Logo name

Ленинградский метрополитен имени В. И. Ленина (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Архитектура станций

(Глава написана совместно с В. Г. Лисовским)

Ещё при строительстве первой очереди Московского метрополитена было положено начало традиции рассматривать станции метро не только как необходимые конструктивные сооружения подземной дороги, но и как произведения архитектуры, воплощающие определённый идейно-художественный замысел. Этим наше метро существенно отличается от подземок капиталистических стран с их подчёркнуто утилитарным, упрощённым обликом.

На архитектурное проектирование станций первой очереди ленинградского метро был объявлен всесоюзный конкурс. В нём, кроме ленинградцев, участвовали мастера архитектуры Москвы, Киева, Свердловска. На конкурс поступили 123 проекта, из которых совсем нелегко было выбрать лучшие. И в последующие годы станции новых линий строились по проектам, отобранным в результате творческого соревнования специалистов по «подземному градостроительству».

Станция «Площадь Александра Невского». Подземный зал.

Архитектурная композиция станций метро в значительной степени определяется их конструкцией, в декоративном же оформлении подземных залов и наземных вестибюлей находят отражение особенности, характерные для соответствующих этапов развития советской архитектуры. Но каковы бы ни были изменения в стилистической направленности зодчества, авторы проектов станций метро всегда стремились сделать их не только удобными для пассажиров, но и красивыми. При этом проектировщикам приходится решать нелёгкую творческую задачу: при сравнительно небольшом числе вариантов конструкций находить пути к художественной индивидуализации станций, более лёгкой «узнаваемости» каждой из них при сохранении определённой целостности оформления всей линии. Для этого служат специфические приёмы пространственной организации подземных залов, выбор цвета и фактуры облицовочных материалов, отработка формы таких деталей, как светильники или вентиляционные решётки и т. п. Особенно важную роль в оформлении станций метро выполняют произведения изобразительного искусства. Они способствуют более глубокому раскрытию идейно-художественного замысла, воплощённого в композиции станции.

Безусловно, не все станции метро, как и здания в городе, несут одинаковую идейно-художественную нагрузку. Но есть станции метрополитена, которые воспринимаются как своего рода центры подземных ансамблей. Такое выделение отдельных станций обусловливается их расположением у достопримечательных или памятных мест города.

Первая линия Ленинградского метрополитена, открытая в ноябре 1955 года, начиналась у площади Восстания. Само название площади предопределило архитектурную тему одноимённой станции: её композиция посвящена революционным событиям 1917 года. Эта тема потребовала от проектировщиков — архитекторов И. И. Фомина, Б. Н. Журавлёва и В. В. Ганкевич обращения к таким приёмам, которые позволили бы создать впечатление торжественной приподнятости и праздничности. Авторы проекта использовали классические методы формообразования, что соответствовало традиции, которая преобладала в советской архитектуре 50-х годов.

Главный вход на станцию был предусмотрен через отдельно стоящий наземный вестибюль в начале улицы Восстания. Его облик напоминает нам об архитектуре классицизма. Круглый в плане вестибюль завершён ротондой, увенчанной шпилем. Входы обработаны дорическими колоннами. Кольцом колонн окружён и эскалаторный зал вестибюля.

Подземный зал станции Площадь Восстания делают нарядным облицовка из красного мрамора, многочисленные металлические детали, декоративная лепнина. Особую роль в его оформлении играют бронзовые рельефы, размещённые на пилонах. Они повествуют о незабываемых событиях 1917 года. Скульптор А. И. Долиненко изобразил В. И. Ленина на броневике, выступающим перед революционными рабочими и солдатами Петрограда у Финляндского вокзала. На рельефе В. Б. Пинчука — В. И. Ленин в Разливе, здесь вождь революции скрывался от ищеек Временного правительства и руководил подготовкой вооружённого восстания. Работы скульпторов А. В. Разумовского, В. И. Татаровича, Г. Д. Ястребенецкого посвящены событиям Великого Октября — историческому выстрелу «Авроры», штурму Зимнего дворца, провозглашению Советской власти на II Всероссийском съезде Советов.

Станция Площадь Александра Невского. Декоративное панно в зале станции.

По сравнению с Площадью Восстания станция «Владимирская» скромнее и строже, хотя в оформлении её подземного зала (архитекторы Г. И. Александров, А. В. Жук, А. И. Прибульский) тоже применены мотивы ордерной архитектуры эпохи классицизма. Пилоны, отделяющие центральный зал от перронов, декорированы здесь приземистыми столбами, напоминающими дорические колонны. Стены облицованы белым мрамором «коэлга». С ним хорошо сочетаются бронзовые детали убранства — большие люстры и детали карнизов, проходящие на стыке стен и перекрытия.

Средний зал «Владимирской» короче перронных: станция не рассчитана на столь большое скопление пассажиров, как на «Площади Восстания». Подземные залы соединены сводчатым коридором с эскалаторами. Наземный вестибюль встроен в здание, в котором размещается институт «Ленметрогипротранс». Вестибюль состоит из двух помещений — прямоугольного кассового зала и круглого, перекрытого куполом эскалаторного. Стены первого облицованы золотисто-жёлтым мрамором Фоминских месторождений, и это придаёь помещению нарядный вид. Эффектно, снизу, подсвечен купол эскалаторного зала, что зрительно облегчает перекрытие. Над эскалаторами — мозаичное панно «Изобилие», выполненное известными ленинградскими художниками-монументалистами А. А. Мыльниковым, А. Л. Королёвым и В. И. Сноповым. Тема их произведения подсказана близким соседством Кузнечного колхозного рынка.

Станция «Пушкинская» расположена рядом с Витебским вокзалом, откуда электропоезда отправляются в город Пушкин (бывшее Царское Село) — место, неразрывно связанное с жизнью и творчеством великого русского поэта.

В отделке подземного зала «Пушкинской», согласно проекту архитекторов Л. М. Полякова и В. А. Петрова, использованы формы и декоративные мотивы русской архитектуры первой трети XIX века. Перспектива центрального зала формируется сложным ритмом пилонов, пилястр и высоких светильников-торшеров, украшенных стилизованными копьями и щитами.

Белая мраморная облицовка пилонов и полированные плиты пола из красного гранита создают изысканную цветовую гамму, соответствующую возвышенному и строгому архитектурному решению зала.

В торце центрального зала установлена статуя А. С. Пушкина. Скульптор М. К. Аникушин изобразил поэта сидящим на скамье в глубокой задумчивости. Статуя находится в нише, стену которой украшает живописное панно, исполненное художницей М. А. Энгельке. Оно словно переносит нас в один из чудесных уголков царскосельского парка, где так любил бывать Пушкин. Мягкая подсветка усиливает впечатление ясного летнего утра, изображённого на картине. Мастерство архитекторов, скульптора и живописца создало здесь цельный поэтический образ, талантливую, надолго запоминающуюся композицию.

Станция «Площадь Мужества». Кассовый зал.

Рельефный портрет А. С. Пушкина, выполненный в форме медальона, встречает пассажиров и в верхнем вестибюле «Пушкинской», при входе на эскалаторы. Наземный вестибюль, созданный по проекту А. С. Гецкина, А. А. Грушке и В. П. Шуваловой, встроен в административное здание, расположенное на Загородном проспекте.

В конце Загородного проспекта, на пересечении его с Московским проспектом, там, где стоит здание одного из старейших высших учебных заведений города — Технологического института имени Ленсовета, расположена ещё одна станция первой очереди метро. Она носит название «Технологический институт», а темой тоформления её подземного зала является прославление великих деятелей отечественной науки. Проектировали эту станцию архитекторы А. М. Соколов и А. К. Андреев.

Наземный вестибюль станции включён в большое угловое здание Управления Ленинградского метрополитена, находящееся напротив института. Закруглённый фасад этого здания украшен сдвоенными дорическими колоннами, поставленными на высокий пьедестал первого этажа. Громадные порталы, обрамлённые камнем, отмечают входы на станцию.

«Технологический институт» — станция колонного типа. Сравнительно тонкие, квадратные в сечении, колонны соединены арками. Благодаря этому в построение интерьера вносится ощущение простоты и лёгкости, усиливающееся и светлой мраморной облицовкой.

Интересно решено освещение среднего зала. У основания его сводчатого перекрытия смонтированы многочисленные бронзовые бра в форме небольших факелов. Они попарно соединены желобами, прорезающими свод. И кажется, что источником света служит само перекрытие, словно состоящее из множества световых арок.

Средний зал украшают бронзовые медальоны с рельефными портретами К. Маркса и В. И. Ленина, а также крупнейших учёных страны.

В центре зала расположена лестница, которая ведёт на вторую подземную станцию «Технологический институт», входящую уже в состав Московско-Петроградской линии.

А на Кировско-Выборгской линии вслед за «Технологическим институтом» расположена станция «Балтийская». Её наземный вестибюль представляет собой самостоятельное здание, стоящее рядом с Балтийским вокзалом, от которого начинается железная дорога, связывающая Ленинград с городами Прибалтики. И естественно, что морская, «балтийская» тема господствует в архитектурном решении станции, спроектированной архитекторами М. К. Бенуа, А. И. Кубасовым и Ф. Ф. Олейником.

К привокзальной площади наземный вестибюль «Балтийской» обращён торжественным портиком — лоджией. Над входными дверями — портреты выдающихся русских флотоводцев С. О. Макарова, П. С. Нахимова, В. А. Корнилова, М. П. Лазарева и Ф. Ф. Ушакова. Эти портреты создали известные ленинградские скульпторы А. Г. Овсянников, Р. К. Таурит, А. Н. Чернецкий, А. А. Стрекавин и В. В. Исаева.

Голубовато-серая мраморная облицовка подземных залов станции напоминает о суровых водах Балтики. Опоры сводов здесь декорированы тяжёлыми дорическими полуколоннами. Перекрытие среднего зала вызывает ассоциации с надутыми ветром парусами. Образное решение станции превосходно дополняет панно «1917 год», помещённое на торцовой стене. Оно исполнено по эскизу художников Г. И. и И. Г. Руьлёвых в технике так называемой флорентийской мозаики — рисунок набран из крупных кусков мрамора и цветных камней.

За «Балтийской» следует станция Нарвская, спроектированная архитекторами А. В. Васильевым, Д. С. Гольдгором и С. Б. Сперанским. Наземный вестибюль её на площади Стачек расположен по соседству с Нарвскими триумфальными воротами и по оформлению удачно перекликается с ними.

Площадь Стачек одна из главных площадей Кировского района — рабочей Нарвской заставы, знаменитой своими революционными традициями.

Трудовая слава советского народа — такова тема архитектурно-скульптурного оформления подземного зала «Нарвской». На пилонах станции помещены сорок восемь горельефов, изображающих советских людей самых разнообразных профессий — строителей, шахтёров, металлургов, учителей, метростроевцев, моряков… Это произведения М. К. Аникушина, М. Р. Габе, А. М. Игнатьева, М. Т. Литовченко и других мастеров скульптуры.

Крупнейшим промышленным предприятием Кировского района является завод, носящий имя С. М. Кирова. Напротив главной заводской проходной, на проспекте Стачек, возвышается монументальное прямоугольное в плане здание, со всех сторон окружённое колоннами. Это наземный вестибюль станции «Кировский завод», проект которого разрабатывал архитектор А. К. Андреев. Композиция вестибюля очень характерна для периода увлечения классическими темами в советской архитектуре.

Станция «Площадь Мужества». Подземный зал.

При проектировании подземного зала станции «Кировский завод» архитектор тоже использовал некоторые из традиционных приёмов и форм. Но это отнюдь не помешало созданию композиции вполне современной, обладающей несомненной образной силой. Два длинных ряда колонн, соединённых пологими арками, организуют перспективу станции своим чётким ритмом. Над каждой колонной — рельефный металлический картуш с индустриальной эмблемой. Стены и пилоны облицованы дымчато-серым с прожилками мрамором «Сванетия». Стальной цвет облицовки, холодное поблёскивание рельефных деталей, чеканность ритма — всё это придаёт архитектуре станции специфический, «индустриальный» характер.

Первая линия ленинградского метро заканчивалась станцией «Автово», построенной по проекту архитекторов Е. А. Левинсона и А. А. Грушке. Её наземный вестибюль, украшенный шестиколонным дорическим портиком и завершённый куполом, стоит на проспекте Стачек между домами жилого массива, формирование которого началось незадолго до Великой Отечественной войны. В годы войны недалеко отсюда прошла линия обороны. Близость станции к тому рубежу, на котором был остановлен рвавшийся к Ленинграду враг, предопределила тему её оформления. Эту тему раскрывает надпись, помещённая на основании купола павильона: «Доблестным защитникам Ленинграда, в битвах отстоявшим город-герой, слава в веках!»

Мелкое заложение станции дало возможность отказаться от эскалаторов и выполнить перекрытие подземного зала плоским. Его поддерживают 46 колонн, поставленных в два ряда. Отделка станции отличается особой пышностью и декоративным блеском. Сложные по форме люстры, крупные вентиляционные решётки, перила лестницы скомпонованы с использованием классических по происхождению декоративных деталей — гирлянд, венков, волют, а также стилизованных мечей и копий — традиционных символов воинской славы.

Для облицовки колонн авторы проекта предложили использовать рифлёное прессованное стекло. Этот замысел был реализован не полностью: стеклянную облицовку получили только шестнадцать колонн. Выполненный на стекле орнамент, спиралью обвивающий цилиндры опор, в ещё большей степени усложняет декоративный убор станции.

Торцовую стену подземного зала заполняет большое мозаичное панно. Художники В. А. Воронецкий и А. К. Соколов изобразили на нём счастливую женщину с младенцем на руках — это символ мира, завоёванного в тяжёлой борьбе с фашизмом.

Последние станции Кировско-Выборгской линии на юге — «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов» — построены на 22 года позднее, чем «Автово». Эти колонные станции тоже неглубокого заложения и, так же как «Автово», не имеют эскалаторов. Но их архитектура гораздо лаконичнее, строже. Выразительность станции «Ленинский проспект» (архитекторы А. С. Гецкин и Е. И. Валь) в значительной степени определяется удачным подбором облицовочных материалов: расширяющиеся кверху колонны, облицованные красным гранитом, эффектно выделяются на фоне белых стен из неполированного мрамора. Несколько более приглушённой по цвету решена станция «Проспект Ветеранов» (архитектор В. Г. Хильченко). Здесь колонны облицованы чёрным лабрадоритом, пол покрыт серыми плитами гранита, чередующимися с чёрными вставками, обрамлёнными латунными полосками. Металлическими профилями выделены и рёбра колонн. Контрастную ноту в цветовую гамму вносит золотистый мрамор «газган», применённый для облицовки стен.

В 1958 году первая линия ленинградского метро от площади Восстания была доведена до Финляндского вокзала. В архитектурном решении сооружённых здесь двух станций — «Чернышевской» (архитекторы А. В. Жук и С. Г. Майофис) и «Площади Ленина» (архитектор А. К. Андреев) — наглядно отразились те перемены, которые во второй половине 50-х годов произошли в советской архитектуре под влиянием индустриализации строительного дела. На этих станциях нет сложного декоративного убора, столь охотно применявшегося раньше. «Рисунок» станций стал более чётким, а палитра отделочных материалов несколько упростилась. Но это отнюдь не повредило облику подземных вокзалов.

Красив по тону светло-серый мрамор облицовки «Чернышевской», с ним очень хорошо сочетаются серебристые вентиляционные решётки. На контрастном сопоставлении красного и белого цвета построена колористическая гамма подземного зала станции «Площадь Ленина».

Наземный вестибюль этой станции встроен в здание Финляндского вокзала. На стене кассового зала — мозаичное панно А. А. Мыльникова и А. Л. Королёва, посвящённое историческому выступлению В. И. Ленина перед революционными рабочими и солдатами Петрограда 3 апреля 1917 года. Станция «Площадь Ленина» имеет и второй наземный вестибюль, построенный в 1962 году по проекту А. К. Андреева. Он расположен на Боткинской улице.

Станция «Политехническая». Наземный вестибюль.

В 70-х годах при строительстве продолжения Кировско-Выборгской линии на север в подземных станциях этого участка и их наземных вестибюлях нашли применение многие новые конструктивно-технические приёмы, разработанные большим коллективом инженеров, который возглавили В. М. Капустин, Г. А. Фёдоров, И. К. Сахиниди и С. П. Щукин.

Для вестибюлей общей чертой стало использование в перекрытиях так называемых «структур» — пространственных конструкций, состоящих из системы связанных друг с другом металлических стержней или объёмных элементов в виде многогранников. Такие системы, разработанные инженерами А. Н. Поповым, В. К. Файбишенко, З. А. Казбек-Казиевым и И. Х. Целолихиной, придают перекрытиям большую жёсткость и устойчивость и позволяют ограничиваться минимальным количеством опор, что делает вестибюли просторными и зрительно лёгкими. Созданию подобного впечатления способствуют и стеклянные стены, «раскрывающие» интерьеры вестибюлей во внешнее пространство.

Художественные особенности «структур» ритмическая чёткость и орнаментальный характер «рисунка» — используются в декоративных целях, так же как и системы освещения вестибюлей. Органическое слияние конструктивной основы и архитектурных форм является несомненной заслугой авторов проектов вестибюлей, в числе которых были архитекторы А. С. Гецкин, Н. И. Згодько, В. П. Шувалова, В. Г. Хильченко и другие.

Станция «Выборгская» (архитекторы А. В. Жук, В. Ф. Дроздов, Е. А. Жук) и «Лесная» (архитекторы А. И. Прибульский и В. В. Ганкевич) родственны друг другу по конструктивному решению (обе они колонного типа) и композиции.

Для облицовки стен и колонн «Выборгской» использован необычный для метро материал — розовато-бежевый травертин — естественный камень с характерной пористой фактурой. Колонны «Лесной» облицованы белым мрамором «коэлга», а стены — керамической плиткой, зелёный цвет которой ассоциируется с названием станции. На торцовой стене здесь размещена созданная скульптором П. А. Якимовичем декоративная композиция «Солнце», продолжающая ряд «природных» ассоциаций.

Конструкция станций «Площадь Мужества» (группа архитекторов под руководством Л. Л. Шретера) и «Политехническая» (архитекторы С. Б. Сперанский, Н. В. Каменский, Л. Г. Бадалян), выполненных односводчатыми, с «островной» платформой, расположенной между путями, обусловила особую «монолитность» пространства залов, воспринимающихся как единое целое, и способствовала разработке впечатляющего образного решения.

Композиция станции «Площадь Мужества» посвящена героизму и стойкости ленинградцев в годы Великой Отечественной войны. Серый гранит платформы и такая же по тону облицовка путевых стен из уфалейского мрамора придают архитектуре подземного зала суровую торжественность. С этим основным мотивом гармонирует приём освещения. Светильники выполнены в форме опрокинутых пирамид, укреплённых на нависающих над путями металлических консольных балках. Благодаря тому, что они собраны в несколько компактных групп, ребристый свод станции освещается неравномерно. Чередование более светлых и затенённых участков перекрытия ритмически организует перспективу зала, в композиции которого нет других крупных форм, способных выполнить аналогичную роль.

Архитектура «Политехнической» более спокойна, в ней нет того ощущения эмоциональной обострённости, которое свойственно «Площади Мужества». Стены и торец «Политехнической» облицованы травертином. С камнем по цвету удачно согласуются металлические детали отделки, которым особая обработка придала оттенок старой меди. Светильники в виде полых консолей, скрывающих лампы накаливания, размещены вдоль стен в частом ритме, что обеспечивает равномерность освещения. Эффектно выглядят яркие световые полосы, тянущиеся вдоль стен, на их фоне чётко читаются буквы названия станции.

Станция «Академическая» расположена на перекрёстке двух важнейших магистралей Выборгской стороны — проспектов Науки и Гражданского. Она выполнена в колонном варианте (архитекторы А. С. Гецкин, В. П. Шувалова, В. Г. Хильченко).Главным мотивом оформления подземного зала этой станции служит аркада. Колонны и арки отделаны штампованными профилями нержавеющей стали. В сочетании с облицовкой стен белым мрамором «коэлга» это придаёт архитектуре станции мажорный, праздничный характер.

Две последние станции северного участка Кировско-Выборгской линии находятся в огромном жилом районе, расположенном за Муринским ручьём. Станцию «Гражданский проспект» проектировали архитекторы Г. Н. Булдаков, Л. Е. Кисельгоф и др. Пилоны и стены подземного зала этой станции облицованы очень красивым по тону серовато-бежевым мрамором «газган». На торцовой стене — изображение Герба Советского Союза.

На станции «Академическая»

Конечная станция «Комсомольская» (архитекторы А. С. Гецкин, К. Н. Афонская, Н. И. Згодько, А. В. Евятковский, И. Е. Сергеева) совмещена с железнодорожной станцией Девяткино, что позволяет быстро пересесть с пригородных электропоездов в поезда метро и наоборот. Станция перекрыта «структурой» площадью 166×43,5 м из армоцементных сборных элементов. Редко поставленные опоры совсем не загромождают внутреннего пространства станции, и она с успехом выполняет свои функции даже при большом скоплении пассажиров.

Кировско-Выборгская линия — самая протяжённая на Ленинградском метрополитене. Строительство отдельных её участков охватило период более 20 лет, и неудивительно, что станции этой линии разнообразны по своей архитектуре: их облик складывался под воздействием различных эстетических концепций, а конструктивные решения отражали самые интересные достижения в области метростроения. Вот почему знакомство с одной только этой линией может дать достаточно полное представление о ленинградском метро в целом. Однако из этого вовсе не следует, что другие линии не заслуживают внимания. Каждая из них радует нас своим ансамблем станций, отличающихся харакретными именно для них конструктивными и композиционными особенностями.

Вторая очередь Ленинградского метрополитена на участке Московско-Петроградской линии от Технологического института до Московского парка Победы вступила в строй в апреле 1961 года. Рядом с первой станцией «Технологический институт» была построена вторая с тем же названием. Обе станции соединили подземным переходом — на Ленинградском метрополитене появился первый пересадочный узел.

Станция «Технологический институт-II», спроектированная архитекторами А. И. Прибульским, А. Я. Мачеретом, В. В. Ганкевич и инженером А. С. Черняк, похожа на свою «тёзку» светлой мраморной облицовкой. Но конструктивно она решена иначе — в пилонном варианте, а её архитектурная композиция значительно проще. Здесь фактически нет декорации: роль своеобразных декоративных деталей выполняют надписи на пилонах, напоминающие об основных достижениях советской науки и техники.

В 1978—1979 годах станция была значительно увеличена в размерах, причём её реконструкция проводилась «на ходу», без приостановки эксплуатации. В 1980 году эта станция получила собственный выход на поверхность, которого раньше она не имела.

Вторая очередь метрополитена сооружалась в те годы, когда в практику советской архитектуры внедрялись методы типового проектирования и строительства. На метрополитене тоже появились типовые постройки, ими стали наземные вестибюли станций «Фрунзенская», «Электросила» и «Парк Победы», возведённые по одному проекту, разработанному архитекторами А. С. Гецкиным и В. П. Шуваловой. Каждый из вестибюлей представляет собою перекрытый куполом приземистый павильон, соединённый с остеклённым киоском. Простотой и подчёркнутым рационализмом композиционного решения эти типовые вестибюли существенно отличаются от станций первой очереди.

Скромно решены и подземные залы станций второй очереди. Однако они наделены запоминающимися чертами и воспринимаются как архитектурные сооружения, имеющие индивидуальный облик.

Свежо и празднично выглядит подземный зал «Фрунзенской» (архитектор Б. Н. Журавлёв), облицованный белым полированным мрамором. Барельеф на торцовой стене, выполненный скульптором В. И. Сычёвым из алюминия и красной смальты, изображает легендарного советского полководца М. В. Фрунзе на коне, в окружении красноармейцев и на фоне боевых знамён.

Необычна форма расширяющихся кверху пилонов подземного зала станции «Московские Ворота» (архитекторы В. А. Петров, К. М. Митрофанов, А. И. Горицкий). Пилоны облицованы мрамором красного цвета, который контрастно противопоставлен белым сводам и светлому мрамору пола. В композицию станции тоже включена скульптура: у торцовой стены установлена копия одного из украшений Московских триумфальных ворот — знаменитого памятника архитектуры русского классицизма. Рядом с этими воротами и находится вход на станцию: её наземный вестибюль (архитекторы А. К. Андреев, А. В. Соколов и В. В. Кудрявцев) встроен в административное здание и выделен на его фасаде большим консольным козырьком.

Следующая станция этой линии носит название крупного завода, выпускающего мощные электрические машины, и керамическое панно, украшающее торцовую стену подземного зала «Электросилы» (оно создано художником Г. А. Шилло), посвящено теме «Электрификация СССР». Проектировавшие станцию архитекторы Г. М. Вланин, С. И. Евдокимов и Н. В. Устинович придали ей своего рода «машинные» черты: графически чётко прорисованы прямоугольные проёмы между центральным залом и перронами, в композицию введены металлические детали и необычные светильники в виде компактных, геометризированных по форме блоков, помещённых в проёмах.

Станция «Ленинский проспект». Подземный зал.

Станция «Парк Победы» впервые в практике метростроения была выполнена без перронов. Её архитектурное оформление разработал А. К. Андреев. Ряды расположенных вдоль станции дверей являются основными элементами композиции, определяющими её ритмический строй. Каждый дверной проём обработан закруглёнными полосами рифлёного металла. На стенах укреплены карнизы из узорчатого стекла, за которыми скрыты лампы, заливающие зал мягким, рассеянным светом. Станция перекрыта, как обычно, цилиндрическим сводом, но в торцовые стены вписаны параболические декоративные арки, и они как бы приподнимают перекрытие, создают ощущение большей свободы подземного интерьера.

К тому же типу принадлежат станции «Московская» и «Звёздная».

Первая из них оформлена по проекту архитекторов Н. В. Каменского и С. Г. Майофиса. Она не имеет наземного вестибюля. Два кассовых зала «Московской» расположены ниже уровня земли и соединены с подземными переходами под Московским проспектом.

Станция «Звёздная» посвящена теме космоса. Стены подземного зала (его проектировали архитекторы Ю. В. Билинский, Г. А. Михайлов и Г. А. Шихалева) слегка наклонены внутрь и облицованы светлым мрамором «коэлга». В горизонтальных швах облицовки проложены алюминиевые профили. Световой карниз сделан из выгнутых алюминиевых листов. Обработанные пескоструйным аппаратом, они получили разнообразную фактурную отделку. Тоже из алюминия выполнены декоративные решётки в торце зала, украшенные подсвеченными звёздами. Наземный вестибюль станции, обращённый стеклянными витражами к улицам Ленсовета и Звёздной, построен по проекту архитекторов А. С. Гецкина, Н. И. Згодько и В. П. Шуваловой. В кассовом зале вестибюля установлена скульптурная композиция, посвящённая первому космонавту Земли Ю. А. Гагарину (скульпторы И. Н. Костюхин, Э. Р. Озоль и В. С. Новиков). Интересен круглый эскалаторный зал, перекрытый куполом. Белоснежная поверхность купола контрастирует с сиянием золотой смальты, которой облицовано выносное декоративное кольцо у его основания.

Одновременно со [[«Звёздной» вступила в эксплуатацию станция «Купчино», совмещённая с железнодорожной станцией того же названия и находящаяся рядом с гигантским жилым массивом, рассчитанным на полмиллиона жителей. Эта станция является конечной на Московско-Петроградской линии. Она построена по проекту архитекторов К. Н. Афонской, А. С. Гецкина, И. Е. Сергеевой. Главный фасад наземного вестибюля почти целиком остеклён. Просторный кассовый зал подземными переходами соединён с железнодорожными платформами и большой площадью, примыкающей к железнодорожному полотну с востока. На этой пощади расположены стоянки наземного транспорта, связывающего станцию метро со всеми кварталами новостроек Купчина.

Участок Московско-Петроградской линии к северу от «Технологического института», начавший функционировать в июле 1963 года, включает четыре станции. Первая из них «Площадь Мира». Её наземный вестибюль, сооружённый по проекту А. С. Гецкина и В. П. Шуваловой, обращён к площади, давшей станции название, широким витражом входа. Со временем вестибюль предполагается встроить в крупное здание общественного назначения.

Подземный зал станции «Площадь Мира» проектировали архитекторы А. И. Прибульский, А. Я. Мачерет и В. В. Ганкевич. Для облицовки пилонов они предложили применить не мрамор, а материал гораздо более скромный — мелкую керамическую плитку, называемую «ириской». Удачное сочетание серовато-кремовой «ириски» и сине-фиолетового кафеля путевых стен придало станции колористическую яркость и сделало её легко запоминающейся. Лампы, освещающие укороченный средний зал и платформы, скрыты здесь за карнизами из так называемых люверсных решёток, выполненных из анодированного металла.

Станция «Невский проспект», расположенная у перекрёстка главной магистрали города и улицы Бродского, не имеет наземного вестибюля. Его заменяет обширный кассовый зал, заглублённый под землю и соединённый с переходом под проспектом. Такое решение входа на станцию здесь было осуществлено впервые (авторы проекта А. С. Гецкин, В. П. Шувалова и А. К. Андреев).

Станционный зал «Невского проспекта» проектировали архитектор С. Г. Майофис и инженер Б. Д. Максимов. Несмотря на то, что станция играет чрезвычайно ответственную роль в системе подземных магистралей Ленинграда, проектировщики предпочли использовать простейшие композиционные средства. Форму пилонов они подчинили общей форме очертания тоннеля, чем подчеркнули цельность пространства и выявили характер сооружения. Пилоны и своды оштукатурены и воспринимаются в напряжённом контрастном соотношении с полом из тёмного гранита. Нижние части пилонов обработаны горизонтальными рёбрами из полированного алюминия. Почти сливаясь друг с другом в перспективе, эти рёбра придают панораме станции динамизм. Ещё одна контрастная нота добавлена в архитектуру подземного зала отделкой путевых стен, облицованных стеклянными плитками с ярко-красной подкладкой. Монументальность пропорций, обобщённость форм и лаконизм деталей, простота цветовых сочетаний — всё это сообщает архитектурной композиции черты благородной величавости, соответствующие образу Невского проспекта.

Своеобразно выглядит система освещения станции. Лампы скрыты за сильно выступающими изогнутыми козырьками, прикрывающими проходы между пилонами. Ряд этих козырьков, как и чередование по-разному освещённых участков свода, подчёркивает чёткость ритмической организации перспективы среднего зала. Вместе с тем козырьки своей пластичностью до некоторой степени смягчают строгий геометризм общего решения.

Когда рядом с «Невском проспектом» была построена станция «Гостиный Двор», их подземные залы соединили переходами. Так на Ленинградском метрополитене был создан ещё один важный пересадочный узел.

Поезд метро на станции «Гражданский проспект»

В середине подземного зала станции «Невский проспект» на стене против перехода, ведущего к станции «Гостиный Двор», помещён текст Указа Президиума Верховного Совета Союза ССР о награждении Ленинградского метрополитена орденом Ленина.

Следующая станция Московско-Петроградской линии расположена уже на Петроградской стороне, у пересечения проспектов Максима Горького и Кировского. Она посвящена великому пролетарскому писателю. Вход на «Горьковскую» решён в виде отдельно стоящего среди деревьев парка имени Ленина павильона, построенного по несколько изменённому типовому проекту, упоминавшемуся выше.

Подземный зал «Горьковской» проектировали архитекторы С. И. Евдокимов, Н. Н. Башнин, А. П. Изоитко, С. Л. Михайлов и Е. И. Травников. Согласно их проекту пилоны зала облицованы сааремским известняком с включением грубо обработанных блоков, придающих живописность фактуре облицовки. Из камня той же породы скульпторы М. Р. Габе, А. М. Торич и П. А. Якимович исполнили рельефный портрет А. М. Горького, помещённый на торцовой стене. С горьковской темой связан рисунок декоративных решёток на путевых стенах.

Московско-Петроградская линия заканчивается пока станцией «Петроградская». Её наземный вестибюль находится в первом этаже большого здания Дома мод, возвышающегося на углу Кировского проспекта и площади Льва Толстого. Станция решена по типу «горизонтальный лифт» в соответствии с проектом, разработанным под руководством архитектора В. Ф. Белова. Стены подземного зала этой станции имеют необычную, гофрированную поверхность, создаваемую облицовкой из керамики. На фоне синей решётки, прикрывающей торцовую стену, выделяется золотистый контур декоративного панно с профилями юноши и девушки, исполненного художником Г. Н. Васильевым.

Станции типа «горизонтальный лифт» преобладают на Невско-Василеостровской линии. Принадлежность станций преимущественно одному типу, конечно, способствует их объединению в целостную архитектурную композицию. Однако почувствовать эту целостность пассажиру поезда довольно трудно: ведь на остановках, не выходя из вагона, практически невозможно разглядеть станции через проёмы дверей, раскрывающихся на считанные секунды. Такая изолированность станций типа «горизонтальный лифт» от поездов оборачивается, таким образом, определённым недостатком с архитектурно-художественной точки зрения. К этому следует добавить, что бесперронные станции предоставляют гораздо меньший простор фантазии архитектора, поскольку их конструктивная схема значительно жёстче, чем у станций других типов. Вот почему по архитектурному решению станции типа «горизонтальный лифт» достаточно близки друг другу.

Станция «Гостиный Двор» имеет два выхода на поверхность. Оба наземных вестибюля станции в ранее существовавшие здания почти без изменения их облика. Это следует поставить в заслугу проектировщикам, поскольку в обоих случаях они имели дело с ценными памятниками архитектуры — бывшим домом Энгельгардта на пересечении Невского проспекта с каналом Грибоедова и Гостиным Двором, ещё с XVIII века выполняющим функции крупнейшего торгового центра города.

Основной вход на станцию — из-под аркады Гостиного Двора. По контрасту с низкими арками старинного здания вестибюль (его проектировали архитекторы А. К. Андреев, Я. Е. Москаленко и инженер С. П. Щукин) кажется особенно просторным. Стены на всю высоту облицованы светлым мрамором «коэлга». Интерьер перекрыт складчатым потолком с вмонтированными в него осветительными устройствами. Из вестибюля вниз ведёт широкий наклонный ход с четырьмя эскалаторами (станция «Гостиный Двор» — одна из самых загруженных на ленинградском метро, и условия её эксплуатации потребовали увеличения числа подъёмников).

Над эскалаторами — громадный витраж, созданный художником А. Л. Королёвым. Он изображает один из наиболее трагических эпизодов революционной борьбы питерского пролетариата — демонстрацию 4 июля 1917 года, расстрелянную по приказу буржуазного Временного правительства на перекрёстке Невского проспекта и Садовой улицы.

Светлый мрамор использован в качестве облицовочного материала и в подземном зале станции «Гостиный Двор», спроектированном архитекторами С. Г. Майофисом и Э. С. Белятом. Белые стены и серебристые карнизы контрастируют с чёрными дверями из анодированного алюминия, утопленными в глубокие ниши, и тёмно-серым полом из камнегорского гранита.

Книга Ленинградский метрополитен имени В. И. Ленина 18.jpg

Станция «Маяковская» посвящена великому поэту революции. Авторы её — архитекторы Ю. В. Билинский, А. Д. Бочаров и Г. А. Михайлов — обострили образное решение подземного зала, облицевав стены смальтой интенсивного красного тона и усилив их ритмическую динамику за счёт скошенных выступов возле дверей. В каждом конце зала помещены исполненные в острой графической манере портреты В. В. Маяковского (художник Ю. Б. Могилевский). Фигура поэта, выполненная по модели скульптора М. Т. Литовченко способом выколотки из меди, встречает пассажиров и в наземном вестибюле станции, расположенном в первом этаже дома № 71 по Невскому проспекту.

Композиции подземного зала станции «Площадь Александра Невского» (архитекторы Л. П. Лавров, Т. В. Шишкова, Г. В. Шишков) придано некоторое своеобразие за счёт наклона стен внутрь. Плоскости мраморных стен, ритмично прорезанные дверными проёмами и находящимися над ними световыми панелями, производят впечатление ряда массивных пилонов. Перспектива зала замыкается декоративным скульптурным панно «Александр Невский», исполненным из меди по эскизам художников Э. Р. Озоля, И. Н. Костюхина и В. С. Новикова.

Вход на станцию — через вестибюль, находящийся в здании гостиницы «Москва». Круглый в плане, он, согласно проекту А. С. Гецкина и В. П. Шуваловой, со вкусом отделан различными материалами — эстонским доломитом, черновским мрамором, керамической плиткой и деревом.

Станция «Елизаровская» носит имя видного представителя питерского пролетариата М. Т. Елизарова. Подземный зал этой станции спроектирован архитекторами А. К. и И. И. Комалдиновыми. Он украшен рельефом «Восстание пролетариата», помещённым на декоративной решётке в торце зала. Автором этой композиции является скульптор Д. М. Никитин.

Следующая за «Елизаровской» станция «Ломоносовская» находится недалеко от фарфорового завода имени М. В. Ломоносова. Архитекторы А. Я. Мачерет и Л. С. Чупина учли это, придав спроектированному ими подземному залу станции нежный, «фарфоровый» колорит и смягчив архитектурные формы. Наземный вестибюль «Ломоносовской» построен по проекту архитекторов А. С. Гецкина, В. П. Шуваловой и Г. Д. Булаевской. Массивная консольная плита, служащая перекрытием кассового зала вестибюля, поддерживается мощными опорами, хорошо видными с улицы через стеклянное ограждение. В отделке круглого эскалаторного зала использованы деревянные панели и анодированный металл.

Наряду с «Ломоносовской» функции конечной станции на другом конце Невско-Василеостровской линии в течение нескольких лет выполняла «Василеостровская». Её подземный зал тоже проектировали А. Я. Мачерет и Л. С. Чупина в сотрудничестве с А. И. Прибульским. Наземный вестибюль, спроектированный А. С. Гецкиным и В. П. Шуваловой, стоит на высоком ступенчатом основании. Его стеклянные стены обращены к Среднему проспекту и 7-й линии. В будущем вестибюль метро станет частью более сложной композиции: в этом месте предстоит возмести крупное общественное здание.

В 1979 году поезда метро пришли и на остров Декабристов. На берегу реки Смоленки, там, где её пересекает Наличная улица, была построена станция «Приморская», проект которой разработали архитекторы В. Н. Соколов, М. И. Стародубов и В. А. Реппо. Наземный вестибюль станции стоит среди высоких новых зданий, образующих большой жилой массив у взморья. И сам вестибюль в будущем окажется встроенным в новое здание Управления Ленметрополитена.

«Приморская» — станция колонного типа. Для облицовки здесь использован серый мрамор с белыми и тёмно-серыми прожилками, образующими волнистый узор. Ряды колонн прерываются в четырёх местах короткими стенками, на которых помещены горельефные изображения знаменитых кораблей русского и советского флота, чей славный путь начинался в городе на Неве.

Пройдёт время, и поезда метро, сделав короткую остановку на «Приморской», помчатся дальше. Тоннели, пройдя под морским дном, соединят с центром Ленинграда и спортивный центр на Крестовском острове, и растущий жилой район на северном берегу Финского залива.. Сеть линий метрополитена будет развиваться и в других направлениях. И в состав подземных ансамблей войдут новые станции, облик которых сейчас только намечается в предварительных эскизах проектировщиков.

Будущее Ленинградского метро

Книга Ленинградский метрополитен имени В. И. Ленина 19.jpg

Территория нашего города стремительно растёт, появляются всё новые жилые районы. Это вызывает увеличение количества и дальности поездок. Метро даёт наибольшую выгоду пассажирам, едущим на дальние (более пяти километров) расстояния, и способно перевозить до сорока — пятидесяти тысяч пассажиров в час в одном направлении. Техническая скорость движения поездов метро достигла после перевода всех поездов на систему автоматического управления их движением 45,6 км в час. (У трамвая она равна 18 — 20 км в час, у автобуса и троллейбуса — 17.) Поэтому доля метро в городском транспорте всё время возрастает. В ближайшем будущем ожидается увеличение её до 25 — 30 %.

На 1 января 1980 года три действующие линии нашего метро — Кировско-Выборгская, Московско-Петроградская и Невско-Василеостровская — имели общую протяжённость двухпутных линий 62 км. По перспективному плану развития протяжённость всех трёх линий ленинградского метро будет увеличена. Появятся ещё три, идущие в основном с севера на юг. В центральной части города их соединит кольцевая линия, которая значительно разгрузит центральные пересадочные станции. На северном и южном концах все диаметральные линии соединят линии, идущие с запада на восток. Кое-где появятся и ответвления. Все линии метро в перспективе будут заканчиваться пересадочными станциями на пригородные ветки железных дорог. Это очень удобно для пассажиров, едущих в пригороды, и разгрузит уже сейчас чрезвычайно перегруженные вокзалы в центре города.

В настоящее время ленинградское метро имеет две совмещённые с железной дорогой станции: «Купчино» по Московско-Петроградской линии (переход на станцию Купчино Витебской железной дороги) и «Комсомольская» по Кировско-Выборгской линии (переход на станцию Девяткино Сосновской железнодорожной ветки).

В 1981 году Невско-Василеостровская линия будет продолжена в южную сторону, к заводу «Большевик» и к станции Обухово Октябрьской железной дороги. На станции метро «Обухово» пассажиры смогут пересесть на поезда, идущие в сторону Колпина и Мги. Позднее эта линия дойдёт до станции «Рыбацкое».

В 1982 году удлинится и Московско-Петроградская линия в северном направлении: от «Петроградской» до Чёрной речки и дальше, к железнодорожной станции Удельная, с пересадкой на Зеленогорскую ветку. В дальнейшем предполагается продлить её до Поклонной горы, проспекта Просвещения и к району Парнас.

Кировско-Выборгская линия пройдёт от «Проспекта Ветеранов» до станции Лигово с пересадкой на железнодорожные поезда, идущие в сторону Гатчины и Петродворца.

Намечается строительство линии, которая от станции «Площадь Мира» через «Владимирскую», «Площадь Александра Невского» пройдёт под Невой на Малую Охту и к проектируемому Ладожскому вокзалу, призванному разгрузить Финляндский вокзал, а также к улицам Коллонтай и Дыбенко с продолжением до района Народной улицы. На станции «Ладожский вокзал» будет пересадочный узел с метро на железнодорожные ветки, идущие в Сосновском направлении.

Обложка книги

Предусматривается строительство полукольца, которое соединит станции «Василеостровская», «Петроградская» с Кондратьевским проспектом, шоссе Революции, Красногвардейской площадью, Новочеркасским проспектом.

В целом перспективным планом намечается связать линиями метрополитена все крупные районы новостроек как друг с другом, так и с центром города.

Как правило, эти линии пройдут под главными улицами районов, где расположены производственные, административные и торговые здания. Метро сделает возможным уменьшить на этих магистралях количество трамваев, автобусов и троллейбусов и ускорить их движение. Сокращение наземного транспорта снизит шум и загрязнение воздуха.

Помимо этих линий уже привычного для нас метрополитена, мыслится там, где это особенно необходимо, например, по Садовой улице, на участке от Инженерного замка до проспекта Майорова, и по Лиговскому проспекту в районе Московского вокзала, сделать для трамвая тоннели мелкого заложения. В них можно будет использовать скоростные бесшумные комфортабельные вагоны. Они смогут развивать скорость на перегонах до 60 — 70 км в час. Для автомобилей, автобусов, троллейбусов освободится больше мечта, и они также смогут двигаться быстрее. Такой подземный скоростной трамвай принято называть «малым метро».

На окраинах города и в новых районах, там, где улицы значительно шире, можно будет выделить специальное, ограждённое полотно для линий наземного скоростного трамвая. Таких трасс намечено шесть.

До сих пор мы говорили только о подземном метрополитене, но в перспективе в Ленинграде появится и надземный. Мы уже упоминали о спроектированной и построенной в 1900 году русским инженером И. В. Романовым подвесной монорельсовой дороге в Гатчине, испытание которой прошло успешно, и о его неосуществлённом проекте такой дороги вокруг Петербурга. Сейчас подвесные дороги значительно усовершенствованы. Строительство их проще и обходится намного дешевле подземных, а скорости на монорельсовых дорогах при достаточно больших расстояниях между остановками достигают 200—300 км в час и даже более. Поэтому мыслится, что после окончания строительства метрополитена в городе такие подвесные монорельсовые дороги, став как бы продолжением подземных линий метро, будут проведены в Кавголово, Тосно, Пушкин, Павловск и другие пригороды.

Таковы перспективы развития в Ленинграде самого быстрого, надёжного и удобного вида внутригородского транспорта — метро.

Источник

  • Георгий Аркадьевич ЛЮБОШ, «Ленинградский метрополитен имени В. И. Ленина», Лениздат, 1980

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 30 ноября 2015 в 12:18, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100