Logo name

Летопись Ленметростроя (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Содержание

Подземная академия

В истории Ленметростроя есть события, о которых его ветераны помнят с точностью до одного дня, одного часа. Таким было покорение шахты № 27 на площади Восстания.

Ещё до войны, в результате прорыва кровли, уже практически готовый двадцатиметровый ствол почти на одну треть оказался заполненным плывунами. Восстановление его после многолетнего перерыва было делом чрезвычайной сложности. Закладывать другой ствол не позволяла близость многоэтажных зданий. Выбора не было — пришлось вернуться к прежнему варианту. Специалисты предсказывали трудности. И оправдались худшие прогнозы. Когда было уже восстановлено 12 метров ствола, в забое произошёл прорыв воды, которая фонтанировала на высоту нескольких метров. Требовалось срочно заделать брешь. Начальник смены коммунист Василий Мендарев принял единственно возможное в тот момент решение. Используя минуты, когда напор воды падал, он, обвязавшись верёвкой, опускался на дно ствола для заделки бреши мешковиной, паклей, клиньями. Усиливался напор — Мендарев давал сигнал на подъём. Операция повторялась несколько раз, пока не удалось полностью прекратить поступление воды.

Для дальнейшей проходки ствола в неустойчивых породах было решено применить кессонный способ. 40 дней и ночей длилась упорная борьба со стихией. Перерезав неустойчивые плывунные породы, шахта на три метра углубилась в плотные кембрийские глины. Тогда появилась возможность стравить воздух — кессон больше не требовался.

Так ленинградские метростроители решили крупную техническую задачу проходки шахт в неустойчивых породах.

Наука побеждать стихию, наращивать скорости проходки, осваивать новую технику давалась нелегко, ценой ошибок, неудач, поисков и творческих находок. Крепло, росло с каждым днём мастерство ленинградских строителей. Малейший успех становился достоянием гласности, его широко пропагандировали на всех объектах строительства. Партийные и профсоюзные организации Ленметростроя хорошо понимали, что, как бы ни были высоки одиночные рекорды, прочный успех может быть достигнут, если стахановскими методами труда овладеют все рабочие Распространение передового опыта стало делом первостепенной важности.

Этой задаче и служили так называемые «стахановские четверги», на которых опытом освоения механизированных щитов делились бригадиры А. Тарасов, В. Скудрит, А. Божбов. Секреты мастерства раскрывали товарищам чеканщики И. Топкин, И. Олесов, арматурщики В. Самохвалов, В. Ожерелков. Занятия в школах передового опыта проходили прямо на рабочих местах.

Станции «Технологический институт» и «Балтийская» расположены рядом. Обе — колонного типа. Хотя строители «Балтийской» и начали работу позже соседей, но сумели набрать высокие скорости проходки и уйти вперёд. Лучше здесь было и качество монтажа сооружений. Уложив в июне 1950 года 75 колец станционного тоннеля, строители этой станции поставили новый стахановский рекорд. Нужно было сделать его достоянием всех. И тут снова пришло на помощь социалистическое соревнование с главной его заповедью — заботой об общем деле. Передовики труда «Балтийской» делились со строителями станции «Технологический институт» опытом организации труда, техническими находками, методами отдельных передовиков. И цель была достигнута: в самые сжатые сроки отставание удалось преодолеть.

…В декабре 1950 года были вынуты первые кубометры грунта в котловане будущей станции «Автово». А вскоре более полутора норм выполняли ежедневно бригады проходчиков коммуниста Н. Ряскова и Н. Проценко. Таких же успехов добилась сквозная бригада Г. Баринова на сооружении вестибюля. Не отставали от них изолировщицы бригад отличного качества Н. Тихоненковой и В. Тарновской. На этом же участке трудился и А. Виноградов, завоевавший звание «Лучший слесарь-монтажник Главтоннельметростроя».

В это же время велись работы на станции «Балтийская». На перегонном тоннеле «Балтийская» — «Нарвская» трудились бригады В. Кабаева, П. Харитонова, Н. Кувина. Эти коллективы, работая по ускоренной циклограмме, достигли значительных успехов. Как эстафету передавали бригады друг другу высокие скорости. Первым рапортовал о сменной выработке в 128 сантиметров коллектив В. Кабаева, затем бригада П. Харитонова превзошла этот показатель — 142 сантиметра, бригада Н. Кувина прошла 145 сантиметров тоннеля в смену. А вскоре коллектив, возглавляемый П. Харитоновым, перекрывает и эти цифры: 2 июня 1951 года он соорудил эректором 147 сантиметров тоннеля.

Уже через несколько месяцев строители добиваются новых успехов: в январе 1952 года на сооружении перегонного тоннеля горным эректором было установлено 91 кольцо, в марте — 101, то есть предусмотренные нормативы скоростей были превзойдены в два раза. В этом же месяце в бригадах А. Малкова и В. Куценко выработка достигла 153 процентов.

Достижение высоких скоростей не было единственной задачей строителей ленинградского метро. Требовалось обеспечить и предельную надёжность сооружений. Строители станций «Нарвская» и «Балтийская» выдвинули лозунг «От бригад отличного качества — к станции отличного качества».

К апрелю 1950 года количество бригад отличного качества достигло 58. Среди них — бригады проходчиков коммунистов П. Бакшандаева (станция «Нарвская»), И. Баранова и Н. Кувина (станция «Балтийская»), С. Мурашко и Д. Кузнецова («Технологический институт»), И. Пастухова и А. Тарасова («Площадь Восстания»), И. Мешкова и А. Иванова («Пушкинская»), Звание «отличника» заслужили 155 метростроевцев, соревнующихся индивидуально.

В июле 1952 года пяти коллективам было присуждено звание «Участок отличного качества». Получил его и коллектив строителей станции «Балтийская», который возглавлял коммунист Ф. Шиханов.

На подступах к победе

Не было, пожалуй, в те дни ленинградца, которого бы не волновали дела подземной новостройки. Внимательно, заинтересованно читалось каждое газетное сообщение. Ревниво обсуждалось художественное оформление будущих станций, их архитектурные особенности. Да и сами метростроевцы в короткие минуты отдыха мысленно и вслух рисовали картины недалёкого будущего, когда промчатся здесь скоростные голубые экспрессы.

Однако до пуска ещё предстояло сделать немало. Несмотря на героические усилия тысяч строителей, не всегда выдерживались установленные сроки завершения тех или иных работ. Каждый срыв обсуждался на рабочих и партийных собраниях. Стенные газеты, многотиражная газета «Ленинградское метро» не только пропагандировали опыт лучших, но и вдумчиво анализировали причины неудач, срывов программы проходки.

За строительством метро пристально следили областной и городской комитеты партии. Партийные и советские органы принимали все необходимые меры, чтобы пустить первую очередь в установленные сроки. В забоях, под бетонными сводами станционных залов, на заводах Метростроя продолжалась горячая битва за темпы, за качество.

Полнее использовались все возможности социалистического соревнования.

Инициатором трудового соперничества бригад, ведущих проходку перегонных тоннелей с помощью механизированных щитов, стала бригада А. Божбова строительства № 11. Она первой достигла рубежа в четыре метра за смену. Уже через несколько дней Метрострой облетела весть: бригада М. Чеснокова прошла 4,37 метра. Новый успех выпал на долю проходчиков Е. Ражева. На перегоне станций «Кировский завод» — «Нарвская» впервые щит продвинулся в глубину забоя на 5,15 метра. Вскоре и этот рубеж был перекрыт. Бригада П. Бакшандаева дала 5,25 метра забоя за смену. Но важно было не только достигнуть рекордных показателей, а сделать их постоянной нормой.

Изо дня в день росло число последователей почина А. Божбова. Творчески осмысливая опыт передовиков, в ряды скоростников вставали новые и новые коллективы. В одну из смен проходчики, возглавляемые С. Мурашко, освоили за смену 6 метров тоннеля.

И вот настал день 17 марта 1954 года, когда бригада Л. Конькова уложила последнее кольцо тюбингов в левом перегонном тоннеле между станциями «Владимирская» и «Пушкинская». Механизированный щит вошёл в демонтажную камеру. Та памятная сбойка стала последним этапом проходки обоих перегонных тоннелей на всей трассе первой очереди.

Теперь основная тяжесть работы легла на плечи гидроизолировщиков, монтажников, путейцев, электриков, транспортников. На финише стройки от них зависел успех общего дела.

Достижение высоких скоростей проходки требовало резкого усиления темпов работ на других операциях. Важно было подтянуть все звенья технологической цепочки.

…Николай Твердохлебов шёл по перегонному тоннелю. Множество электрических ламп освещало кольца тюбингов. Николай хорошо знал, сколько труда затрачено на укладку каждого кольца. Он сам работал на строительстве этого тоннеля, вместе с бригадой упорно боролся за высокое качество сооружения. Тогда их работа получила высокую оценку руководства Метростроя, Второму участку строительства № 11 было присвоено звание участка отличного качества. Теперь нужно было столь же отлично произвести чеканку и укладку жёсткого основания. Это новое задание и было поручено одному из лучших проходчиков и тюбингщиков строительства коммунисту Н. Твердохлебову.

Со свойственной ему энергией и настойчивостью Николай взялся за организацию чеканочных работ. Его бригада состояла из вчерашних тюбингщиков, проходчиков, откатчиц. Никто из них не был знаком с техникой чеканки. Бригадиру пришлось в первую очередь самому хорошо освоить новое дело. Чеканочным молотком Твердохлебов учился владеть у опытных мастеров этого дела Н. Иванова и А. Мурашова. С каждым днём движения его становились уверенней и точней, улучшалось качество шва. Вскоре он уже сам начал обучать членов своей бригады, причём по-новому организовал труд на своём участке.

Сменили свои профессии и многие другие «именитые» проходчики. На укладку путей встали бригады Е. Ражева и М. Чеснокова. И здесь они трудились по-ударному и уложили сверх месячной программы 450 метров стальной магистрали.

Среди бетонщиков развернулось соревнование за укладку в смену 30 кубометров бетона. Небывало высокой выработки добилась бригада И. Холопова. Вслед за ней такого же рубежа достигли, а затем и превзошли его бетонщики М. Комаров, П. Кузин, Б. Большакова.

У рабочего места полировщицы Лашковой — красный вымпел. На нём надпись: «Победителю социалистического соревнования». На Ленметрострое Лашкова работала уже тринадцать лет. Когда пришла на участок полировки комбината отделочных материалов, дела здесь складывались неблагополучно: план не выполнялся.

По инициативе Лашковой началось соревнование за повышение производительности труда. Мария Павловна предложила изменить метод полировки плит. Раньше каждая мраморная доска обрабатывалась в отдельности. При этом абразивные сегменты переставлялись по нескольку раз. Много времени уходило на вспомогательные операции. Теперь на станок стали закладывать сразу несколько досок и полировать сначала первым, а затем последующими номерами абразивов. Это намного повысило выпуск изделий. Прежде Лашкова обрабатывала за смену полтора квадратных метра мрамора. А теперь — пять-семь квадратных метров высококачественных мраморных плит. Её опыт переняли другие. Вскоре отстающий участок вышел в передовые.

Чем ближе пуск, тем напряжённее бился пульс стройки, жёстче становился спрос за дела на каждом производственном участке.

30 ноября 1954 года в управлении «Ленметрострой» состоялось партийное собрание, обсудившее задачи коммунистов, коллектива метростроевцев и всех субподрядных организаций по окончанию строительства метро в установленные сроки. Резкой была критика в адрес тех, кто отстаёт, кто задерживает смежников. Коммунисты наметили программу первоочередных дел, назначили ответственных за них. Через месяц партбюро проверило, как выполняется принятое решение. Начальник Ленметростроя К. А. Кузнецов доложил о готовности к обкатке метрополитена на ряде участков.

У речки Красненькой

Рассказывает бывший начальник строительства № 9 М. Синичкин

Наш участок трассы был расположен в Автове. Первой задачей, поставленной перед нами, была проходка демонтажной камеры. Она сооружалась для того, чтобы разобрать и поднять на поверхность два механизированных щита, закончивших свой путь на границе тоннелей глубокого заложения. Когда котлован был вырыт на две трети глубины, неожиданно прорвался плывун. Горное давление нарастало с такой силой, что мощные распоры из брёвен ломались, как спички. Мы увеличили количество крепления вдвое, но и это не помогло. Сдвоенные распоры по-прежнему выходили из строя. Работать в котловане становилось опасно.

На помощь проходчикам пришли монтажники. Перед ними была поставлена задача — установить вместо деревянных металлические распоры. В целях безопасности монтажники работали в предохранительных поясах. Замена опор прошла успешно. Плывун оказался побеждённым. Так наш коллектив получил первый урок борьбы с плывунами в условиях ведения горных работ открытым способом.

Однако плывун не оставлял нас в покое! Как только первый котлован для сооружения станции был вырыт, он начал деформироваться, и вскоре произошла его осадка у расположенного вблизи дома. Чтобы спасти положение, было принято решение заморозить стенки котлована. Вокруг каждой колонны происходило наращивание монолита-плывуна, скованного холодом. И когда эти монолиты слились в единую стенку, образовалось надёжное ограждение котлована. Ширина его была вдвое меньше, чем на станции «Автово». Мощность крепления такая же. Казалось бы, что мы легко пройдём здесь.

Да не тут-то было!

Насыщенный водой плывун шёл в наступление с невиданной силой. Мы добавили ещё один ярус распоров, поставили дополнительные горизонтальные связи между ними, но это не помогало. Горное давление росло быстрее, чем мы успевали наращивать крепления. И когда по бортам котлована заметили движение грунта, приготовились к худшему. Вот раздался сильный треск — такой бывает при падении многих одновременно срубленных деревьев. Всё крепление было нарушено, его устойчивость потеряна. Разбушевавшийся плывун остановить было уже невозможно. В любую секунду люди могли быть засыпаны и раздавлены обвалом грунта. К счастью, всем монтажникам удалось быстро подняться на поверхность по остаткам креплений. Когда мы выбрались, то почувствовали себя как на море — вся земля вокруг котлована двигалась огромными волнами. Выбивая последние крепления, грунт заполнял выемку. На участке в 35 метров плывун торжествовал над нами победу. Ликвидация аварии далась нелёгкой ценой…

Горький опыт заставил нас насторожиться при решении вопроса о методе сооружения участка четырёхпутных тоннелей. Тут, по данным геологов, ожидалось высокое горное давление.

Решили вновь призвать на помощь холод. Требовалось заморозить около 50 метров. По периметру участка заложили 400 скважин общей длиной около 8,5 километра. Иначе говоря, мы пробурили расстояние, равное пути от станции «Автово» до станции «Пушкинская».

Искусственно замороженный грунт стенок котлована экскаваторы взять не могли. Решили работать в основном отбойными молотками, а в случае необходимости разрыхлять грунт мелкими взрывами. Бригадир коммунист Н. С. Рясков внёс рацио-ализаторское предложение делать шпуры для закладки взрывчатых веществ с помощью жигал — раскалённых металлических стержней. Позднее это предложение значительно усовершенствовал бригадир А. И. Виноградов. Он начал вводить раскалённые стержни в замороженный грунт с помощью отбойного молотка, используя его в этом случае как вибропогружатель. Этот способ оказался очень эффективным и позволил в несколько раз сократить время для подготовки к взрыву.

Всё шло хорошо до начала мая 1954 года. Но когда температура наружного воздуха значительно повысилась, грунт стал оттаивать. Тогда решили защитить стенки от солнечных лучей соломенными матами. Котлован завесили плотным ковром из соломы, сплетённым сначала в один, а затем и в два слоя. Но и это не помогло. Грунт, несмотря на продолжающееся замораживание, оттаивал, сползая слой за слоем. Причиной был всё тот же плывун. Тогда мы установили вдоль обеих стенок сварные каркасы из шестидюймовых труб на всю высоту выработки, устроили сплошную деревянную забирку из пластин, а промежуток между ней и землёй заполнили опилками. И только после этого оттаивание грунта приостановилось, и мы получили возможность завершить работу на самом тяжёлом участке трассы.

Когда тоннель был полностью готов, мы соорудили через него постоянный железобетонный лоток и по нему вернули речку Красненькую в её обычное русло. Так был усмирён плывун по всей длине тоннелей мелкого заложения.

Даёшь пуск!

Хорошо вписался в старинную архитектуру Невского проспекта наземный вестибюль станции «Площадь Восста-ния»
Станция «Балтийская»
«Технологический институт» — пересадочный узел Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской линий
Эскалаторный спуск станции «Владимирская»

Страна вступила в завершающий год первой послевоенной пятилетки. Выполнить её досрочно — на это ориентировало ленинградцев собрание актива Ленинградской партийной организации, состоявшееся в январе 1955 года. Такую же задачу перед трудящимися Ленинграда поставили участники состоявшегося 7 апреля общегородского собрания работников промышленности, строительства, транспорта, деятелей науки и техники. На этот призыв откликнулись трудовые коллективы нашего города. Рабочий класс Ленинграда вновь заявил о своей решимости быть в первых рядах коммунистического строительства. По инициативе коллектива Кировского завода труженики предприятий города решили соревноваться за достойную встречу XX съезда КПСС.

По мере того как приближалось завершение работ на первой очереди метро, ещё плотнее спрессовывались рабочие смены. Недели по своей насыщенности делами приравнивались к месяцам. Законом деятельности каждого производственного подразделения стал предпусковой совмещённый график строительно-монтажных и отделочных работ для всех объектов метрополитена, утверждённый на партийном собрании управления 9 июня 1955 года.

Коллектив строительства № 19 обратился ко всем рабочим и инженерно-техническим работникам Метростроя с призывом досрочно завершить отделку станций, монтаж основного технологического оборудования. С опережением сроков выполнять все заказы для метро обязались труженики механического завода, которые призвали последовать их примеру все промышленные предприятия Метростроя.

В оперативный штаб — Управление Ленметростроя — начали поступать первые рапорты о готовности объектов. И только на станции «Пуш-кинская» дела складывались неудачно. Уже на двадцатом метре проходки наклонного ствола были вскрыты «окна», из которых под давлением вытекал плывун. Все попытки закрыть места протечки мешками с песком и паклей не привели к желаемым результатам — поступление плывуна в тоннель продолжалось. Решили забурить короткие скважины из забоя в места предполагаемых «окон», подключить их к замораживающей системе и затопить наклонный ход на полтора-два месяца. Вода создаёт противодавление, которое препятствует вытеканию плывуна.

По истечении срока замораживания воду из тоннеля откачали. Открылась сказочная картина ледяного дворца — по всему периметру тоннеля и в его торце образовался слой льда, который при сильном освещении блестел и переливался всеми цветами радуги. Дополнительное замораживание обеспечило безаварийную проходку тоннеля, которая была закончена 20 сентября. Между тем до пуска метро оставалось всего полтора месяца. За это время невозможно было построить и отделать наклонный ход и вестибюль, произвести монтаж эскалаторов. Так появилось решение о начале эксплуатации линии без станции «Пушкинская». Поезда должны были проходить её без остановки. Станция «Пушкинская» с наклонным ходом и вестибюлем была введена в эксплуатацию 30 апреля 1956 года.

5 августа 1955 года, в 8 часов утра, на станции «Площадь Восстания» началась 48-часовая обкатка первого эскалатора.

6 сентября сдан в эксплуатацию первый объект метрополитена — понизительная трансформаторная подстанция Ленэнерго. Все станции первой очереди переведены на постоянное электроосвещение.

8 октября, в 6 часов 14 минут, отправился в путь первый пробный поезд.

На каждой станции строители, занятые в ночной смене, встречали его с транспарантами, приветствовали аплодисментами, громким «Ура!».

Считанные дни оставались до начала открытия регулярного движения составов. Шла горячая работа на всех участках: укладывались последние гранитные и мраморные плиты, завершали монтаж эскалаторов, устанавливали светильники, приводили в порядок станционные залы и надземные вестибюли, устраняли недоделки, отмеченные рабочей комиссией.

…Прошло всего 12 дней — и по всей трассе проследовали одновременно 9 составов. Метрополитен входил в свой рабочий ритм.

Накануне 38-й годовщины Великого Октября правительственная комиссия подписала акт о сдаче первой очереди Ленинградского метрополитена в эксплуатацию.

5 ноября 1955 года станции метрополитена приняли первые сотни тысяч пассажиров. Это были передовики производства, добившиеся наивысших результатов в предоктябрьском социалистическом соревновании, наиболее активные участники выполнения заказов Ленметростроя на промышленных предприятиях города, студенты и школьники, семьи тех, кто прокладывал дорогу в монолитных толщах, возводил прекрасные подземные дворцы. 400 тысяч счастливых обладателей пригласительных билетов первыми оценили великолепие второго в стране метрополитена.

И родились вдохновенные строки у рабочего-метростроевца Михаила Головенчица:

Рельсы вдаль уходят лентой узкой,
Станции в сверкании огней,
Не забыть нам подготовку к пуску —
Этих трудных, вдохновенных дней.
Огоньки зажглись на светофорах,
Путь открыт — сигнал экспрессу дан,
Друг за другом, набирая скорость,
По тоннелям мчатся поезда. …
День встаёт по-праздничному ярок,
Город убран в красочный наряд.
Принимай же, Родина, подарок
В честь великой даты Октября!

«Дорогие товарищи метростроевцы! Спасибо вам от всего сердца от нас, ленинградцев! Прекрасный подарок сделали вы городу». Эти слова, многократно повторённые в книге отзывов, выражали чувство восхищения трудовым подвигом строителей ленинградского метро.

Поздно вечером 9 ноября двери метрополитена временно закрылись. Нужно было с особой тщательностью подготовиться к регулярной эксплуатации подземной дороги. 14 ноября в Ленинград пришла волнующая весть. Идя навстречу пожеланиям трудящихся города, метрополитену Указом Президиума Верховного Совета СССР присвоено имя В. И. Ленина.

15 ноября 1955 года Ленинградский метрополитен вступил в постоянную эксплуатацию.

Замечательную победу одержали рабочие, техники, инженеры, конструкторы Ленинградского метростроя в содружестве с архитекторами и учёными города.

Вожаками многотысячного коллектива были метростроевцы-коммунисты. 22 первичные организации и свыше 40 партгрупп действовали на строительстве Ленинградского метрополитена. Партийные организации осуществляли контроль за хозяйственной деятельностью, глубоко вникали в экономику строительства, умело сочетали идеологическую работу по воспитанию кадров с повседневными делами, решали бесчисленное множество хозяйственных вопросов, которые выдвигала перед строителями жизнь.

За подвиг и трудовую доблесть удостоила Родина коллектив Ленметростроя своей высшей награды — ордена Ленина.

Строки трудовой биографии

Величественно выглядят подземные сво-ды станции «Кировский завод»

1023 участника строительства первой очереди Ленинградского метрополитена имени В. И. Ленина награждены орденами и медалями. Среди награждённых орденом Ленина — Д. И. Большаков, И. П. Борейко, М. С. Волков, В. А. Космодемьянский, М. Т. Костюнин, К. А. Кузнецов, А. С. Максимов, И. М. Пастухов, В. Ф. Самохин, Н. Д. Сильвестров, М. М. Синичкин, А. Е. Ушакова, А. С. Черняк, М. Ф. Чесноков, А. Н. Чурляев и другие.

Бригада, возглавляемая коммунистом А. Китовцевым, первой среди ленинградских строителей удостоена звания победителя во Всесоюзном соревновании Министерства путей сообщения СССР.

Право начать эксплуатационные испытания первого ленинградского механизированного щита завоевали проходчики, руководимые коммунистом Н. Трошиным.

Инициатором внедрения сквозных звеньев на проходке штолен стал бригадир шахты № 26 В. Степанов.

Первый грузовой электровоз на перегоне между станциями «Кировский завод» и «Автово» провёл машинист 3. Смирнов.

На строительстве шахты № 27 станции «Площадь Восстания» впервые в Советском Союзе применён копёр с самоопрокидывающимися клетями. Производительность его в полтора раза выше ранее применявшихся механизмов.

Создан прибор для ведения проходческих щитов. В тесном содружестве с метростроевцами трудились учёные — профессор В. Н. Чуриловский и лауреат Государственной премии кандидат технических наук Д. В. Радкевич.

В 1948 году было подано 32 рационализаторских предложения. Они принесли стране 26 тысяч рублей экономии. На следующий год количество рацпредложений возросло в пять раз. Всего за период строительства первого участка Кировско-Выборгской линии поступило свыше 1960 предложений и изобретений, давших общий экономический эффект в 7 миллионов 793 тысячи рублей.

По всей трассе метрополитена уложено около 200 тысяч тонн чугунных тюбингов, вынуто 1346 тысяч кубометров грунта, уложено 365 тысяч кубометров бетона и железобетона. В период монтажных работ проложены сотни километров разного кабеля.

В поставке оборудования, материалов и выполнении других заказов Ленметростроя принимали участие 300 предприятий страны. В Ленинграде в выполнении заказов Ленметростроя участвовало 60 предприятий, в том числе Кировский завод, «Красный металлист», «Электросила», Ижорский завод, «Лентрублит», «Электропульт» и многие другие. Они поставляли строителям метрополитена щиты и тюбинги, литьё и прокат, трубы и моторы. Железнодорожники Октябрьской магистрали перевезли для Ленинградского метрополитена свыше 150 тысяч вагонов различных грузов.

При отделке станций и вестибюлей было облицовано гранитом около 16 тысяч квадратных метров. Общая площадь мраморной облицовки составляет около 22 тысяч квадратных метров. На Ленинградский метрополитен мрамор доставлялся из 14 месторождений, в том числе с Кавказа, Урала и из многих других областей Советского Союза. Гранит для облицовки поступал с Украины и из Карелии.

Второй участок

Город ещё жил ожиданием пуска первого участка подземной дороги, а на месте будущих станций «Чернышевская» и «Площадь Ленина» готовилось новое наступление. На противоположных берегах Невы заняли исходные позиции коллективы строительств № 11, 13 и 17. Предстояло соединить тоннелями Московский и Финляндский вокзалы. Нелёгкими были условия на трассе первого участка, но на этом, втором, проходчиков ждали ещё более суровые испытания.

Этот участок трассы пересекает глубокий размыв в толще кембрийских глин, заполненный моренными отложениями, песками с вкраплением гальки, валунами твёрдых пород, а также пластичными глинами.

Вся толща насыщена водой. Геологи предполагают, что это — русло древней реки доледникового периода, которая когда-то была на месте нынешнего Ковенского переулка. Отсюда и название — Ковенский размыв.

В первом варианте проектировщики наметили заморозить этот участок размыва. Однако в результате дополнительно проведённых геологических изысканий было установлено, что водонасыщенные горизонты имеют незначительный гидростатический напор. От метода замораживания пришлось отказаться. Решили воздействовать на грунт сжатым воздухом.

Условия работы в кессоне резко отличаются от обычных. Вместо восьмичасовой — пятичасовая смена в забое. Три часа уходит на подготовку к шлюзованию и выходу проходчиков на нормальный режим после пребывания в кессоне. Если в нормальных условиях темпы проходки постоянно росли и бригады А. Жирнова, С. Сухова, М. Тузина продвигались с помощью механизированного щита на 5—6 метров в смену, то в кессоне удавалось пройти за смену всего 20—30 сантиметров.

После тщательной подготовки в ночь на 15 августа 1956 года начался штурм Ковенского размыва. Первой вошла в кессон бригада В. И. Колосова. Опытный проходчик вёл за собой молодёжь. Сам он был ветераном Метростроя. Пришёл сюда в те дни, когда на трассе первого участка ещё только возводились сооружения на поверхности. Имея профессию каменщика, Колосов оказался полезным человеком на стройке. Он выкладывал компрессорную, проходную и другие помещения на шахте № 26. Проходческому делу Василий Иванович обучался у известного в Ленметрострое бригадира П. Кралина.

В те годы В. И. Колосову довелось впервые спуститься в кессон. Это было на сооружении шахты N° 27. А к моменту окончания ствола Василий Иванович был уже опытным проходчиком-кессонщиком. После этого Колосов строил наклонный ход станции «Площадь Восстания», сооружал станционный тоннель станции «Владимирская». На 201-й шахте он возглавил комсомольско-молодёжный коллектив и сумел так организовать дело, что за все дни проходки через Ковенский размыв его бригада удерживала первенство. Впервые именно она достигла скорости проходки 40 сантиметров за смену.

Чем ближе к центру размыва, тем труднее давался каждый сантиметр. На всей площади забоя уже не осталось кембрийской глины. Её сменила насыщенная галькой порода, нелегко поддающаяся разработке. В одну из смен в верхней части забоя попался большой валун. Несколько часов вырубали его из породы, а когда вырубили, оказалось, что валун не проходит в ячейку щита. Валун можно было расколоть, но на это потребовалось бы много времени. Тогда решили «похоронить» его, вырыв яму ниже щита. Подземный агрегат прошёл над закопанным в землю валуном, оставив его здесь навечно.

Однажды в забой, где трудилась бригада В. Колосова, вдруг хлынул поток воды. Это грозило серьёзными неприятностями, разрушением забоя. Но опытный шахтёр не растерялся — крепкий «пластырь» из клиньев и пакли преградил путь воде.

В канун 39-й годовщины Великого Октября стометровый Ковенский размыв остался позади. Задание было выполнено на пять дней раньше срока. Однако ещё предстояло пройти второй тоннель через такую же сложную зону. И хотя нрав Ковенского размыва уже был изучен, ещё немало неожиданностей вставало на пути проходчиков. Горный журнал пестрит тревожными записями: «Возникло сильное горное давление. Породу пучит. По всей площади забоя — трещины». И далее: «Встречаются скопления валунов, песчаники. Появилась вязкая глина».

Но всё ближе и ближе был финиш. В ночь на 29 января 1957 года в кессон шахты N° 201 прекращена подача сжатого воздуха. Проходка второго тоннеля через Ковенский размыв закончилась.

Второй отрезок тоннеля через Ковенский размыв сооружён на 12 дней быстрее первого, хотя его протяжённость на 10 метров больше.

В поединке с природой победили мастерство, техническая мощь, героический труд проходчиков.

Сооружение перегонных тоннелей первой очереди Ленинградского метрополитена разделялось на два этапа: проходку и окончательную доделку тоннелей (гидроизоляцию, укладку бетона в жёсткое основание и т. д.). Разрыв во времени между проходкой и окончательной отделкой достигал нескольких месяцев. Инженеры Б. Афанасьев, В. Соколов, В. Бендебери, В. Платонов во главе с начальником строительства В. Самохиным разработали принципиально новую технологию сооружения перегонных тоннелей. Они предложили вести все работы одновременно, по совмещённому графику. Для этого нужно было существенно перестроить организацию труда, создать необходимый резерв вспомогательных площадей.

Итоги практической проверки новой технологической схемы, внедрённой на перегоне станций «Площадь Восстания» — «Чернышевская», обсуждались на заседании партбюро, получили одобрение технического совета строительства с участием работников Управления Ленметростроя, Ленметропроекта и научных сотрудников Института инженеров железнодорожного транспорта. Предложенные технические решения позволили в полтора раза увеличить темпы работ и досрочно сдать в эксплуатацию второй участок Кировско-Выборгской линии метро.

Так было положено начало новому этапу скоростной проходки перегонных тоннелей.

В те дни, когда осуществлялась сложная проходка через Ковенский размыв, коллектив строительства № 11 с шахты № 204, находившейся на улице Каляева, приступил к сооружению тоннелей под Невой.

Первой 19 сентября 1956 года к шлюзовой камере подошла бригада Н.Твердохлебова.

По предложению доктора технических наук профессора ЛИИЖТа Ю. А. Лиманова были проведены научные исследования, на основании которых прокладка тоннелей под Невой была предусмотрена с использованием сжатого воздуха. Впервые в практике метростроения он же использовался и для крепления забоя.

Геологические условия по намеченной трассе далеко не благоприятны для строительства: толщи кембрийских глин, в которых заложены тоннели, размыты, так как водоносные горизонты расположены на расстоянии всего 6—7 метров над верхними сводами тоннелей. Ниже лотка тоннелей оставалось также 6—7 метров кембрийских глин до Гдовских водоносных горизонтов, имеющих давление до 8 атмосфер. В этих условиях появление вывалов, трещин в кембрии, над сводом, могло привести к непоправимой катастрофе. Но строители рассчитали: сжатый воздух создавал давление в 10—11 тонн на квадратный метр забоя, и это должно было предотвратить вывалы. Кроме того, для обеспечения безопасности щит был оборудован закрытой металлической «грудью».

Слесари-монтажники бригады П. Кильдюшева подготовили комплекс механизации за щитом, предназначенный специально для работы под Невой. Бригада В. Рассадкевича уложила от компрессорной до кессонной перемычки свыше полутора тысяч метров воздуховода, смонтировала большое количество запорной арматуры.

После тщательной проверки всех сооружений комиссия разрешила проходку. И вот на центральную компрессорную с шахты № 204 была передана телефонограмма: «Подать сжатый воздух низкого давления в кессонный участок».

В эту смену вахту несла одна из лучших проходческих бригад — С. Гарфильда. После шлюзования она вошла в кессон. Водитель щита Н. Бородулин включил мотор. Фрезы начали вгрызаться в подневский кембрий. Заработал транспортёр, подавая серо-голубой грунт. С помощью скреперной лебёдки через материальную камеру шлюза вышли вагонетки, наполненные породой.

В горном журнале появилась первая запись: «Проходка под сжатым воздухом началась. За смену сооружено около метра левого перегонного тоннеля под Невой».

…Сменяя друг друга, в кессоне работают лучшие бригады строительства — Н. Твердохлебова, С. Гарфильда, Б. Смирнова, М. Ерофеева, А. Панкратова, вынимая опрессованные веками пласты кембрийской глины. Два с половиной месяца днём и ночью компрессорные установки подавали сжатый воздух в тоннели под Невой. Более 12 миллионов кубометров его закачали компрессорщики в кессон.

Борьба велась за каждый сантиметр проходки. Наращивая темпы, шли вперед подводные шахтёры. Лучшей выработки за пятичасовую смену добились проходчики бригады М. Ерофеева — 207 сантиметров забоя. В условиях кессона такого результата в Метрострое ещё не достигали.

И вот наконец позади осталось 350 метров тоннеля, над которым несёт свои воды величавая Нева.

Щит упёрся в монолит кембрийских глин под Арсенальной набережной. Проходка завершена на полтора дня раньше установленного срока. А наготове в параллельном тоннеле стоял второй механизированный щит. С завершением работ на левом перегонном тоннеле могучий подземный агрегат двинулся в путь. И снова битва за скорость.

Условия проходки здесь оказались даже сложнее, чем на левом перегоне. Однако накопленный опыт позволил увеличить скорости, дотигнутые ранее. Изменённая система шлюзовой перемычки позволила быстрее пропускать вагонетки с породой и тюбингами. Это и дало возможность бригаде Н. Тищенко побить рекорд, который принадлежал коллективу Н. Твердохлебова. В одну из смен бригада Н. Тищенко прошла 2,25 метра тоннеля.

Правый тоннель был сооружён на 10 дней быстрее левого. Сложнейшее задание по строительству двух подречных тоннелей было выполнено за 150 дней.

Высокие результаты строительства одного из сложнейших тоннелей были достигнуты благодаря слаженной работе метростроителей — от учёных до проходчиков. Они смело внедряли новую технологию, рационализаторские предложения. Ход строительства направляла партийная организация Метростроя. Один из испытанных методов влияния на коллектив — личный пример коммунистов. А они были на всех ключевых постах, на всех ответственных участках работы, возглавляли социалистическое соревнование, борьбу за творческий поиск.

Умелая организация работ обеспечила высокие скорости, безопасность для строителей и сокращение сроков проходки в три раза. Благодаря этому стоимость сооружения тоннеля под руслом реки сокращена более чем на 6 миллионов рублей.

За его сооружение многие работники строительства были награждены орденами и медалями СССР.

Поиски и находки

Председатель Президиума Верховного Совета СССР К. Е. Ворошилов вручает орден Ленина бригадиру проходчиков строительства № 15 Д. К. Кузнецову

Всё более совершенная техника, передовая технология уверенно внедрялись в подземных забоях.

Ещё одно техническое новшество было впервые применено на строительстве второго участка Кировско-Выборгской линии. Здесь началось экспериментальное, а затем и серийное внедрение железобетонных тюбингов.

Обделка тоннелей чугунными тюбингами удовлетворяла требованиям технических условий, но обходилась очень дорого из-за высокой стоимости металла и использования ручного труда.

Вот почему остро был поставлен вопрос о необходимости применения такого вида обделки, который бы позволил комплексно механизировать основные технологические операции под землёй.

Сама по себе идея замены чугуна при сооружении тоннелей не нова. Железобетон уже применялся в зарубежной практике метростроения. Но тюбинги, созданные в Ленинграде, коренным образом отличались от всех ранее известных железобетонных обделок. Они имеют такой же вес, как и чугунные, сходны с ними и по конструкции. Это обстоятельство очень важно, так как замена тюбингов не вносила сколько-нибудь серьёзных изменений в сложившуюся технологию строительства и не требовала новых механизмов. Уже первые испытания показали, что кольцо тоннеля, выполненное из железобетона, не уступает по прочности чугунному. Между тем экономия металла составляет 5 тонн на каждый метр однопутного тоннеля.

Освоение выпуска новых тюбингов было поручено комбинату отделочных материалов Ленметростроя. Всего в 1956 году предстояло соорудить 500 метров тоннелей с применением железобетонных тюбингов. Для этого на предприятии пришлось провести реконструкцию, освоить новые производственные мощности.

Специалисты Ленметростроя в творческом содружестве с Ленметропроектом, ВНИИстроммашем и лабораторией бетона Ленинградского института железнодорожного транспорта разработали и внедрили новую технологию изготовления железобетонных тюбингов. Их выпуск в короткое время наладил комбинат отделочных материалов.

И вот первые промышленные тюбинги доставлены в забои. Специалистов волновало, как будут вести себя новые тюбинги при монтаже, достаточна ли мощность оборудования для их укладки. На эти и многие другие вопросы предстояло дать ответ бригаде знатного метростроевца коммуниста М. Чеснокова, когда она вышла на смену в ночь на 16 августа 1956 года. Бывалый проходчик, проложивший под землёй сотни метров тоннелей, первым начал осваивать железобетонную обделку.

На монтаж первого кольца ушло шесть часов. Сказывалось отсутствие опыта работы с новым видом крепления. Но уже через несколько дней времени на монтаж уходило даже меньше, чем при обделке в «чугунном варианте».

Чугун практически сдал свои позиции и на строительстве последующих линий метро применялся только в неустойчивых и водоносных породах.

Ответственное задание выпало на долю коллектива строительства № 19. Ему было поручено возведение вестибюля станции «Площадь Ленина» в строящемся здании Финляндского вокзала.

Конструктивное решение здания вокзала было интересным, но представляло и известные трудности в исполнении. Так, под фундамент здания нужно было уложить сваи в виде тридцатиметровых металлических труб. Но чтобы забить их в зоне наклонного хода вестибюля, требовались немалое умение и величайшая осторожность, так как это вызывало опасную вибрацию для всего сооружения. Испытания на статическую нагрузку, проведённые после забивки свай, дали хорошие результаты: вместо 60 тонн по проекту сваи фактически выдержали нагрузку в 80 тонн.

Новые трудности возникли, когда возвели свод оболочки вокзала площадью 1150 квадратных метров. Только на устройство лесов, поддерживающих опалубку свода-оболочки, по проекту предусматривалось затратить 250 кубометров круглого леса. Бетонирование по техническим условиям должно было производиться непрерывно, то есть без рабочих швов. Участку № 3, который возглавлял инженер А. Н. Скоринов, предстояло решить сложную задачу.

Большой объём работ и сжатые сроки выполнения требовали ускорить и максимально развернуть по всему фронту строительные процессы. А это значит — сосредоточить на объекте значительное количество рабочих с необходимой квалификацией и опытом.

Сюда были направлены прошедшие хорошую школу на возведении первой очереди бригады плотников Ф. А. Смирнова, штукатуров А. Е. Ушаковой, награждённой орденом Ленина, гранитчиков В. М. Юдина и Н. И. Григорьева, каменщиков И. П. Борейко, слесарей С. Н. Соколова, В. Н. Екимова и другие высококвалифицированные специалисты. Их профессиональное мастерство позволило значительно сократить сроки отделочных работ.

…1 июня 1958 года. Солнечное, яркое воскресенье. На площади Ленина большое скопление людей. Они пришли сюда, чтобы стать свидетелями ещё одной победы метростроевцев. На шесть месяцев раньше срока вошёл в строй второй участок первой очереди метро. Позади трудные километры под Невой, преодоление Ковенского размыва.

На сооружении нового участка применялись все новейшие достижения отечественного метростроения.

Благодаря этому строительство стоило значительно дешевле, а сроки сдачи станций всегда опережали графики.

5. Путь к вершине

Книга Летопись Ленметростроя 18.jpg

Московский проспект шестидесятых годов… Одна из самых оживлённых транспортных магистралей Ленинграда, непосредственно выходящая к Московскому и Киевскому шоссе, с трудом вмещала людские потоки, которые устремлялись к гигантам индустрии — «Электросиле», «Скороходу», десяткам других промышленных предприятий, к центру города. Уже тогда наземный транспорт в этом районе работал с большой перегрузкой. А в градостроительных планах предусматривалось возведение крупнейшего жилого массива на купчинских пустырях. С учётом плана дальнейшего промышленного и социального развития этой части Ленинграда было составлено технико-экономическое обоснование маршрута трассы и протяжённости первой очереди Московско-Петроградской линии.

В 1958 году правительство утвердило предложение Ленгорисполкома о сооружении подземной магистрали «Технологический институт-II»«Фрунзенская»«Московские Ворота»«Электросила»«Парк Победы». Ленметрострой пришёл на новое рабочее место. Здесь предстояло соорудить 6,62 километра подземного пути с пятью станциями глубокого заложения и четырьмя наземными вестибюлями. Геологоразведчики лёгкой работы не обещали. Проходчиков снова ожидали водоносные горизонты, валуны и песчаные линзы, слои труднопроходимых суглинков. Но в распоряжении горняков уже были накопленный годами опыт, проверенная в деле техника.

Перед коллективом была поставлена задача: на одну пятую часть по сравнению с первой очередью снизить стоимость каждого километра подземного пути. А это значит сэкономить десятки миллионов рублей, в которых остро нуждался город. Шестой народнохозяйственный пятилетний план выдвигал перед ленинградцами ответственные задачи по дальнейшему наращиванию производства, обновлению номенклатуры, повышению технического уровня продукции. Предусматривалось значительное увеличение средств на развитие автоматизации и механизации производства. В планах страны большое место отводилось развитию общественного транспорта, в первую очередь — метро.

Рост технической оснащённости позволял значительно ускорить темпы подземных работ.

Обсуждая свои социалистические обязательства в честь предстоящего съезда партии, коммунисты Ленметростроя выступили с предложением увеличить план строительно-монтажных работ. Эта ценная инициатива нашла поддержку в министерстве и Госплане СССР.

Ставка на мастерство

Первыми на трассе новой очереди метро обосновались коллективы шахт № 304 и 305 — у завода «Электросила» и Исполкома Московского районного Совета народных депутатов. По проекту проходки предусматривалось искусственное замораживание грунтов. Способ достаточно апробированный, но всё-таки дорогостоящий и трудоёмкий. Между тем уже был опыт сооружения тоннелей в неустойчивых породах без замораживания. Его-то и решили использовать специалисты строительства N° 17, применив для поддерживания стенок забоя временные металлические кольца. На всякий случай в железобетонной плите были установлены кондукторы для бурения замораживающих скважин, если в этом возникнет необходимость. Это инженерное предложение получило одобрение технического совета управления. На этих же шахтах впервые в практике Ленметростроя предстояло опробовать сборные железобетонные конструкции взамен монолитного бетона и чугунных тюбингов.

Всё продумано до мелочей, рассчитано. Но стихия уже не раз демонстрировала свой коварный характер, и приходилось быть постоянно начеку. На шахте № 304 после преодоления мощной водонапорной линзы операция прошла удачно, но шахта № 305 оказалась более капризной. Здесь требовалась предельная осторожность, чтобы «не выпустить» плывун. Сначала проходили разведочный шурф малого диаметра: в случае прорыва грунтов в нём легче заделать брешь. Убедившись, что порода ведёт себя нормально, углублялись, ставили кольцо. В качестве дополнительного крепления по периметру ствола забивали деревянные штыри-марчеваны, а потом уже ставили металлические кольца. Для разработки вязких грунтов применили специальные широкие пиколопатки. Так пробивались метр за метром, пока не вошли в устойчивые кембрийские глины. Эксперимент прошёл успешно.

Коллектив во многом шёл непроторенным путем. На подземных линиях первой очереди вентиляционные и другие камеры сооружались практически вручную. На 305-й шахте их решили пройти с помощью эректора. Преодолев таким способом 29 метров выработки, бригады А. Кузнецова, Г. Карташёва и Н. Мезенцева на несколько дней раньше срока подошли к трассе первого перегонного тоннеля.

Творчески работали и соседи — коллектив 304-й шахты. В те дни сюда часто приезжали делегации с других участков строительства познакомиться с новаторскими методами проходки. Поучиться здесь было чему.

Сооружение, в частности, вспомогательных выработок на станции «Электросила» было запроектировано в сборном железобетоне. Преимущества нового способа неоспоримы. Однако на этом участке представилась возможность удешевить строительство. Дело в том, что после проходки, до обделки бетоном, обычно ставили деревянные крепления, большая часть которых так и оставалась в забетонированных конструкциях. Сейчас отпала необходимость в креплении. Таким образом, только на одной подходной штольне станции «Электросила» сэкономлено около 300 кубометров лесоматериалов.

Новый метод обделки тоннелей сборным железобетоном давал и ещё одно преимущество. Раньше проходчикам приходилось ждать, когда поспеют за ними укладчики бетона: эта операция существенно отставала от разработки породы. Оставлять «без надзора» пройденный участок было опасно: деревянные крепления могли осесть, не выдержав натиска горного давления. Поэтому бетонировать приходилось сразу, а для этой цели требовалась дополнительная бригада. Сейчас, когда проходка и обделка железобетонными конструкциями велись одновременно, надобность в этом отпала.

Таким образом, этот способ был рациональнее, а значит, дешевле. С применением новой технологии стоимость строительства второй очереди снизилась на 37 процентов по сравнению с первой.

Новаторство, неустанные творческие поиски отличали в те дни многих метростроевцев.

…Натянутый, как струна, стальной трос уходит в наклонный тоннель. В глубине его по рельсам движется тележка с горизонтальной платформой, на которой стоит обычная вагонетка, наполненная породой. Такой способ выдачи горной массы на поверхность был применён на наклонном ходе станции «Электросила». Это существенно повысило темпы строительства, так как ствол работал с полной нагрузкой. Там, на строительстве станционного тоннеля, работали бригады А. Лабунского, Н. Антонова и В. Колосова. Среднемесячный рекорд установила бригада А. П. Лабунского, смонтировав 32 кольца.

Алексей Павлович пришёл в Метрострой в 1947 году, только что выписался из госпиталя, где гвардии старшему лейтенанту Лабунскому удалили осколок из сердца. После этого, пятого по счёту, ранения надо было искать работу полегче, а он пошёл в забой. И не просто работал коммунист Лабунский, а так, что вскоре встал в ряды правофланговой проходческой гвардии и сам стал учить молодых горняцкому искусству.

Алексей Павлович смело организовал труд. Слаженность в работе его бригады можно сравнить разве что с оркестром. Идут проходчики вперёд, берут породу. На правой стороне забоя — К. Поболь и В. Калиновский, слева вгрызаются в кембрий Н. Васильев и Н. Кедров, в середине — бригадир с В. Тетениным. Началась сборка кольца, и, не дожидаясь дополнительных указаний, К. Поболь и В. Калиновский ставят тюбинги. Н. Васильев и Н. Кедров тут же сбалчивают их, П. Мироненко и В. Тетенин подкатывают тюбинговозки, бригадир следит за точностью проходки… Перешли на другую операцию — и снова у каждого своё определённое место, свои обязанности.

Весь коллектив шахты № 304 боролся за выполнение высоких обязательств, принятых в честь XXI съезда партии. И вот одно из основных выполнено — досрочно завершено сооружение среднего тоннеля станции «Электросила». И в этом — заслуга таких передовых коллективов, как бригада А. П. Лабунского.

19 декабря 1958 года на трассе второй очереди произошло знаменательное событие, которое с большим нетерпением ждал коллектив строительства N° 17. Предстояла первая сбойка между 304-й и 305-й шахтами. По первоначальным расчётам она предполагалась там, где по Московскому проспекту проходит путепровод железной дороги. Как может отразиться на этом сооружении соединение подземных выработок, никто не мог дать точного ответа. Поэтому решили приостановить проходку со стороны шахты № 305 и сделать сбойку по другую сторону путепровода.

Ещё накануне начальник участка Ю. Ф. Соловьёв сказал:

— Сбойка произойдёт девятнадцатого декабря, в двенадцать часов дня.

К этому времени в забое собрались строители, инженерно-технические работники, представители печати и радио.

Право произвести сбойку выпало на долю бригады А. Лабунского. И вот последняя заходка. Отбойные молотки берут Н. Васильев, Н. Кедров, В. Тетенин и К. Поболь. Дружно врубаются они в синеватый кембрий. Большим потоком хлынула порода в бункер. Грохот молотков наполняет тоннель… И вдруг все четверо, как по команде, наклоняются вперёд — пики их молотков не встречают больше препятствий.

— Есть! — вырывается дружное восклицание.

Свидетели этого события смотрят на часы. Они показывают без двух минут двенадцать.

В отверстии появляются проходчики с соседнего участка. Со всех сторон слышатся слова поздравления со сбойкой, идёт оживленный обмен впечатлениями о проходке, а особенно — её последних минутах.

Маркшейдер участка Ю. Колядинский уже успел определить результаты сбойки. Расхождение тоннелей в плане составляет всего 12 миллиметров, а в профиле — лишь 4 миллиметра. Отличный итог. Сбойка произведена не только с высокой точностью, но и на шесть дней раньше, чем было предусмотрено в обязательствах, взятых в честь XXI съезда КПСС.

Ширился фронт работ по всей трассе от Технологического института вдоль Московского проспекта и до парка Победы. Одевались в железобетонные кольца перегонные тоннели, станционные залы, вертикальные и наклонные выработки. Это было горячее время не только для проходчиков. В невероятно трудных условиях реконструкции работал коллектив комбината отделочных материалов. Шахты требовали всё больше и больше тюбингов. Бетонщики трудились не покладая рук.

На комбинате хорошо помнят то время, когда за смену формовалось всего пять — семь тюбингов. В этот трудный период освоения новой продукции пример показал комсомолец Михаил Орлов. Его комсомольско-молодёжная бригада первой на комбинате добилась выпуска двадцати тюбингов в смену. Но и это достижение было не пределом. Росло мастерство, улучшалась техника. Усложнялись и задачи, стоящие перед бригадой. Уже освоены тридцать, а затем и сорок тюбингов в смену, затем — шестьдесят, сто. Комбинат набирал силы. Нескончаемым потоком шли на стройку железобетонные конструкции.

Ещё одно ответственное задание было поручено коллективу комбината отделочных материалов Ленметростроя. Необходимо было в короткие сроки освоить выпуск новой продукции — армоцементных зонтов. Как бы тщательно ни были зачеканены швы между кольцами тюбингов, трудно гарантировать, что сквозь них не просочится вода. Случись такое в перегонном тоннеле — беду поправить нетрудно: к швам имеется свободный доступ. Иное дело — в станционных залах, в эскалаторных тоннелях, где своды и стены оштукатурены, облицованы мраморными плитами. Здесь устанавливают специальные зонты.

Пассажиры метрополитена видят армоцементные зонты почти на каждой станции. Когда эскалатор несёт нас по наклонному ходу, над головой проплывает волнообразный свод. Оболочки двоякой кривизны, которыми облицован тоннель, и есть армоцементные зонты. Они воспринимаются как удачный элемент архитектурного оформления, придающий подземному сооружению лёгкость и изящество. Однако строительная конструкция выполняет немаловажную служебную функцию. Как и положено зонтам, они предохраняют тоннель от влаги. Благодаря новшеству более чем в два раза снижались расходы на содержание тоннелей.

Первые водозащитные зонты были установлены два десятилетия назад в эскалаторных тоннелях станций «Площадь Мира», «Горьковская», «Петроградская».

Ленметропроект в содружестве с лабораторией моделирования тоннелей ЛИИЖТа и экспериментальными мастерскими Ленинградского зонального научно-исследовательского института экспериментального проектирования (ЛенЗНИИЭП) создал новую технологию изготовления армоцементных зонтов современной конструкции. Заказ на первый комплекс получили заводы Ленметростроя. Новую технологию изготовления зонтов освоили рабочие А. Лоскутов и В. Ситьков.

Армоцементные зонты быстро завоевали популярность у строителей и архитекторов. С развитием Ленинградского метрополитена их требовалось всё больше и больше. Совместно с проектировщиками ЛенЗНИИЭПа специалисты Ленметростроя внедрили методы, позволяющие механизировать и автоматизировать основные операции. Сегодня на заводе железобетонных конструкций и деталей поточную линию по изготовлению изделий обслуживают два человека. При этом с завода выходят оболочки с таким высоким качеством внутренней поверхности, что не требуется штукатурных работ.

Наиболее благоприятное зрительное впечатление производят армоцементные самонесущие зонты, установленные в односводчатых станциях. Здесь наглядно видно, как оболочки обогащают пластику свода. В односводчатых станциях «Площадь Мужества» и «Политехническая» впервые были смонтированы зонты пролётом 17,5 метра. Вскоре стало очевидно, что у станций такого типа большое будущее. Необходимо было увеличить производство зонтов. Специально для изготовления этих изделий по проекту ЛенЗНИИЭПа создана вторая поточная линия.

Армоцементные зонты быстро нашли применение и в массовом строительстве. Лёгкие тонкостенные конструкции, не требующие больших затрат для изготовления и монтажа, с успехом используются в сельской местности при сооружении зерноскладов, сортировальных баз, укрытий для сельскохозяйственной техники. Сводчатые покрытия использовались при строительстве спортивно-зрелищных зданий, выставочных павильонов, торговых центров. Большая группа специалистов Ленметростроя за разработку и внедрение в строительство армоцементных конструкций в 1981 году была удостоена звания лауреатов премии Совета Министров СССР.

Покорение скоростей

Большой вклад в строительство Ленинградского метрополитена внёс доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники, заведующий кафедрой тоннелей и метрополитенов ЛИИЖТа, профессор Ю. А. Лиманов. На снимке: Ю. А. Лиманов (первый справа) проверяет результаты эксперимента по испытанию модели станции

В июле 1960 года на предприятиях Ленметростроя состоялись партийные собрания, на которых обсуждались вопросы дальнейшего развития метростроения в свете решений XXI съезда КПСС. Необходимо было во многом перестраивать работу. Сделать труд метростроевцев более производительным, безопасным — таковы были ближайшие задачи. Чтобы решить их, необходимо было смелее внедрять в практику строительства всё новое, передовое: результаты поисков учёных, творческие инициативы бригад, рационализаторские предложения.

Теснее становилась связь науки и практики метростроения. В 1960 году в ЛИИЖТе была создана лаборатория моделирования тоннелей. Под руководством доктора технических наук, профессора Ю. А. Лиманова создавались модели изучаемых сооружений в масштабе 1:50, при этом моделировалось не только сооружение, но и материал, из которого оно сделано, и окружающая среда. С помощью моделирования была выяснена возможность сооружения тоннелей под Невой с применением сжатого воздуха, всесторонне изучена железобетонная обделка тоннелей, испытаны станции без боковых платформ, а также колонные типа «Лесная» и односводчатые глубокого заложения типа «Площадь Мужества».

В те дни серьёзный экзамен держал практически весь коллектив строительства. Проверялись новые формы организации труда, технического обслуживания, выяснялись ещё не использованные резервы производства.

В один из дней в кабинете начальника строительства В. Ф. Самохина состоялся разговор с бригадирами А. Васильевым, С. Смирновым и М. Тузиным.

— Вам даётся ответственнейшее задание. Думаю, не подведёте. Но крепко подумайте, взвесьте свои силы, прежде чем дать ответ.

Бригадиры переглянулись. Что-то необычное было в тоне начальника строительства.

А тот продолжал:

— Надо доказать, что с помощью механизированного щита можно пройти за месяц триста метров перегонного тоннеля. Необходимую помощь окажем.

Было над чем задуматься. На первой очереди бригада А. Божбова прошла 204 метра тоннеля, но там применялись чугунные тюбинги, к работе с которыми привыкли, приноровились. А тут сборный железобетон, технология монтажа его полностью не отлажена, есть и конструктивные несовершенства. Надо было помочь их выявить и проверить, какую максимальную выработку в этих условиях можно дать за смену, сутки, в месяц.

— Согласны, — не сговариваясь, ответили все трое.

— Что ж, иного ответа и не ждал, — заключил Самохин. — Отсчёт рекордных метров начнём с первого сентября.

К скоростной проходке тщательно готовились все службы строительства. В процессе организации проходки был внесён ряд новшеств. Для откатки породы, например, решили применить вагонетки большой грузоподъёмности. Это дало возможность вместо двух транспортёров использовать только один. Передвижка самого механизированного щита таким образом значительно упростилась — появился простор для манёвра. Значительной реконструкции подверглись откаточные пути, благодаря чему грузопотоки двигались в одном направлении.

Все этапы скоростной проходки по дням, по сменам были расписаны в графике — циклограмме. В нём предусматривалось проходить в сутки 12 метров забоя — по 4 метра в смену. На работы по сооружению 300 метров тоннеля были выданы аккордные наряды.

В ночь на 1 сентября 1959 года в шахту спустилась бригада коммунистического труда С. Смирнова. Утром в горном журнале появилась короткая запись: «Пройдено 4,42 метра». Штурм рекордной высоты начался.

Уже через две недели в одну из смен удалось продвинуть забой на 7 метров. Первой этот рубеж взяла бригада С. Смирнова. Затем такого же результата достигли проходчики под руководством М. Тузина.

В Ленметрострое хорошо понимали, что наращивание скоростей проходки во многом зависит от умелой организации труда, от настойчивого, каждодневного поиска резервов производства. Усилия администрации, общественных организаций были направлены на повышение сознательности, чувства ответственности каждого за общее дело. Большая воспитательная работа способствовала сплочению коллектива, укреплению дружбы и взаимовыручки.

В воскресенье, когда не работал щит, в шахту спускались механики. Они тщательно осматривали все механизмы технологического комплекса, заменяли изношенные части, устраняли повреждения. Но как ни тщательно проводился профилактический ремонт, всё-таки возникали неполадки: не рассчитана была техника на такие высокие скорости проходки.

…Из шахты сигнализировали: прекратилась выдача породы от щита. Встал транспортёр — вышел из строя ведущий вал. Несмотря на то что закончилась смена, на просьбу главного механика М. А. Марсуева ремонтники откликнулись без раздумья. В механическом цехе немедленно приступили к выточке нового вала. Для его установки остался после работы бригадир слесарей С. В. Мороз. Ему помогали водитель щита В. И. Шпинёв, его помощник В. Н. Василенко, дежурный слесарь А. И. Большев. Через некоторое время транспортёр заработал.

Но не всё шло гладко. Не удалось избежать простоев по различным организационным и техническим причинам. Однако скоростники упорно пробивались к заветному рубежу. Прошло 30 календарных дней. Позади осталось 308 метров тоннеля. Таких скоростей тогда ещё не знала практика метростроения.

Успех во многом зависел от расстановки кадров руководителей строительства. Начальником участка на скоростной проходке был нынешний руководитель Ленметростроя Г. А. Фёдоров. Осуществление скоростной проходки на шахте № 305 было большой заслугой главного инженера СМУ № 17 Ю. Ф. Соловьёва.

Участник Великой Отечественной войны, выпускник Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, он прошёл отличную школу на строительстве ленинградского метро. Будучи начальником участка, принимал участие в штурме Ковенского размыва, в подземном походе под Неву на втором участке Московско-Петроградской линии. Назначенный главным инженером строительства № 17, активно внедрял сборную железобетонную обделку. Вскоре молодого способного инженера назначили главным инженером Управления Ленметростроя. С 1967 года по 1973 год Ю. Ф. Соловьёв возглавлял Ленметрострой. На этом посту проявился его незаурядный организаторский талант. По его инициативе был разработан первый в Ленинграде комплексный план развития технического прогресса при сооружении линий метро. Положенные в его основу мероприятия, творчески развитые и дополненные следующим поколением специалистов, значительно содействовали наращиванию темпов строительства подземных сооружений, внедрению широкой программы механизации горных работ и прогрессивной технологии строительства.

Прошло три года после пуска второго участка Кировско-Выборгской линии. И снова праздник у тысяч ленинградцев, которые получили в своё распоряжение ещё одну подземную дорогу протяжённостью 6,6 километра.

Регулярное движение поездов на линии «Технологический институт» — «Парк Победы» началось в канун Первомая 1961 года.

Протяжённость подземных дорог в Ленинграде увеличилась до 20 километров.

Здравствуй, Петроградская сторона!

С опережением плановых сроков закончилось строительство участка метро от станции «Парк Победы» к «Московской». Подписание акта сдачи второго участка Московско-Петроградской линии Государственной комиссией. 1969 г.

Ещё полным ходом шли отделочные работы, монтировались механизмы обслуживания на первом участке второй очереди Московско-Петроградской линии, а проходческие щиты уже двинулись через Неву, на Петроградскую сторону. Впереди четыре перегона: от «Технологического института» до «Площади Мира», затем «Невский проспект», «Горьковская», «Петроградская».

Новая трасса… Она всегда полна неожиданностей. Знали наверняка только то, что на подступах к кембрию обязательно встретятся плывуны, которые трудно обуздать, не заковав их в ледяную броню. Возможно, будут и многотонные валуны, да таких размеров, что не пройдут и в шахтный ствол. Предстоит ещё один бросок под многоводную Неву, где не обойтись без кессона. И это дело знакомое. Словом, ничего нового, — с этими преградами уже встречались. И всё-таки каждая трасса неповторима. Что ни горная выработка, что ни вестибюль, то свои характерные особенности.

На «Площади Мира» уже надо было начать проходку наклонного тоннеля будущего вестибюля станции, а на месте его заложения — старинная постройка, линии коммуникаций, газопровод. Не так просто убрать здание в центре города.

Подлинное искусство проявили специалисты Ленвзрывпрома, чтобы осела на землю разрушенная взрывом каменная махина здания. После расчистки полным ходом пошло сооружение тоннеля, строительство вестибюля станции «Площадь Мира».

Ещё несколько старых зданий пришлось снести, чтобы открыть фронт работ метростроителям.

При сооружении вестибюля станции «Невский проспект» строители встретились с обстоятельствами, которые чрезвычайно усложнили производство работ.

Дело в том, что на глубине 5—6 метров был вскрыт почвенный слой со значительным притоком воды. Попытки применить водоотлив и водопонижение желаемых результатов не дали, вода продолжала поступать. Изучение исторических материалов показало, что котлован вестибюля сел на русло бывшей речки Кривуши, которая брала своё начало на заболоченной территории ныне Михайловского сада и Марсова поля, проходила вдоль улицы Бродского и Перинной линии и впадала в реку Мойку.

В дальнейшем, после пожара деревянного Гостиного Двора и строительства каменного, Кривуша была засыпана строительным мусором, о ней забыли. И вот много лет спустя речка дала о себе знать. Укрощение древнего русла было поручено самым опытным проходчикам, — требовалась высокая техническая эрудированность. Во главе участка был поставлен В. М. Капустин. На строительство № 13 он пришёл, ещё будучи студентом-практикантом. Отслужил армию и снова вернулся в коллектив, где начинал свою трудовую жизнь. Принимал участие в сооружении станций «Балтийская», «Финляндский вокзал», «Площадь Александра Невского».

Но это будет потом. А сейчас вновь назначенному начальнику участка предстоял трудный экзамен. Как он его выдержал, говорит тот факт, что строительство вестибюля станции «Невский проспект», которое велось в сложных горно-геологических условиях, было закончено даже раньше установленных сроков.

Здесь впервые было успешно внедрено рационализаторское предложение, которое позволило не отводить станционный щит для демонтажа в специально сделанную для этого подземную камеру, как это предусматривалось традиционной технологией. Щит стали разбирать непосредственно в рабочем забое. Благодаря этому создавалась большая экономия времени, материалов, а также полностью исключалась осадка поверхности почвы, что, естественно, гарантировало от повреждений здания исторической ценности. Правда, оболочку щита пришлось оставить за тюбинговой обделкой. Но овчинка стоила выделки. Изготовление новых оболочек обошлось, естественно, в несколько раз дешевле, чем сооружение камеры.

Битва за время шла на всей трассе новой линии. В ночь на 23 августа 1961 года на ней между станциями «Невский проспект» и «Площадь Мира» произошла первая сбойка. Соревнуясь в честь XXII съезда КПСС, упорно пробивались проходчики третьего тоннельного отряда, возглавляемые коммунистами Н. Твердохлебовым, А. Божбовым, Н. Тищенко, В. Тороповым, М. Тихоновичем. Навстречу им шли горняки строительства № 15. Право пробить последний метр породы, разделяющий перегоны, завоевала бригада С. Чистова. Главный маркшейдер строительства № 15 В. М. Ишмаев сделал замер: в вертикальной плоскости отклонение на месте стыковки равно нулю. Ювелирная точность! Так выполнял кол-лектив решения партийного собрания Метростроя о развёртывании борьбы за высокую производственную культуру, за повышение качества строительства.

Предстояла очередная встреча с Невой. К ней шли с двух сторон — от станций «Невский проспект» и «Горьковская». Наведение подводной «переправы» само по себе не представляло особой технической сложности. Достаточный опыт таких работ был накоплен при строительстве первой очереди метро.

В июне 1961 года механизированный щит со стороны «Горьковской» вошёл в подводный участок. Над головой Нева, а в забое сухо. Мощный слой кембрийской глины преграждал путь воде. Для надёжности ставили лишь усиленные тюбинги. Когда за щитом осталось более 100 метров левого подречного тоннеля, проходку пришлось приостановить. Дополнительная контрольная разведка бурением выявила крайне неблагоприятную зону. Технический совет Ленметростроя принял решение ещё глубже уходить под русло размыва. Но для обеспечения плавного перехода на кривую надо было перебрать свыше 100 метров уже готового тоннеля, опустить щит на горизонт, расположенный на 2,5 метра ниже действующего.

Переборкой занимался коллектив строительства № 17. Нелегко снять кольцо, за которым пространство заполнено крепким, как камень, цементным раствором. Приходилось разбивать железобетонные тюбинги отбойным молотком, резать арматуру сваркой. Чтобы работа шла быстрее, переборка велась одновременно с двух сторон. На переборку каждого кольца уходило в среднем по двое суток. Вот уж поистине — легче делать, чем переделывать.

В связи с изменением уклона трассы механизированный щит оказался на два метра выше нового уровня откаточных путей. Как же спустить огромный агрегат на новый горизонт? По проекту предполагалось около щита соорудить камеру, разобрать механизм, а затем снова смонтировать его на новом месте. Но на это ушло бы много времени. Общественное конструкторское бюро строительства № 17 решило камеру не сооружать, щит не демонтировать, а просто спустить его по направляющим балкам.

У щита проходчики сделали бетонный лоток, положили четыре направляющие балки, которые подвели под щит. И вот наступил серьёзный момент — спуск щита. Эту работу поручили бригаде слесарей-монтажников С. В. Мороза. Водителем щита стал механик участка М. В. Малахов. Общее руководство осуществлял главный механик М. А. Марсуев. Сначала поставили щит на направляющие балки. За тюбинги зацепили четыре троса, которые соединили со щитовыми домкратами. Когда убирались плунжеры домкратов, щит медленно двигался вниз, пока не встал на своё новое рабочее место.

Пока случилась эта задержка на левом перегоне, забой, уже с учётом поправки геологов, подошёл к зоне размыва. Вахту в кессоне начали бригады А. Поварова, В. Калиновского, Н. Антонова, А. Васильева, В. Горелова. Метр за метром штурмовали кессонщики вековые толщи. То и дело обрушивались пласты породы, преграждая путь. По два-три часа в смену уходило на ликвидацию завалов. Потребовалось три с лишним месяца, чтобы навести подземную переправу через Неву. Победили воля, упорство, инженерное мастерство.

На этой трассе метро впервые опробовали ряд технических новинок. Так, на станции «Петроградская» проверили в действии скиповой подъём, предложенный инженером Ленгипрошахта В. Николаевым. Идея его устройства заимствована у угольщиков. Однако принцип транспортировки резко изменили. Из вагонеток порода попадает в специальный бункер, сооружённый в огромной подземной камере, служащей своеобразным накопителем породы. Отсюда скип черпает кембрий и поднимает его на-гора. Таким образом, подъём теперь не зависел от темпов проходческих работ. Благодаря этому пропускная способность шахты № 315 по выдаче породы при одновременном спуске всех необходимых материалов в два с половиной — три раза оказалась выше, чем на остальных участках строительства.

Ещё одна новинка — создание шагающего тюбингоукладчика—эректора. Для передвижения агрегата не требуются ни ролики, ни кронштейны. Он, как на лыжах, скользит по направляющим балкам. Передвижка занимает всего пять минут.

Развитие технического прогресса, более совершенная организация труда стали залогом успеха. Строительство было завершено досрочно. 1 июля 1963 года по новой трассе протяжённостью 5,9 километра прошли первые поезда. Жители Петроградской стороны получили подземный транспорт.

После этого основные силы строителей были переброшены на сооружение первой очереди Невско-Василеостровской линии. И только через несколько лет проходчики вновь вернулись на Московско-Петроградскую трассу. В 1969 году на ней была введена десятая по счету станция — «Московская». Почти два года потребовалось подземным строителям, чтобы продвинуться вдоль Московского проспекта на расстояние 1,85 километра.

Нелёгкая работа выпала тогда на долю коллектива шахты № 301, который возглавлял будущий главный инженер Ленметростроя коммунист В. В. Горышин. В перегонных тоннелях встретились прослойки водонасыщенного песчаника, по крепости не уступающие бетону. От постоянного применения механизированного щита пришлось отказаться после проходки уже 11 метров тоннеля. Один за другим летели победитовые резцы. Пришлось взяться за отбойные молотки. Подсекали нижнюю часть забоя, а потом рубили породу по откосу. Вырубали слой песчаника до глубины, которой достигала пика молотка. Затем осторожно пускали в ход механизированный щит — он выбирал кембрийскую глину. Но дальше было ещё сложнее — обнаружили прослойку песчаника. Решили применить взрывчатку. Разработать проект взрывных работ, обеспечивающих сохранность тюбингоукладчика, коммуникаций, временное крепление забоя, помогли научные сотрудники Горного института и специалисты треста «Трансвзрывпром». Опытный взрывник Ю. Ф. Хордубан после серии экспериментов нашёл самую рациональную схему расположения шпуров, которая позволила сохранить в целости тоннельные сооружения и оставлять минимальное количество породы для ручной доборки. Опыт применения взрывных работ был также использован при проходке левого перегона в сторону станции «Парк Победы», где прослойки песчаника были ещё мощнее.

По Московскому проспекту шли потоки автомашин, спешили пешеходы, а где-то на глубине день за днём, сотрясая пружинистый воздух тоннеля, гремели взрывы. Применение их значительно ускорило ход работ в труднопроходимой зоне.

Одновременно сооружался второй подземный пассажирский вестибюль станции «Московская», с разветвлённой сетью подземных переходных тоннелей под Московским проспектом.

Всего одна станция предусматривалась к пуску в 1969 году — «Московская». Но пришлось преодолевать сложные горно-геологические условия, а для этого понадобилось привлечь дополнительные силы с других участков подземной трассы. Район станции «Московская» по призыву комитета ВЛКСМ Ленметростроя был объявлен ударной комсомольско-молодёжной стройкой. На субботниках и воскресниках комсомольцы отработали здесь свыше 8 тысяч человеко-дней. Они проводили рейды, проверяя, как соблюдаются сроки доставки в тоннели материалов, профилактического ремонта оборудования. Иными словами, делалось всё необходимое, чтобы проходчикам, монтажникам, гранитчикам, отделочникам создать необходимые условия для высокопроизводительного труда.

Активно действовали здесь партийные группы. Они следили за тем, как выполняется уплотнённый график работ.

— Если видели, — рассказывал проходчик строительства № 13 партгрупорг С. А. Вишняков, — что силами участка положение не поправить, приглашали на свои собрания руководителей управления, специалистов отделов. С мнением коммунистов они считались. Понимали: наши требования продиктованы заботой об общем деле, проникнуты тревогой за судьбу обязательств, принятых коллективом.

Таких боевых, активных партийных групп на этом участке строительства действовало несколько. Коммунисты были застрельщиками социалистического соревнования за достойную встречу 52-й годовщины Великого Октября. По инициативе партийной организации коллектив тоннельного отряда № 3 выступил с призывом ко всем метростроителям завершить годовой план к 7 ноября. Не всем удалось достичь этой цели, но было обеспечено главное — станция «Московская» вошла в строй в установленные сроки.

Третий штурм

Именем великого пролетарского поэта названа станция «Маяковская»
Строгой красотой отличается подземный вестибюль станции «Площадь Александра Невского»

Ещё шли работы на втором участке Московско-Петроградской линии, а метростроевцы готовились к третьему штурму подземных недр под Невой. Восемь километров новой линии должны были пересечь город в поперечном направлении.

Таким образом, с помощью трёх пересадочных узлов на станциях «Технологический институт», «Площадь Восстания», «Гостиный Двор» обеспечивались связи между крупнейшими промышленными и жилыми районами Ленинграда.

Предстояло соорудить тоннели под действующими линиями и станцией «Площадь Восстания», построить проход под Невским проспектом, причём в условиях неблагоприятных, учитывая плотную застройку центральной улицы. К тому же нужно было гарантировать сохранность большого количества уникальных архитектурных памятников. Только скоростная проходка, которая значительно сокращает время между разработкой грунта и установкой тюбинговой обделки, могла помешать развиться горному давлению, обеспечить устойчивость кровли.

После тщательной предварительной подготовки бригады проходчиков третьего тоннельного отряда М. Тихоновича, Н. Тищенко, А. Панкратова, А. Мурашова вышли на штурм нового рекорда.

Эти 25 рабочих дней вписались славной страницей в историю Ленметростроя. Никогда ещё не достигали проходчики таких высоких скоростей — 320 метров тоннеля в месяц. Так было положено начало досрочному пуску первого участка новой линии. Для этого ещё дважды пришлось пересечь Неву, пройти в кессоне зону размыва шириной 450 метров.

Во всех шести переходах под водой, которые осуществлены с начала строительства ленинградского метро, участвовал начальник кессонного участка Ю. И. Иванов. И всегда рядом с ним были испытанные товарищи — бригадиры проходчиков В. Ф. Горелов, А. В. Васильев, Н. П. Кедров, А. Д. Поваров, И. И. Чердаков, на счету которых сотни метров построенных тоннелей в опасной зоне размывов.

При сооружении первой очереди Невско-Василеостровской линии пришлось преодолеть немало дополнительных трудностей, с которыми прежде встречаться не доводилось. И дело не в плывунах, валунах и подречных участках. К этому уже привыкли. Новая магистраль пробивалась местами над и под действующими трассами. Толща кембрийской породы, в которой можно было прокладывать тоннель, весьма ограничена. Потребовались большая осторожность, точнейшие расчёты, чтобы избежать неприятных осложнений. К работе привлекли учёных. На кафедре ЛИИЖТа под руководством профессора Ю. А. Лиманова они создавали модели из эквивалентных материалов, предлагали и отвергали десятки вариантов, прежде чем найти самый верный.

Особенно сложным был участок Невско-Василеостровской линии у Гостиного Двора, где она очень близко проходит над действующей Московско-Петроградской линией и под наклонным ходом станции «Невский проспект». Немало трудностей вызвало сооружение участка в торце станции «Маяковская», где перегонные тоннели скрещивались со станционными «Площади Восстания». Здесь возводили специальные железобетонные мосты в действующих тоннелях. При этом движение поездов осуществлялось по обычному рабочему графику.

В трудностях закалялся, мужал коллектив ленинградских метростроителей, росла его партийная организация. Придавая большое значение развитию подземного транспорта, бюро обкома КПСС приняло постановление «Об укреплении партийной организации Ленметростроя». В сентябре 1963 года здесь состоялась первая партийная конференция и был избран партком. И жизнь тут же устроила ему нелёгкий экзамен на зрелость, на умение выбирать правильные направления в руководстве коллективом. Трудные условия строительства новой трассы заметно сказались на темпах проходческих работ. Впервые за последние 15 лет оказался невыполненным план по росту производительности труда. Об этом с тревогой говорили коммунисты на партийных собраниях, на которых подводились итоги хозяйственной деятельности. Партком поручил специалистам управления разработать долгосрочную перспективную программу по ликвидации тяжёлого физического труда в строительстве. Для составления её привлекли десятки специалистов, в том числе отраслевых и научно-исследовательских институтов. В мае 1965 года главный инженер Ленметростроя Ю. Ф. Соловьёв доложил партийно-хозяйственному активу об основных направлениях комплексного плана развития технического прогресса. В нём предусматривалось к 1970 году снизить по сравнению с 1964 годом затраты ручного труда на 39 процентов, увеличить на 38 процентов степень механизации. В июле бюро горкома КПСС одобрило инициативу метростроевцев, взявших решительный курс на укрепление технической базы строительства.

Многие предложенные новшества внедрялись в практику при сооружении Невско-Василеостровской линии. Оригинальные инженерные решения были найдены при строительстве станции «Маяковская», которое вёл коллектив тоннельного отряда № 3, возглавляемый заслуженным строителем РСФСР Д. И. Сепитым и главным инженером А. А. Ивановым. Непривычно выглядели и сами станции, и эскалаторные тоннели: их своды напоминали ровные волны морской зыби. Этот эффект создало применение армоцементных зонтов, а также железобетонных тюбингов различных типоразмеров. Их использование дало экономию в несколько миллионов рублей.

XXII съезд КПСС наметил генеральный курс дальнейшего укрепления экономики страны, совершенствования управления народным хозяйством в соответствии с ленинскими принципами хозяйствования. На промышленных предприятиях, стройках, транспортных и сельскохозяйственных предприятиях началось социалистическое соревнование за досрочное выполнение планов восьмой пятилетки — к 100-летию со дня рождения В. И. Ленина. В коллективе Ленметростроя инициатором этого патриотического движения стала бригада проходчиков строительства № 17, возглавляемая С. А. Суховым.

Однако в целом 1966 год складывался для метростроителей неудачно. План горнопроходческих работ, сооружений тоннелей оказался невыполненным. В этих условиях некоторые специалисты утверждали, что установленный срок пуска — ноябрь 1967 года — нереален, и уже готовили «объективные» оправдания. Этим настроениям дали должный отпор коммунисты Метростроя во главе с секретарём парткома А. Д. Евстратовым. Ленинградский областной комитет партии, Министерство транспортного строительства и Главтоннельметрострой всесторонне обсудили сложившееся положение. Решено было оказать Метрострою экономическую и организационно-техническую помощь. И сами метростроители приложили все силы, чтобы выправить положение дел.

Пуск первого участка Невско-Василеостровской линии, как и предусматривалось в социалистических обязательствах коллектива, состоялся в канун юбилея — 50-летия Великого Октября. На митинге, посвящённом вводу в строй нового участка метро, были названы имена тех, кто шёл впереди, прокладывал транспортные артерии, сооружал станции и наземные вестибюли, монтировал сложнейшее оборудование и механизмы. Среди победителей юбилейной Октябрьской вахты были проходчики бригад А. Ф. Мурашёва, Н. А. Твердохлебова, М. Г. Тихоновича, А. Д. Родькина, С. А. Сухова, Н. И. Антонова, В. М. Белозерова, Н. И. Чердакова, М. Н. Ерофеева, изолировщики бригад В. П. Андрианова, Н. Ф. Рябова, монтажники бригад А. Н. Чурляева, И. К. Давыдова, А. А. Семиноги и многие другие передовики производства.

Пуск каждой очереди — всегда праздник. Но за ним снова приходят рабочие будни, полные новых тревог, напряжённого труда, деятельных поисков. Новые испытания ждали метростроевцев на сооружении второй очереди Невско-Василеостровской линии, которая продвигалась от станции «Площадь Александра Невского» вдоль левого берега Невы к кварталам Невской заставы. Уже полным ходом шло сооружение перегонных тоннелей, возводились наземные вестибюли станций «Елизаровская» и «Ломоносовская», когда случилось неожиданное. На этот раз свой крутой нрав природа показала на шахте № 409, откуда продвигался перегонный тоннель к «Ломоносовской».

…Начальник строительства № 17 Е. Ф. Седнев был дома, когда раздался тревожный телефонный звонок.

— На четыреста девятой прорвалась вода, — сообщал начальник участка Л. Ф. Коньков. В голосе бывалого проходчика, который своими руками прошёл не одну шахту, пробивал тоннели в самых опасных местах, звучала тревога. Седнев понял, что положение крайне серьёзное.

Когда он прибыл на место происшествия, там уже полным ходом шли работы. Проходчики бригады заслуженного строителя РСФСР С. А. Сухова вместе со своими сменщиками пытались удержать плывун. Но стихия не сдавалась. Сотни кубометров разжиженной породы растекались по тоннелю. Положение становилось критическим. На аварийный участок прибыл начальник Ленметростроя Ю. Ф. Соловьёв. Без устали работали опытные гидроизолировщики А. Кузнецов и А. Щеглов. Пропитанная цементом пакля, казалось, намертво законопатила швы между тюбингами. Но плывун вскоре прорвал и эту преграду.

Работать в забое становилось небезопасным. Была подана команда покинуть рабочую зону и сооружать перемычку. В шахту спустились начальник соседнего участка А. Туманов с бригадами проходчиков Л.Павлова и В. Псюка, пришли на помощь бригады из третьего тоннельного отряда, лучших специалистов горного дела направили другие метростроевские подразделения. В разгар аварийных работ природа приготовила «сюрприз» — произошёл неожиданный взрыв метана, прорвавшегося вместе с плывуном. Такого случая ещё не было в истории метростроения в Ленинграде, где шахты считаются абсолютно безопасными по газу. К счастью, пострадавших не было.

После контрольных проверок на газ вновь закипела работа на возведении перемычки. К месту аварии подали дополнительные насосы для откачки воды. По грузовой клети беспрерывно спускались вниз брёвна, доски, мешки с песком. Поднятая на три метра перемычка преградила путь плывуну, но трещала, содрогалась, вспучиваясь под его натиском. Стало ясно, что долго она не продержится. Было принято решение возвести ещё одну перемычку, на расстоянии 100 метров от первой.

По затопленным путям вагонетки идти не могли. Каждый мешок с песком, каждую доску нужно было переносить вручную. Десятки людей образовали живой конвейер и беспрерывно подавали необходимый материал. На помощь метростроителям пришли воины Ленинградского округа. В ликвидации аварии немалую помощь оказали промышленные предприятия города, выделяя транспорт, необходимые материалы.

Однако стихия по-прежнему не унималась. Плывун приближался к вентиляционному ходку, соединившему оба тоннеля. Нависла опасность остановки работ и на втором перегоне. Решили забетонировать ходок, а по мере затвердевания бетона создать в левом тоннеле противодавление водой. Одновременно в правом тоннеле сооружалась кессонная камера, чтобы отжимать разбушевавшуюся породу воздухом, подаваемым под давлением в несколько атмосфер.

12 дней и ночей длился поединок со стихией. Природа испытывала людей на волю и мужество. И они выиграли этот трудный бой. Но сроки строительства нарушились. Надо было принимать дополнительные меры, чтобы восполнить потери времени, так как невозможно было нарушить график пуска второго участка линии. Опасную зону решено было заковать в ледяную броню. Коллектив строительства № 9 приступил к работам по замораживанию.

На ликвидацию аварии ушло почти шесть месяцев. Но метростроевцы сумели перестроить свои ряды, усилив темпы работ на других объектах, и второй участок Невско-Василеостровской линии был сдан в срок, установленный правительством. Пригодился опыт строительства третьего участка Московско-Петроградской линии: работы велись по сетевому графику, составленному на весь цикл строительных и монтажных работ. График дважды в месяц обсчитывался на электронно-вычислительной машине, о результатах его выполнения регулярно докладывали начальнику Ленметростроя Ю. Ф. Соловьёву. Оперативно принимались решения, если происходили какие-нибудь отклонения от намеченного.

В ноябре 1969 года семь передовых коллективов Ленинского района выступили с обращением ко всем ленинградцам: в честь 100-летия со дня рождения В. И. Ленина начать трудовую вахту под девизом «100 дней — 100 трудовых подарков Родине». Эта инициатива была широко поддержана метростроевцами. Энтузиазм строителей, проявленный в дни Ленинской трудовой вахты, значительно ускорил сооружение второй очереди Невско-Василеостровской линии. К середине 1970 года последствия аварии были практически ликвидированы, строительство вошло в утверждённый рабочий график.

Именно на том перегоне, где строителям пришлось выдержать трудное единоборство с разбушевавшейся стихией, на небольшом участке был опробован принципиально новый метод обделки. Суть его в следующем. Набранные из блоков кольца с помощью гидравлических домкратов разжимаются в горной выработке и, следовательно, прижимаются к породе. Метод обжатия в грунт колец тоннелей избавил проходчиков от необходимости заполнять пространство между кольцами и породой специальными цементно-песчаными растворами.

Уже в ходе экспериментальной отработки конструкции обделки были практически доказаны её неоспоримые технические и экономические преимущества по сравнению с прежней. Достаточно сказать, что только на сооружении одного кольца экономится около 500 килограммов цемента, то есть 500 тонн на километре подземной трассы. В последующие годы передовая технология сооружения перегонных тоннелей с применением нового способа обделки нашла самое широкое распространение в отечественной практике метростроения.

На 10 дней раньше установленного срока — 21 декабря 1970 года — действующие линии ленинградского метро удлинились ещё на 6 кило-метров.

Строки трудовой биографии

В сооружении более тридцати станций принял участие знатный метростроитель, кавалер орденов Октябрьской Революции и Трудового Красного Знамени, мастер монтажного участка А. Н. Чурляев

В июне 1960 года, на четыре месяца раньше срока, сдано в эксплуатацию новое здание Финляндского вокзала с встроенным вестибюлем метро. Вокзал стал составной частью архитектурного облика исторической площади, где после возвращения из эмиграции с броневика выступал В. И. Ленин.

13 августа 1960 года открылся второй вестибюль станции «Площадь Восстания». Пассажиры железной дороги получили прямой выход к метро через пешеходные тоннели.

Первой на Ленметрострое звание коллектива коммунистического труда завоевала бригада проходчиков, возглавляемая А. В. Батлуком.

Выпуск стекложелезобетонных панелей освоен на заводе железобетонных конструкций. Новые изделия предназначены для устройства кровли зданий депо метрополитена.

31 июля 1962 года вступил в строй второй вестибюль станции «Площадь Ленина». Здесь установлены первые эскалаторы новой серии, выпущенные заводом имени Котлякова.

В канун 100 летия со дня рождения В. И. Ленина закончено сооружение южного вестибюля и пешеходных тоннелей станции «Московская».

Укладку мраморных плит в международном аэропорту «Пулково» выполнили гранитчики строительства № 19.

Первыми в Ленметрострое звания «Заслуженный строитель РСФСР» удостоены бригадиры проходчиков А. Ф. Мурашёв, И. А. Твердохлебов, С. А. Сухов, начальник Ленметростроя Д. И. Большаков, бригадир штукатуров А. Ф. Ушакова, монтажник эскалаторов А. Н. Чурляев.

Рекорд дальности проходки механизированным щитом установлен на перегонном тоннеле между станциями «Площадь Александра Невского» и «Елизаровская». Пройденное подземным комбайном расстояние составляет три километра.

Ленинградские метростроители С. Сухарев, Н. Серебряков, Н. Невзоров, П. Парамонков за полгода смонтировали три нитки эскалаторов для метро в Будапеште.

Часть 3



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:59, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100