Logo name

Лекция А. И. Ежова «Московский метрополитен» (книга, 1953 год)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Стенограмма публичной лекции начальника Московского метрополитена А. И. Ежова, прочитанной в Центральном лектории Всесоюзного Общества по распространению политических и научных знаний в Москве.

Обложка

Содержание

Введение

Июньский пленум Центрального Комитета партии в 1931 году, обсуждая перспективы развития городского хозяйства Москвы, в своих решениях отметил, что речь идёт не просто об улучшении городского хозяйства, а о полной реконструкции города и превращении Москвы в благоустроенную столицу первого в мире социалистического государства.

В основу реконструкции Москвы и в частности её городского транспорта была положена единственно правильная мысль, что без канала Москва — Волга (ныне канал имени Москвы) и без метрополитена наша столица, как многомиллионный город, развиваться не может.

Считая достаточно назревшим вопрос о сооружении метрополитена в Москве, пленум в своей резолюции по докладу товарища Л. М. Кагановича, принятой 15 июня 1931 года, признал необходимым «...немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешёвых людских перевозок, с тем чтобы в 1932 г. уже начать строительство метрополитена».

Первая очередь Московского метрополитена протяжением 11,4 км была сооружена в рекордно короткий срок.

15 мая 1935 года — незабываемая дата в истории Московского метрополитена. В этот день — день пуска в эксплуатацию первой очереди метро — перед трудящимися столицы гостеприимно раскрылись двери первых подземных дворцов-станций.

Каждый, кто хотя бы раз побывал в Московском метро, убедился, с каким мастерством и любовью оно построено, какой величайшей заботой о человеке пронизаны и архитектура станций, и устройство туннелей, н оборудование подвижного состава.

Коммунистическая партия и Советское правительство поставили перед строителями первого советского метрополитена почётную задачу — создать сооружение, достойное нашей эпохи.

Советские метростроители, повседневно ощущая помощь всего народа, постоянную заботу партии и правительства, с честью справились с заданием Родины.

Ничто в Московском метро не напоминает о том, что вы находитесь глубоко под землёй. Станции — это подземные дворцы, залитые потоками яркого, но не ослепляющего света. Лучшими сортами разноцветного мрамора и гранита, которыми так богата наша Родина, художественной керамикой, бронзой и нержавеющей сталью, художественно выполненной осветительной арматурой отделаны наземные вестибюли и подземные залы станций.

Туннели первого советского метрополитена — самые широкие и прочные в мире. Мощные вентиляторы непрерывно нагнетают в них свежий воздух.

Подвижной состав метрополитена построен по последнему слову отечественной вагоностроительной техники.

Обилие света, прекрасная вентиляция воздуха, мягкие диваны, плавный ход вагонов создают пассажирам максимум удобств.

Усилиями всего советского народа, и в первую очередь москвичей, в короткий срок создан наиболее удобный и общедоступный транспорт столицы.

Совершенно иную картину мы видим в капиталистических странах. Метрополитен там — это транспорт для пассажиров «третьего сорта».

Частные строительные компании при сооружении подземных железных дорог ставили перед собой единственную цель — получение возможно больших прибылей при минимальных затратах на сооружение.

Метрополитены Парижа и Лондона, Нью-Йорка и Токио представляют собой однотипные, плохо вентилируемые и слабо освещаемые станции, узкие сырые туннели, лишённый элементарных удобств подвижной состав.

Единственным «украшением» большинства станций заграничных метро служат назойливо бьющие в глаза рекламы торговых фирм.

Строительство Московского метро — это замечательная страница в истории нашей Родины, в летописи её трудовых побед, достигнутых под руководством Коммунистической партии.

Московский метрополитен строила и строит вся страна. С Урала и Сибири на строительство метро идёт металл; с Волги, Украины и из центральных областей страны — цемент и другие строительные материалы; Кавказ, Крым, Урал, Алтай и Дальний Восток посылают лучшие сорта мрамора.

Сотни предприятий страны выполняют заказы строителей метро. Начиная от таких гигантов машиностроения, как Уралмашзавод, поставляющий металлоконструкции и механизмы, до сравнительно небольших предприятий, производящих различного рода метизы, измерительную аппаратуру, зеркальное стекло и другие материалы,— все они поставляют свою продукцию Метрострою.

Создание в исключительно сжатые сроки величайшего сооружения нашей эпохи — лучшего в мире Московского метрополитена без какой бы то ни было иностранной технической и материальной помощи стало возможным лишь благодаря тому, что Коммунистическая партия настойчиво и неуклонно в течение ряда лет проводила политику индустриализации страны. Можно прямо сказать, что Московский метрополитен — это детище советских пятилеток.

Сооружение метрополитена — это часть великого строительства нашей страны. Было бы невозможно построить метрополитен без промышленности, созданной в период первой и второй пятилеток.

На строительстве метрополитена применена самая передовая в мире техника, созданная советскими конструкторами и инженерами. Первый советский щит — мощный и сложный высокопроизводительный механизм для проходки туннелей — заменил сотни рабочих на самых трудоёмких земляных работах. Передовая советская техника, помноженная на энтузиазм рабочих, позволила успешно преодолеть все препятствия и трудности, встретившиеся на пути строителей. В частности, использование кессонов и замораживание грунтов в огромных объёмах позволили разрешить труднейшую проблему проходки туннелей в плывунах.

Десятки миллионов кубометров земли вынуто при проходке туннелей; уложены сотни тысяч тонн чугунных тюбингов и миллионы кубометров бетона при устройстве туннельной обделки; выполнены десятки тысяч квадратных метров мраморной облицовки при устройстве наземных вестибюлей и подземных залов станций; уложены десятки километров рельсов, проведены сотни тысяч метров кабеля и проводов; применение автоматики и телемеханики дало возможность создать самую передовую технику управления стрелками, сигналами и работой электротяговых подстанций.

Вся история строительства метро — это наглядный пример того, что могут сделать советские люди, когда они берутся за дело по-настоящему, когда ими правильно руководят, поддерживая, подбадривая и критикуя, как это делает наша Коммунистическая партия; это история самоотверженного героического труда, борьбы за создание лучшего в мире метрополитена; это ещё один замечательный образец животворного советского патриотизма, свидетельство безграничной преданности трудящихся своей партии, своему правительству.

Только страна с первоклассной промышленностью, с высокоразвитой техникой могла приступить к такому строительству, которое, по существу, было величайшим экзаменом на зрелость. Этот экзамен выдержан с честью. Чувство законной гордости за свои успехи, за свою партию, которая ведёт нашу страну от победы к победе, охватывает каждого трудящегося, который хоть раз побывал в Московском метро.

Московский метрополитен по праву считается лучшим метрополитеном мира, вызывая восхищение не только у советских людей и наших друзей из стран народной демократии, но и у многочисленных гостей, приезжающих в советскую столицу — Москву из капиталистических стран.

Наш метрополитен поражает иностранцев величавой простотой и изяществом своих архитектурных форм, богатством и красотой отделки, поражает темпами, которых не знала история строительства метрополитенов ни в одной из капиталистических стран.

Например, Нью-Йоркский метрополитен с протяжением линий 20 км строился семь лет. В Берлине первая линия метро длиной всего лишь 11 км строилась шесть лет, причём на половине своего протяжения она проходит по эстакадам. В Лондоне 10 км линий метрополитена, ни в какое сравнение не идущего с нашим, строились более четырёх лет. В Токио линия метро длиной 4 км строилась четыре года. В то же время первая линия Московского метро протяжением 11,4 км, которая вся проходит под землёй и в значительной своей части в тяжёлых грунтах, построена за 3,5 года, а последующие линии строились ещё быстрее. Эти темпы посильны только социалистическому государству, имеющему плановую экономику, которая позволяет сосредоточивать и направлять средства на решение главных задач,— государству, в котором хозяином всех материальных ценностей является народ.

Ни плывуны, ни сложный переход с Кировского радиуса на Арбатский, ни проходка туннеля под дном Москвы-реки, ни строительство станций под огромными массивами зданий, ни трудности проходки глубоких наклонных ходов для установки эскалаторов — ничто не сломило воли и упорства строителей Московского метрополитена. Все сложнейшие препятствия и трудности преодолены настойчивостью советских людей — строителей метрополитена.

Советский народ знает, что с каждым нашим новым успехом, с каждой новой трудовой победой растёт благосостояние трудящихся и ещё краше и радостнее становится жизнь.

Животворный советский патриотизм, любовь к Родине двигают всеми помыслами и действиями советских людей, ведомых от одной победы к другой мудрой Коммунистической партией и её Центральным Комитетом.

Московский метрополитен является воплощением заботы Коммунистической партии, Советского правительства о нуждах трудящихся. Он вошёл в историю Советской страны как великая стройка социализма, начатая волей партии.

О том, что ожидало бы нас, если бы мы последовали советам маловеров, боящихся трудностей великого строительства, и ограничились только расширением существующих видов городского транспорта, можно судить хотя бы по сравнительным цифрам количества пассажиров, перевозимых ежегодно одним трамвайным вагоном в 1930 году в Берлине и в Москве.

В Берлине один трамвайный вагон перевозил в год 240 тыс. пассажиров, а в Москве — 637 тысяч.

Без метрополитена Москва испытывала бы серьёзные транспортные затруднения.

Московский метрополитен воплотил в себе могущество первого в мире государства рабочих и крестьян, великую силу советского народа. Мир ещё не видел подобных сооружений. Наш первый советский метрополитен замечателен тем, что он олицетворяет собой социалистический творческий труд советских людей, нашу борьбу за нового человека, за социалистическое общество.

Теперь метрополитен прочно вошёл в повседневный быт Москвы. Он максимально способствует хозяйственному развитию столицы, культурному росту её населения. Сейчас уже трудно представить себе нашу прекрасную столицу без такого удобного, быстроходного и общедоступного транспорта, каким является Московский метрополитен.

Развитие городского транспорта Москвы

Схема линий метрополитена

Старая Москва была бедна средствами городского транспорта. С 1872 года единственным средством массовых перевозок была конка. В начале девятисотых годов вступила в эксплуатацию первая линия электрического трамвая, который до Великой Октябрьской социалистической революции также являлся единственным видом массового городского транспорта в Москве.

Плохо технически оснащённый, с неудовлетворительной организацией движения московский трамвай не справлялся с задачей всё возрастающих пассажирских перевозок.

Город наводняла большая армия извозчиков. Это был примитивный и в то же время малодоступный для широких масс населения вид транспорта.

Уже в предоктябрьские годы, при сравнительно мало оживлённом движении, в Москве ощущалась теснота на улицах. Узкие, радиально расположенные, сходящиеся к центру улицы были заполнены трамвайными вагонами, извозчиками, толпами пешеходов. Малейшая задержка вагона трамвая расстраивала всё движение. В таких условиях скорость трамвая практически немногим превышала скорость извозчика.

Великая Октябрьская социалистическая революция в России уничтожила буржуазно-помещичью власть. Все отрасли народного хозяйства и в том числе городской транспорт были поставлены на службу победившему народу.

Наряду с неуклонным развитием всего нашего социалистического народного хозяйства бурно растёт и городской транспорт.

Из года в год расширяется трамвайное хозяйство столицы. Прокладываются новые линии, непрерывно пополняется и обновляется подвижной состав трамвая.

Трамвайные линии связывают с центром самые отдалённые окраины и рабочие районы города.

Широкое развитие в Москве получило автобусное сообщение. Бурными темпами развивается автомобильный транспорт.

В 1924 году была открыта первая автобусная линия, а в 1933 году на улицах Москвы появились первые троллейбусы.

Широким фронтом развернулись дорожные работы. Миллионы квадратных метров булыжной мостовой получили усовершенствованное покрытие.

Таксомоторы окончательно вытеснили извозчиков. Автотранспорт стал основным средством внутригородских грузовых перевозок.

Бурный рост столицы, её кипучая творческая деятельность вызвали исключительно высокие требования к внутригородскому транспорту.

Это объясняется не только ростом численности населения столицы, но и, главное, повышением материального и культурного уровня трудящихся.

Между тем трамвай долгое время продолжал оставаться основным средством городского сообщения, работая с большой перегрузкой. В условиях интенсивного уличного движения его средняя скорость не превышала 14 км в час. Немногим быстрей мог двигаться автобус. В центральных же частях города скорость трамваев и автобусов снижалась до 6—7 км в час.

Пропускная способность московских улиц была исчерпана, а потребность в средствах сообщения продолжала расти. Требовалось решительное усиление городского транспорта. Необходим был метрополитен.

Первая очередь Московского метрополитена

Вопрос о строительстве метрополитена в Москве ставился и в дореволюционное время. Однако «отцы города», заправлявшие всем городским хозяйством Москвы, проваливали все попытки, делавшиеся в этом направлении в царской России.

Лишь после Великой Октябрьской социалистической революции, в результате последовательно проводившейся политики индустриализации, превратившей аграрную Россию с её отсталой техникой и промышленностью в могучую индустриальную державу с первоклассной промышленностью и самым передовым в мире механизированным сельским хозяйством, стало возможным претворить в жизнь идею создания метрополитена в Москве.

Наша отечественная промышленность дала строителям Московского метрополитена первоклассные материалы и самое совершенное оборудование.

Сотни железнодорожных эшелонов с перегонными щитами и чугунными тюбингами, эскалаторами и вентиляционным оборудованием, рельсами и различными материалами слал советский народ в адрес Метростроя.

Опыт строительства таких гигантов первой пятилетки, как Днепрострой, Магнитострой, Беломорско-Балтийский канал и другие, явился школой для армии строителей первой очереди Московского метрополитена.

Выдвигая идею строительства метрополитена в Москве, как средства лучшего разрешения проблемы массовых пассажирских перевозок столицы, Центральный Комитет нашей партии указывал, что советский метрополитен, в отличие от всех метрополитенов буржуазных стран, должен быть наиболее удобным и общедоступным транспортом столицы, а его станции по своей отделке и архитектурному оформлению — подлинными подземными дворцами, чтобы под землёй — на станциях и в поездах — пассажир советского метрополитена дышал таким же чистым воздухом, как и на поверхности земли.

Пуск в эксплуатацию первой очереди метрополитена явился большой творческой победой советских людей, продемонстрировавших всему миру свою техническую зрелость, своё умение создавать такие несравнимые по своему величию и красоте подземные сооружения, какими являются станции Московского метрополитена.

Успешное окончание строительства первой очереди метрополитена укрепило уверенность его архитекторов и строителей в том, что они могут создавать подземные станции-дворцы ещё лучше и прекраснее, чем уже построенные.

Московский метрополитен явился подлинно общенародной стройкой. В строительстве метрополитена участвовали десятки тысяч рабочих и служащих предприятий и учреждений столицы. Огромную помощь строительству оказали партийные и комсомольские организации Москвы, мобилизуя и посылая лучших коммунистов и комсомольцев на наиболее ответственные и сложные участки строительства.

Московская комсомольская организация послала на строительство первой очереди метрополитена около 15 тыс. комсомольцев. Наши славные советские юноши и девушки быстро и настойчиво овладевали новыми сложными для них профессиями проходчиков, бетонщиков, мраморщиков, электромехаников, слесарей-монтажников. Они героически преодолевали трудности, стоящие на их пути.

В 7 часов утра 15 мая 1935 года метрополитен был открыт для всеобщего пользования. Движение началось от Сокольников до Охотного Ряда и далее по разветвлению — до Центрального парка культуры и отдыха и до Смоленской площади.

13 прекрасно выполненных и богато архитектурно оформленных станций-дворцов, залитых потоками света, гостеприимно раскрыли двери вестибюлей перед трудящимися Москвы и всей нашей страны.

Исключительный интерес населения к этому новому виду транспорта, желание воочию увидеть метрополитен сразу привлекли большое количество пассажиров. В день пуска метрополитена было перевезено свыше 370 тыс. человек, а в выходной день 18 мая — уже 417 тысяч.

Пассажиры встретили на метрополитене порядок и организованность, чёткое и бесперебойное движение поездов. Величественная красота станций, комфортабельные вагоны, быстрота и точность движения вызывали всеобщее восхищение.

Советские люди увидели в своём метрополитене не только прекрасное техническое сооружение, не только богатую архитектуру, но и высокую культуру обслуживания. Они приняли метрополитен как воплощение своей силы, как прообраз того счастливого и светлого будущего, к которому ведёт страну Коммунистическая партия.

Слава о советском метрополитене разнеслась далеко за пределы нашей Родины. С восхищением писала о Московском метрополитене вся мировая печать.

Развитие Московского метрополитена

Станция Маяковская
Наземный вестибюль станции Дворец Советов

Сразу же после пуска в эксплуатацию первой очереди метрополитена началось строительство второй очереди.

20 марта 1937 года вступил в строй участок от Смоленской площади до Киевского вокзала, а через год — 13 марта 1938 года — открылось движение на участке Курский вокзал — площадь Революции — Калининская.

Ещё через полгода — 11 сентября 1938 года — началось движение на участке посёлок Сокол — площадь Свердлова.

Строительство третьей очереди началось ещё до Великой Отечественной войны и, несмотря на трудности, вызванные войной, не прекращалось ни на один день.

Строительство новых линий в тяжёлые дни войны явилось показателем несокрушимой силы советского строя, непреклонной уверенности советского народа в своей победе над немецко-фашистскими захватчиками.

1 января 1943 года, когда на полях сражений развёртывались самые ожесточённые бои с немецко-фашистскими захватчиками, был принят в эксплуатацию Замоскворецкий радиус от площади Свердлова до Автозавода имени Сталина.

18 января 1944 года вступил в строй Покровский радиус от станции Курская до станции Измайловская. Построенные в годы Великой Отечественной войны новые линии метро отличались ещё лучшей архитектурой и высоким художественным мастерством отделки станций.

1 января 1950 года был сдан в эксплуатацию первый участок кольцевой линии — от станции Парк культуры и отдыха до станции Курская, а 30 января 1952 года —- её второй участок от станции Курская до станции Белорусская. Это была новая, большая победа строителей метро.

Московский метрополитен непрерывно растёт и развивается.

Эксплуатационная длина трассы к началу 1952 года увеличилась более чем в 4,5 раза, причём за годы Великой Отечественной войны рост протяжённости линий метрополитена составил 57% к довоенному времени.

Число станций возросло с 13 до 39. Количество тяговых и понизительных подстанций возросло в 5 раз, число эскалаторных машин — почти в 9 раз. Общая длина полотна эскалаторов достигает в настоящее время 16 км. Количество сигналов автоблокировки увеличилось в 3 раза, аппаратов связи — в 7 раз, кабельная сеть увеличилась в 3 раза. Общая мощность силовых трансформаторов возросла более чем в 6 раз. Число вагонов возросло в 12 раз.

Удельный вес метрополитена в общегородских перевозках увеличился почти в 15 раз.

Среднесуточная перевозка пассажиров за восемнадцатилетний период эксплуатации метрополитена возросла почти в 12 раз и превысила 2 млн. человек.

За этот период метрополитен перевёз более 8 млрд. пассажиров и пропустил по своим линиям свыше 12 млн. поездов с высокой точностью выполнения графика движения.

Расход электроэнергии на перевозку одного пассажира в 1952 году, по сравнению с первым годом эксплуатации, снизился почти в 3 раза. За 18 лет поезда метрополитена сэкономили электроэнергии столько, сколько хватило бы на перевозку 300 млн. человек.

Вместе с этим почти в полтора раза выросла среднетехническая скорость движения поездов, которая в 1952 году в среднем по метрополитену составляла 41 км в час.

По интенсивности перевозок Московский метрополитен не знает себе равных. Число перевезённых за год пассажиров на 1 км двойного пути превышает 14 млн. человек. Так, станции центрального пересадочного узла — Охотный Ряд, Площадь Свердлова, Площадь революции — ежедневно пропускают свыше 700 тыс. пассажиров. Посадка только на одной станции Комсомольская составляет около 200 тыс. человек в сутки.

Метрополитен сберегает москвичам большое количество времени для труда и отдыха. Он сделал незаметными огромные, в условиях города, расстояния между отдельными районами столицы.

За 23 минуты пассажир может доехать от станции Сокол до Автозавода имени Сталина, за 22 минуты — от станции Киевская до станции Измайловская, за 17 минут — от станции Сокольники до Центрального парка культуры и отдыха имени Горького. От Курского вокзала по кольцевой линии до Белорусского вокзала в одну сторону и до Парка культуры и отдыха в другую поезд идёт всего 10,5 минуты.

Всё оборудование метрополитена, изготовленное на отечественных заводах, показало вполне удовлетворительную работу.

За время эксплуатации метрополитена на наиболее напряжённом его участке — Сокольники — Охотный Ряд — каждый рельсовый стык выдержал свыше 50 млн. ударов, каждый сигнал автоблокировки на этом участке сработал более 3 млн. раз, а стрелки, уложенные в 1935 году, переводились из одного положения в другое свыше 6 млн. раз. Несмотря на такую интенсивную работу все устройства метрополитена находятся в безупречном состоянии.

Дальнейшее развитие метрополитена тесно увязывается с генеральным планом реконструкции нашей столицы.

Одновременно с территориальным расширением города и застройкой новых районов планируется и развитие транспортных средств, связывающих новые районы с существующими.

Четвёртой очередью метрополитена, предусмотренной генеральным планом реконструкции Москвы, является «Большое подземное кольцо», большая часть которого с десятью станциями уже вступила в эксплуатацию,

После своего завершения кольцевая линия будет обслуживать большинство районов столицы и свяжет между собой семь столичных вокзалов. Из 12 станций, расположенных на кольце, шесть станций — Центральный парк культуры и отдыха, Павелецкая, Курская, Комсомольская, Белорусская и Киевская — являются пересадочными, Работы по строительству третьей очереди кольца от Белорусского вокзала до Центрального парка культуры и отдыха ведутся полным ходом.

В скором времени последняя часть кольцевой линии со станциями Краснопресненская и Киевская будет сдана в эксплуатацию, и сквозное движение откроется по всему кольцу.

Правительством принято решение о сооружении пятой очереди Московского метрополитена.

Одна линия пятой очереди протяжённостью 6,5 километра явится продолжением Кировского радиуса от действующей станции Центральный парк культуры и отдыха имени Горького до высотного здания Московского государственного университета на Ленинских горах.

На этой линии будут сооружены пять новых станций: Фрунзенская, Усачёвская, Лужниковская, Ленинские горы и Университет.

От действующей станции Ботанический сад до территории Всесоюзной сельскохозяйственной выставки пройдёт другая линия пятой очереди протяжённостью 5,5 километра.

Новая станция Ботанический сад будет связана пересадочным узлом с действующей одноимённой станцией. Дальше по трассе расположатся станции Рижская, Алексеевская, Всесоюзная сельскохозяйственная выставка.

С пуском пятой очереди метрополитена понадобится всего несколько минут, чтобы доехать от центра в такие отдалённые части города, как Ленинские горы и Всесоюзная сельскохозяйственная выставка.

В настоящее время разработано несколько перспективных проектов строительства линий метрополитена на ближайшие 10 лет.

Залогом того, что проекты строительства новых линий будут успешно претворены в жизнь в установленные сроки, что новые станции по своей архитектуре и отделке будут ещё краше и величественнее, чем созданные ранее, является богатый двадцатилетний опыт наших строителей, высокая степень зрелости наших архитекторов.

Архитектура станций метрополитена

Скульптура «Партизаны» на станции Измайловская
Подземный вестибюль станции Курская-кольцевая
Станция Комсомольская-кольцевая

Ни один метрополитен мира по своей архитектуре не может сравниться с Московским. Высокое качество архитектуры Московского метрополитена является составной и неотъемлемой частью всех подземных и наземных сооружений, где первоклассное техническое оснащение сочетается с самыми высокими требованиями эстетики, комфорта и гигиены.

При разработке архитектурных форм станций метрополитена архитекторы стремились создать наилучшую обстановку для больших масс пассажиров во время их пребывания под землёй.

Для отделки станций и вестибюлей применено свыше 50 сортов мрамора и других природных отделочных материалов из различных месторождений Советского Союза.

Только на отделку станций первой и второй очередей пошло свыше 70 тыс. кв. м мрамора с месторождений Урала, Кавказа, Крыма, Алтая и Дальневосточного края.

Широко применялся для облицовки станций необычайный по прочности и красоте камень — лабрадор, красочные порфиры, привезённые с Онежского озера, а также гранит, фарфор, бронза, смальта. Многие станции украшены большим количеством скульптур, барельефами, мозаикой.

Одним из непременных условий архитектурного оформления станций является стремление придать каждой из них индивидуальный облик, отвечающий её названию, месторасположению и определённой теме.

Так, например, станция Площадь революции своим скульптурным оформлением выражает путь, пройденный нашей страной от Октября 1917 года до наших дней; станция Площадь Свердлова является как бы аванзалом к площади, под которой она расположена, с находящимися на ней лучшими театрами столицы. Станция Динамо оформлена на спортивные темы, что отражает непосредственную близость к ней лучшего стадиона Москвы.

Сложным и оригинальным инженерным сооружением является станция Маяковская. Промежуточными опорами для трёх станционных сводов в ней являются не массивные стены с проходами (пилоны), а лёгкие стальные колонны. Благодаря этому три станционных зала как бы превращены в один общий грандиозный зал.

Для облицовки колонн была использована нержавеющая сталь и один из красивейших уральских самоцветов — орлец.

Свод средней части зала имеет 36 овальных куполов, в которых расположены красочные мозаичные панно, выполненные из смальты.

Грандиозность и простор станции, строгие, изящные линии её отделки — всё это производит впечатление смелости, бодрости, столь характерных для творчества великого поэта революции Маяковского, имя которого носит станция.

Макет станции Маяковская, представленный в 1938 году на Международной выставке в Нью-Йорке, пользовался большим успехом, как образец высокой техники и архитектурного мастерства наших строителей.

Основной темой станций, построенных в годы Великой Отечественной войны, является защита нашей Родины, блестящие победы Советской Армии на фронтах, героизм партизан в тылу врага и доблестный труд советских людей в помощь фронту.

Такова, например, станция Новокузнецкая, оформление которой посвящено воинской славе русского оружия и боевым эпизодам освободительной войны с немецко-фашистскими захватчиками.

Тема оформления станции Электрозаводская отображает героический трудовой энтузиазм советских людей.

Одна из самых больших станций Метрополитена — Измайловская — сооружена трёхпутной с двумя островными платформами.

Архитектура этой станции посвящена партизанскому движению во время Великой Отечественной войны. «Партизанам и партизанкам — слава» — высечено на портале станционного зала. В вестибюле станции установлена величественная групповая скульптура «Партизаны». Одиночные скульптуры партизан установлены у колонн на платформах станции. О героических делах партизан напоминают художественные панно, украшающие потолочные своды станции, и рельефные вставки на стенах.

В строительстве станций в послевоенные годы нашли яркое воплощение достижения нашей передовой советской техники, архитектурной мысли и художественного мастерства.

Станция Парк культуры-кольцевая оформлена на тему «Отдых трудящихся».

Победа советского народа в Великой Отечественной войне является темой оформления станции Калужская.

Над центральным входом станции расположены большие скульптурные барельефы, изображающие фигуры фанфаристов, возвещающих победу.

Станция Комсомольская-кольцевая по своим размерам является одной из самых крупных в системе нашего метрополитена.

Основной темой архитектурного оформления станции является прославление великих побед русского народа над иноземными захватчиками, начиная с разгрома Александром Невским немецких псов-рыцарей на льду Чудского озера и кончая Великой Отечественной войной 1941—1945 годов.

Эта тема воплощена как в общей архитектуре станции, так и в серии мозаичных панно, украшающих свод центрального зала, и в скульптурных барельефах на своде над колоннадой.

Станция ярко освещена художественно выполненными люстрами с лампами «дневного света» и имеет подсвет свода центрального зала.

Авторы станции Новослободская впервые в истории метростроения широко использовали для оформления витражи, выполненные из кусочков цветного стекла и освещённые изнутри лампами. 

Большая высота проёмов станции Белорусская-кольцевая позволила объединить все три зала станции одной архитектурной темой, отображающей героику борьбы и мирного труда белорусского народа.

Потолок станции украшает 12 живописных мозаичных панно, выполненных из различных сортов мрамора.

Техническое оснащение метрополитена

Уборка станции специальной поломоечной машиной
Машинный зал тяговой подстанции

Богатству отделки станций соответствует и высокая техническая оснащённость метрополитена, которая с каждой вновь строящейся линией ещё больше совершенствуется и развивается.

Подвижной состав метрополитена обеспечивает максимальные удобства для пассажиров и высокую скорость при полной безопасности движения.

Специфические условия работы подвижного состава метрополитена потребовали создания вагона, значительно отличающегося по своей конструкции от обычных железнодорожных пассажирских вагонов.

Вагоны метрополитена — цельнометаллические, с каждой стороны имеют по четыре двухстворчатые двери и оборудованы специальным пневматическим тормозом, гарантирующим высокую степень безопасности движения, причём сила торможения изменяется автоматически с изменением веса вагона, в зависимости от заполнения его пассажирами.

Все вагоны оборудованы, кроме того, автостопами — специальными устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку поезда при проезде машинистом сигнала светофора, запрещающего движение.

Управление поездом метро максимально автоматизировано. Для приведения поезда в движение машинисту нужно только нажать на кнопку. Скорость движения поезда автоматически регулируется специальной аппаратурой. Открытие и закрытие дверей вагонов метро сжатым воздухом осуществляется непосредственно из кабины машиниста.

Вагоны имеют интенсивную естественную вентиляцию и хорошо освещаются.

Подвижной состав метрополитена, спроектированный и построенный в довоенные годы, имеет весьма высокие эксплуатационные и технические показатели. Первые вагоны, построенные ещё до пуска первой очереди метрополитена, уже совершили пробеги более чем по 2 млн. км.

Благодаря внимательному уходу поездных бригад за оборудованием вагонов и качественному ремонту пробег между текущими и периодическими осмотрами увеличился за время эксплуатации метрополитена более чем в 10 раз, а между средними ремонтами — более чем в 3 раза.

В настоящее время парк подвижного состава пополнен новыми, более совершенными и комфортабельными вагонами, обладающими высокими техническими и эксплуатационными качествами. Их техническая скорость — 75 км в час. Новые вагоны, в отличие от вагонов первых выпусков, помимо пневматического тормоза оборудованы электрическим, который является основным тормозом. При торможении электрическим тормозом практически исключается износ тормозных колодок.

За последние годы наши заводы транспортного машиностроения с участием работников метрополитена создали новый тип вагона, значительно отличающийся от вагонов прежней конструкции. При одинаковой вместимости и габаритах вес нового вагона на 18% ниже, а это значит, что при всех прочих равных условиях этот вагон будет потреблять электроэнергии на 20—22% меньше.

Поступающая в силовую сеть метрополитена электрическая энергия высокого напряжения преобразуется до нужного напряжения на специальных подстанциях.

Большая часть этой энергии расходуется на питание тяговых электродвигателей поездов. Подача энергии к вагонам производится через так называемый третий, или контактный рельс, расположенный сбоку ходовых рельсов на специальных кронштейнах.

Система электроснабжения метрополитена сложна и многообразна и должна обеспечивать чёткую и бесперебойную работу всех устройств. Работа значительной части агрегатов электроснабжения полностью автоматизирована, а управление ими осуществляется централизованно, на расстоянии, одним высококвалифицированным электродиспетчером.

При автотелеуправлении электродиспетчер может управлять 50 агрегатами каждой подстанции. Он может произвести любое включение и выключение агрегатов подстанции, удалённой от него на несколько километров. Электродиспетчер автоматически получает сигналы о любых возможных неисправностях, что позволяет быстро и чётко их устранять.

В деле обеспечения безопасности движения поездов решающее значение имеют устройства автоблокировки и электрической централизации стрелок и сигналов.

Чтобы ясно представить себе работу этих устройств при уплотнённом графике движения поездов, следующих друг за другом с интервалом в 105 секунд со скоростью 60 и более километров в час, достаточно сказать, что при этом режиме каждый светофор и каждый автостоп в течение одного часа 68 раз меняет свое положение — с разрешающего на запрещающее и с запрещающего на разрешающее.

В течение часа стрелки в оборотных тупиках на конечных станциях переводятся из одного положения в другое такое же количество раз.

Автоблокировка и электрическая централизация метрополитена существенно отличаются от аналогичных устройств наземных железных дорог.

Все светофоры оборудованы автостопами, воздействующими на тормозные системы поездов и обеспечивающими экстренную остановку поезда помимо воли машиниста, если он не остановит поезда у светофора с запрещающим показанием сигнала.

Кроме этих автостопов, на путях установлены автостопы, которые обеспечивают пропуск поездов по данному участку лишь с заданной скоростью. Если машинист превысит установленную для данного участка скорость движения, поезд автоматически будет остановлен.

Работа автоблокировки и электрической централизации полностью автоматизирована.

Смена показаний светофоров с запрещающего на разрешающее и наоборот происходит от воздействия на рельсовую цепь проходящих по линии поездов автоматически, без участия дежурного персонала.

Также автоматически, от воздействия движущегося поезда на рельсовый путь, осуществляется разделка маршрутов, т. е. перевод стрелок, открытие и закрытие сигналов при обороте составов в тупиках на конечных станциях.

Чтобы обеспечить строгое соблюдение интервалов между поездами по пути их следования, на станциях установлены счётчики межпоездных интервалов, которые показывают время в минутах и секундах с момента отправления со станции предыдущего поезда.

Светящиеся цифры, ясно видимые с платформы станции и из кабины машиниста ожидающего отправления поезда, дают возможность дежурному персоналу станции и поездной бригаде выдерживать установленное графиком движения время стоянки поезда.

Рельсовый путь метрополитена весьма прочен и обеспечивает плавное движение по нему поездов. Рельсы уложены на шпалах не отдельными звеньями, а сваренными в плети, длиною до ста метров; между рельсом и шпалой установлены эластичные прокладки.

Состояние пути систематически проверяется скоростным вагоном-путеизмерителем, оборудованным аппаратурой для выявления дефектов в рельсах. Точность показания приборов обеспечивается применением новой высокочувствительной аппаратуры. Создание скоростного вагона-путеизмерителя — результат творческих усилий коллектива метрополитена.

Исправность рельсов регулярно проверяется дефектоскопами, способными обнаружить пороки в металле, которые нельзя выявить при наружном осмотре. Новые типы особо чувствительных дефектоскопов построены на принципе отражения посылаемых импульсов от мест повреждения.

За время эксплуатации значительно улучшены эскалаторы, нашедшие широкое применение на станциях метрополитена.

Улучшен их внешний вид применением на ступенях пластмассового реечного настила вместо деревянного. Этот настил выполнен с меньшим расстоянием между рейками, что создаёт большие удобства для пассажира. Кроме того, износоустойчивость нового материала в несколько раз выше, чем у дерева.

Ролики, на которых ступени эскалаторов перемещаются по наклону, прежде делались жёсткими из пластмассы и устанавливались на скользящих подшипниках. Теперь они выполняются с мягким резиновым ободом и с роликоподшипниками, что значительно повысило плавность хода и снизило шум при работе машин.

Проведено улучшение и ряда других узлов эскалаторов, что позволило повысить качество их работы и снизить себестоимость эксплуатации на сотни тысяч рублей в год.

На основе опыта работы эскалаторов ранее построенных линий для линии второго участка четвёртой очереди был спроектирован и построен эскалатор нового типа, который по сравнению с прежними значительно облегчён в весе и при прочих равных условиях потребляет электроэнергии на 8—10 % меньше.

Организация движения поездов и обслуживание пассажиров

Вся работа метрополитена строго подчинена графику движения поездов. Точное и безусловное его соблюдение является законом.

График движения, в отличие от любого железнодорожного графика, имеет свои специфические особенности.

Во-первых, метрополитен — это дорога с исключительно пассажирским движением и объёмом перевозок, превышающим 2 млн. человек в сутки.

Во-вторых, интенсивность пассажиропотоков по направлениям и часам суток имеет большие колебания: в утренние часы основная масса пассажиров едет от окраин к центру, загружая поезда одного направления, вечером же картина меняется. По часам суток интенсивность пассажиропотоков меняется несколько раз.

Все эти обстоятельства должны быть отражены в графике движения поездов.

В часы наибольшего наплыва пассажиров предусмотрено и более интенсивное движение поездов с минимально допустимыми интервалами между ними. В часы с меньшим пассажиропотоком часть составов направляется в депо для осмотра и ремонта.

Так как движение поездов на каждой линии происходит независимо от других, то на каждом направлении им руководит отдельный диспетчер.

Специальной, так называемой селекторной, связью диспетчер связан со всеми станциями своего направления. О времени отправления поездов и их следовании через промежуточные станции он получает сообщения от дежурного персонала станций.

В необходимых случаях поездная бригада имеет возможность по туннельной линии связи вызвать диспетчера движения или электродиспетчера.

В настоящее время ведутся работы по установлению радиосвязи между машинистами поездов, работающих на линии, и диспетчером.

Чёткость работы диспетчера во время дежурства не должна нарушаться ни на одну минуту — в этом одно из условий точного выполнения графика. Чтобы обеспечить точное выполнение графика при полной безопасности и высоких скоростях движения поездов, требуется высокая техническая культура на всех участках сложного и многообразного хозяйства метрополитена, своевременный и высококачественный ремонт подвижного состава, устройств электроснабжения, сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи, пути и сантехнических устройств по заранее продуманным и точно разработанным технологическим процессам.

Каждый поезд движется по строго определённому маршруту, которым предусмотрено время выхода из депо, продолжительность работы на линии, время кратковременных осмотров в тупиках оборотных станций и возвращения в депо на ночную стоянку.

В часы короткого ночного перерыва в движении на линию выходят ремонтные поезда с различным оборудованием и материалами. Специальные ремонтные и хозяйственные бригады в это время производят профилактический осмотр и ремонт пути и различных технических устройств, уборку станций и туннелей.

Туннели промываются специальными агрегатами, выбрасывающими мощные струи воды; со стен и карнизов станций мощными пылесосами удаляется пыль; полы моются специальными электромоечными машинами; накаткой и полировкой с помощью специального высокочастотного электроинструмента мрамору станций придаётся блеск.

Проверяется работа и состояние эскалаторов, освещения, вентиляции, водоотливных установок, устройств СЦБ и связи, а также состояние рельсов. Ведется проверка изоляции электроаппаратов, проводов и кабелей. Исследуется состав воздуха на содержание пыли, углекислоты и влажности.

За время эксплуатации на метрополитене проведена большая работа по механизации трудоёмких процессов.

Введена механическая мойка вагонов специальной машиной, которая в течение 10 минут вращающимися щётками промывает боковые поверхности и крышу шестивагонного состава. Применяется машина для механической выемки загрязнённого щебня из основания пути, промывки и укладки щебня на место. Внедряется механическая продувка подвагонного оборудования, механическая очистка рельсов, механизируется ряд других работ.

Чёткая организация ночных работ по осмотру и ремонту подвижного состава и различных технических устройств в короткий перерыв движения — одно из непременных условий успешного выполнения графика движения поездов на следующий день.

Руководство движением ремонтно-хозяйственных поездов и производством ночных ремонтных работ сосредоточено у диспетчера движения.

Наряду с чётким и бесперебойным движением поездов работники метрополитена ведут большую работу, направленную на заботливое обслуживание пассажиров, создание им максимальных удобств в пути и на станциях.

На всех станциях установлены телефоны-автоматы, организованы киоски для продажи литературы, театральных билетов, предметов парфюмерии, санитарии и гигиены, а также кондитерских изделий и минеральных вод.

Для предупреждения образования очередей при покупке билетов каждая станция имеет достаточное количество касс ручной продажи и, кроме того, необходимое количество касс-автоматов.

Наряду с разовыми билетами пассажир имеет возможность приобрести квартальные, месячные билеты или абонементные книжки на 10 поездок.

В вестибюлях, подземных залах станций и на перронах установлены необходимые пояснительные надписи, объявления и схемы линий с указанием станций, пересадочных узлов. Станции с наиболее интенсивными пассажиропотоками радиофицированы. В настоящее время ведутся опытные работы по радиофикации поездов.

Кадры метрополитена

Непрерывное развитие метрополитена с его сложной и многообразной техникой, рост протяжённости линий требует постоянного пополнения кадров квалифицированными, технически грамотными и любящими своё дело работниками, систематической работы над дальнейшим повышением их квалификации.

Значительное количество работников ведущих профессий в 1934—1935 годах пришло на метрополитен с электрифицированных железных дорог Московского узла, из Метростроя и с других московских предприятий. Эти кадры явились тем костяком, вокруг которого рос и развивался большой коллектив метрополитена.

На метрополитене широко развита сеть технического и политического просвещения. Действуют школы рабочей молодёжи, технические школы, в которых большая масса метрополитеновцев без отрыва от производства получает образование и повышает свою квалификацию.

В течение всего периода эксплуатации неуклонно развивается, принимая всё новые и новые формы, социалистическое соревнование. Каждый новый почин находит десятки и сотни последователей среди передовых работников метрополитена.

За успешное выполнение заданий военного времени коллективу метрополитена вручено на вечное хранение Красное знамя Государственного Комитета Обороны.

6 сентября 1947 года — незабываемая дата в истории метрополитена. В этот день Указом Президиума Верховного Совета СССР «За образцовую организацию работы по перевозкам населения и успешное освоение новой техники» Московский метрополитен награждён орденом Ленина.

Эта высокая награда обязывает коллектив метрополитена не успокаиваться на достигнутых успехах, не покладая рук бороться за дальнейшее улучшение работы и повышение культуры обслуживания населения столицы нашей Родины — Москвы.

Источник

  • Стенограмма лекции А. И. ЕЖОВА «Московский метрополитен», издательство «Знание», Москва, 1953


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:58, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100