Logo name

Ленинградский метрополитен имени В. И. Ленина (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Исполнилось двадцать пять лет с тех пор, как в ноябре 1955 года двери наземных вестибюлей первого участка первой очереди Ленинградского метрополитена гостеприимно открылись перед пассажирами. Указом от 14 ноября 1955 года Президиум Верховного Совета СССР, идя навстречу пожеланиям трудящихся города Ленинграда, присвоил Ленинградскому метрополитену имя создателя Коммунистической партии и Советского государства Владимира Ильича Ленина. Тогда же за успешную работу по строительству первой очереди Ленинградского метрополитена и достижения в развитии техники метростроения орденом Ленина был награждён Ленметрострой.

Метрополитен — самый быстрый и комфортабельный вид городского транспорта. Ленинградцы уже привыкли и воспринимают как обычное и должное, что за 20-30 минут можно проехать из одного конца города в другой, что в жаркий летний день, спускаясь в метро, они попадают в оптимально хорошие для человека условия, так же как в холодное время года оказываются в условиях ровной температуры, безукоризненной чистоты, едут в удобных, уютных вагонах. Станции Ленинградского метрополитена — это целый комплекс очень интересных и значительных архитектурных и инженерных сооружений, ставших неотъемлемой частью зодчества «северной Пальмиры», достопримечательностью Ленинграда. Недаром Ленинградский метрополитен, как и Московский, считается лучшим в мире.

Ленинградские метростроители и метрополитеновцы постоянно внедяют всё новое, прогрессивное в проектирование, строительство и эксплуатацию этого вида городского внеуличного транспорта.

7 января 1971 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Ленинградский метрополитен имени В. И. Ленина за успешное выполнение заданий пятилетнего плана и достижение высокой культуры обслуживания населения был награждён орденом Ленина. Указом от 4 февраля 1976 года за высокие производственные и технико-экономические показатели и досрочный ввод в эксплуатацию участка Кировско-Выборгской линии коллектив Управления строительства Ленинградского метрополитена Министерства транспортного строительства СССР был награждён орденом Октябрьской Революции. Одновременно многие проектировщики и строители ленинградского метро были награждены орденами и медалями Советского Союза.

В настоящее время в Ленинграде действуют 38 станций, а общая протяжённость подземной дороги составляет более 60 км.

Немного из истории метро

Обложка книги

Метрополитен — внеуличная городская железная дорога большой пропускной способности. Она сооружается под землёй — в тоннелях, над землёй — на эстакадах или на земле — в ограждении. Отсутствие пересечения путей в одном уровне даёт возможность поездам метро развивать большую скорость. Первая, лондонская, подземная дорога, работала на паровой тяге. Теперь все метрополитены используют электроэнергию.

Первая в мире линия метрополитена длиной в 3,6 км строилась восемь лет и была открыта 9 января 1863 года. Она соединяла Западный и Северный вокзалы в Лондоне и предназначалась в основном для транзитной передроски железнодорожных грузов. О пассажирах заботились мало: паровозы работали на угле, и лондонцы выходили из вагонов чёрными от копоти. Трудно было очищать и тоннели метро от накапливавшейся там копоти. Аварии тоже были обычным явлением. И всё же даже такое метро пользовалось успехом. В первый год «трубой» (tube — так лондонцы до сего дня называют своё метро) воспользовалось девять с половиной миллиона пассажиров.

Строилась первая внеуличная железная дорога фирмой Metropolitan Railway. Отсюда, видимо, пошло название — метрополитен, метро (буквально—франц. mètropolitain — столичный, от греч. mētropolis — главный город, столица).

В конце 60-х годов прошлого века появилось метро в Нью-Йорке. Однако, в погоне за прибылью, его построили над землёй. Эстакады чрезвычайно обезобразили город. Десятки лет ньюйоркцы страдали от грохота проносившихся по эстакадам поездов. Позднее появилось метро в Чикаго. Первое метро на Европейском континенте было построено в Будапеште в 1896 году. К Всемирной промышленной выставке 1900 года соорудили первую линию метро в Париже. В настоящее время метрополитен существует более чем в 50 городах мира. К первым проектам метрополитена в России можно отнести проект подземной магистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами в Петербурге, который разрабатывался в Управлении Балтийской железной дороги в 1889 году. В первые годы XX века было создано несколько проектов петербургского метро. В большинстве из них намечалось в первую очередь соединить вокзалы, в некоторых — разгрузить самую напряжённую магистраль города — Невский проспект. В 1901 году инженер Печковский предлагал комбинированную подземно-наземную дорогу с центральным вокзалом у Казанского собора и трассами к Балтийским и Варшавскому вокзалам. В 1902 году инженер П. Балинский предлагает свой план строительства метрополитена в Петербурге и Москве, указывая, что «отсутствие удобных и быстрых средств сообщения окраин с центром поглощает все сбережения у… неимущего класса» и «помощь… можно оказать только постройкой железных дорог большой скорости…». Проекты Балинского встретили резко отрицательное отношение власть имущих Императорское археологическое общество писало московскому городскому голове князу Голицыну: «Проект… поражает дерзким посягательством на то, что… дорого всем русским людям… Так как тоннели метрополитена в некоторых местах пройдут под храмами на расстоянии всего трёх аршин, то святые храмы умаляются в своём благолепии». Решение было: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».

Проекты метрополитена в Петербурге представляли также инженеры Решевский, Кульшинский, Гиршсон, Енакиев, Горчаков. Предлагал свой проект и Генрих Осипович Графтио — после Октября участник осуществления ленинского плана электрификации России — плана ГОЭЛРО, руководитель строительства Волховской и Нижне-Свирской ГЭС.

Русские инженеры думали не только о подземном, но и о надземном метро. В 1900 году по предложению инженера И. В. Романова был сооружён участок надземной подвесной монорельсовой дороги в Гатчине. Испытания прошли успешно, и Романов создал проект кольцевой подвесной дороги вокруг Петербурга.

Все дореволюционные проекты метро остались лишь на бумаге. После Великой Октябрьской социалистической революции, в 1924 году, в Москве было создано бюро по проектированию метро. Но страна тогда не имела материальных и технических средств для его строительства. Решение «О строительстве Московского метрополитена» было принято на Пленуме Центрального Комитета ВКП(б) в июне 1931 года. Проектирование поручили группе советских инженеров, возглавляемой В. Л. Николаи и В. Н. Розановым, единственным специалистом, имевшим в то время опыт строительства тоннельного метрополитена в Париже. В конце 1931 года была создана мощная строительная организация «Метрострой». Во главе её стоял П. П. Роттерт, до этого работавший заместителем главного инженера Днепростроя.

Московский комсомол взял шефство над сооружением метро, и стройка стала подлинно комсомольско-молодёжной. Тысячи молодых добровольцев участвовали в создании метро в Москве. Несмотря на то, что в ту пору в стране не было ни мощных проходческих щитов, ни других современных механизмов, первая очередь московского метро протяжённостью 11,6 км с 13 станциями была закончена в невиданно короткие сроки и открыта в мае1935 года. Оно поражало своей ахитектурно-художественной отделкой и комфортабельностью. В январе 1941 года началось строительство метрополитена в Ленинграде. Создана организация, возглавившая эту работу. Позднее (с апреля 1946 года) она стала называться Ленметростроем. Начальником Ленметростроя в те годы был очень энергичный инженер-путеец И. Г. Зубков. На помощь ленинградцам пришло много опытных московских метростроевцев. К этому времени Ленинградским научно-исследовательским институтом коммунального хозяйства была разработана схема метро в Ленинграде. Она предусматривала три городские линии глубокого заложения и четыре пригородные — наземные.

Первая городская линия намечалась от Автово — под проспектом Стачек, Обводным каналом, Литейным проспектом — до Финляндского вокзала. То есть от построенной после войны она отличалась тем, что, связывая все вокзалы, от основного, Московского, она проходила на некотором расстоянии. От этой линии предполагалось короткое ответвление— от перекрёстка Московского проспекта и Обводного канала к заводу «Электросила».

Вторая линия проектировалась от Балтийского вокзала — под Лермонтовским проспектом, каналом Грибоедова — к Казанскому собору.

Третья должна была пройти от Московского вокзала — под Невским проспектом, площадью Декабристов, через Васильевский остров, под Большим проспектом и Кировским проспектом Петроградской стороны — к Новой Деревне и станции Ланская.

Появились первые вышки шахт в Автово, у Кировского завода, у Балтийского вокзала, на Выборгской стороне. К 25-летию Советской власти предполагалось проложить тоннели первой очереди с 12 станциями. Вероломное нападение немецких фашистов сорвало эти планы. Вместо метрополитена метростроевцам пришлось строить оборонительные сооружения, взять в руки оружие.

Уже в первых числах июля метростроевцы создавали оборонительные рубежи в Кингисеппском районе. Несколько позже готовили к обороне линию окружной железной дороги, оснащали её дотами. Метростроевцы работали на переправах через Неву. Для Дороги жизни воздвигали на Ладоге пирсы с подъездными путями к ним. Посте прорыва блокады за десять дней под огнём противника возвели мост через Неву у Шлиссельбурга (Петрокрепость). Метростроевцы восстанавливали взорванные отступавшим врагом мосты, восстанавливали депо, вокзалы, станционные постройки. Многие метростроевцы были награждены орденами и медалями. И. Г. Зубкову за его деятельность на фронте было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Работа в труднейших условиях войны, невероятных лишений и постоянной опасности ещё сильнее сплотила коллектив Метростроя. После победоносного завершения Великой Отечественной войны метростроевцы вернулись к своему любимому делу — с горячим желанием строить и как можно скорее и лучше довести начатое перед войной до завершения. Среди метростроевцев не было И. Г. Зубкова: он погиб в 1944 году.

Огромную помощь в развёртывании строительства метро оказывала Ленинградская партийная организация. Уже к 1947 году по всей трассе была закончена откачка воды и возобновлены работы по проходке тоннелей. Для передачи опыта строительства метро из Москвы вновь направили большое количество специалистов и рабочих. Многие из них так и остались в Ленинграде.

В 1946 году был создан специальный институт «Ленметропроект».

Проектирование, строительство, эксплуатация

Станция «Площадь Восстания». Наземный вестибюль.

После победоносного завершения Великой Отечественной войны, при возобновлении работ по строительству метрополитена в городе-герое Ленинграде, вновь встал вопрос, по каким направлениям-трассам вести его линии, на какой глубине. Опять были рассмотрены все предреволюционные и предвоенные проекты. Их основная идея — метро должно прежде всего соединить все вокзалы — была признана правильной: ведь к одному Финляндскому вокзалу по выходным дням устремляется до 400 тысяч человек.

Чтобы убедиться в правильности намечаемых трасс и мест будущих станций, было проведено изучение пассажиропотоков. Для этого в трамваях, троллейбусах и автобусах пассажирам выдавали талончики, которые при выходе нужно было опустить в ящики. По количеству этих талонов определялась густота пассажиропотоков.

На основании полученных данных были окончательно намечены трасса первой линии и первый участок первой очереди ленинградского метро протяжённостью около 11 км с восемью станциями. Этот участок, проходящий с юго-запада на северо-восток, связал четыре вокзала и соединил новые районы с центром города. 15 ноября 1955 года были открыты для эксплуатации станции «Автово», «Кировский завод», «Нарвская», «Балтийская» (Балтийский и Варшавский вокзалы), «Технологический институт», «Пушкинская» (Витебский вокзал), «Владимирская», «Площадь Восстания» (Московский вокзал). В 1958 году вступили в строй станции «Чернышевская» и «Площадь Ленина» (Финляндский вокзал). Давняя мечта соединить подземной дорогой все вокзалы города была претворена в жизнь.

В 1960 году был введён в эксплуатацию второй наклонный ход на станции «Площадь Восстания» с вестибюлем, встроенным в здание Московского вокзала, и с выходом к его перронам; в 1962 году — второй вестибюль станции «Площадь Ленина» на Боткинской улице.

Кировско-Выборгская линия ныне на юге имеет ещё две станции — «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов». Они начали работать в1977 году. А на севере — ещё семь станций. «Выборгская», «Лесная», «Площадь Мужества», «Политехническая», «Академическая» вступили в строй действующих в 1975 году. «Гражданский проспект» и станция «Комсомольская», совмещённая с железнодорожной платформой Девяткино, завершены в 1978 году.

Станция «Площадь Восстания». Средний зал.

Вторая линия должна была связать предприятия и жилые кварталы разросшегося Московского района со старейшей Петроградской стороной. Первый участок Московско-Петроградской линии со станциями «Технологический институт-II», «Фрунзенская», «Московские Ворота», «Электросила», «Парк Победы» был пущен в апреле 1961 года. В июле 1963 года к ним добавились станции «Площадь Мира», «Невский проспект», «Горьковская», «Петроградская». В 1969 году вступила в строй действующих «Московская», а в 1972 году — станции «Звёздная» и конечная на южном участке этого направления — «Купчино», соединённая со станцией Витебской железной дороги.

Первый участок Невско-Василеостровской линии со станциями «Василеостровская», «Гостиный Двор», «Маяковская», «Площадь Александра Невского» был открыт к 50-летию Великого Октября. В декабре 1970 года был сдан новый участок этой линии со станциями«Елизаровская» и «Ломоносовская». Станция «Приморская» начала функционировать в 1979 году. Выбор глубины заложения метро диктовался гидрогеологическими условиями и густотой застройки вдоль трассы.

Под нами в глубине на гранитах самой древней архейской эры лежат древнейшие осадочные породы: на территории Ленинградской области это гдовские песчаники и кембрийские глины. Непосредственно на кембрийских глинах находятся отложения новейшего периода истории земли —четвертичного. Для четвертичного периода здесь характерны моренные отложения нескольких наступлений ледников с большим количеством валунов. Выше залегают так называемые ленточные глины. Над ними иловатые пески и суглинки — отложения несколько раз наступавших и отступавших в послеледниковый период морей. И наконец, культурный слой — результат деятельности человека, достигающий местами нескольких метров. Проектировщикам и строителям было ясно, что в четвертичных породах с их напорными водами прокладывать метро будет чрезвычайно сложно. Это вскоре доказало сооружение верхних участков вертикальных шахт и наклонных (эскалаторных) тоннелей.

В центре города, в старых густо застроенных районах, станции метро имеют глубокое заложение, тоннели здесь проходят в основном в кембрийских отложениях. В районах новостроек отдельные участки целесообразно строить открытым способом или мелкого заложения. Из станций первой очереди«Автово» — станция мелкого заложения, но её сооружение вызвало большие трудности, чем прокладка глубоких тоннелей. Немало хлопот создала здесь строителям и речка Красненькая, которую пересекала трасса метро. Применив замораживание грунта, метростроевцы справились и с этим участком, проходящим в пластических глинах и суглинках.

Станция «Балтийская». Средний зал.

В сложные геологические условия попали метростроевцы между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». Тоннели на протяжении около четырёхсот метров должны были пройти в толще четвертичных водонасыщенных отложений и водоносных песков с напором воды в несколько атмосфер. Обогнуть этот так называемый размыв было нельзя, так как слой песка здесь толст и обширен. Опять прибегли к замораживанию грунта. Чтобы уменьшить количество скважин, которые следовало пробурить, и уменьшить количество труб, необходимых для замораживания грунта, инженеры «Ленметростроя» предложили, в отличие от первоначального проекта, прокладывать тоннели не на одном уровне, а один над другим. Это значительно сократило число потребных скважин и труб. 8 апреля 1974 года при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Затем в забое появились трещины, через которые начал прорываться плывун. Вскоре и верхний тоннель стал заполняться. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось. Плывун затопил оба тоннеля на целый километр, разморозил значительную часть льдогрунтового массива. Для того, чтобы остановить плывун, у станции «Лесная» в тоннелях была сооружена перемычка и произведена закачка воды в аварийные участки. В решении комплекса проблем, возникших при ликвидации аварии, приняли участие многие научно-исследовательские институты Ленинграда. Впервые в мировой практике был применён жидкий азот, имеющий температуру минус 196°. Это значительно ускорило все работы по замораживанию, в том числе и по созданию льдогрунтовой перемычки. Помимо жидкого азота был применён ряд новых материалов и приборов. Например: полимербетон с добавлением пластифицирующей смолы, схватывающейся при температурах, близких к 0°; полимерцементные растворы для инъекции в железобетонную рубашку, чтобы повысить её водонепроницаемость; система межскважинного акустического просвечивания, сигнализировавшая о наличии непромороженных зон, что обеспечило дальнейшую безаварийную работу. В ноябре 1975 года была произведена сбойка верхнего и нижнего тоннелей, а через месяц весь участок от «Площади Ленина» до «Академической» сдан в эксплуатацию с оценкой «отлично». Ни одна станция метро не сооружается без тщательного изучения геологических и иных условий её нахождения, без тщательного анализа расчёта конструкций станций и тоннелей. Расчёт конструкций Ленинградского метрополитена делался с учётом многолетнего опыта московских метростроителей. Но в Москве метро прокладывалось в основном в известняках, так же как железнодорожные тоннели строятся обычно в скальных грунтах. А вот тоннелей, которые надо рассчитывать одновременно и на скальную породу, и на глину, ещё не строили. Пришлось тщательно изучать свойства кембрийских глин и делать новые расчёты. Так, в Москве чугунные тюбинги перегонных тоннелей делались одинаковыми по прочности. Исследования показали, что кембрийские глины будут давить на тюбинговое кольцо тоннеля гораздо сильнее сверху. Значит, кольцо должно быть более сильным наверху и может быть облегчённым с боков — то есть можно применить так называемую конструкцию переменной жёсткости.

Станция «Кировский завод». Средний зал.

На рубеже 1959—1960 годов при кафедре тоннелей и метрополитенов Ленинградского ордена Ленина института инженеров железнодорожного транспорта имени академика В. Н. Образцова была создана лаборатория моделирования тоннелей. В ней на небольших моделях создаются условия, в которых будут действовать подземные сооружения.

Первой была проверена конструкция станции «Парк Победы», а затем и все строившиеся позднее.

В ликвидации последствий аварии у станции «Площадь Мужества» кафедра тоннелей и метрополитенов Института инженеров железнодорожного транспорта принимала самое активное участие. Испытание модели этого участка позволило выбрать лучшую конструкцию укрепления тоннеля. Когда-то работы в тоннелях велись с помощью отбойных молотков, а погрузка породы в вагонетки осуществлялась вручную — лопатами. Сооружение тоннелей в Ленинграде уже на первой поре стало механизированным. В Ленинграде был спроектирован механизированный проходческий щит ленинградского типа, создателям его была присуждена Государственная премия СССР.

Щит — сооружение, предохраняющее работающих от обвала грунта, — использовали и раньше на строительстве московского метро. Но вырубка грунта производилась вручную — отбойными молотками. Механизированный проходческий щит ленинградского типа представляет из себя стальной цилиндр весом 220 тонн. Своими шестью вращающимися дисками — фрезами, снабжёнными резцами из твёрдых сплавов, — он вгрызается в породу, срезая её пласты. При движении вперёд щит отталкивается 24 гидравлическими домкратами от уже установленных тюбингов тоннеля. Грунт по специальному жёлобу сбрасывается на транспортёр, подающий его в вагонетки.

За щитом двигается второй механизм — тюбингоукладчик, или эректор. Своими стальными «руками», которые могут двигаться по окружности, радиусу и вдоль тоннеля, он доставляет и размещает тюбинги в любое место монтируемой обделки тоннеля.

На северном участке Кировско-Выборгской линии был впервые применён новый проходческий щит-комбайн Ясиноватского машиностроительного завода, более мощный, чем все ранее применявшиеся. Он дал возможность значительно повысить скорость проходки. Одновременно тут удалось весь процесс подъёма грунта из шахты и спуск пустых вагонеток перевести на автоматику. Для ускорения строительства тоннели между станциями ведут с двух сторон — навстречу друг другу. Прокладку трассы и точность стыковки обеспечивают маркшейдеры — подземные геодезисты.

Донецкие маркшейдеры, участвовавшие в проходке первой очереди Московского метро, работали очень осторожно. Они обязательно сперва проходили штольней малого диаметра. В случае ошибки её легко было поправить при расширении тоннеля до полного профиля. Теперь, при проходке тоннелей механизированными щитами, дающими готовый тоннель с уже установленными тюбингами, расчёты маркшейдеров должны быть особенно точными. И действительно, встречные тоннели соединяются с точностью до двух сантиметров. Этому помогают и созданные в Ленинграде щитовые приборы, коренным образом улучшившие определение положения щита.

Маркшейдеры первыми приходят на строительство метро: они переносят проект в натуру. Разбивка всей трассы сначала производится на поверхности земли. По этой разбивке задаются все центры вертикальных шахт, наклонных, эскалаторных ходов. Затем крайние точки разбивки через вертикальные шахты с помощью отвесов переносятся под землю. От этих точек, под землёй, задаются направления горизонтальных штолен со всеми их поворотами и уклонами.

При этой разбивке маркшейдеры руководят включением домкратов — направлением движения проходческого щита.

Площадь Ленина. Наземный вестибюль одноимённой станции метро находится в здании Финляндского вокзала.

Когда строили участок Кировско-Выборгской линии от «Площади Восстания» до «Площади Ленина», пришлось первый раз пройти двумя тоннелями под Невой. Осуществилась мечта русского изобретателя-самоучки мещанина Торгованова, в 1820 году представившего проект «проезда с Адмиралтейской стороны на Васильевский остров под Невою, ми мало не мешая оной течению». Царскому правительству осуществить этот проект было не под силу. Торгованова обязали «подпиской, чтоб он впредь проектами не занимался, а упражнялся в промыслах ему свойственных». Были отклонены или не осуществлены и другие проекты тоннелей под Невой — инженеров Брюнеля (1814), П. Базена (1824). В начале 90-х годов прошлого века Я. К. Ганнеман предлагал построить тоннель с Петроградской стороны на Марсово поле длиной 1750 метров вместо проектировавшегося тогда Троицкого (ныне Кировского) моста. Ганнеман доказывал, что тоннель обойдётся на одну четверть дешевле моста, даже при устройстве в нём движущихся тротуаров. Он намечал способ постройки его — с помощью кессонов.

Теперь под Невой сделало уже шесть тоннелей.

При прокладке тоннеля между станциями «Невский проспект» и «Горьковская» под Невой проходчики наткнулись на узкую, ранее не выявленную впадину в дне Невы. Пришлось тоннель заглублять с максимально допустимым уклоном. Теперь на этом участке пассажиры первого вагона оказываются на шесть метров ниже едущих в хвостовом. Хотя от впадин в дне реки стараются уйти поглубже, для полной безопасности работы ведутся кессонным способом. При подходе к реке тоннель герметически перегораживается, и в подречную часть нагнетается воздух. Повышенное давление препятствует проникновению воды в тоннель. Но к работе в условиях повышенного давления организм человека должен привыкнуть, поэтому рабочие в течение одного-двух часов «шлюзуются» в специальных камерах, где давление постепенно повышается от атмосферного до кессонного. То же самое, только в обратном порядке, совершается при выходе. Проектировщики и строители постоянно вели и ведут поиски новых, более совершенных решений возникающих перед ними проблем. Они внедряют новые методы работы, применяют новые приборы, материалы и т. д. При продолжении Кировско-Выборгской линии на север от «Площади Ленина» был спроектирован и введён новый вид обделки тоннелей — обжатой в породу. После сборки всего кольца специальными устройствами она разжимается до вдавливания в грунт. Этот вид обделки значительно сократил трудовые затраты, уменьшил осадки над трассой и сократил до одного, контрольного, нагнетания цементного раствора за тюбинги.

Одновременно с перегонными тоннелями строятся станции. Станции глубокого заложения первой очереди ленинградского метро по их конструктивному решению можно разделить на два типа: пилонные иколонные. В пилонных — опорами сводов служат мощные пилоны, образованные несколькими тюбинговыми кольцами тоннелей станции. В колонных — своды опираются на металлические колонны относительно небольшого сечения.

Из станций первой очереди Кировско-Выборгской линии станции «Технологический институт» и «Балтийская» сооружены со стальными колоннами. Они просторнее, дают возможность большего обзора пассажирам. Стальные колонны на станции «Маяковская» в Москве были сделаны клёпаными, они имеют массивные и тоже клёпаные башмаки.. Расход металла на них был велик. Ленинградские специалисты расчётами доказали возможность применения сварки вместо клёпки, а ставить колонны предложили не на башмаки, а на гладкие стальные плиты по принципу свободного опирания. Так уже более ста лет на плоском гранитном основании стоит на Дворцовой площади Александровская колонна.

Из станций первой очереди Ленинградского метрополитена колонной является и станция «Кировский завод». Её опоры сделаны даже не стальными, а собраны из чугунных тюбингов. Уже с 1956 года на строительстве Московско-Петроградской линии началось освоение и внедрение в тоннельные конструкции высокопрочного сборного железобетона. Стали применять и совершенно новый тип конструкций станций. «Парк Победы», «Московская», «Петроградская», «Звёздная» на Московско-Петроградской линии, «Василеостровская», «Гостиный Двор», «Маяковская», «Площадь Александра Невского», «Елизаровская», «Ломоносовская» на Невско-Василеостровской линии выглядят совсем иначе, чем строившиеся раньше: в них нет посадочных платформ. В боковых стенах единственного, центрального, зала станции — ряд ниш с закрытыми дверьми. Только когда замрёт шум подошедшего поезда, двери открываются. Одновременно раздвигаются и двери вагонов поезда — они точно против дверей зала. Совсем как в лифте. Поэтому система эта получила название «горизонтальный лифт».

«Площадь Мужества» и «Политехническая» — первые в Ленинграде и в стране односводчатые станции глубокого заложения. Свод этих станций перекрывает оба пути и пассажирскую платформу. Он собирается из железобетонных блоков, которые затем домкратами разжимаются в породу. Это даёт те же преимущества, что и вдавливание в грунт обделки перегонных тоннелей. При строительстве этих станций 60 % выемки земли можно производить специально оборудованными экскаваторами.

Станция «Электросила». Наземный вестибюль.

Опорами для сводов этих станций служат два тоннеля, по типу перегонных, из железобетонных тюбингов, внутри заполненных бетоном. Свободное от внутренних опор обширное пространство, перекрытое одним сводом, создаёт большие возможности и для архитектурного решения. Разработка конструкций этих станций и осуществление их в натуре отмечены Государственной премией 1978 года. Станции «Выборгская», «Лесная», «Академическая» и «Гражданский проспект» имеют металлические колонны и прогоны коробчатого сечения (прогон — балка, проходящая по верху колонн, на которую опираются своды центрального и перронных залов). Конструкции этих станций делались из усиленного сборного железобетона.

По продольному профилю станции размещены выше перегонных тоннелей, как бы на горках. Поезда от станции идут под уклон — сокращается расход электроэнергии. Перед станциями поезд идёт на подъём — меньше тратится электроэнергии и сжатого воздуха на торможение состава.

Уже при сооружении первой линии Ленинградского метрополитена встал вопрос о фундаментах под наружные вестибюли. Большинство их попадало на плывун или ленточные глины. И даже двадцатиметровые сваи быстро уходили в грунт. Увеличение количества и длины свай не давало должного результата. Тогда пошли по другому пути — стали сооружать под вестибюли сплошную железобетонную плиту —"плавающий фундамент". Благодаря своей большой площади, он сократил нагрузку на грунт и предотвратил осадки.

Те же трудности, связанные с осадками грунтов, возникли при установке эскалаторов. Эскалаторы, созданные для первой очередимосковского метро на ленинградском заводе «Красный металлист» и для последующих очередей Перовским машиностроительным заводом, не подходили. Они имели две «жёсткие» точки — неподвижные опоры внизу и вверху. В условиях Ленинграда осадки в верхней точке были неизбежны. Родилась мысль о создании «гибкого» эскалатора из отдельных секций. Каждая секция опирается на свои фундаменты из сборных железобетонных блоков: когда верхние опоры оседают, эскалатор покорно следует изгибу — работа наклонного хода не нарушается. Совместными усилиями инженеров Ленметростроя и завода «Красный металлист» эта интересная идея была осуществлена.

Создатели ленинградского метро пользуются славой отличных строителей и далеко за пределами нашего города. Они передавали свой опыт метростроевцам Баку, Тбилиси и других городов Советского Союза, где строятся подземные дороги. В Ташкенте метростроевцы построили пешеходный тоннель. Во время землетрясения в нём не образовалось ни одной трещины. За Полярным кругом, недалеко от Кировска, в горе Расвумчорр они пробили пятикилометровый тоннель и ряд рудоспусков в него для разработки фосфорного удобрения — «хлебного камня».

Поучиться методам сооружения метро в Ленинград приезжают инженеры из США, ФРГ, Японии, Швеции и других стран.

Если в 1956 году Ленинградский метрополитен перевозил лишь около 200 тысяч пассажиров в сутки, в 1965 — до 700 тысяч, то сейчас суточные перевозки составляют 1 миллион 800 тысяч, а в отдельные дни — до 2 миллионов человек. Доля перевозок в метро в общегородском транспорте возросла с 4,5 % в 1956 году до 23 % в 1979 году. Средняя дальность поездок составила в 1979 году 9,2 км. Напряжённость перевозок достигла 12 миллионов пассажиров на один километр и близка к уровню московского метро.

Об удобствах, безопасности и сбережении времени пассажиров в Ленметрополитене думают постоянно. Взять хотя бы приобретение билетов и контроль. Когда-то на всех станциях были только кассы. В часы "пик"у них выстраивались очереди, и это, конечно, удлиняло общее время поездки. Работало множество кассиров, стояло множество контролёров. Затем появились автоматы для размена монет и автоматические контрольные пункты. Они с каждым годом совершенствовались. Теперь только требуется, разменяв в одном из многочисленных автоматов 10-, 15- или 20-копеечную монету на пятикопеечные, опустить одну из них в щель автоматического контрольного пункта. Удобно и быстро… Высвободились и работники.

Помимо времени на поездку в поезде метро, пассажир тратит его и на спуск по эскалатору. Ещё в первые годы эксплуатации метрополитена скорость движения лестничного полотна была повышена с 0,75 метра в секунду до 0,94. Сейчас все эскалаторы переведены на автоматическое и дистанционное управление. Например, для трёхленточного наклонного хода автоматика обеспечивает: включение резервного среднего эскалатора при остановке по технической причине одного из крайних эскалаторов; переключение среднего эскалатора, работающего в направлении, противоположном остановившемуся по технической причине крайнему эскалатору; при остановке двух крайних эскалаторов средний продолжает работать на подъём или переключается на подъём. Всё это делается немедленно, автоматически.

С 1976 года на станции «Технологический институт» действуют две телекамеры, которые следят за работой эскалаторов и помогают переключать их в нужном направлении. Более совершенная система промышленного телевидения разрабатывается сейчас для комплекса станций «Гостиный Двор» и «Невский проспект», где телевизионные установки будут помогать управлять напряжёнными пассажиропотоками.

Рационально устроены пересадочные станции ленинградского метро. Так, оба зала станции «Технологический институт» спроектированы таким образом, что каждый из них обслуживает поезда сразу двух линийКировско-Выборгской и Московско-Петроградской. Поэтому для перехода с одной линии на другую пассажирам надо лишь пересечь станционный зал, на что уходит несколько секунд. Немногим больше времени нужно и тем, кто пересаживается с южного направления одной линии на северное направление другой линии или наоборот, так как оба зала расположены очень близко друг от друга.

Станция «Электросила». Средний зал.

Вы входите в подземный зал метро. Зимой вас здесь встречает приятное тепло, а летом, в жару, освежающая прохлада. За климатом метро следит его санитарно-техническая служба. Систематически на каждой станции проверяются показания приборов и сообщаются в центральный пункт. При малейшем нарушении установленных норм немедленно принимаются меры по их восстановлению. Климат ленинградского метро обеспечивает система тоннельной вентиляции, включающая десятки мощных вентиляторов. Одни — подают через вентиляционные шахты свежий воздух в тоннели, другие — отсасывают воздух из метро на поверхность.

Вся система работает по графику, разработанному специальной лабораторией. Эти графики учитывают сезон, колебания температуры наружного воздуха, частоту движения поездов. В настоящее время всё регулирование системы тоннельной вентиляции переведено на автотелеуправление, что повысило оперативность переключения вентиляторов и высвободило много работников. На Московско-Петроградской и Невско-Василеостровскойлиниях впервые в мире была разработана система автоматического управления движением поездов. График движения поездовкодируется на специальной перфорированной ленте в центральном пункте управления, откуда сигналы через напольные устройства передаются в поездную аппаратуру, которая преобразует эти сигналы в команды по управлению поездом. Система предусматривает автоматизацию всех операций без участия машиниста. Вместо двух машинистов, водивших ранее поезда, теперь лишь один человек в кабине наблюдает за работой автоматики. На станциях составы без участия машиниста плавно останавливаются. Автоматически включается радиоинформация для пассажиров, открываются и закрываются вагонные, а на станциях типа «горизонтальный лифт» и станционные двери. В пунктах оборота составов производится смена сигнальных огней в переднем и последнем вагонах поезда. Сейчас ещё более усовершенствованная комплексная система автоматического управления движением поездов введена на Кировско-Выборгской линии.

Внедрение этих систем повышает безопасность движения, уменьшает расход электроэнергии и себестоимость перевозки пассажиров, увеличивает точность выполнения графиков движения до плюс — минус 5 секунд на всём пути следования и создаёт возможность в ближайшем будущем повысить скорость движения поездов.

С 1961 года работает система диспетчерской централизации. Устройство позволяет с одного, центрального, поста управлять всеми стрелками и сигналами всех трёх линий. Это ещё больше повысило безопасность движения, сократило время оборота составов на конечных станциях и высвободило большое количество дежурного персонала.

С целью повышения безопасности посадки и высадки пассажиров на станциях типа «горизонтальный лифт» (станциях закрытого типа) работники Ленметрополитена в содружестве с учёными Ленинградского института точной механики и оптики разработали и внедрили устройства фотоэлектрического контроля зоны между дверьми поезда и дверьми станции. Эти устройства не позволяют поезду отправиться до окончания высадки и посадки пассажиров.

Станция «Гостиный Двор». Наклонный ход с четырьмя эскалаторами.

Для безопасности движения и создания пассажирам условий наибольшего комфорта необходимо ежедневно за небольшой ночной перерыв в движении проверить путевое хозяйство, контактный рельс и другие устройства. Раньше всё делалось вручную. Сейчас контроль за состоянием рельсов производят вагон-путеизмеритель и вагон-дефектоскоп. Первый оборудован механизмами для измерения и автоматической записи ширины рельсовой колеи, взаимного положения головок рельсов по вертикали и в плане и их местных просадок. Вагон-дефектоскоп предназначен для одновременного контроля обоих рельсов ультразвуком. Результаты контроля регистрируются быстродействующим прибором на бумажную ленту. Сплошной контроль рельсов возможен при скорости движения до 60 км в час. Правда, обработка полученных данных занимает ещё много времени. Но уже разрабатываются устройства для автоматической расшифровки ленты.

Для проверки положения контактного рельса используется катучий шаблон с записью результатов на ленту. В состав хозяйственно-ремонтного поезда входит габаритная рама. С её помощью проверяется, не сдвинулось ли что-нибудь со своего места из путевого, кабельного или станционного оборудования, что может зацепить движущийся состав.

Чтобы в метро был абсолютно чистый воздух, в ночное время чистятся не только станционные помещения, но и тоннели. Для этого используетсяпромывочный агрегат, размещённый на железнодорожной платформе. В него входит цистерна с водой, насос и трубы с распыляющими форсунками. Небольшим количеством воды под значительным давлением один агрегат, который передвигает мотовоз, промывает 3 — 4 км тоннеля. Он же используется и для уничтожения растительности с помощью гербицидов на путях метро, выходящих на поверхность.

Ныне создан опытный образец вагона-пылесоса, на основе которого разрабатывается поезд-пылесос. Разрабатывается проект машины для очистки рельсов.

Вагоны метрополитена также проходят систематическую проверку и чистку в депо. Снаружи ходовые части обдувают сжатым воздухом. Стены, окна и крыши моются мыльной эмульсией, затем ополаскиваются чистой водой и протираются сухими вращающимися щётками. Окна обдувают тёплым воздухом. Все эти операции проводит специальная вагономоечная машина. Для ремонта подвижного состава в Ленметрополитене создана ремонтная база, использующая прогрессивный метод поточно-конвейерного ремонта вагонов. Для обнаружения внутренних дефектов и скрытых трещин в осях колёсных пар применяется ультразвуковая дефектоскопия. Для перевозки хозяйственных грузов работники Ленметрополитена создали контактно-аккумуляторный электровоз. Он может работать от контактного рельса и от собственных аккумуляторов, когда напряжение в контактном рельсе отсутствует. Главное его преимущество перед мотовозом — он не загрязняет воздух в тоннелях. Необходимые манёвры в депо и на парковых путях производятся также с помощью аккумуляторного электровоза. В случае образования течи — проникновения грунтовой воды в подземные сооружения — её устраняет специальная бригада, в распоряжении которой находится поезд из платформ с площадками, компрессором, растворонасосами и ёмкостями для цемента, песка и воды. В зависимости от характера образовавшейся течи бригада либо нагнетает цементный раствор с водонепроницаемыми добавками в возникший между тюбингами и породой зазор, либо инъектирует его в тело обделки тоннеля или шахты, если они выполнены в монолитном железобетоне, либо свинцовыми шнурами чеканит швы сборных тюбингов, либо производит смену тюбинговых болтов с заменой битумных шайб и т. п.

В первые годы эксплуатации метро много хлопот доставляла меловая окраска поверхностей свода пассажирских помещений. При изменении температуры воздуха, особенно осенью и весной, из-за деформаций возникали трещины в стыках асбоцементных зонтов, применяемых для отвода воды и являющихся архитектурным оформлением сводов станций и наклонных ходов. Их штукатурили и красили меловой краской. При малейшей течи на побелке возникали большие пятна. В настоящее время стыки стали оклеивать хлориновой тканью на химостойком лаке. Трещины в стыках заполняются герметиком «Эластосил» и теоколовой мастикой, большинство сводов станций и эскалаторных наклонных ходов покрываются не мелом, а долговечной, стойкой синтетической краской. Всё это значительно сократило затраты на их ремонт и улучшило внешний вид.

Ну а как быть с мраморной облицовкой большинства наших станций? Мрамор имеет свойство постепенно тускнеть. Чтобы восстановить чудесный блеск, мрамор нужно периодически снова полировать. Раньше это делалось вручную. Сейчас употребляются полуавтоматические станки, созданные работниками Ленметрополитена. Они увеличили производительность труда в 10 — 12 раз.

Для уборки пыли, мусора, грязи на станциях метро в объединённых мастерских Ленметрополитена разработаны и изготовлены подметальные машины. Наиболее совершенная — для подметания сухих полов — «Золушка» работает от аккумуляторной батареи. Она весит всего 50 кг, может действовать непрерывно 8 часов и убирает в час 2000 кв.метров пола. Влажная уборка станций производится с помощью поломоечной машины, созданной московскими метрополитеновцами. Мусор из тоннелей вывозится в контейнерах специальной автодрезиной.

В вестибюлях метро, особенно в зимнее, весеннее и осеннее время, необходимо убирать грязь, снег, которые на ногах вносят пассажиры. Для этого новаторами объединённых мастерских создана специальная полоуборочная машина ПУМА-1.

В настоящее время Ленинградский метрополитен получает для эксплуатации новые вагоны, разработанные конструкторами вагоностроительного завода имени И. Е. Егорова. Головные вагоны новых поездов имеют более мощные двигатели, в промежуточных вагонах отсутствуют кабины для машинистов, что увеличивает их вместимость и в восьмивагонном составе даёт дополнительно до 120 мест. В вагонах нового типа вместо ламп накаливания —экономичное люминесцентное освещение и эффективная принудительная вентиляция.

Таков далеко не полный перечень того, что делается для удобства пассажиров, быстроты и безопасности перемещения в нашем метро.

Часть 2


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:59, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100