Logo name

Летопись Ленметростроя (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Обложка книги

Исторический очерк о ленинградских метростроителях

Книга Летопись Ленметростроя 2.jpg

В этой книге рассказывается о коллективе Ленметростроя, о его славном боевом и трудовом пути, о людях, вписавших славные страницы в историю строительства ленинградского метро.

Сегодня невозможно представить жизнь большого города без метрополитена — быстрого и комфортабельного вида транспорта. В Ленинграде создано свыше 70 километров подземных пассажирских магистралей. Постоянно растёт их протяжённость, а значит, приближаются к центру бывшие окраины, всё удобнее становится связь между крупными промышленными районами города.

В сложных геологических условиях Ленинграда ввод в строй каждой новой станции — это отдельная глава в истории Метростроя, посвящённая мужественному и самоотверженному труду строителей в схватках с подземной стихией.

Строительство новых линий метрополитена, внедрение более экономичных проектных, конструкторских и технологических решений во многом способствуют успешному осуществлению плана экономического и социального развития Ленинграда.

Содержание

1. Осуществление мечты

«Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…» — эти вдохновенные строки поэта родились в те дни, когда в столице первого в мире социалистического государства миллионы пассажиров хлынули в великолепные подземные дворцы первого советского метрополитена. Реальность созданного превзошла силу воображения. Лестницы-чудесницы вводили человека в мир сказочного города с его залитыми потоком электрических огней просторными залами, сверкающими чистотой, в которых зимой и летом поддерживается постоянный микроклимат. С огромными по тому времени скоростями проносились под сводами тоннелей голубые экспрессы.

Пройдут годы.

Решая задачи подъёма экономики страны, её обороноспособности, повышения жизненного уровня народа, партия и правительство постоянно уделяют внимание развитию подземного транспорта. У него славное прошлое и большое будущее, так как создание скоростных магистралей тесно связано со всеми задачами, которые решаются нашим народом.

Сегодня метро действует в восьми городах страны, в четырнадцати — строится.

Ленинградский почерк

Книга Летопись Ленметростроя 3.jpg
Станция «Нарвская»

Вторым после Москвы по протяжённости линий подземных дорог стал Ленинград. Под его проспектами, под водной гладью рек и каналов проложено свыше 70 километров стальных магистралей — 43 станции ежедневно принимают более двух миллионов человек. С интервалом в полторы минуты, с точностью до пяти секунд, движутся в различных направлениях сотни поездов. Значительно быстрее, чем трамвай или троллейбус, мчится голубой экспресс подземной трассы.

Многочисленные гости нашего города со всех континентов считают ленинградское метро лучшим и красивейшим в мире. Но лишь те, кто своими руками прокладывал выработки в толщах пород, одевал в бетон тоннели и подземные вокзалы, монтировал в наклонных ходах километры эскалаторов, знают, какой дорогой ценой доставался здесь каждый метр трассы. Не раз вступали первопроходцы подземных горизонтов в жестокий поединок с природой. На их пути вставали тверди песчаника, натиск подземных вод, упругие кембрийские глины, неустойчивые плывуны. Подземная стихия не раз устраивала людям жесточайшие испытания на волю, выдержку, мужество.

Годы, пройденные коллективом Ленметростроя со дня своего основания, ь— годы борьбы и поиска. Они увенчались блестящими результатами, поставившими на высшую ступень ленинградскую школу строительства подземных транспортных артерий. Ленинградские метростроители в содружестве с учёными и проектировщиками создали оригинальную горнопроходческую технику, машины, применение которых позволило достигнуть невиданных в мировой практике скоростей сооружения тоннелей. В Ленинграде впервые использованы конструкции станций нового типа и методы их возведения на большой глубине, отличающиеся высокой экономичностью и надёжностью.

За плодотворный, инициативный труд, за заслуги в обороне Ленинграда в годы Великой Отечественной войны и ударные темпы при сооружении подземных дворцов в послевоенные годы тысячи ленинградских метростроевцев отмечены высокими правительственными наградами, десятки из них удостоены Государственных премий СССР. Первый начальник Ленметростроя И. Г. Зубков ещё в военное время стал Героем Социалистического Труда. Этого звания также удостоены проходчики А. С. Божбов, А. А. Малышев и М. Г. Тихонович. Ленметрострою оставлено на вечное хранение Памятное знамя ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ. За годы пятилеток свыше 60 раз коллектив выходил победителем во Всесоюзном социалистическом соревновании. Сооружение метро в Ленинграде осуществляется в соответствии с планом экономического и социального развития города, под повседневным контролем Ленинградской партийной организации.

Где должны пройти новые трассы, как будут оформлены станции, наземные вестибюли, что необходимо для ускорения строительства — все эти вопросы обсуждаются и в областном комитете партии, и в Исполкоме городского Совета народных депутатов.

Благодаря такой активной деловой поддержке сформировался сплочённый, боеспособный отряд метростроителей.

В Ленинград за опытом ежегодно приезжают сотни специалистов из других городов страны, представители братских стран. Они находят здесь поддержку словом и делом.

Ленинградские метростроители, как когда-то московские первопроходцы, принимают активное участие в сооружении других метрополитенов страны.

Определение «ленинградский почерк» стало символом исканий, умения преодолевать трудности, проявлять бойцовскую силу характера и волю к победе, верность славным революционным, боевым и трудовым традициям города Ленина.

Стремление продолжать и развивать эти традиции наложило свой отпечаток и на характер архитектурных решений при строительстве станций метрополитена. В них, как и во всём облике нашего города, сочетаются изящество и простота, единство стиля и неповторимость каждого сооружения, составляющего гордость нашего города. Наземные вестибюли и станции ленинградского метро, столь непохожие друг на друга, существуют как неотъемлемая часть общей архитектуры города на Неве. Ленинградские подземные трассы — это лучшие образцы советского метростроения: подлинное искусство, смелость инженерного творчества, направленные на достижение самых важных целей — безопасности для пассажиров, удобства и комфорта.

В октябрьские праздничные дни 1955 года вступили в строй восемь станций — первая очередь метрополитена. Архитектурное оформление каждой из них определялось названием и местоположением станции, теми историческими событиями, с которыми связаны близлежащие улицы, проспекты и площади. Эта традиция продолжает развиваться и по сей день. Для более полного раскрытия замысла архитектора оформление станций часто включает в себя произведения монументальной живописи и скульптуры. Над их созданием работают целые коллективы художников и скульпторов.

Так создавались станции «Площадь Восстания», «Пушкинская», «Автово», «Балтийская», «Площадь Ленина», «Фрунзенская», «Электросила», «Приморская» и многие другие.

Порой тема решается авторами проекта просто и вместе с тем оригинально с помощью цвета и отделочных материалов. Тогда, как правило, отсутствуют изобразительные средства. Из этой группы станций можно выделить, например, «Лесную». Находясь здесь, ясно ощущаешь дыхание природы. Эмоционально выразительна станция «Площадь Мужества». Весь её облик — архитектурное построение, светильники, другие детали — определяет тему стойкости и героизма советских людей. Станция «Ленинский проспект». Стилем архитектуры, выбором облицовочного материала, простотой и строгостью деталей оформления она воспринимается как единое целое с проспектом, на котором расположена.

Во многих случаях ленинградские архитекторы по-новому подошли к освещению станций. Они отказались от традиционных подвесных люстр и светильников. Источники света стали одновременно элементами архитектуры.

В отделке станций использованы естественные облицовочные материалы: мрамор, гранит, известняк. Они доставлены с карьеров Урала и Украины, Грузии и Армении, Карелии и Байкала. В последние годы для отделки применяется декоративный алюминий.

Архитекторы сумели освободиться от излишеств, характерных для первых станций Московского и Ленинградского метрополитенов. Почерк их стал строже и выразительнее.

Современные конструкции тоннелей, колонные и односводчатые станции глубокого заложения, обобщившие весь опыт конструкторской мысли и облегчившие труд строителей, открыли новые возможности перед архитекторами. Появился большой простор для творчества. Новое слово вслед за конструкторами сказали архитекторы — авторы проектов станций «Площадь Мужества», «Политехническая», «Пионерская», «Пролетарская» и других, вошедших в строй за последние годы.

Применение армоцементных водозащитных зонтов двоякой кривизны также внесло своеобразие в облик станций и особенно наклонных ходов. Удалось таким образом преодолеть монотонность, создаваемую гладким сводом. Улучшились и условия эксплуатации станций.

Повышенный уровень благоустройства, высококачественные отделочные материалы, современная, своеобразная архитектура наземных павильонов делают эти сооружения заметными среди новостроек. В центральных районах города, в его исторических охранных зонах вестибюли вписались без видимого изменения принципа исторической застройки. Они словно влились в существующие или воссозданные в первоначальном виде здания. Это относится и к пространственным конструкциям наземных павильонов станций последних лет. Они не только позволяют ускорить строительство, снизить трудовые и материальные затраты, но и оригинально решают архитектурные и планировочные задачи.

Высокое качество сооружений достигается благодаря творческому содружеству проектировщиков и строителей. В этой работе принял участие большой коллектив архитекторов разных поколений. Среди них народные архитекторы СССР И. И. Фомин, С. Б. Сперанский, заслуженные архитекторы РСФСР А. К. Андреев, Г. Н. Булдаков, А. В. Жук, А. И. Прибульский, Б. М. Поляков, профессор Е. А. Левинсон, архитекторы В. В. Ганкевич, Б. И. Журавлёв, С. Г. Майофис, Н. В. Каменский, А. А. Грушке, А. И. Кубасов, В. П. Шувалова, А. С. Гецкин и многие другие.

Чёткому воплощению в жизнь замыслов учёных, проектировщиков, конструкторов, архитекторов служит высокое мастерство метростроевцев — проходчиков, монтажников, отделочников, гранитчиков, лепщиков, мастеров художественного литья сложных изделий. Их самоотверженным трудом пишется славная летопись ленинградского метростроения.

2. Становление

21 января 1941 года было создано строительство № 5 НКПС. Эту дату ленинградские метростроители считают днём своего рождения. В городе на Неве началось сооружение первой очереди метрополитена.

«Прожектами не заниматься…»

К тому времени, когда наша страна приступила к строительству первого метрополитена, подземный транспорт уже действовал в двадцати одном городе мира. Старейшая лондонская «подземка» растянулась на десятки километров. Сотни тысяч пассажиров ежедневно перевозили парижское и нью-йоркское метро. Предприимчивые капиталисты по достоинству оценили преимущества подземного транспорта в условиях бурно развивавшейся промышленности и роста населения больших городов. «Подземка» могла поглотить крупные людские потоки и быстро перебросить их к месту сосредоточения промышленных предприятий, бирж, торговых центров. К тому же в метро достигается безопасность для пассажиров, а скорость передвижения значительно выше, чем на любом другом виде наземного транспорта.

Запад усиленно расширял линии метрополитенов, а царское правительство один за другим отклоняло проекты строительства подземных дорог в Петербурге и Москве. Ещё в 1820 году к императору Александру I через посредство графа Милорадовича обратился инженер Торгованов с проектом устройства тоннеля под Невой. Царь ответил чрезвычайно «остроумно»: «Выдать Торгованову из кабинета 200 р. и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных».

Любопытный проект представило правительству в 1889 году правление Балтийской железной дороги. В нём предлагалось соединить Балтийский и Финляндский вокзалы подземной линией, идущей вдоль Обводного канала под Литовской улицей, мимо Таврического сада и далее через Неву на Выборгскую сторону.

В 1901 году инженер Печковский предложил комбинированную подземно-наземную трассу от Невского проспекта (Казанского собора), где предполагалось строительство вокзала дачного типа, под Забалканским проспектом (Московским) и над Обводным каналом.

В последующие годы появился ещё ряд проектов петербургского метрополитена. Многие авторы их вели длительную и трудную борьбу за свои идеи, тщетно пытаясь одолеть косность тогдашних «отцов города».

Автор одного из проектов, разработанных в 1901 году, в своей брошюре «Подземная городская дорога под Невским проспектом» писал: «Пожелаем и нашей столице вступить на путь скорейшего разрешения неотложного сего вопроса. Это будет лучшим подарком для Петербурга к его двухсотлетнему юбилею».

Однако и эти пожелания, как и многие другие, остались мечтой их авторов.

В Москве на заседании городской думы в 1902 году с проектом постройки метрополитена выступил инженер Балинский. Это предложение встретило ожесточённое сопротивление. Председатель думы Гучков заявил: «По своей фантастичности проект метрополитена в городе Москве равен только прорытию Панамского канала». Газета «Русское слово», издеваясь над Балинским, писала: «От его речей несло соблазном. Как истинный демон, он обещал Москву опустить на дно морское и поднять на облака». Дума постановила: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».

В период 1903—1913 годов многие инженеры представляли свои проекты постройки метрополитена в Москве, но все они были отклонены.

Хищническое отношение к коммунальному хозяйству города со стороны столичных воротил и царских властей, техническая отсталость России оставались неодолимым препятствием на пути создания Петербургского и Московского метрополитенов. Мало того, в этот период, отражая настроение правящих кругов, Троицко-Сергиевская лавра выпускает книгу С. Нилуса «Близок грядущий антихрист и царство дьявола на земле», в которой святые отцы доказывают, что метрополитен — «происки слуг антихристовых, вредное, греховное, проклятое сооружение».

Метро быть!

Строительство метрополитенов в нашей стране стало возможным только после Великой Октябрьской социалистической революции. Сооружение первого в СССР метрополитена в Москве было важнейшей частью генерального плана реконструкции Москвы.

В июне 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) принял решение о немедленном начале работ по сооружению метрополитена в Москве.

Одновременно ЦК ВКП(б) указал, что советский метрополитен, в отличие от метрополитенов капиталистических стран, должен быть наиболее удобным и общедоступным городским транспортом с хорошим архитектурным оформлением и вентиляцией. Первый советский метрополитен с огромным энтузиазмом строила вся страна. В отдел кадров Метростроя каждый день поступали сотни заявлений от добровольцев, желавших принять участие в создании подземного чуда. Массовое проявление трудового героизма, постоянный новаторский поиск стали характерным явлением для стройки. Пуск первой линии московского метро был праздником для всего советского народа. К началу Великой Отечественной войны в столице эксплуатировалось свыше 26 километров подземных линий.

В новом виде транспорта остро нуждался и второй по величине город страны — Ленинград.

Трёхмиллионному населению всё теснее становилось на улицах разрастающегося города. Трамвай, основной в то время вид транспорта, явно не справлялся с перевозками пассажиров. В часы «пик» каждая подножка бралась штурмом. Забитые до отказа вагоны подолгу простаивали на перекрёстках в ожидании зеленого сигнала. На долю автобусов и троллейбусов приходилось всего около 10 процентов перевозок. Простое увеличение количества пассажирского транспорта не снимало остроты проблемы.

Осенью 1939 года в Исполком Ленгорсовета были приглашены на совещание крупные специалисты по тоннелестроению, геологи и гидрогеологи, видные архитекторы и планировщики города, учёные. На повестке дня стоял вопрос о строительстве метрополитена в Ленинграде. О начале его ещё не было официального решения, но вопрос, что называется, витал в воздухе. Обсуждался вчерне готовый проект, составленный Ленинградским научно-исследовательским институтом коммунального хозяйства. Предусматривалось сооружение нескольких линий метрополитена. Самой необходимой представлялась трасса Автово — Финляндский вокзал, которая связала бы юго-запад с северо-востоком. Именно здесь были самые оживленные для того времени участки движения пассажиров. И неудивительно, если учесть, что на этом маршруте — и вокзалы, и индустриальный гигант Кировский завод, и Технологический институт, и главная городская артерия — Невский проспект.

И вот в январе 1941 года было решено начать сооружение в Ленинграде первой очереди метрополитена по Кировско-Выборгскому направлению: от Автова до Бабурина переулка (ныне улица Смолячкова — за Финляндским вокзалом). Строительство было возложено на Народный комиссариат путей сообщения.

Работа предстояла гигантская. Стройка была отнесена к категории важнейших в стране. В орбиту действия вовлекались крупнейшие заводы тяжёлой индустрии. Учитывая короткие плановые сроки строительства, было разрешено начинать работы до утверждения сметы и технического проекта.

Первоначально приказ комиссариата о сооружении метро в Ленинграде получил московский метрострой, однако уже 21 января 1941 года было официально оформлено создание самостоятельной организации — строительства № 5 НКПС. Эту дату ленинградские метростроители по праву считают днём своего рождения.

Масштабы и темпы работ были захватывающими. Только что созданный филиал Метропроекта — стройпроект № 5 — уже к 1 апреля должен был выдать проектное задание по первой очереди Кировско-Выборгского направления, а к 1 сентября закончить составление технического проекта и сметы. Буквально в два-три месяца предстояло создать коллектив новой организации, развернуть геологоразведочные работы на трассе, возведение жилья, создание собственной производственной базы.

На ходу, в соответствии с новыми задачами, перестраивали свою работу переданные управлению строительства № 5 Усть-Славянский лесопильный завод, железобетонный завод, заводы местной промышленности: «Ленинградский литейщик», станкостроительный, трубопрокатный, Пикалёвский цементный завод, гравийно-песчаный карьер и ряд других предприятий и организаций, подключённых к строительству ленинградского метро.

На помощь пришли москвичи. Столица направила в Ленинград опытных метростроителей, прошедших хорошую школу на подземных трассах Москвы.

Возглавить строительство было доверено опытному специалисту, умелому, энергичному, волевому организатору Ивану Георгиевичу Зубкову, хорошо зарекомендовавшему себя на сооружении московского метро. На посту начальника строительства № 5, а затем руководителя управления военно-восстановительных и заградительных работ Ленинградского фронта (УВВР-2) проявились его незаурядные организаторские качества. Главным инженером стал А. И. Барышников, человек широкой инженерной эрудиции, крупнейший в стране специалист тоннелестроения.

В числе первых на ударную стройку в Ленинград прибыли из Москвы специалисты-руководители С. Е. Алтунин, Д. И. Большаков, А. М. Еськов, Н. К. Краевский, С. М. Старостин, В. Ф. Самохин, Н. А. Чернышёв, М. В. Луппо, А. П. Мазурок, В. Н. Ишмаев; механики Е. П. Солдатов, П. П. Суслов; высококвалифицированные проходчики В. Ф. Николаев, Е. А. Ражев, С. П. Трошин, А. И. Китовцев, М. Ф. Чесноков и многие другие. Это были люди с громадным практическим опытом, отлично знающие горное дело, специфику подземного строительства.

Со многими из них читатель ещё не раз встретится на страницах этой книги.

К июлю 1941 года в Ленинграде трудилось 237 московских рабочих, 67 инженерно-технических работников. Но основную строительную армию составляли ленинградцы. По рекомендации Ленинградских обкома и горкома КПСС, Ленгорисполкома предприятия города в первом квартале 1941 года направили на строительство метро свыше 5 тысяч человек, в основном коммунистов и комсомольцев. И в дальнейшем пополнение коллектива метростроителей шло главным образом за счёт городских предприятий, так как своего жилого фонда вновь сформированная организация не имела. Люди жили в гостиницах, в переоборудованных под общежития клубах.

Ленинградские заводы и фабрики щедро делились кадрами с Метростроем. Отпускали со своих предприятий лучших, понимая, как важно и нужно Ленинграду метро. Заводские посланцы никогда не работали под землёй, не знали горного дела, не имели навыков в строительстве, но они обладали энергией молодости, огромным желанием помочь родному городу. Многие из этих энтузиастов навсегда связали свою жизнь с Метростроем, стали умелыми проходчиками, мастерами своего дела. Среди них — К. Косарев, А. Дрязгов, А. Старков, А. Козлова, П. Твердохлеб, А. Строчилов.

Из других организаций прибыли дипломированные инженеры различных специальностей, многие из которых впоследствии стали известными руководителями и организаторами отечественного метростроения, крупными учёными.

Развернулась гигантская работа по подготовке к проходке тоннелей, но ещё не было ни окончательного готового проектного задания, ни технического проекта строительства. Специалистам стройпроекта № 5 предстояло выдать документацию в кратчайший срок. Возникшие проблемы решались вместе со строителями. Учитывалось всё: и сложные горно-геологические условия, и наличие большого количества рек и каналов, и необходимость сохранить наземные сооружения, зачастую являющиеся историческими памятниками архитектуры, и разветвлённую сеть подземных городских коммуникаций. Поэтому было принято решение строить станции и тоннели глубокого заложения.

В геологических и гидрогеологических условиях Ленинграда вариант глубокого заложения был выгоден и чисто экономически — он должен был обеспечить намеченную скорость строительства и меньшую трудоёмкость.

Уже в марте 1941 года составление проектного задания закончилось. Им предусматривалось сооружение метрополитена первой очереди Кировско-Выборгского направления: Автово — Международный проспект (Московский проспект)— Витебский вокзал — проспект Нахимсона (Владимирский проспект) — Московский вокзал — Финляндский вокзал — Бабурин переулок (улица Смолячкова). Проектным заданием было определено 11 станций глубокого заложения: «Автово», «Кировский завод», «Сад 9 Января», «Площадь Стачек», «Балтийский вокзал», «Технологический институт», «Витебский вокзал», «Площадь Нахимсона», «Площадь Восстания», «Кирочная», «Финляндский вокзал» и одна станция мелкого заложения — «Бабурин переулок». Общая длина первой очереди Кировско-Выборгской линии — 16,5 километра. Одновременно были выработаны и основные положения для технического проекта. В нём предусматривалось оставить только девять станций глубокого и одну мелкого заложения. При этом выпадали две станции: «Сад 9 Января» и «Площадь Нахимсона».

В то же время начальник строительства № 5 И. Г. Зубков обратился к наркому путей сообщения с запиской, в которой излагались доводы о целесообразности сооружения депо не в районе Финляндского вокзала, а в Автове. Эти доводы были весьма существенными: в Автове выход на поверхность более благоприятен из-за особого расположения кембрийских глин, следовательно, и поднятие трассы на данном участке осуществить проще. Площадка для депо и подходы к ней в Автове не застроены, тогда как в районе Бабурина переулка пришлось бы пересечь неустойчивые породы — плывуны, к тому же преодолеть сложность проходки под путями железной дороги, снести ряд общественных зданий, жилых домов. По предварительным подсчётам новый вариант давал экономию около 30 миллионов рублей. Уже после войны эти соображения при проектировании были учтены, и депо построено в Автове.

Чтобы уложиться в жёсткие сроки строительства, нужно было иметь широко развёрнутый фронт работ. По проекту вся трасса метро разделялась на отдельные самостоятельные участки, получившие название «титулы». Для сооружения каждой станции закладывались два ствола, для сооружения перегона — один или два ствола (в зависимости от длины перегона и сложности проходки). Предстояло соорудить почти 38 000 метров перегонных и станционных тоннелей, 900 метров эскалаторных. График производства работ был довольно жёстким. Так, на освоение площадки отводился один месяц, на проходку стволов — три, для выхода на трассу — один, на сооружение станционных монтажных камер — три месяца. Одновременно строились подсобные временные здания и сооружения на поверхности.

Сквозь плывуны к кембрию

(Из воспоминаний ветерана-метростроителя Е. Ф. Седнева)

В начале февраля 1941 года я был вызван из шахты № 2 Селищенского строительства Селижаровского угольного месторождения к телефону. Вызывал из Ленинграда управляющий трестом «Селижаровуголь» Николай Сергеевич Секуторов. Не вдаваясь в длинные разговоры, он сказал: «В Ленинграде начинают строить метро, хочешь поработать там?» Вопрос был настолько неожиданным, что я некоторое время молчал. Перед моим мысленным взором встали красавец Ленинград, Горный институт на набережной Невы, который я недавно окончил, незабываемые студенческие годы. И тут же воображение нарисовало залитые светом подземные дворцы ленинградского метро…

Мог ли я устоять перед соблазном быть участником строительства метрополитена в столь полюбившемся мне городе? Я ответил: «Да». И ни разу в жизни не пожалел об этом.

В отделе кадров строительства № 5 получил направление на 4-й титул. Здесь уже шла проходка шахты № 6. Надо было закладывать ещё одну.

«Тебе и начинать», — после короткого знакомства заключил начальник титула Н. А. Чернышёв и тут же повёл на участок. Моим глазам открылась довольно неприглядная картина — нагромождение из льда и снега. В этот же день мне было выделено 25 человек для очистки площадки.

Так я стал метростроевцем.

В феврале большинство строительных площадок по первому радиусу — от Автова до Владимирской площади — уже действовало, а к апрелю были заложены, как и определялось сроками, все 34 шахтных ствола. Но не на всех проходка шла гладко. Сказывались тяжёлые горно-геологические условия, отсутствие о них достоверных данных. Наиболее благоприятными считались условия на участке метро в Автове. Однако и здесь трудностей было предостаточно.

Не было к тому времени специальной проходческой техники, которой мы располагаем сегодня. Отбойный молоток, лопата, кувалда, ломик, бадья, примитивный подземный механизм — кран-укосина — вот и вся «механизация».

С помощью таких средств предстояло соорудить ствол глубиной около 30 метров. О характере пород имели самое смутное представление. Поначалу пошли обильно насыщенные водой пески и суглинки. Они вмиг сминали временное крепление. Пришлось по всему контуру ствола делать специальную обшивку из шпунтовых досок, которые вгоняли в грунт кувалдами.

Преодолели водоносный слой — наткнулись на так называемые ленточные глины. Они настолько липкие, что стоит постоять минуту на одном месте, как сапоги не оторвать. Намучившись досыта, в конце концов прошли и этот слой, но тут же уткнулись в русло древнего ледника. Валун на валуне! Иные весом до шести тонн. Чтобы подготовить их к подъёму, нужно каждый окопать, оголить со всех сторон, а потом умудриться с помощью лебёдки выдать на-гора. Уже на подходе к проектной отметке встретились с метровым слоем песчаника. Отбойные молотки отскакивали от него, как от гранита. Пришлось производить взрывные работы.

Нынешний метростроевец, возможно, со снисходительной улыбкой прочтёт эти воспоминания. Никаких, мол, америк автор не открывает, и сейчас с подобным едва ли не на каждой трассе встречаемся. Дело привычное. Всё это так. Но смею уверить: тогда пришлось труднее. Не был изучен нрав подземной стихии. А справляться с ним нужно было не профессионалам, а недавним заводчанам. Горняцкое мастерство приходило к ним с потом и мозолями. Однако ни неопытность, ни «сюрпризы» природы в расчёт не принимались, если не выдерживались установленные сроки работ.

Спасали только исключительное трудолюбие и самоотверженность первопроходчиков.

Кажется, за несколько месяцев совместной работы хорошо изучил я характер, привычки своих верных помощников — Александра Дрязгова, Ивана Весёлкина, Константина Косарева, — каждый день встречались, вместе решали вопросы. Но так и не могу восстановить в памяти, какого цвета у них глаза. Зато хорошо помню, что были они воспалёнными от недосыпания, постоянного физического напряжения. До сих пор удивляюсь, где брали силы, чтобы поспевать за «мужиками», наши молодые лебёдчицы Таисия Смирнова (Т. Н. Фриск), Мария Николаева, Валентина Иванова, Зинаида Фёдорова. Не знали они передышки в работе. Не успеет бадейка нырнуть в шахту, как уже появляется на поверхности, до краёв наполненная грунтом. И так круглые сутки.

Однако, несмотря на все старания, на первых порах в план не укладывались. Немало горьких слов пришлось услышать мне и в свой адрес. Молодые метростроевцы ждали от меня практических советов, как поступить в той или иной непредвиденной ситуации, но я не всегда располагал готовым ответом. Глубокое облегчение почувствовал, когда на участок пришло пополнение из кадровых метростроевцев. Среди них — В. Николаев, Е. Ражев, Н. Шелистовский, А. Воскресенский и другие, которые прошли закалку на сооружении московского метро. Казалось, для этих ребят не существовало трудностей, не было вопросов, которые могли поставить их в тупик. Они были для меня незаменимыми помощниками и учителями. Дело оживилось, пошло быстрее.

В канун Первомая 1941 года ствол шахты № 5 был пройден. Это была крупная победа, одержанная коллективом строительства № 5. С такими сложными горно-геологическими условиями в практике отечественного метростроения встречаться ещё не доводилось. Даже опытные проходчики на установку одного кольца затрачивали до четырёх смен. В Москве же на эту операцию уходило всего несколько часов. Но мы набирались опыта, проходили нелёгкую школу горняцкого мастерства.

Тревожные дни

В мае 1941 года на трассе ленинградского метро вступили в строй 11 шахт. Началась проходка штолен непосредственно к линиям будущих транспортных магистралей. Были вынуты первые кубометры грунта под сводами подземных вестибюлей станций метро. К середине июня общая протяжённость готовых подходных тупиковых тоннелей составила 675 погонных метров.

На этом и окончилась довоенная биография Ленинградского метростроя.

22 июня фашистские полчища вторглись на нашу землю. Уже через пять дней после начала боевых действий в соответствии с решением Военного совета Северо-Западного фронта строительство № 5 НКПС прекратило основные работы по сооружению метро и переключилось на возведение оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. 29 июня коллективы всех титулов, сформированные в отряды, выехали к местам новой дислокации. В городе осталась небольшая группа проходчиков и инженерно-технических работников для консервации шахт.

Выезжая из города на выполнение работ по заданию Военного совета фронта вместе со всем коллективом строительства № 5, начальник управления И. Г. Зубков издал приказ об организации двух объединённых титулов — № 1 и 2, на которые возлагалась вся ответственность за сохранность горных выработок. Временное крепление стволов надо было менять на постоянное, забои стволов заложить мешками с песком или засыпать на полтора-два метра, надёжно перекрыть все стволы. В каждой штольне предстояло забетонировать «лоб» забоя, введя дополнительное крепление. Предполагали, что срок консервации будет небольшой.

Между тем враг приближался к Ленинграду.

Новые отряды ленинградцев вышли на сооружение оборонительных укреплений. Выехали на оборонные работы и коллективы объединённых титулов, прекратив консервацию горных выработок. С новым напряжением и энергией закипела стройка, теперь уже в непосредственной близости от Ленинграда — по линии Тосно — Котлы — Ропша — Русско-Высоцкое — Красное Село — Петергоф — Ораниенбаум.

Объединённый титул № 2 в основном полностью выполнил условия консервации. Хуже было в районе объединённого титула № 1. Многие работы по временной консервации здесь не были окончены. А фронт приближался к Автову. Встал вопрос о мокрой консервации на длительный срок — о затоплении шахт. Вода своим противодавлением могла надёжно защитить подземные выработки от обрушения. Оставленное на площадках и складах оборудование — рамы и барабаны, подземные машины, шахтные вагонетки, детали копров, бадьи, тюбинги — было использовано на строительстве баррикад.

Метростроевцы стали активными участниками героической обороны Ленинграда.

3. Испытание

Советский народ вступил в смертельную схватку с фашизмом. В этот тяжёлый час партия обратилась к рабочему классу, колхозному крестьянству и интеллигенции с призывом: «Всё для фронта! Всё для победы!»

В планах молниеносной войны немецкое главное командование предусматривало захват колыбели революции — города Ленинграда. Враг стремился к нему любой ценой. В создавшейся обстановке руководство политической, военной и экономической жизнью города приняла на себя Ленинградская партийная организация. 1 июля 1941 года областной и городской комитеты партии создали Комиссию по вопросам обороны Ленинграда. Её возглавил секретарь ЦК ВКП (б), областного и городского комитетов партии А. А. Жданов. Все нити управления жизнью города, оперативно-хозяйственное руководство промышленностью сосредоточились в Смольном, в горкоме партии.

В военкоматы, партийные и советские организации поступили тысячи заявлений добровольцев в народное ополчение. Вместе с тем нельзя было оставлять без квалифицированных кадров крупные предприятия, продукция которых нужна была фронту, ленинградцам. Необходимо было охранять город, строить оборонительные сооружения на ближних и дальних подступах к Ленинграду. «Лопата и кирка в руках рабочих, интеллигентов и домохозяек, занятых на оборонной стройке, — это то же, что винтовка в руках бойцов», — писали трудящиеся Московского района 30 июля в специальном выпуске «Ленинградская правда» на оборонной стройке".

Крещение боем

Книга Летопись Ленметростроя 5.jpg
Первый начальник Ленметростроя (строительства № 5 НКПС) Герой Социалистического Труда И. Г. Зубков.

Рвались на фронт и тысячи метростроевцев. 27 июня 1941 года к начальнику инженерных войск фронта Б. В. Бычевскому прибыл начальник строительства № 5 Народного комиссариата путей сообщения И. Г. Зубков. Доложил коротко:

— Приступили к консервации объектов, людей для этой работы требуется немного, нужны в основном горняки, а из плотников, бетонщиков, такелажников можно сформировать несколько батальонов народного ополчения.

— Метростроевцев в армию призывать не будем,— категорически отрезал Бычевский. — Таково указание Андрея Александровича Жданова.

Здесь же, в инженерном управлении штаба фронта, были определены первоочередные объекты, на которых предстояло трудиться метростроевцам. Вскоре из их состава было сформировано 10 батальонов — мобильных маневренных военизированных подразделений, оснащённых самой совершенной по тому времени строительной техникой. И каждый из тех, кто числился тогда в штатах строительства № 5 НКПС, по праву может считать себя фронтовиком. Их основной задачей было возведение оборонительных сооружений. Но нередко приходилось оставлять кабины экскаваторов, бросать лопаты, залегать в только что отрытых траншеях, чтобы отбивать атаки врага, а через некоторое время продолжать работу. Такова была новая профессия — военных строителей. Бывшие проходчики подземных сооружений наводили мосты и переправы, бетонировали доты и рыли траншеи, настилали рельсы в болотных низинах и строили на Ладоге пристани для приёма грузов. В их руках были винтовки и рычаги бульдозеров. Тогда было трудно разобрать, где был для метростроевцев тыл и где фронт. Они работали бок о бок с красноармейцами. В протоколе партийного собрания, которое состоялось 14 ноября 1941 года, есть короткая запись: «Командование дало нам задание — строить железнодорожные мосты и переправы. Вот уже в течение 2-х недель выполняем эту работу под непосредственным огнём противника».

Своеобразным штабом по возведению сложных инженерных сооружений на подступах к Ленинграду стало специально созданное управление военно-восстановительных работ. В его состав вошло и строительство № 5 НКПС.

Метростроевцы помогали осуществлять танковую переправу через Неву в районе Невской Дубровки, сооружать портовые объекты на Ладожском озере, железнодорожную ветку от Войбокала до Косы — составную часть Дороги жизни. С их помощью наводили мосты через Неву, реки Назия, Чёрная, сооружали железнодорожные станции на ветке, соединившей Ленинград с Большой землёй. Эта линия вместе с мостами-переходами была по праву названа Дорогой победы.

Многие героические дела метростроевцев связаны с именем их первого руководителя И. Г. Зубкова. Великолепный инженер-шахтостроитель, он обладал отличными организаторскими способностями, а в годы войны проявились и его незаурядные личные качества — храбрость, мужество. При сооружении танковой переправы в районе Невской Дубровки Зубков был ранен и контужен, но наотрез отказался от госпитализации и продолжал руководить выполнением оперативных заданий Военного совета Ленинградского фронта. Партия и правительство наградили И. Г. Зубкова орденами Ленина, Красного Знамени, медалями «За трудовую доблесть» и «За оборону Ленинграда». В 1943 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

«Чтобы победить врага, — говорил И. Г. Зубков, — нужно постоянно соблюдать железную дисциплину, проявлять самоотверженность и инициативу». И сам он свято следовал этим правилам.

И. Г. Зубков не вернулся достраивать Ленинградский метрополитен. Он погиб 28 июня 1944 года. В тот день вылетел на реку Свирь, чтобы лично проверить ход строительства важного стратегического моста… Гроб с телом генерал-директора путей и строительства второго ранга И. Г. Зубкова, установленный на пушечном лафете, провожали к Александро-Невской лавре тысячи ленинградцев.

Подвиги метростроителей в годы Великой Отечественной войны вписали славные страницы в летопись коллектива.

На линии огня

Уже с первых дней войны Ленинградский фронт стал ареной ожесточённых сражений. Гитлеровское командование бросило на захват города 300-тысячную армию, 6 тысяч орудий, около 5 тысяч миномётов, тысячу танков, более тысячи самолётов. Казалось, ничто не могло остановить этот бронированный натиск врага. Критические ситуации создавались то на одном, то на другом участке фронта. Метростроевцы ощущали это не только по беспрерывному вою вражеских самолётов, несмолкаемому грохоту артиллерийской канонады, но и по тому, как часто менялись адреса оборонительных сооружений. И ещё по резкому сокращению сроков выполнения заданий командования.

— В первые дни войны, — рассказывает бывший командир отряда батальона № 4 (титул № 8) П. И. Безродный, — мы возводили укрепления в районе Белоострова. Вскоре были переброшены под Выборг, а уже в начале июля принимали участие в сооружении Лужского оборонительного рубежа. Редкий час земля под Лугой не содрогалась от взрывов снарядов и бомб. Работы шли практически под непрерывным вражеским огнём. Но люди выстояли. Построенный оборонительный рубеж сыграл важную роль в стратегических планах советского командования. Благодаря ему почти на месяц удалось задержать продвижение фашистских полчищ к Ленинграду.

После окончания работ под Лугой титул № 8 был преобразован в батальон № 4. В него вошёл и коллектив титула № 19. Командиром батальона назначили Н. К. Краевского, комиссаром — В. Т. Путятина, заместителем по технической части — С. М. Старостина.

Во время одного из обстрелов осколком снаряда был ранен командир батальона Краевский. После лечения он снова вернулся в рабочий строй. Этот человек был для многих примером и в дни, когда ленинградское метро делало свои первые шаги, и в боевой обстановке.

При сооружении метро в Москве Н. К. Краевский работал проходчиком. Вскоре возглавил бригаду, которая неоднократно выходила победительницей в соревновании стахановцев. Уже тогда личный вклад бригадира Родина отметила своей высшей наградой — орденом Ленина. В Ленинграде Краевскому было доверено руководить титулом.

С первых дней войны Николай Константинович принимает участие в сооружении важнейших оборонительных рубежей. Отличало Краевского чуткое и внимательное отношение к людям. В условиях военных действий и частых передислокаций он проявлял исключительную заботу о том, чтобы бойцы батальона были устроены с жильём, обеспечены питанием, чтобы больным и ослабшим оказывалась необходимая помощь. Очень строго взыскивал с подчинённых ему командиров, если кто-либо из них проявлял хотя бы малейшее невнимание к людям, оправдывая свою нерасторопность условиями военного времени.

8 сентября 1941 года враг сомкнул кольцо блокады на суше, заняв город Шлиссельбург. Над Ленинградом нависла угроза захвата со стороны Невы. Необходимо было укрепить её правый берег. Эта задача была поставлена перед подразделениями строительства № 5 НКПС. Работать приходилось исключительно по ночам, да и то только когда в небе не висели немецкие осветительные ракеты. Заметив малейшее движение на нашем берегу, враг открывал бешеный огонь.

Батальону № 4 было дано задание установить бронированные пулемётные точки, доставленные из Ленинграда. Каждая из них весила несколько тонн. От разгрузки до места установки — около километра. О том, чтобы использовать какую-то транспортную технику, нечего было и думать. Выручила горняцкая смекалка. По предложению механиков В. Путятина, П. Арсеньева и С. Печатникова на одном берегу укрепили полиспасты, на другом лебёдку. Плотники С. Бакуров, Ф. Вильдякин и И. Лебедев смастерили специальные сани. На них укладывались пулемёты и с помощью тросов доставлялись к месту назначения. Здесь их принимала бригада Т. М. Ивановой. Сани уходили в обратный путь за новым грузом, а девчата тем временем устанавливали пулемёты. Работы шли практически круглые сутки почти под непрерывным обстрелом противника. Прикрываясь бронированными щитами, девушки, выбиваясь из сил, двигали ломиками тяжелые машины. Изнурительный груз, смертельный риск. За этот подвиг Т. М. Иванова была награждена орденом Красной Звезды.

Пути-дороги

Строительство пирса для паромной переправы на Ладожском озере. 1942 г.

Положение на Ленинградском фронте всё усложнялось. В декабре 1941 года командование приняло решение отбить у врага участок левого берега в районе 8-й ГРЭС. Но чтобы обеспечить доставку техники через Неву, надо было создать надёжную переправу. Подготовка её была поручена инженерным войскам и коллективу строительства № 5 НКПС. Основные их силы были сосредоточены в Невской Дубровке. Здесь сооружалась железная дорога, заготовлялся лес для плотов и строительства переправы. Это был наиболее тяжёлый период в жизни защитников Ленинграда. Плохое питание, сильные морозы, работа под открытым небом, непрерывные обстрелы изматывали личный состав строительства № 5. Здесь, в Невской Дубровке, погибла пятая часть всего подразделения. Но переправа была налажена. Танки прорвались к Невскому «пятачку». А метростроевцы получили новое боевое задание — построить железную дорогу Жихарево — Кобона — Коса. Решение о строительстве было принято 20 января 1942 года Военным советом Ленинградского фронта и одобрено Государственным комитетом обороны. Вскоре вслед за железнодорожниками к месту работ прибыли метростроевцы, три женских строительных батальона из Ленинграда, вологодские строители. Важность предстоящего задания подчеркнул в письме к строителям А. А. Жданов. «Ваша задача, — писал он, — помочь трудящимся города, помочь ленинградским женщинам и детям… Ленинград ждёт от вас большевистских темпов строительства. Развёртывайте соревнование за лучшее качество работ, стройте по-стахановски, покажите образцы трудового героизма».

Работать приходилось в невероятно трудных условиях. Люди были истощены до предела.

Военный совет учредил переходящее Красное знамя для передовых производственных бригад, а многотиражная газета «На стройке» регулярно рассказывала об опыте работы ударников социалистического соревнования. Коллектив строителей справился с поставленной задачей — 10 февраля, на неделю раньше срока, было открыто движение по новой ветке. С пуском этой транспортной магистрали значительно сокращались коммуникации, по которым доставлялись грузы в осаждённый Ленинград. Теперь продовольствие, боеприпасы и всё необходимое для фронта везли по железной дороге до станции Лаврово. Здесь грузили на машины, которые отправлялись в рейсы по льду Ладожского озера.

Сразу после окончания строительства железной дороги начали готовиться к перевозке грузов по озеру в навигацию. Для этого заготавливали лес, а затем строили причалы на косе у деревни Кобоны.

В короткие сроки построили восемь пирсов — причалов на ряжевых опорах. Ряжи устанавливались через каждые шесть метров и перекрывались бревенчатыми пролётными строениями, по которым укладывались рельсовые пути и настилы.

Выполнение такого объёма работ силами истощённых голодом и холодом людей даже по военным меркам было подвигом. Каждого участника строительства можно назвать героем.

Дорога жизни вновь заработала: по Ладоге начали поступать в Ленинград продовольствие, боеприпасы, боевая техника, горючее и прочие грузы. А из Ленинграда эвакуировали жителей, вывозили оборудование заводов.

Работа метростроителей получила высокую оценку командования Ленинградского фронта. Вот как говорилось об этом в письме, направленном в адрес коллектива строительства № 5:

«…Своей героической работой коллектив строительства помог войскам Ленинградского фронта измотать противника на подступах к городу Ленина, остановить его и заставить перейти к обороне.

Коллектив строительства, как один из важных винтов механизма фронта, своей чёткой работой дал возможность командованию Ленинградского фронта сорвать план захвата врагом орденоносного города Ленина — колыбели пролетарской революции…

Славная работа коллектива строительства войдёт в историю Отечественной войны».

За каждой строкой этого документа — героический труд, тяжёлая работа тысяч и тысяч метростроителей, не жалевших своих сил и жизней ради великой победы над врагом.

Задачи, одну ответственней другой, решали метростроители в эту суровую пору.

Блокада серьезно осложнила топливное положение города. Но выход был — начать разработки бурых углей в поселке Комарово Боровичского района. Так образовался комбинат «Комаровоуголь». Постройка шахт электростанции, необходимых сооружений на поверхности была поручена строительству № 5.

К работам приступили в конце 1942 года. И уже через месяц уголь пошёл на-гора. Первый эшелон топлива был направлен в Ленинград.

На строительстве шахт и добыче угля отличились бригады В. Сафонова, П. Иванова, М. Виноградова, М. Неудачина, А. Дрязгова. Они работали с невиданной скоростью. Так, за 22 часа была нарезана и подготовлена для добычи тридцатиметровая лава угля.

Одновременно стали разрабатываться и небольшие залежи торфа близ Ленинграда. Бурый уголь и местный торф в основном обеспечили городские электростанции топливом.

18 января 1943 года весь мир облетела весть о прорыве блокады Ленинграда.

В день прорыва блокады Государственный комитет обороны принял решение о сооружении железнодорожной линии на отвоёванной узкой полоске земли вдоль южного берега Ладоги. А это означало проложить стальные пути от Шлиссельбурга до участка Северной железной дороги НазияЖихарево и таким образом соединить Ленинград с Волховским железнодорожным узлом, со всей страной.

Уже на следующий день в Шлиссельбург стали прибывать отряды рабочих, а на Неве развернулось сооружение свайно-ледовой переправы. Строителям-железнодорожникам вновь пришлось преодолевать невероятные трудности. Работы велись в бураны и морозы, на заболоченной, сплошь заминированной земле, под огнём и бомбежками противника. В этих условиях пришлось отказаться от возведения земляных насыпей, и шпалы стали укладывать прямо в утрамбованный снег. За полмесяца была построена железная дорога между станциями Поляны (Жихарево) и Шлиссельбург протяжённостью 36 километров. Всего 11 дней потребовалось, чтобы навести временный свайно-ледовый железнодорожный мост через Неву. 2 февраля по дороге прошёл первый пробный поезд, а 6 февраля Дорога победы, как называли её ленинградцы, полностью вступила в строй. 7 февраля первый поезд с Большой земли прибыл на Финляндский вокзал.

По-прежнему продолжала действовать автомобильная дорога по льду Ладожского озера. В Ленинград хлынул поток различных грузов. Значительно улучшилось снабжение города, войск Ленинградского фронта и Краснознамённого Балтийского флота.

У стен Ленинграда ещё стояли вражеские войска, на его улицах рвались снаряды, не прекращались бомбёжки, а люди уже собирали силы для возрождения городского хозяйства: намечали планы благоустройства площадок на месте разрушенных зданий, освещения улиц, проспектов, площадей.

Уже весной 1943 года был взят курс на укрепление строительных организаций, а в октябре бюро Ленинградского горкома КПСС и горисполком приняли совместное постановление о разработке генерального плана восстановления Ленинграда, и в первую очередь его промышленности. Партийный актив, который состоялся 15—16 апреля 1944 года, обсудил первоочередные задачи по реализации этого плана.

Центральный Комитет партии и Советское правительство постоянно оказывали большую помощь Ленинграду. На ряде предприятий страны началось патриотическое движение за изготовление сверхплановой продукции для восстановления героического города. Самой важной, самой необходимой профессией становилась строительная.

По рекомендации бюро горкома партии на предприятиях и в организациях были проведены партийные собрания, посвящённые авангардной роли коммунистов в приобретении второй, строительной специальности.

В конце 1944 года Ленинградский обком партии созвал совещание, на котором обсуждался проект восстановления и развития промышленности и городского хозяйства на 1945 год. Здесь наряду с другими проблемами решался и вопрос о возобновлении строительства метрополитена. А пока метростроевцы повсюду восстанавливали железнодорожные пути и линии связи, строили вокзалы, ремонтировали заводы и жилые дома, прокладывали тоннели в Карпатах, сооружали портовые причалы в Севастополе. Но они с нетерпением ждали того часа, когда вновь смогут спуститься под землю, начать укладку первых стальных путей ленинградского метро.

Строки военной биографии

1941 год

С 28 июня по 5 июля возведены оборонительные сооружения на линии Парголово — Сестрорецк; с 6 по 12 июля — на участке Перкярви — Мусла (бывшая линия Маннергейма); с 13 июля по 1 сентября — на линиях Луга — Батецкая — Толмачёво, Кингисепп — Веймарн — Волосово, Петергоф — Гатчина — Красное Село.

В районе Невской Дубровки налажена танковая переправа. Выстроены мол, причалы и оборонительные сооружения на Ладожском озере.

Вместе с железнодорожными войсками построены тупики для бронепоездов и складов, железнодорожные ветки общим протяжением 30,5 километра.

Построено 640 дзотов и дотов, отрыто 90 километров окопов и ходов сообщений, создано 55 километров противопехотных и противотанковых препятствий, установлено 1100 железобетонных надолб.

1942 год

В трудные дни первой блокадной зимы в январе 1942 года было принято решение об организации управления военно-восстановительных работ № 2 (УВВР-2). Вместе с военными железнодорожниками в него вошел коллектив строительства № 5 НКПС.

11 января утверждён план строительства железнодорожной ветки широкой колеи Войбокало — Кобона — Коса протяжённостью 34 километра с выходом к восточному берегу Ладожского озера. Автомобильный путь для перевозки грузов в Ленинград сокращался с 55 до 25 километров.

9 февраля открыто движение до Лаврова, 20-го — до станции Кобона, 6 марта — до станции Коса.

В марте совместно с железнодорожными войсками начато строительство портовых сооружений на восточном берегу Ладожского озера: сооружено 3 станции с общим развитием железнодорожных путей нормальной колеи длиной 15,3 километра, 8 пирсов общей длиной свыше 4800 метров, паромная переправа, 12,6 километра пути узкой колеи, 23 стрелочных перевода.

На Кобонском канале, соединившем Новоладожский канал с Ладожским озером, возведён разводной железнодорожный мост.

Сдан в эксплуатацию причал длиной 117 метров на реке Волхов в Новой Ладоге.

На строительстве угольных шахт в Комарове сооружено 12 шахт с годовой производительностью 360 тысяч тонн топлива.

1943 год

Строятся свайно-ледовые мосты через Неву, реки Чёрная, Назия и 20 других малых мостов общим протяжением 33 километра. Совместно с военными железнодорожниками бывшие метростроевцы соорудили мост через Неву у Шлиссельбурга, обходную железнодорожную трассу Левобережная — Междуречье. Продолжено строительство уголь-ных шахт в Комарове.

1944 год

Восстанавливаются и строятся дороги и станционные сооружения на Гдовском, Новгородском, Волховском, Псковском и других направлениях.

Вводятся в строй железнодорожные коммуникации вслед за наступающим 3-м Украинским фронтом, сооружаются Карпатские тоннели, ведутся работы в районе Севастополя, порта Каунас.

За героический труд на строительстве Дороги жизни и Дороги победы сотни метростроевцев награждены орденами и медалями СССР.

1945 год

Построены вокзалы на станциях Любань, Гатчина, Мга, Волховстрой, Чудово, Малая Вишера, Пушкин, Луга, Раквере и Томсалу в Эстонии, а также порт в Таллине.

В Ленинграде силами метростроевцев подготовлены к работе Пролетарский, Октябрьский коксогазовый заводы, отремонтировано свыше 500 жилых домов.

Построено и восстановлено около 6 тысяч километров линий связи.

Началась реконструкция шахт Ленметростроя.

4. Первая трасса

Книга Летопись Ленметростроя 8.jpg

Послевоенный Ленинград залечивал раны. Несмотря на огромную помощь страны городу, перенесшему жесточайшие 900-дневные испытания огнём, голодом, холодом, Ленинград остро нуждался в рабочих, постоянно требовались строительные материалы, финансовые ресурсы.

Люди ютились в полуразрушенных домах, в три смены шли занятия в переполненных школах, не хватало магазинов, чтобы без очередей выдать по карточкам скудную норму продуктов и промышленных товаров. По-прежнему тысячи ленинградцев шли к своим рабочим местам и возвращались домой пешком, не сумев протолкнуться в переполненные трамваи и автобусы. Каждая из этих проблем и ещё десятки других требовали оперативного решения. Партия, правительство, партийные и советские органы тщательно учитывали все обстоятельства, чтобы определить важнейшие участки приложения сил.

В этой обстановке кое-кому могли показаться совсем никчёмными, если не сказать странными, действия людей, распространяющих среди пассажиров городского транспорта, пешеходов на оживлённых перекрёстках талончики с вопросами о маршрутах к их месту работы, учёбы, к центру города, к вокзалам.

— Нужно для определения трассы будущего метро, — слышали ленинградцы в ответ на свои недоумённые вопросы или просто удивлённые взгляды. Строить метро сейчас, когда столько неотложных задач лежало на плечах страны, поднимавшейся из руин? Слишком нереальной казалась тогда многим даже сама мысль о продолжении дорогостоящего подземного транспортного строительства. Однако скоро убедились в обратном; за огороженные площадки строительства, где в самый канун войны закладывались первые шахты, возвращалась рабочая жизнь. Очищались котлованы, насосами откачивалась вода из затопленных забоев. На свою традиционную продукцию переходили заводы строительства № 5. Заводу «Красный металлист» было поручено восстановить выпуск эскалаторов. У Нарвских ворот, в Автове, на площадях, прилегающих к вокзалам, стояли буровые вышки, станки, лебёдки. Возобновили исследования геологоразведчики.

Продолжение строительства ленинградского метро было делом решённым. В те первые послевоенные годы еще неясными представлялись фронт и темпы работ, но в Ленинград со всех концов страны, выполнив задание правительства по восстановлению сложных инженерных объектов, один за другим возвращались метростроевцы. Вернулись с фронта оставшиеся в живых проходчики, специалисты горного дела, которым довелось сооружать здесь первые шахты и тоннели до войны. Но их было очень немного. А новое пополнение не было знакомо с метростроением. Они умели наводить мосты и укладывать рельсы, строить дзоты и доты, копать траншеи и ставить противотанковые надолбы. Сейчас их надо было научить иной специальности. В подземных забоях качалась подготовка кадров массовых профессий для сооружения линий метрополитена.

Инженерная смелость

Подземный вестибюль станции «Автово»
Станция «Пушкинская». Пассажирская платформа
К. А. Кузнецов — начальник Ленметростроя с 1946 по 1959 год

Груз забот лёг на плечи проектировщиков, которые в короткие сроки пересмотрели довоенный проект. Протяжённость трассы составила 10,8 километра с семью станциями глубокого заложения: «Площадь Восстания», «Владимирская», «Пушкинская», «Технологический институт», «Балтийская», «Нарвская», «Кировский завод» — и одной, на южном конце линии, «Автово», — мелкого заложения. Линия получила название Кировско-Выборгской. Уже в этом проявился дальновидный расчёт на необходимость метро в районах, куда через два десятка лет шагнёт город.

Выбор маршрута трассы тесно увязан с решением важных социально-экономических задач. Поэтому он заранее определён и должен остаться неизменным. Это ограничивает маневрирование при прокладке подземных магистралей, заставляет приспосабливаться к тем горно-геологическим условиям, которые встретятся на пути. И значит, надо находить наиболее экономичные варианты проходки шахт, тоннелей, строительства станций в строго определённых трассой границах.

Именно с этих позиций первоначальный проект уже не соответствовал возросшим требованиям, не учитывал новых технических возможностей и оригинальных решений, которые наметились за прошедшие пять лет со времени его утверждения.

И тогда, в 1946 году, перед только что созданным коллективом Ленметропроекта встало множество неотложных и сложных задач. Они легли на плечи умудрённых опытом специалистов, прошедших школу проектирования Московского метрополитена. В Ленинград приехали опытные инженеры-москвичи Б. П. Чмутин, А. М. Горьков, А. Г. Могилевский, Г. В. Арбузов, Н. Н. Романова и другие. В проектной группе стали работать многие бывшие сотрудники строительства № 5: Ю. А. Лиманов, В. С. Тимофеев, Н. М. Арехва, Е. А. Эрганов, С. М. Эпштейн, С. Н. Кривов. Ежегодно институт пополнялся талантливой молодёжью — выпускниками вузов, практиками. Среди них были Л. В. Фролов, В. И. Лукьянов, И. К. Сахиниди, В. И. Медейко. Главным инженером проекта был назначен уже имевший опыт содружества с ленинградскими метростроителями Б. В. Грейц.

Молодой коллектив решал не только технические проблемы, но, пожалуй, в большей степени экономические. Страна в те тяжёлые времена считала каждый рубль, каждую тонну металла, каждый кубометр сырья. Важно было найти такие варианты строительства, которые оказались бы наиболее экономичными.

При проектировании трассы было решено принять вариант расположения станций «на горках». Отходя от них, поезда оказываются на уклоне и при минимальном расходе энергии, в основном по инерции, могут проходить половину пути до следующей станции и опять же по инерции преодолевать значительную часть подъёма. Только когда инерция гасится, включаются двигатели.

А проектировщики продолжали искать пути удешевления строительства. Наконец предложили самое радикальное решение: сократить диаметр перегонных тоннелей с шести метров (как в Москве) до пяти с половиной. Поначалу его приняли в штыки, мотивируя тем, что габариты между вагонами и строительными конструкциями тоннеля якобы недостаточны для размещения устройств энергоснабжения, связи, автоблокировки и освещения. Тщательные расчёты переубедили скептиков. Коллектив института сумел отстоять свою точку зрения.

Используя все свои возможности, творчески осмысливая опыт москвичей, ленинградские проектировщики во многом шли своим путём, максимально учитывая местные условия. Кембрийские глины очень устойчивы, благоприятны для строительства подземного транспорта, но, чтобы добраться до них, пришлось сооружать глубокие стволы, прорезывающие всю толщу неустойчивых пород, и закладывать все сооружения метрополитена на значительной глубине.

В проект было заложено немало творческих новинок. Станции «Балтийская» и «Технологический институт» в отличие от обычного «пилонного» типа решили делать «колонными». Образец такой уже был. Станция «Маяковская» в Москве поражает своей архитектурной завершённостью, она словно вынесена на поверхность, столько в ней простора, воздуха, света. Однако строительство подобных станций обходилось дорого, металлические колонны и их основания делались клёпаными, конструкция сама по себе была громоздкой. Главный инженер проекта Л. В. Фролов вместе с инженером Н. И. Буфетчиковым пошли иным путём. Для изготовления колонн они предложили использовать электросварку, а вместо массивных клёпаных «башмаков», на которые опираются колонны, поставить гладкие стальные плиты. На них колонны держались по принципу свободного опирания. Применение электросварки облегчало вес стальных конструкций, упрощало их конфигурацию.

Идеи рождались в горячих спорах. «Противники» заставляли новаторов углубляться в поиски, совершенствовать методику расчётов, систему доказательств, смелее брать на вооружение достижения современной науки и техники. И новое в конце концов пробивало себе дорогу. Немало инженерных идей потом прочно вошло в арсенал отечественного метростроения. Наземный вестибюль станции «Площадь Восстания» опирается не на традиционные сваи, а стоит на так называемой «плавающей» плите.

Заводом «Красный металлист» (ныне завод «Эскалатор» объединения «Ленподъёмтрансмаш») был сконструирован, а затем изготовлен новый тип эскалатора, механизмы которого даже при осадке грунта не теряют своей работоспособности.

В эти нелёгкие дни начала строительства метро в полной мере проявился организаторский и инженерный талант руководителя ленинградских метростроителей Константина Александровича Кузнецова. Родился он в 1907 году в Донбассе в семье потомственного шахтёра. С 13 лет работал на шахте, сначала коногоном и учеником слесаря, а затем маркшейдером и начальником участка. В 1931 году закончил Московскую горную академию и стал аспирантом. Затем работал в проектном бюро Горного института.

Живая натура Кузнецова требовала более широкого поля деятельности, и в 1933 году он переходит на работу в Московский метрострой, где за короткое время прошёл путь от сменного инженера до начальника шахты.

Во время Великой Отечественной войны К. А. Кузнецов командовал мостовосстановительным отрядом № 1. Под его руководством бойцы восстановили 39 железнодорожных мостов через Днепр, Днестр, Волгу, Южный Буг, Молдову и другие реки.

В 1946 году партия поручила ему возглавить Ленметрострой. Согласие принять новое назначение было для него и актом личного мужества.

…Беда подстерегла его неожиданно. В подводный железобетонный тоннель через Днепр укладывали последние секции. Заместитель начальника управления К. А. Кузнецов присутствовал на завершающей, наиболее сложной операции. Работы велись в кессоне. Казалось, приняты все меры безопасности. Проведена тщательная герметизация выработок.

И всё-таки случилось непредвиденное. В рабочую зону неожиданно прорвался плывун. Размягчённый грунт, словно расплавленная магма, заполнял забой. Выход из трудной ситуации только один — быстрый подъём на поверхность. А это значит, нужно в считанные минуты перейти из зоны повышенного давления в нормальную. Человеческий организм к таким резким перепадам не приспособлен. Накопившийся в крови избыточный азот вызывает кессонную болезнь. И, отдавая приказ о немедленном подъёме на поверхность, Кузнецов знал, на что идёт. Но это была единственная возможность спасти людей. Болезнь же, в конечном счёте, можно преодолеть.

Так оно и произошло. Вскоре все участники операции вернулись на свои рабочие места. И только для Кузнецова кессонная болезнь не прошла без последствий. Ослабленный полученным в начале войны ранением и контузией, его организм не смог полностью справиться с недугом. Стали отказывать ноги. Бывший спортсмен, человек необычайной физической выносливости, он вынужден был взять в руки палку.

Опираясь на неё, Константин Александрович выслушал предложение возглавить строительство ленинградского метро. Соглашаясь, отлично понимал, на какой идёт шаг. Хорошо руководить — значит быть в курсе всего того, что происходит под землёй: постоянно спускаться в шахты, посещать рабочие забои. Представлял, как нелегко ему придётся. Но знал он и то, какая нужда была тогда в кадрах квалифицированных тоннелестроителей. А за его плечами уже немалый технический и организаторский опыт. От нового трудового задания коммунист К. А. Кузнецов не мог отказаться, — не из такой он породы людей.

Лавина дел обрушилась сразу. Прибывали новые отряды метростроителей — нужно было найти им жильё, позаботиться о питании. Остро ощущалась нехватка квалифицированных кадров — создавали специальные курсы для их обучения, школы передового опыта. На заводах Ленметростроя осваивали выпуск нового шахтного оборудования, наращивали мощности для производства бетона, металлоконструкций. На Карельском перешейке началось строительство карьера по добыче гранитного щебня и песка. По заказам метростроевцев изготовляли оборудование на других ленинградских заводах. Оно нужно было шахтам, в которые возвращалась жизнь. И все эти вопросы требовали постоянного внимания начальника Метростроя.

Но в текучке повседневных дел нельзя было забывать о перспективе. К К. А. Кузнецову со своими предложениями обращались проектировщики, учёные. Как бы ни был занят Константин Александрович, для них у него всегда находилось время. Верил: нельзя жить одним днём, нужно заглядывать вперёд. Что невозможно осуществить сегодня, может пригодиться завтра.

А сегодня Кузнецова не устраивало многое. И прежде всего дедовские методы строительства. Он не успевал повторять техническим специалистам:

— Нельзя так работать: вручную, на голом энтузиазме. Механизация, механизация и ещё раз механизация! Это сейчас самое главное. Ведь у нас же кембрий. Его резать надо, а не крошить отбойным молотком.

Кембрий — спрессованная тысячелетиями глина — почти на всём протяжении намеченной трассы метро. Значит, вполне применима специальная, вращающаяся на больших скоростях, фреза. Срезанный грунт надо тут же подавать на транспортёр, не дожидаясь, когда будут подведены к забою рельсы для вагонеток. Вот основные операции, которые должен выполнять комбайн для сооружения тоннелей метро. Идею его создания подсказал конструкторам К. А. Кузнецов.

Уже в сентябре 1948 года технический совет управления утвердил проектное задание на создание механизированного проходческого щита. С большим энтузиазмом работали конструкторы, создавая ленинградский вариант горнопроходческой машины. По мере готовности рабочие чертежи на отдельные узлы тут же передавались тем, кто должен был воплотить их в металл, — на механический завод Ленметростроя. Уже через год опытный образец проходческого щита был готов и установлен в забое.

Испытаниями руководил К. А. Кузнецов.

…Ещё и ещё раз проверили работу каждого механизма. Замечаний у специалистов нет. Наступила волнующая минута. Кузнецов разрешает пуск. «Машинист» щита — главный инженер механического завода, один из авторов конструкции А. И. Мисенко — подвёл фрезу к груди забоя. Резцы без видимого напряжения вошли в кембрийские глины. Порода непрерывным потоком пошла по транспортёру.

Вместе с проходчиками на рабочих местах стояли участники эксперимента — ведущие инженерно-технические работники. Принимали породу от щита главный инженер строительства № 11 Н. Д. Сильвестров, начальник участка Е. Ф. Седнев и его заместитель В. В. Саблин. Начальник строительства № 11 Н. А. Чернышёв обеспечивал транспорт в рудничном дворе. На подъёме командовал главный механик С. С. Трофименко. Функции диспетчера выполнял начальник автобазы К. А. Камчатов. Сотрудники Политехнического института имени М. И. Калинина наблюдали за работой механизмов, снимали диаграмму нагрузок на двигатель, определяли другие параметры. Так первый механизированный щит заявил о своём праве на жизнь.

По результатам проведённых испытаний была откорректирована проектная документация, оформлен заказ на изготовление первых шести серийных щитов на Кировском заводе. Инженеры К. А. Кузнецов, И. И. Выдыш, А. И. Мисенко, Н. Д. Сильвестров, Л. К. Фролов, Н. А. Чернышёв и другие за создание горнопроходческого комбайна были удостоены Государственной премии СССР.

Константин Александрович Кузнецов был инициатором многих оригинальных инженерных начинаний, которые впоследствии получили широкое распространение в практике отечественного метростроения. Тринадцать лет оставался он на посту начальника Ленметростроя. Два последних года он возглавлял коллектив, имея звание члена-корреспондента Академии строительства и архитектуры СССР. Так было отмечено признание его заслуг в области развития метростроения в нашей стране.

Став в 1959 году начальником Главтоннельметростроя, он по-прежнему уделял большое внимание развитию ленинградского метро. Под руководством К. А. Кузнецова выросла замечательная плеяда молодых метростроителей, которая вместе с ним в трудные послевоенные годы вела нелёгкие битвы в подземных забоях.

Битва в забоях

Страна энергично приступила к залечиванию нанесенных войной тяжёлых ран. В принятом в 1946 году Верховным Советом СССР четвёртом пятилетнем плане была поставлена задача: «восстановить пострадавшие зоны страны, восстановить довоенный уровень промышленности и сельского хозяйства и затем превзойти тот уровень в значительных размерах».

С богатырской энергией взялся за мирное дело Ленинград. «Чудеса трудового энтузиазма не уступали чудесам военного героизма» — так писала «Правда» 11 декабря 1946 года по поводу досрочного завершения ленинградцами годового плана. В ноябре 1947 года труженики промышленного города выступили с патриотическим призывом: выполнить пятилетний план в четыре года. Эта инициатива, одобренная пленумом городского комитета партии, получила единодушную поддержку всего рабочего класса страны.

В сложных условиях приступили к выполнению своего пятилетнего плана ленинградские метростроители. Законсервированные перед войной горные выработки обрушились. Восстанавливать их было делом не только нелёгким, но порой и небезопасным. Остро сказывалась нехватка оборудования, специальной техники. Много людей отвлекалось на строительство и ремонт жилья для ленинградцев. А темпы проходческих работ надо было неуклонно наращивать. А это значит — шире применять новейшую технологию, механизировать трудоёмкие процессы. «Надо объявить жестокую войну технической отсталости» — так говорил начальник Ленметростроя К. А. Кузнецов, выступая в ноябре 1946 года на партийном собрании метростроителей.

Не забывали в коллективе и ещё об одном мощном рычаге повышения производительности труда — социалистическом соревновании. В феврале 1947 года его девизом стало: выполнить план второго года пятилетки к 30-й годовщине Великого Октября. Вскоре участниками соревнования стали все метростроевцы. Постепенно ликвидировалось отставание, допущенное в начале строительства метрополитена. К октябрю темпы работ удвоились. Промышленные предприятия Ленметростроя наладили выпуск новой продукции — тельферов, шахтных клетей, механизмов выгрузки породы, изготовили первый в стране гидрозубчатый редуктор для шахтного подъёма. Это было новое слово в технике горного дела.

Первыми о завершении годового плана рапортовали коллективы промышленных предприятий Метростроя — механического, лесопильного, кузнечно-механического, бетонного заводов. 29 стахановцев выполнили по две и больше годовых норм. Среди них — молотобоец Н. И. Непомнящий, токарь К. В. Бубович, заливщик К, Г. Бергарнд и другие.

Переломным в работе Метростроя стал 1948 год. Коллектив трудился уверенно, постоянно наращивая выработку в подземных забоях. В многотиражной газете «Ленинградское метро» (ныне «Ленинградский метростроитель») появились сообщения о первых горняцких «звёздах».

Бригада т. Ражева держит слово

Беспрерывно действует подъём. Сыплются в бункер плотные голубые комья породы. Откатчицы А. Соколова, А. Алексеева и другие только успевают грузить вагонетки и выдавать порожняк.

Стрелка часов приближается к двум.

— На двадцать третий кубометр пошли. Молодцы! Держат слово, — говорит начальник участка Титов о комсомольско-молодёжной бригаде Е. Ражева.

И вот закончена рабочая смена. Бригада Ражева подводит итоги. Задание выполнено на 154 процента. Разработано и выдано на-гора 26,2 кубометра породы. Качественно, добротно установлено крепление.

Молодые метростроители, анализируя час за часом события трудового дня, всё-таки отмечают: были и неувязки, небольшие заторы в работе, которых можно и нужно избежать в будущем. Все единодушно решают ещё выше поднять выработку, довести выдачу породы на шахте № 6 до 30 кубометров в смену.

Н. Кувин — И. Жуков — Ю. Шибаев

Пройти в месяц 15 погонных метров ствола шахты № 15-бис — такова цель проходчиков бригад И. Жукова, Н. Кувина и Ю. Шибаева. Подготавливая друг другу фронт работы, бригады ревностно оспаривают первенство.

Вначале впереди шла бригада Кувина. За смену ей удалось подвести 6 тюбингов, выдать на-гора 10 кубометров породы. В течение нескольких дней никто не смог превзойти этих результатов. 8 июля в шахту спустилась комсомольско-молодёжная бригада Шибаева. Она выдала на-гора 13 кубометров породы, выполнив задание на 126 процентов.

Отличились и проходчики бригады Жукова. В свою смену они поставили полное кольцо — 12 тюбингов и замкнули его.

Пришедшие на смену проходчики бригады Кувина горячо поздравили своих товарищей с успехом.

— А теперь дело за нами, товарищи. Не теряйте времени. Постараемся и мы, — коротко сказал бригадир.

И закипела работа. За смену выдано наверх 14 кубометров грунта. Утром учётчик написал на доске показателей: «Бригада Кувина — 143 процента». В следующую смену тюбинги устанавливала бригада Шибаева. И она поработала на совесть. Так рекорд стал нормой.

Потом в газетных заметках будет ещё не раз упоминаться имя Юрия Шибаева. Когда его, погибающего от голода, метростроевцы подобрали в блокадном Ленинграде, конечно, никто и не предполагал, что из этого мальчика, маленького ростом, едва державшегося на ногах, вырастет замечательный проходчик, трудовыми рекордами которого будет гордиться Метрострой. Долгие годы гремела слава о его бригаде. Потом ему по силам стало руководство сменой, участком. После окончания с отличием высшего учебного заведения коммунист Ю. А. Шибаев ещё несколько лет трудился в Метрострое. Отсюда был направлен сначала на партийную, а затем на советскую работу. Ленинградцы хорошо знают своего депутата в городской Совет, заместителя председателя горисполкома Ю. А. Шибаева. Он и сейчас не порывает тесной практической связи с Ленинградским метростроем, который дал ему путёвку в большую жизнь.

В сентябре 1947 года в адрес Ленметростроя пришла правительственная телеграмма. ВЦСПС и Министерство путей сообщения СССР горячо поздравили коллектив строительства № 17 с присуждением ему переходящего Красного знамени во Всесоюзном соревновании железнодорожников. Первая награда… Впоследствии их будет немало у строителей ленинградского метро.

В успехах молодого коллектива строительства № 17 была несомненная заслуга его руководителя П. А. Часовитина. Он пришёл на строительство московского метро в 1933 году, окончив горно-металлургический техникум и имея практический опыт работы на посту технического руководителя рудника. Учился заочно в Горном институте. Однако в Москве ему сказали:

— Ни инженеры, ни техники нам сейчас не требуются. Нужда пока только в рабочих.

— Что же, — без обиды воспринял отказ Павел Алексеевич, — возьмите проходчиком.

Его поставили бригадиром. Но уже вскоре о талантливом горняке заговорили в Метрострое. Его творческая мысль и инициатива не раз помогали в решении сложных вопросов. Здесь он вырос до начальника управления строительства, был удостоен ордена Ленина. В 1946 году как одного из крупных специалистов и талантливых организаторов производства Часовитина направили на сооружение ленинградского метро. Его строительное подразделение вскоре стало инициатором многих ценных начинаний, не раз одерживало победы в социалистическом соревновании.

Ленинградский метрострой набирался сил и опыта. В марте 1948 года московские метростроители вызвали на соревнование ленинградских. Более опытные проходчики подземных трасс увидели в своих коллегах достойных соперников по трудовому состязанию. Ленинградцы приняли вызов. На каждом участке работ, в каждом коллективе достигали высоких скоростей проходки, которые зачастую существовали как рекордные только до следующей смены. В ходе соревнования брали всё новые рубежи. Так было на проходке передовой штольни на станции «Кировский завод», где бригады-соперницы И. Николаева, Е. Ражева и А. Батова наращивали темпы проходки от смены к смене.

Эта штольня проходилась встречными забоями. Сбойка на ней была первой в Ленметрострое. Вот почему к ней было приковано внимание начальника строительства Н. А. Чернышёва, главного инженера шахты А. М. Еськова, начальника участка Е. Ф. Седнева и маркшейдеров. Беспокоились, верны ли расчёты. Но сбойка была выполнена точно.

Для Александра Батова этот день стал особенно памятным ещё и потому, что он в полной мере ощутил, что стал настоящим проходчиком. Бывший командир батареи, лейтенант А. Батов начал свою трудовую жизнь на строительстве № 11 учеником шахтёра. Прошли два года — и вот он уже квалифицированный специалист, возглавляет бригаду. Именно ей и была доверена первая сбойка, осуществленная в Метрострое.

В нелёгких трудовых буднях мужали, росли люди. Ученики обгоняли своих учителей, рядовые поднимались до командирских высот. Коногон с Донбасса Семен Трошин стал проходчиком в московском метро, потом долгое время работал бригадиром в Ленметрострое. Он заботливо растил в молодых рабочих любовь к профессии, передавая мастерство, накопленное многолетним трудом. Его бывшие ученики стали мастерами своего дела.

Шахты оснащались новой техникой. Росли требования к кадрам. Семён Платонович Трошин одним из первых в Ленметрострое без отрыва от производства закончил десятимесячные курсы тоннельных мастеров при Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта.

Знания, полученные за месяцы учёбы, позволили Семену Платоновичу стать начальником смены на сооружении наклонного хода. Возглавляемый им коллектив в течение года удерживал первенство в социалистическом соревновании. Эскалаторный тоннель был сдан досрочно, и в этом — большая заслуга смены Трошина.

Лучших результатов среди смен добился коллектив Семёна Платоновича и на сооружении перегона между станциями «Кировский завод» и «Автово». Узнав о намечающейся проходке перегонного тоннеля в кессоне (работа тогда была новой для ленинградцев), С. П. Трошин добровольно пошёл на «понижение» — предложил свою кандидатуру на должность бригадира. Он оправдал возложенные на него надежды, используя свой богатый опыт в организации труда. У него в бригаде каждый знал свое место в забое, задание на день и отчитывался в его выполнении.

Темпы кессонных работ превзошли все расчёты и ожидания. Кессонщики давали по полторы нормы и больше.

Это была победа, добытая умелым и упорным трудом. Бригада С. П. Трошина завоевала первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании. Выполнив ответственное задание, коммунист С. П. Трошин возглавил смену на сооружении станции «Кировский завод».

У его коллектива было большое желание работать с полной отдачей сил. Но немало трудностей встало на пути. И основная — нехватка оборудования. Об этом говорил с трибуны сессии Ленгорсовета начальник Ленметростроя К. А. Кузнецов. Сессия наметила действенные меры, которые помогли разместить заказы Метростроя на изготовление тюбингов, эскалаторов, щитов, эректоров и другого оборудования по разным предприятиям страны.

В феврале 1949 года состоялась X областная и VIII городская объединённая партийная конференция. На ней было отмечено, что ленинградская промышленность стала выпускать продукцию в объёме, примерно равном довоенному уровню. Укреплялась экономическая база города. Это позволило больше внимания уделять развитию его городского хозяйства. В резолюции, принятой на конференции, подчеркивалась необходимость дальнейшего усиления темпов строительства Ленинградского метрополитена, широкого привлечения для этих целей промышленных предприятий, строительных, научных и других организаций города.

С ценной инициативой выступили коллективы предприятий Кировского района. Они взяли шефство над сооружаемыми объектами метро. Их почин поддержали трудящиеся Ленинского района. В творческое содружество с метростроителями вступили учёные крупнейших ленинградских научно-исследовательских институтов и высших учебных заведений.

Результаты совместных творческих усилий не замедлили сказаться.

Специалисты Метростроя и Научно-исследовательского института горной геомеханики и маркшейдерского дела создали оптический прибор, позволяющий с высокой точностью вести механизированный щит в подземном забое. А в содружестве с Ленинградским горным институтом впервые в практике тоннелестроения была создана и использована новая шахтная подъёмная установка с так называемыми опрокидными клетями. Новая конструкция значительно ускорила процесс выгрузки породы, облегчила труд проходчиков.

В апреле 1949 года бюро горкома КПСС заслушало вопрос о ходе сооружения метрополитена. По достоинству были оценены успехи в работе коллектива. Но основное внимание уделялось ещё не решённым задачам, например недостаткам в организации социалистического соревнования, из-за которых зачастую выпадали из поля зрения важные вопросы качества строительства. Коммунисты Метростроя по-деловому восприняли критические замечания, высказанные в их адрес. Уже в июле в коллективе действовало свыше 20 бригад отличного качества, был создан институт общественных инспекторов по качеству.

Руководство Ленметростроя всегда находило помощь и поддержку в областном и городском комитетах партии. Так, в 1950 году были значительно увеличены капитальные вложения в строительство. Несмотря на огромные нужды города, который продолжал восстанавливаться, развивал промышленность и жилищное строительство, просьба метростроевцев была удовлетворена.

Часть 2



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:59, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100