этот штурм одним из самых важных дел». Коллектив ленинградских метростроителей с честью выдержал эк-замен на зрелость; вместе с тем он обогатился неоценимым опытом, еще больше закалился и сплотил свои ряды. В самые трудные, самые ответственные дни, когда решалась судьба стройки, впереди, как всегда, шли коммунисты. Это бригадир проходчиков В. Ю. Псюк, бригадиры бурильщиков О. Е. Веселов, А. И. Роман-ов, начальники участков В. К. Зотов, Ю. П. Метелица, П. П. Василенко и другие.

За достигнутые высокие производственные и технико-экономические показатели и досрочный ввод в эксплуатацию четвёртого участка Кировско-Выборгской линии коллектив управления строительства Ленинградского метрополитена был награждён второй правительственной наградой — орденом Октябрьской Революции.

Строки трудовой биографии

Первую сбойку с выходом тоннеля на поверхность по трассе метро между станциями «Звёздная» и «Купчино» осуществили 3 февраля 1972 года бригады проходчиков Б. Прудникова и М. Егорова.

В июне 1972 года новый рекорд скоростной проходки — 325 метров тоннеля в месяц — установили при сооружении коллектора на острове Белый бригады СМУ-13, возглавляемые В. Егоровым, В. Авдюшиным, Е. Булычёвым и И. Никандровым.

За успехи, достигнутые при строительстве Кировско-Выборгской линии, звание Героя Социалистического Труда присвоено бригадиру проходчиков, наставнику молодёжи тоннельного отряда № 3 М. Г. Тихоновичу. Орденом Ленина награждён начальник Ленметростроя В. М. Капустин. Орден Октябрьской Революции вручён бригадиру слесарей, наставнику молодёжи строительно-монтажного управления № 9 А. Н. Чурляеву. Ордена Трудового Красного Знамени удостоено 18 человек, Трудовой Славы третьей степени — 24, медалью «За трудовую доблесть» — 22 и медалью «За трудовое отличие» — 30 человек.

Металлическую обойму—крепление повышенной прочности в зоне размыва между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» соорудили бригады Е. Лебедева, В. Васильева и Н. Семейкина.

Наклонный ход на четыре эскалаторные ленты сооружен на станции «Академическая».

План девятой пятилетки по объёмам строительно-монтажных работ коллектив Ленметростроя завершил почти на 10 месяцев раньше установленного срока. Введены в действие 14 километров подземной магистрали, 7 новых станций, электродепо «Московское», коллекторный тоннель к острову Белый, удлинены отстойные пролёты депо «Автово», сооружено 6 километров подземных выработок на рудниках города Кировска, построены три четырнадцатиэтажных дома, пионерлагерь в Соснове.

7. Высокие горизонты

Книга Летопись Ленметростроя 32.jpg

XXV съезд КПСС поставил перед советским народом новые ответственные задачи, определил главные направления экономической стратегии партии на современном этапе и пути их достижения. В принятых «Основных направлениях развития народного хозяйства СССР на 1976—1980 годы» говорится: «Главная задача десятой пятилетки состоит в последующем осуществлении курса Коммунистической партии на подъём материального и культурного уровня жизни народа на основе динамичного и пропорционального развития общественного производства и повышения его эффективности, ускорения научно-технического прогресса, роста производительности труда, всемерного улучшения качества работы во всех звеньях народного хозяйства».

Ленинградцы взялись за осуществление намеченной программы. В принятых социалистических обязательствах намечалась тактика каждого коллектива, определялось его место в борьбе за подъём экономики страны. Для метростроевцев эта тактика заключалась в том, чтобы перевести сооружение линий метрополитена на строительный поток, иными словами — иметь одновременно несколько фронтов работ. В начале десятой пятилетки их было уже три. На участке «Василеостровская»«Приморская» началось возведение надшахтных сооружений, через «Гражданскую» к «Комсомольской» пробивались тоннели и возводились станционные вестибюли, а линия от «Автова» к «Проспекту Ветеранов» выходила на финишную прямую. Такое рассредоточение сил стало возможным благодаря укреплению технической базы строительства.

Росли, усложнялись задачи, стоящие перед метростроевцами. Их решение во многом зависело от активности, боевитости первичных партийных организаций. И они привносили в свою работу всё больше нового. Партком регулярно заслушивал отчёты коммунистов-руководителей предприятия, обобщал опыт работы партийных групп, постов народного контроля, проверял действенность критических выступлений многотиражной газеты «Ленинградский метростроитель» и стенной печати. Каждый случай срыва государственного плана выносили на обсуждение партийного комитета. Дополнительному использованию внутренних резервов производства, повышению трудовой активности способствовало социалистическое соревнование.

Счёт трудовым победам в десятой пятилетке открыли проходчики тоннельного отряда № 3, возглавляемые бригадирами Д. Дорофеевым, Б. Прудниковым, М. Егоровым и М.Тихоновичем. Они поставили перед собой цель — пройти за месяц 500 метров перегонного тоннеля от «Академической» в сторону Гражданского проспекта. Это была заявка на новый, небывалый рекорд в строительстве метро.

С оценкой «отлично»

Станция «Комсомольская» возводилась открытым способом
Станцию «Комсомольская» проектировала и строила ленинградская молодёжь
На ясиноватском машиностроительном заводе идёт сборка очередного механизированного проходческого щита по заказу ленинградских метростроителей
На Ленинском проспекте — новой городской магистрали — расположилась станция метро с одноимённым названием
В 1983 году звание Героя Социалистического Труда присвоено бригадиру проходчиков А. А. Малышеву
Наставник молодёжи, знатный бригадир проходчиков, лауреат Государственной премии СССР, заслуженный строитель РСФСР К. С. Татаринович
Романтика моря отражена в оформлении станции «Приморская»

Восемь часов утра. В это время у большинства ленинградцев начинается рабочий день, а на 218-й шахте трудно определить, где начало, а где его конец. В конторке начальника участка N° 2 третьего тоннельного отряда П. В. Рогачёва шумно. Сам он, в неизменной рабочей спецовке, отдаёт распоряжения, спорит с кем-то, говорит по телефону. Да, руководить скоростной проходкой, идти к цели, которой ещё никто не достигал в практике метростроения, нелегко. Здесь, в кабинете начальника участка, можно сказать, находится штаб наступления: анализируются итоги каждой смены, принимаются оперативные производственные решения. Только что поднялась на поверхность бригада М. А. Егорова. Докладывают: пройдено 8 метров. Что ж, результат хороший. Но после подробного обсуждения хода работ штаб делает вывод: можно его превзойти. Тут же намечают стратегию будущих наступлений.

Темпы работ нарастают с каждым днём. Более двух лет держался установленный в 1973 году рекорд сменной проходки — 9,4 метра перегонного тоннеля. Бригада Д. П. Дорофеева перекрыла его на 33 сантиметра, а ещё через день проходчики Б. Прудникова прошли 10,14 метра тоннеля в смену.

11 февраля 1976 года, через двадцать дней с начала рекордного штурма, установлено очередное кольцо — на пятисотом метре. А когда подошёл срок контрольной отметки, в горном журнале шахты № 218 появилась запись: «За месяц пройдено 676 метров перегонного тоннеля».

В дни, когда шла эта напряжённая битва за скорости, в Ленинград пришла весть о награждении коллектива Ленметростроя орденом Октябрьской Революции.

Воодушевлённые высокой наградой Родины, метростроевцы завоёвывали новые рубежи: уже готовился к пуску участок метрополитена со станциями «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов». Коллектив дважды орденоносного Ленметростроя решил сократить время строительства.

«К 60 летию Великого Октября, на год раньше срока, ввести в эксплуатацию участок метро „Автово“ — „Проспект Ветеранов“» — так было записано в социалистических обязательствах трудящихся Ленинграда и Ленинградской области на юбилейный год. Делом чести стало сдержать данное слово.

Обгонять время всегда нелегко.

Работать приходилось в необычайно сложных и весьма специфических условиях. Трудные вязкие грунты заставили забить ни мало ни много — 3000 тонн металлического шпунта. Без этой надёжной защиты, да ещё под капризным ленинградским небом, обойтись было невозможно.

Необычные решения пришлось принимать и при перекладке подземных коммуникаций. Как раз на продолжении Кировско-Выборгской линии расположены главные магистрали района. Трубы теплотрасс, газопроводов, телефонные и силовые электрокабели, канализационные устройства буквально пронизывали тут каждый метр пространства.

И всё же мастерство и смекалка позволили метростроевцам справиться с задачей. Тут сказалось их традиционное умение координировать работу свою и смежников, находить общий язык с различными организациями и ведомствами.

Здесь метростроевцы вновь, как и при строительстве станции «Автово», убедились в том, что в геологических условиях нашего города, где верхние слои морены представлены пластичными и ленточными глинами, обводнёнными песками и плывунами, сооружение метрополитена чревато неприятными «сюрпризами».

По данным изысканий было известно, что перегонные тоннели придётся прокладывать в мягкой глине и суглинках, в грунте, богатом валунами. Но «шаг» — расстояние от одной разведывательной скважины до другой — 50 метров, и естественно, что разведка с поверхности не может абсолютно точно определить, скажем, число валунов, раскрыть все коварные свойства неустойчивых грунтов на каждом отдельном участке. Грунт, с которым здесь пришлось встретиться, не вписывался в существующие классификации. Поэтому обычные пики пневматических молотков, рассчитанные на твёрдые грунты, пришлось заменить пиколопатками. А валуны… Раскроем журнал горных работ. Листаем записи, сделанные день за днём: «Вырубили валунов три штуки», «Валуны— четыре штуки», «Вырубили четыре валуна», «Вырубили пять валунов».

И снова — пять, четыре, четыре, пять, три… Один из них весил… 25 тонн. Гигантской глыбой нависал он над людьми в забое. Две смены его «расстреливали» взрывами, долбили, вытаскивали по кускам.

В направлении «Проспекта Ветеранов» крупных валунов сравнительно немного, но зато забои буквально нашпигованы галечником. Для пиколопаток он коварен — лезвия не выдерживают.

— В иные смены по нескольку лопаток меняли, — вспоминает проходчик Юрий Смирнов. — Час-другой поработаешь — и вместо режущей грани одни зазубрины.

В тоннелях пришлось поставить два точила, чтобы тут же подправлять лопатки.

Было место, где одно тюбинговое кольцо не могли замкнуть двое суток. Не успевала стальная «рука» поднести тюбинг, как глина — пластичная, упругая — уже заполняла выработанное для тюбинга место. Двое суток напряжённого и опасного труда на монтаж одного кольца… Такого, пожалуй, в Ленметрострое никогда не бывало.

Часами, почти не умолкая, работают молотки. Беспрерывно отваливаются, падая вниз, тяжёлые ломти глины. Строителям, привыкшим к кембрию, пришлось, по сути дела, переучиваться. При резке пластичной глины нужна особая сноровка.

Нелегко приходилось проходчикам. Счёт велся буквально на сантиметры. Рекорд поначалу был за бригадой коммуниста А. М. Кадача, которая прошла в одну из смен по тоннелю к «Автову» 170,9 сантиметра. Но потом к достигнутому результату вплотную приблизилась комсомольско-молодёжная бригада П. А. Дорошенко.

…В отделе кадров его приметили сразу. Высокий, широкоплечий. Открытое лицо, решительный взгляд. И документы он заполнял с уверенностью человека, бесповоротно принявшего решение.

Инспектор по кадрам пригласил его к себе.

— Пограничник? Это хорошо — закалка подходящая… Под землёй хочешь работать, проходчиком? — оценивающе взглянул на него. И предупредил: — Тяжело будет.

— Ничего, справлюсь, — улыбнулся Дорошенко. Улыбка у него лучистая, располагающая.

Трудовое крещение метростроевец Дорошенко получил на проходке коллекторного тоннеля под Финским заливом на остров Белый. Направили его в бригаду К. Булычёва. Месяц на поверхности — обязательный испытательный срок — пролетел для него незаметно. Любая работа спорилась в его руках, и не было такой специальности, в которой бы он не пробовал себя, к которой бы не примерился за этот месяц.

Но вот наконец и настал тот день, когда впервые он спустился в шахту. Шаги глухо отдавались в трубе тоннеля, спокойно, негромко переговаривались рядом идущие товарищи по бригаде. А у него от волнения сжималось сердце.

В забое Булычёв оглядел свою бригаду, подошёл к Дорошенко, показал ему место работы.

— Держись молодцом.

Казалось, день за днём одно и то же: забой, грохочущий в руках отбойный молоток, тяжёлая, отливающая воронёной синевой кембрийская глина. Одним словом, метростроевские будни. Но для Дорошенко они были временем накопления мастерства. Раньше думалось: для проходчика главное — сила. А здесь его учили, как экономить силы — как лучше, разумнее подрубить породу, как держать лопату. И Пётр убеждался, как это непросто — быть проходчиком. Он упорно, настойчиво учился.

И когда случилось, что Г. А. Алексеев оставил работу под землёй, в партбюро СМУ-13 зашёл А. И. Заходка. Старый метростроевец, он работал в одной бригаде с Дорошенко и давал ему рекомендацию в партию.

— Я знаю, сейчас в управлении рассматривается вопрос о назначении бригадира в нашу бригаду, — начал без обиняков. — Предлагаю Петра Дорошенко.

— А не молод ли он, Александр Иванович? — усомнился секретарь партбюро.

— Конечно, молод, ведь всего двадцать три года. Но хорошим будет бригадиром, поверьте.

Собрание бригады единогласно высказалось за Дорошенко.

Высоко ценили в Метрострое бригаду Алексеева. С новым бригадиром она не стала хуже: те же высокие темпы и качество работы, те же трудовые традиции. Камеры съезда (места, где электрички сходят с главных путей), начатые Геннадием Алексеевичем, были закончены в рекордные сроки — за полгода.

Проходка — это каждодневный тяжёлый труд. Есть в нашем словаре слово «врукопашную». В лексиконе метростроевцев «врукопашную» — это когда невозможно применить никакую технику, когда единственное орудие проходчика — отбойный молоток. Именно так пришлось действовать комсомольско-молодёжной бригаде Петра Дорошенко при проходке тоннелей к станции «Ленинский проспект». Уже первые метры принесли неприятные неожиданности. То забой натыкался на «линзу» — скрытые участки из воды и песка, и условия работы, без того тяжёлые, становились исключительно трудными. То вокруг капает — вода бежит со стенки, сочится сквозь глину. Или путь проходчикам преграждают валуны. А бывало, что забой в полном смысле слова увязает в пластичной глине. Стенки его оползают, глина многопудовыми комьями налипает на сапоги, лопаты, на вагонетки. И постоянно досаждало горное давление. Здесь оно было особенно высоким. Брёвна тридцатисантиметровой толщины выгибались дугой, разлетались в щепки. Пришлось крепление забоя вести особым, усиленным способом, специально разработанным самими проходчиками.

Но не сник, не опустил рук дружный коллектив, руководимый П. Дорошенко — делегатом XVIII съезда ВЛКСМ. Напротив: трудности разжигали азарт состязания с силами природы, и результат его в конечном итоге оказался в пользу бригады.

Однако несмотря на героические усилия людей, предусмотренный график не всегда удавалось выдержать. В этих случаях руководителям подразделений приходилось держать ответ на заседаниях парткома. А спрос за срыв обязательства здесь был жёстким. Нужна была помощь — оказывали, но и контролировали после этого жёстче, требовали чёткого выполнения намеченного.

Новую волну трудовой и политической активности, как и у всех ленинградцев, в коллективе вызвали решения майского (1977 г.) Пленума ЦК КПСС, всенародное обсуждение проекта Конституции СССР.

На заботу партии о советском человеке коллектив ответил самоотверженным трудом. В среде метростроевцев была активно поддержана инициатива передовых ленинградских рабочих завершить план двух лет пятилетки к открытию седьмой сессии Верховного Совета СССР, которая должна была принять новую Конституцию Страны Советов.

Так, преодолевая сопротивление недр, преодолевая самих себя, упорно и упрямо шли вперёд строители подземной трассы, метр за метром пробивая тоннель метрополитена, которого так ждали в Дачном, в Ульянке.

По проекту часть линий, что на подходе к действующему наклонному тоннелю и речке Красненькой, надо было сооружать в кессоне при повышенном давлении, отгородив участок шлюзовой перемычкой. Работать в кессоне может не каждый — избыточное давление выдерживают только самые здоровые и крепкие люди. Продолжительность смены в кессоне — 5 часов, норма выработки — 75 сантиметров. Понадобилось создать шесть смен для того, чтобы обеспечить непрерывную проходку тоннеля. Получилось так, что только один из бригадиров — В. П. Планин — уже имел опыт работы в кессоне. В. П. Герасимов, В. В. Рюмин, С. В. Исаев, В. П. Ячнев, В. И. Бурьян ранее с кессоном не сталкивались. Владимир Планин охотно делился опытом с товарищами, рассказывал, какие ощущения ожидают в шлюзовой камере, когда начнёт подниматься давление, как они будут себя чувствовать, войдя в кессон, как себя вести в необычных условиях.

Первый рекорд поставила бригада В. П. Планина — 78 сантиметров. Немного? Но ещё недавно считалось хорошим результатом проходка в 30 сантиметров. Всего сутки продержался рекорд ребят Планина. Бригада Владимира Рюмина за смену удлинила тоннель на 82 сантиметра. Соревнование между бригадами росло от смены к смене. Рюмин увеличил результат на 3 сантиметра; потом обрадовала бригада Станислава Исаева, дав 98,9 сантиметра; затем перешагнули 90-сантиметровый рубеж и другие строители. Но самый высокий результат всё же остался за бригадой Планина, которая в одну из смен прошла 102,9 сантиметра, а затем установила абсолютный рекорд проходки в кессоне — 123 сантиметра забоя за смену.

Уже пролегла трасса под коварной речкой Красненькой. Бесчисленное множество валунов вручную вытащено из зоны повышенного давления (взрывы в кессоне производить нельзя). Уже совсем немного осталось до сбойки, когда выяснилось, что через многочисленные линзы в породе начал просачиваться воздух. Пришлось на поверхности над тоннелем делать искусственную засыпку из грунта, чтобы остановить утечку воздуха. Затем была поистине ювелирная проходка под двумя водоводами, которые снабжают южные районы нашего города горячей водой.

И вот последние 40 сантиметров трассы. «Это было 6 июля, — читаем мы строки дневника О. Козлова, проходчика СМУ-13. — Отваливаются последние куски мёрзлой породы. Перед глазами встаёт посеребрённая инеем бетонная стена тупика станции „Автово“».

Ускорить работы и повысить их качество помогли социалистическое соревнование и внедрение метода бригадного подряда. Огромную пользу принесли и созданные по примеру треста N° 36 Главзапстроя объединённые партийные группы, которые возглавляли члены парткома Ленметростроя бригадиры проходчиков В. Ф. Липин и А. И. Петров. Коммунисты держали под постоянным, строгим контролем ход выполнения пускового графика.

А график этот составлялся с таким расчётом, что отклонения были возможны только в одном направлении — в сторону опережения. И метростроевцы такие возможности находили.

Известно, какая нагрузка всегда падает на путейцев, — они начинают работу лишь тогда, когда пройдены все перегоны и готовы тоннели, когда времени до пуска объекта остаётся в обрез. Так было и на этот раз. Но путейцы четвёртого участка тоннельного отряда № 3, среди которых лучшими были бригады Ю. Ф. Гузина и Л. К. Богданова, выполняли задания со значительным превышением норм и графика.

25 сентября 1977 года первых пассажиров — самих метростроителей — провёз пробный поезд. И наконец 29 сентября был подписан акт Государственной комиссии — пятый участок Кировско-Выборгской линии со станциями «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов» принят с оценкой «отлично».

А потом, в дни работы исторической внеочередной седьмой сессии Верховного Совета СССР, принявшей новую Конституцию СССР, состоялся торжественный митинг. Он был посвящён очередной трудовой победе метростроителей, приуроченной к принятию Основного Закона жизни советских людей.

Прошло с того памятного дня всего три месяца, а ленинградцы узнали о новом выдающемся достижении коллектива. Комплексная бригада строительно-монтажного управления N° 15 А. А. Малышева прошла за месяц 876 метров тоннеля. Рекорд бригады Героя Социалистического Труда М. Г. Тихоновича был превзойдён на 200 метров.

Полигоном рекордов стала трасса тоннеля Северного коллектора. Здесь велась проверка новой техники, передовых методов организации труда.

Рассказывает бригадир проходчиков А. Малышев:

«Если бы мне пять лет назад сказали, что я возглавлю комплексную бригаду, которая за месяц построит более 800 метров тоннеля, честное слово, улыбнулся бы, и только. Чтобы достичь таких высот, нужно было появиться принципиально новой системе несущей конструкции тоннеля. Потребовались более мощные проходческие щиты и конвейерный блокоукладчик. Необходимо было зародиться новым методам организации подземного строительства, чтобы темпы, ещё вчера казавшиеся невозможными, стали реальностью.

Сначала их развили проходчики из бригады Героя Социалистического Труда М. Тихоновича на шестом участке Кировско-Выборгской линии метро. Тогда за месяц проложили 676 метров тоннеля, а максимальное достижение за сутки было 27 метров.

Коллективу нашей шахты № 410 поручили за месяц пройти 750 метров тоннеля. Задача неслыханная в истории строительства подземных магистралей. Сознавая её важность, мы выходили на своеобразный испытательный полигон. Им стал участок Северного коллектора, начинающийся у шахты № 410. Здесь предстояло проверить все новинки: обжатые в породу кольца, щит, блокоукладчик. По-новому на опытном участке была организована и работа. Например, раньше спуск тюбингов производился только с помощью клети. Сначала выдавали на-гора порожние вагонетки-тюбинговозки, затем их загружали и снова опускали под землю. Теперь блоки пошли по специальному устройству и, минуя клеть, попадали непосредственно на рудничный двор. Спуск блоков на одно кольцо занимает всего 10—12 минут. Немалая экономия времени, если учесть, что в смену звено ставит более десятка колец. Таким образом, клеть в значительной мере высвобождается для беспрепятственной выдачи породы. Так началась скоростная проходка. Из смены в смену, от суток к суткам возрастали темпы. Их уверенно набирали все звенья — и моё, и коллективы, которыми руководили К. Татаринович, И. Дудкин, Н. Ахрамович. Такое равновесие сил в начале работ во многом, по-видимому, объясняется правильной расстановкой сил, которой было уделено много внимания при подготовке „полигона“.

Особенно тщательно подходили к подбору водителей щитов и машинистов блокоукладчиков. Вести щиты поручили Н. Зыкову, ф. Моисеенкову, И. Решёткину, Н. Тарасенко, а управлять укладчиками — К. Громову, В. Павлову, Ю. Жуку, А. Короткевичу. Раньше они были машинистами обычных тюбингоукладчиков, следовательно, уже имели немалый опыт монтажа колец. Мы предполагали, что монтаж полного кольца из блоков отнимет у них до 15 минут. Но они управлялись за 5—7 минут, сберегая тем самым время, ставшее на скоростной проходке весьма и весьма дорогим. За сутки тоннель удлиняли на десятки метров, а максимальный суточный итог был 38,2 метра.

Собранность, знание своего дела, инициатива — вот качества, без которых метростроитель любой специальности не мыслится вообще, а тем более на скоростном участке. Ведь буквально каждая минута здесь на самом строгом учёте. Помню, когда внезапно отказал домкрат, которым разжимается после сборки кольцо, то машинист укладчика позвал на помощь водителя щита Николая Зыкова, а тот сумел быстро, не вызывая ремонтников, справиться с повреждением. Укладчик снова заработал. Все мы знаем: Николай Зыков не только мастер вождения щита — он хорошо разбирается и в электротехнике, и в гидравлическом оборудовании.

Скоростная проходка как бы высветила что-то такое в людях, чего мы раньше, возможно, не замечали. Известно: машины порой тоже „устают“, отказывают. Был случай — вышел из строя толкатель. Как показывает само название, это такой механизм, который выталкивает и заталкивает вагоны в клеть, тащит их к опрокидывателям. Сломался толкатель основательно, надо было его сменить. Инженер Владимир Иванов вместе с монтажником Владимиром Васильевым и другими ремонтниками произвёл замену за 15 минут. Мы даже сбоя в работе почти не почувствовали. А „верх“ горного комплекса настолько важен, что даже небольшие неполадки почти мгновенно ощущаются у нас внизу: то блоков не хватает, то нет цемента для контрольного нагнетания… На опытном участке таких случаев почти не было.

Мне могут возразить: мол, „геология“ у вас на перегоне — „высший класс“, потому и щит легко движется. Должен сказать, что геологические условия действительно хорошие: кембрийская глина, сухо. Однако вдруг раздаётся скрежет резцов, в забое поднимается пыль, и тут уже не зевай, водитель щита. Надо сразу изменить режим, иначе полетят резцы. Однако и при прослойках камня потери времени на прохождение зон с песчаником минимальные. Таким образом, не только хорошая „геология“, но и в значительной степени мастерство людей обеспечили успех. Месячный план был выполнен досрочно.

Скоростная проходка велась, выражаясь профессиональным языком, на нижних горизонтах подземной стройки. Но если прибегнуть к образному мышлению, горизонты отныне открываются весьма высокие. Такие скорости могут стать обычными».

…В той знаменитой проходке начинался взлёт ещё одного рекордсмена — будущего руководителя комплексной бригады К. С. Татариновича. Этому коллективу совсем скоро предстоит взять рубеж в тысячу метров на проходке перегонного тоннеля. Тогда в бригаде А. А. Малышева он возглавлял комсомольско-молодёжное звено. В «пик» рекорда Малышев продвинулся по забою на 13,1 метра. Через два дня это достижение было перекрыто звеном К. С. Татариновича.

А между тем считалось, что малышевский рекорд побить невозможно. Татаринович со своими ребятами думал иначе.

Звено работало в дневную смену, неудобную для высоких скоростей. Городское движение мешает машинам, подвозящим тюбинги, отвлекают и ремонтники. Тем не менее сделали двенадцать. Днём столько не давал никто. Однако перешагнуть заветный рубеж — 13 метров — не удавалось.

«В ночную побьём», — уверяли Татариновича проходчики. Он и сам так думал. Только в первую ночную опять не дотянули.

— Тринадцать — цифра несчастливая, — бросил в шутку Гена Хомяков, один из самых молодых в бригаде. — Предлагаю идти сразу на четырнадцать. Кто — за? Единогласно. Принимается.

Бригадир тоже голосовал «за». И вот вторая ночная смена началась. Уже через три часа все на 410-й шахте — от начальника до сторожа, не успевающего пропускать машины через ворота, — поняли: ребята Татариновича идут на рекорд. Машинист щита Иван Васильевич Решёткин внимательно прислушивался. Щит привычно и размеренно срезал пласт за пластом породы. Звено работало чётко, без сбоев. Кольца быстро собирали Юрий Петухов и Алексей Коровкин. Длинным хвостом выстраивались вагонетки. Александр Костиков с Василием Федченковым загружали их породой. Рубашки липли к телу, но никто этого не замечал.

В те минуты строители не думали о рекорде. Их захватил ритм труда, ритм проходки. Они и не заметили, как кончилась смена. Казалось, мигом промчались часы. Но в клети, когда поднимались наверх, Татаринович весело посмотрел на всех и радостно сказал: «Нормально, хлопцы. Нормально!» Тогда они, пожалуй, впервые за много дней увидели улыбку своего бригадира. Открытую, задорную.

Они ещё не знали, что в красном уголке кто-то выводит на кумаче белой краской слова приветствия, что начальник смены Валентин Михайлович Дмитриев, сжимая телефонную трубку, никак не может найти общего языка с диспетчером: «Шестнадцать десять. Да нет, какие шутки! Шестнадцать десять. Да, рекорд. Кто сделал? Звено Татариновича».

Константина Татариновича хорошо знали в Метрострое.

Несколько лет назад, когда фронт работ значительно расширился, рождались новые проходческие коллективы. На СМУ-15 создали комсомольско-молодёжную бригаду. Сначала испытывали её на работах не очень сложных. Однако дело не клеилось. План «тянули» с трудом. Напрашивался вывод: бригаде нужен крепкий руководитель. Предложили одному. «Возиться с салажатами? Нет, увольте». Отказался и второй. Татаринович ответил: «Попробуем». Это была третья бригада, с которой он начал всё заново. А ведь взять новую бригаду и оставить прежнюю нелегко. Разве можно запросто уйти от ребят, с которыми тебя связывают забой, проходка, радость трудовых побед?

Идя знакомиться с бригадой, решил: она, как и те две, должна стать первой.

Началась смена. Татаринович заметил: ребята молодые, задора и силы хоть отбавляй, а вот опыта… В любом деле своя хитрость есть, а уж в проходке этих хитростей не счесть. Одной силой не возьмёшь. Забой от проходчика сноровки требует. Работая «на авось», мастерства не достигнешь.

Принцип обучения у Татариновича простой — меньше говори, больше делай. Покажет, к примеру, как кровлю заводить. Покажет — даст попробовать, не получится — снова. И так до тех пор, пока не убедится, что ухватил парень суть, нашёл зацепку. А сам к другому. Вроде ненароком, но бригадир всегда находился рядом с тем, у кого задание посложней. Не контролёром, а товарищем, который в трудную минуту поможет, возьмёт молоток из усталых рук, подбодрит шуткой. «Дырки, говоришь, долбить трудно? Зубило затупилось? А ну дай, я попробую». Через несколько минут виновник отводит глаза от чернеющих в породе отверстий, а Татаринович спрашивает: «Может, глубину проверишь? Ну гляди, в конце работы я проверю. А заодно и твои тоже!» И никто не сомневается: проверит!

Высокой человеческой надёжностью славен их бригадир. Это проходчики быстро поняли.

В армии Татаринович служил в танковых войсках. Однажды, возвращаясь из отпуска, сержант Татаринович зашёл в казарму — пусто, один дневальный. Подразделение было поднято по учебной тревоге. Не успел поставить чемодан, вошёл командир роты: «Татаринович, в парк! Новенький твою машину никак не заведёт». Константин как был в лёгком обмундировании, так и сел за рычаги боевой машины. В назначенный район прибыли в срок. На привале сержанту помогли выбраться из танка. Не разогнуться было. Мороз под тридцать градусов. «Как же это ты, — спрашивает потом ротный, — почему не переоделся?» — «Тогда не успели бы», — ответил Татаринович. Уволившись в запас, он вернулся в Ленинград, в Метрострой. Стал работать проходчиком, хотя до армии был арматурщиком. На проходку его тянуло и раньше. Почему? Трудно на проходке и, значит, интересно.

Профессия проходчика нелёгкая, и не каждый, оставшийся в забое, становится мастером. Проходчик — не должность, проходчик — призвание, и эту истину Татаринович знает твёрдо.

Александр Костиков устроился на шахту поначалу стволовым. Но Татаринович замечал: чуть выдавалась свободная минута, норовит Саша к ним на проходку завернуть. Приглядывается, расспрашивает… Сказал Костикову: «Пойдёшь в бригаду?» Обрадовался парень: «Какой разговор». Начальника участка Татаринович убедил сразу.

Вообще к молодым у Татариновича внимание особое. Вот Алексей Коровкин к технике тянется. Костикова — куда ни пошли — всё до сути хочет дознаться. Василий Федченко гору свернёт — задень его за живое. Вот и учитывай всё, бригадир.

Часто возникали в бригаде разговоры об учёбе. Трое учились в вечерней школе. Да и Татаринович не раз себя на такой мысли ловил: «Техника и оборудование год от года сложней. На пальцах уже не объяснишь. А у меня семь классов. Маловато…»

Однажды в перекур кто-то из «школьников» стал ворчать: «Надоело…»

«Мне бы ваши годы», — вступил в разговор бригадир.

«На словах легко. Сам бы попробовал».

«А вот и попробую», — неожиданно для всех сказал Татаринович.

— Нелегко было после двадцатилетнего перерыва снова учиться, — вспоминает Константин Станиславович. — Был грех — думал бросить, но чувствовал, что нельзя. Это значило спасовать перед молодёжью. Словом, аттестат о среднем образовании получил.

…На митинге, посвящённом окончанию скоростной проходки, было людно, шумно, весело. Стрекотали камеры кинохроники. Сновали фотоорреспонденты. Чествовали героев—проходчиков комплексной бригады А. А. Малышева. Они заслужили это. Рекорд бригады М. Г. Тихоновича был перекрыт на 200 метров.

Эстафета

Герой Социалистического Труда М. Г. Тихонович (второй слева) среди членов своей бригады
Наземный вестибюль станции «Пролетарская» утопает в зелени

Скоростная проходка на участке подземной трассы от «Академической» до «Гражданского проспекта» взяла уверенный старт на пути к досрочному пуску шестого участка Кировско-Выборгской линии. Реальное воплощение получила задача, поставленная областным и городским комитетами партии перед ленинградскими метростроителями по налаживанию своего рода конвейера, с которого ежегодно должен «сходить» участок метро. Успешное осуществление этой программы началось с пуска станций «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов» в 1977 году. 29 декабря 1978 года открылось движение до «Комсомольской» через станцию «Гражданский проспект». Длина ленинградского метро увеличилась еще на 5,3 километра. Вошло в строй электродепо «Северное».

Сложный это был участок. Здесь применяли все известные способы сооружения тоннелей: проходку под сжатым воздухом, замораживание грунтов, водопонижение и водоосушение. В тех условиях, в которых прокладывались тоннели на выходе к поверхности, породу разрабатывали вручную, с помощью отбойных молотков.

Начальник участка Юрий Петрович Метелица, за плечами которого 29 лет работы в Ленметрострое, рассказывает:

— Главным врагом проходчиков был плывун. На его долю пришлось здесь около восьмидесяти погонных метров трассы. Грунт — хуже некуда. Порода слабая, закрепить её было очень трудно. Около двадцати метров взял на себя мороз. С трудом давался каждый сантиметр. Путь к сбойке не раз преграждала вода. Приходилось снова применять кессон — «идти в кессоне»…

На станции «Комсомольская» работала комплексная бригада Н. В. Иванова. Сам Николай Васильевич в Ленметрострое двадцать пятый год. Он начал ещё с «Пушкинской», и на его счету уже было около 60 километров подземных дорог. Комплексная бригада Иванова работала по методу Злобина. Один наряд — одна цель.

Особые трудности, с которыми столкнулись метростроевцы при строительстве этого участка, вызвали к жизни новые методы работы. Впервые здесь был внедрён механизированный щитовой комплекс новой конструкции.

Начальник участка Герой Социалистического Труда Анатолий Сергеевич Божбов, который 30 лет назад начинал работу в Метрострое ещё отбойным молотком, рассказал, что проходили они тогда по 70—75 погонных метров тоннеля в месяц, а теперь при помощи механизированного щита проходят по три четверти километра.

Опытные метростроевцы сыграли решающую роль в досрочном окончании строительства этого труднейшего участка Кировско-Выборгской линии. С полной отдачей сил трудилась здесь ленинградская молодёжь. Особенно велик вклад комсомольцев Кировского, Дзержинского, Фрунзенского и Василеостровского районов. С благодарностью вспоминают их метростроевцы, как и курсантов Высшего морского инженерного училища имени адмирала С. О. Макарова, которые на субботниках приводили в порядок территорию, убирали мусор, мыли стены и платформы, сортировали оставшийся строительный материал.

Благодаря умелому труду проходчиков, механизаторов, работников всех метростроевских специальностей проходка тоннелей и все сбойки были осуществлены точно в намеченный срок и с высоким качеством.

В самые напряжённые дни уверенно преодолевали трудные метры в кессоне бригады, которыми руководили коммунист Н. Сухин (СМУ-15) и В. Герасимов (СМУ-13). Работала в основном молодёжь. На первых порах сказывалось отсутствие опыта работы — низкими были скорости проходки. Но каждый день прибавлял мастерства. И вот рекорд: комсомольско-молодёжная бригада В. Герасимова за сутки прошла 3,66 метра. Этот результат стал ориентиром для остальных. На шахте оперативно выходили «молнии», рассказывающие о ходе соревнования. Ежедневно на стендах менялись цифры о результатах проходки. В приказе о поощрении лучших бригад говорилось: «За успешное выполнение задач первостепенной важности». Надо сказать, что формулировка эта была весьма точной. Судьба обязательства Метростроя решалась в первую очередь на этом участке «первостепенной важности» — в районе «Комсомольской».

Навстречу бригадам, трудившимся в кессоне, шли проходчики тоннельного отряда № 3 и СМУ-15, возглавляемые коммунистами Д. Дорофеевым и А. Матвеевым. В канун 60-летия ВЛКСМ они рапортовали о производственной сбойке, о том, что левый перегонный тоннель — от станции «Академическая» до «Комсомольской» — пройден.

Надёжная смена ветеранам росла в коллективе. И молодые не пасовали перед трудностями. Вот лишь один эпизод. На подъёме к станции «Комсомольская» во встречном забое работала комсомольско-молодёжная бригада Виктора Вигеля из тоннельного отряда № 3. Ей предстояло пройти 163 погонных метра. Восемьдесят из них приходилось на зону плывунов, двадцать — на зону замороженного грунта. Несмотря на трудности, сменная скорость росла. Молодёжь, работая в комплексной бригаде рядом с опытными проходчиками, ни в чём не уступала.

По-ударному трудились на новом участке метро бригады гранитчиков В. Юдина (СМУ-19), изолировщиков В. Собакина (СМУ-17). Как всегда в сложной ситуации, отлично проявил себя бригадир из СМУ-9 А. Чурляев, которому был поручен монтаж опытного образца эскалатора.

Первые эскалаторы в нашей стране построены на Перовском заводе под Москвой. Изготовленные здесь лестницы-чудесницы установлены на станциях трёх первых очередей Московского метрополитена.

Для метро в нашем городе завод «Красный металлист» (ныне завод имени Котлякова) спроектировал и изготовил новый эскалатор ЛТ-1, который смонтировали и испытали на станции «Площадь Восстания» в 1954 году. Первыми монтажниками были коллективы бригад, возглавляемые Александром Чурляевым, Александром Строчиловым и Николаем Петруниным.

В 1961 году специализированное конструкторское бюро эскалаторостроения — СКБЭ спроектировало ряд новых эскалаторов: ЛТ-2, ЛТ-3, ЛТ-4, ЛП-6 и ЛП-7. Эскалаторы этого типа установлены в наклонных ходах Московско-Петроградской, Невско-Василеостровской и четвёртого участка Кировско-Выборгской линии.

Одновременно с производством эскалаторов росло профессиональное мастерство монтажников Ленметростроя — Н. Невзорова, И. Глушкова, А. Цветкова, В. Харламова. Ленинградские монтажники своим опытом делились с метростроевцами Киева, Тбилиси, Баку и других городов. Советские эскалаторы стали пользоваться большим спросом и за границей.

Отечественное эскалаторостроение продолжало совершенствоваться. В начале 70-х годов были спроектированы новые образцы эскалаторов типа ЭТ. Много оригинальных, смелых решений в создание этих машин вложили конструкторы.

Каждый новый эскалатор сначала испытывают, а потом запускают в серийное производство. Эскалатор ЭТ-5 решено было опробовать в Москве, ЭТ-3 — в Тбилиси, а ЭТ-2 — в Ленинграде.

19 апреля 1978 года наклонный ход станции «Гражданский проспект» превратился в своего рода лабораторию, где в творческом содружестве работали конструкторы, слесари-сборщики завода «Эскалатор», монтажники СМУ-9 Ленметростроя, будущие эксплуатационники. Дорабатывали, усовершенствовали отдельные узлы и детали, учитывая замечания, выявленные при испытаниях эскалаторов в Москве.

Постоянно на монтаже находился молодой конструктор Н. И. Свидек, часто бывали ведущие специалисты СКБЭ, руководители объединения. Их предложения обобщал главный инженер заводского бюро О. С. Киселёв, обращая особое внимание на улучшение и удобство условий эксплуатации.

Опытный эскалатор был смонтирован и предъявлен рабочей комиссии в начале октября. Испытания эскалатора, проходившие более 20 дней, дали хорошие результаты. В этом немалая заслуга монтажников СМУ-9, которые с большой ответственностью, творчески, с высоким качеством и в сжатые сроки выполнили сборку сложного агрегата.

Монтаж нового эскалатора с успехом завершила бригада Алексея Чурляева, достойного продолжателя дела своего брата Александра, который осуществил пуск всех лестниц-чудесниц первой очереди ленинградского метро. Специалист высокого класса, Алексей Николаевич с большой заинтересованностью отнёсся к выполнению задания. Каждый узел, каждая новая деталь прошли через его руки. Много ценных предложений внёс он для улучшения конструкции.

Первыми помощниками в работе у Чурляева были опытные монтажники Н. Невзоров, А. Цветков, О. Якушев.

В отличие от прежних конструкций новые эскалаторы типа ЭТ имеют ряд преимуществ. Здесь достигнута высокая степень унификации узлов деталей, уменьшены их габариты и вес. Основные и вспомогательные бегунки выполнены с эластичным полиуретановым ободом. Настил ступеней имеет мелкий шаг гребней, соответствующий международным правилам. Фартук балюстрады обладает более высокой жёсткостью, выполнен из нержавеющей стали. Внесены и другие новшества, повышающие надёжность механизмов, их безопасность.

Внимательно контролируя расстановку сил, партийный комитет Ленметростроя считал основной своей задачей повышение активности всех звеньев первичных организаций. Уже не первый год на пусковых объектах создавались и успешно действовали временные объединённые партийные группы. Одна из таких партгрупп работала на строительстве станции «Комсомольская». Коммунисты координировали действия своих подразделений, проявляли заботу о материально-техническом обеспечении объекта, много внимания уделяли качеству работ. Это позволило значительно сократить сроки сооружения, добиться экономии металла, снижения доли ручного труда, полной ликвидации ряда тяжёлых производственных операций.

Ноябрьский (1981 г.) Пленум ЦК КПСС всесторонне проанализировал состояние дел в капитальном строительстве, указал пути дальнейшего повышения его эффективности. В ответ на решения Пленума ЦК КПСС все метростроевцы стремились сократить сроки строительства, наращивали темпы производства, боролись за улучшение качества работы.

В честь 62-й годовщины Великого Октября коллектив Ленметростроя взял обязательство досрочно открыть движение на линии от станции «Василеостровская» к «Приморской».

«Приморская» вошла в строй на месяц раньше срока, предусмотренного в социалистических обязательствах. Эту трудовую победу коллектив Ленметростроя посвятил второй годовщине со дня принятия новой Конституции СССР.

…Ещё вчера они были хозяевами в большом подземном доме, где их руками возведена каждая «стенка», проложены металлические дорожки-рельсы, расставлены сложнейшие механизмы, смонтированы системы контроля и автоматики. А сегодня те, кто пробивал тоннели в спрессованных веками породах, кто одевал в гранит залитые мягким светом вестибюли, выводил к поверхности быстрые лестницы эскалаторов, стали здесь уже гостями. Метрострой передавал очередную эстафету метрополитену. Вступала в строй тридцать восьмая по счёту станция ленинградского метро — «Приморская».

Подземная дорога почти вплотную подошла к просторам Финского залива, на берегах которого поднялись белые паруса современных жилых домов, обрамляющих фасад города. Он приблизился к морю. Его дыхание ощущается и здесь, под бетонными сводами станции. Бегут по мраморным стенам лёгкие барашки балтийских волн. Надраены ме-ные поручни. Пешеходные лестницы напоминают корабельные трапы.

На пьедестале — якоря, обвитые тяжёлыми цепями. В горельефах запечатлены страницы славной истории рождения судостроения на берегах Невы.

Трепещут на осеннем ветру флаги расцвечивания, взметнувшиеся над наземным вестибюлем «Приморской». Станция принимает первый пассажирский поток. На митинг, посвящённый пуску очередной станции, собрались строители подземной дороги, передовики производства предприятии города, представители общественных организаций.

Почётные пассажиры занимают места в вагонах голубого экспресса. Его ведёт машинист первого класса из Северного депо Б. В. Иванов. Это право завоевал он в социалистическом соревновании — традиционном среди ленинградских метрополитеновцев, которое развёртывается перед пуском очередного участка подземной трассы. Несколько дней назад по этому пути провёл обкаточный состав его товарищ, тоже машинист первого класса, Г. И. Широков. Он убедился в полной готовности магистрали.

Мгновенно набирается скорость. Проходит немногим более двух минут — и поезд врывается под своды станции «Василеостровская». Потом обычный, знакомый ленинградцам маршрут до станции «Гостиный Двор» и далее в Невский район.

Всего две минуты… Для пассажиров. А метростроевцам потребовались целых сорок пять месяцев, чтобы преодолеть этот путь. Наверное, каждому из проходчиков, которые только что промчались мимо бывших своих рабочих забоев, вспомнились эти трудные метры, пройденные в тяжёлых кембрийских глинах, сверхплановые сантиметры, на которые удавалось продвинуться вперёд за рабочую смену. Из ежедневных рекордов сложилось опережение сроков сдачи линии в эксплуатацию. Сослужили свою службу новая техника и технология. Впервые механизированный щит вступил в действие непосредственно после проходки ствола. Прежде, чтобы вывести его к месту проходки тоннеля, нужно было вручную с помощью отбойных молотков пройти вспомогательные выработки, дать простор для манёвра техники. Специалисты Ленметростроя пошли на смелый эксперимент. В специально созданной камере, расположенной в непосредственной близости от ствола шахты, был смонтирован модернизированный щит укороченной длины, предназначенный для начальной стадии проходки. Могучий механизированный комплекс, растянувшийся на несколько десятков метров, пошёл к рабочему забою своим ходом. Тогда-то и была сделана первая заявка на значительное сокращение нормативных сроков строительства.

На этой трассе не было рекордных взлётов. Но достигнуто главное — стабильность темпов. А это не менее трудно. Здесь ставка была на достижение наивысшего конечного результата. В итоге тоннельный отряд № 3 добился самой высокой за всю историю Метростроя среднемесячной скорости продвижения забоя — свыше 300 метров.

Проходчики шли к цели ровно, уверенно. Потому, пожалуй, и затруднялся начальник тоннельного отряда А. Г. Домбровский выделить кого-то в работе. В числе победителей социалистического соревнования побывала каждая проходческая бригада — А. И. Бойкова, лауреата Государственной премии СССР Д. П. Дорофеева, М. А. Егорова, П. Ф. Одинокого, Ф. Н. Пенькова.

Шли ровно, но это совсем не значит, что без напряжения. Бригаде В. Д. Вигеля по плану отводилось на сооружение правого перегонного тоннеля 115 дней. Проходчики заключили с администрацией договор на подряд, в котором определили для себя более сжатые сроки — 105 дней, а уложились в 91 день. А если учесть, что на сооружении нового участка методом бригадного подряда (а это непременно выигрыш во времени и стоимости) выполнено более половины всех работ, то можно представить, насколько жаркой была битва за подземные метры пути.

Ещё впереди глухая стена забоя, куда устремлялись механизированные щиты, а в только что сделанном тоннеле уже укладывали рельсы, устанавливали сложное оборудование транспортного обслуживания под землёй. Действовал неумолимый график, который не давал скидки на задержку в поставках комплектующих изделий. И хотя без этого, к сожалению, не обошлось, уложились в свои сроки монтажные бригады Н. А. Степанова, Н. П. Невзорова, П. К. Лопухина. Задолго до пуска линии уложили рельсовые пролёты путейцы А. П. Богданова и Н. М. Нестерука.

Стык за стыком изо дня в день готовилось покоящееся на бетонных шпалах железнодорожное полотно. Всего две минуты бежит по нему электропоезд, но перед пуском его на всём двухкилометровом участке выверен на идеальный уровень практически каждый сантиметр пути. Полотно подготовлено добротно и точно.

И ещё раз о двух минутах. Столько времени нужно пассажиру, чтобы подняться на поверхность по бегущей лестнице новейшей конструкции, выпущенной ленинградским объединением «Эскалатор». Три месяца марш за маршем стыковались 696 ступеней, отлаживались механизмы подъёма и спуска, системы контроля и автоматики. Но эти три месяца уже были рекордом, потому что на монтаж первых образцов новой серии на станции метро «Гражданская» ушло в три раза больше времени. Сказался накопленный опыт, мастерство таких специалистов, как О. И. Якушев, В. И. Зиканов, А. И. Цветков и многих других из СМУ-9 Ленметростроя.

В подземных забоях, на монтажных площадках, на базах строительной индустрии Ленметростроя, в отделах института «Ленметрогипротранс», в цехах гидромеханического завода, объединений «Кировский завод», «Ленинградский Металлический завод» — люди трудились везде, чтобы приблизить время пуска нового участка. Жителям стотысячного жилого массива на Васильевском острове необходим был самый удобный, экономичный и комфортабельный вид городского транспорта. С пуском нового участка протяжённость подземных дорог в Ленинграде составила 61,8 километра.

Часть 4


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:59, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100