Logo name

Куда спешишь, трамвай российский? (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

С 21 по 24 апреля 2004 года в Дрездене (ФРГ) прошла конференция Международного союза общественного транспорта (UITP), объединяющего более 2500 профильных предприятий и организаций из 80 государств. Среди прочего форум принял декларацию о важности сохранения и модернизации существующих трамвайных сетей в государствах Центральной и Восточной Европы, а также бывшего СССР. Как было отмечено в документе, «трамвай — единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологически в состоянии обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объёмы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию…» Добавим, что трамвай, как известно, транспорт экологически чистый и притом весьма производительный. Даже традиционная, унаследованная ещё с конца позапрошлого столетия линия способна перевозить по 6—12 тысяч пассажиров в час на каждом направлении, ну а трасса современная, скоростная — почти 20 тысяч пассажиров! При этом рельсовый путь ещё и автоматизирует управление трамваем: надо ли удивляться, встречая на месте водителя даже многовагонного уличного поезда почти исключительно прекрасный пол?!

Содержание

Что имеем в России-матушке?

Сегодня трамвай предлагает свои услуги жителям и гостям 70 городов Российской Федерации: от многомиллионных Санкт-Петербурга и Москвы до всего-то 15-тысячного Волчанска на Северном Урале, от Владикавказа до Владивостока, причём в Магнитогорске и Орске рельсовые маршруты пролегают по мостам через реку Урал между Европой и Азией. Старейшая из ныне действующих линий — по Садовой улице Санкт-Петербурга — была впервые открыта, ещё на конной тяге, в 1866 году. 19 трамвайных предприятий, включая питерское, отсчитывают свою историю с рубежа XIX—XX веков, ещё два десятка — с периода между Гражданской и Великой Отечественной войнами, а линии Набережных Челнов, Старого Оскола и Усть-Илимска были проложены уже как всецело скоростные в 1970-1980-е годы. 5 ноября 1984 года Волгоград обзавёлся первой во всём тогдашнем СССР скоростной трамвайной линией с подземным участком под оживлёнными центральными кварталами, которая может быть переоборудована со временем в полноценный метрополитен; тогда же появились наземные скоростные перегоны Ижевска и Барнаула. Ну а самый «молодой», пока что, трамвай России перевозит начиная с февраля 1991 года смены энергетиков между гигантской Саяно-Шушенской ГЭС и посёлком Черёмушки в Хакасии.

Если в начале XX века трамвайные линии заметно отличались одни от других шириной колеи, то уже к 1960 году почти повсеместно утвердился отечественный железнодорожный стандарт в 5 английских футов, или 1524 мм. «Узкоколейными», с расстоянием между рельсами 1000 мм, остаются лишь трамваи Калининграда и Пятигорска. А Ростов-на-Дону сохранил имевшуюся там изначально «западноевропейскую» колею 1435 мм.

В пору существования СССР и «международного социалистического разделения труда» многие трамвайные хозяйства России пополнялись вагонами Рижского завода из Латвии и «Татрами» из Чехословакии. Характерной особенностью первых было сохранение весьма старомодного, тяжёлого, но зато простого в эксплуатации пневматического привода тормозов, дверей, стеклоочистителя. Вагоны с рижской маркой до сих пор популярны на крутых склонах Казани и дальневосточных городов (Владивосток, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре), где их всячески берегут и потихоньку модернизируют. «Татры» же представляли собой добросовестное воспроизведение по лицензии знаменитого американского вагона РСС («пи-си-си»), более полувека служившего идеалом совершенства, можно сказать, «Мерседесом» на трамвайных маршрутах. Неудивительно, что полтора десятка городов России: Барнаул, Ижевск, Самара, Тула, Волгоград и т. п. — до сих пор предпочитают эксплуатировать исключительно «Татры», также постепенно их модернизируя: последние закупки этой чешской техники производились ещё в 1988—1989 годах. А в Екатеринбурге даже пытаются воспроизвести полюбившуюся модель под маркой «СПЕКТР — Совместное Производство Екатеринбургских Трамваев». Ныне вагоны этой модели, получившей официальный индекс 71-402, уже встречаются на маршрутах как указанных выше городов — любителей «Татры», так и в Нижнем Тагиле, Краснотурьинске, Казани, никогда чешскую технику не знавших. А усовершенствованный «СПЕКТР 71-403» проходит с 2004 года испытания в Краснопресненском трамвайном депо российской столицы. Заказана партия таких вагонов и Ташкентом.

Укомплектовать депо подвижным составом и поддерживать его работоспособность — задача непростая и дорогостоящая. Ничуть не менее важно, чтобы трамваю было где курсировать, обслуживая максимум пассажиров, дабы покрывать эксплуатационные расходы за счёт оплаты проезда. В этом плане минувшее десятилетие удачным для отечественного трамвая никак не назовёшь. Так, в 2001 году полностью закрылось движение на линиях города Шахты Ростовской области, где некогда действовали четыре маршрута с пятью десятками вагонов: угольные шахты закрылись, и возить стало некого! А в другом шахтёрском городе — Карпинске Свердловской области, напротив, трест «Вахрушевуголь» получил такой доход, что… счёл возможным заменить эксплуатировавшееся с 1946 года собственное трамвайное хозяйство новыми автобусами. 12-километровая рельсовая сеть опустела с ноября 1994 года. Обедневшие муниципалитеты Омска и Перми, не найдя общего языка с процветавшими предприятиями нефтегазового комплекса, попросту демонтировали тянувшиеся к тем несколько десятилетий трамвайные линии: на смену переполненным в часы рабочих смен трёхвагонным (!) поездам пришли дополнительные вереницы автобусов…

Форменным бедствием 1990-х годов для российского муниципального транспорта стало предоставление права на бесплатный проезд едва ли не полусотне категорий граждан.

Лишившись прежней выручки, трамвайщики не могли более содержать в должном виде пути и вагоны, не говоря уж о модернизации и создании новых линий. Наиболее простым решением, увы, и здесь оказалось постепенное закрытие маршрутов. До сих пор числящаяся в Книге рекордов Гиннесса, как длиннейшая на планете, трамвайная сеть Санкт-Петербурга сократилась за минувшее десятилетие с 923 до 672 км; Ростова-на-Дону — со 120 до 60 км; умолкли трамвайные звонки в центральных кварталах Твери и Смоленска, в Перми и Воронеже. Ну а год 2004-й ознаменовался полной ликвидацией трамвая в Архангельске, пущенного в 1916 году, насчитывавшего 56 км путей с пятью маршрутами и 100 вагонами, остававшегося несколько десятилетий подряд самым «северным» на планете. Теперь это «звание» принадлежит финской столице Хельсинки.

А как «у них»?

Не желая учиться на чужих ошибках, Россия повторяет путь Западной Европы и США середины XX века. Там тоже тогда поспешили избавиться от электротранспортных сетей в угоду автомобилистам, получив всего через несколько лет бесконечные «пробки», смог, удручающий рост дорожных происшествий: ведь городские, тем более центральные улицы нельзя расширять и реконструировать до бесконечности. Прокладка же метрополитенов оказалась непосильной зачастую даже для крупнейших, экономически благополучных агломераций.

Оптимальным решением проблемы стало возвращение к трамваю, но — в максимально обособленной от автотранспорта форме. В районах нового строительства и на широких магистралях пути выносят на изолированное от проезжей части, как правило, озеленённое полотно, ну а центральные улицы делают трамвайно-пешеходными. На закрываемых для автотранспорта торговых улицах некоторых городов США проложены даже автономные трамвайные линии с собственными мини-депо для одного-двух вагончиков-«челночков».

Новые условия эксплуатации позволили иначе взглянуть на трамвайный подвижной состав. «Уличные электрички» рубежа XX—XXI века стали намного длиннее своих предшественниц не за счёт дополнительных вагонов, как это до сих пор практикуется в России, но — благодаря внедрению кузовов из нескольких шарнирно-сочленённых секций со сквозным внутренним проходом. Длина такого сочленённого трамвая заметно меньше, чем многовагонного поезда той же вместимости, что позволяет ему быстрее и безопаснее проходить перекрёстки и сложные транспортные узлы в пути следования.

Внедрение сочленённого подвижного состава позволяет вернуться и к отвергнутой создателями вагона РСС двухсторонней компоновке. На рубеже XIX—XX веков все моторные вагоны, как и созданные позже на их основе пригородные электропоезда и экспрессы метро, имели приборы управления с обоих торцов кузова и дверные проёмы по обоим бортам. Это позволяло устраивать конечные пункты в виде простых тупиков среди самых густозастроенных центральных кварталов, в случае какой-либо задержки на линии — возвращать поезд обратно, организовывать маршруты-челноки для частично закрытых на ремонт линий и др.

Вновь становясь двухсторонним, трамвай возвращается в покинутые им было центральные кварталы, оперативно приходит к новостройкам, где не определилось ещё место для «кольца», да и в пути может принимать пассажиров с того борта, где это безопаснее. В северном пригороде Парижа Сен-Дени, где с 1992 года проложена новая трамвайная линия с двухсторонними вагонами, пассажиры на некоторых остановках выходят в сторону не дороги, а максимально расширенного междупутья.

Буквально в последние недели существования «социалистического лагеря» Москва получила на испытания из Праги двухстороннюю шарнирно-сочленённую «Татру КТ-8», переданную затем Волгограду (журнал «Наука и жизнь» писал об этом в № 4 за 1990 г.). Вагон оказался длинным, но невместительным: немалая площадь салона приходилась на подножки к дверям двух бортов, стоять там в часы пик было нелегко даже для самых закалённых пассажиров.

А тем временем чуть дальше к западу — в Женеве — проблему уже решили, вовсе отказавшись от подножек и понизив пол вагона вплоть до уровня остановочной площадки. Садиться в трамвай, хоть на костылях, хоть с громоздким багажом, инвалидной или детской коляской, стало легче и удобнее, чем даже в респектабельные лимузины: при входе не надо высоко поднимать ноги или нагибаться! Неудивительно, что рубеж XX—XXI веков стал для многих стран и городов подлинным «трамвайным ренессансом»: вон уже и в любимой многими россиянами-курортниками турецкой Анталье звонки поют, Римини — на очереди…

Извечный вопрос

Итак, что делать, если мы искренне не желаем усугублять загрязнение атмосферы городов? Надеяться на импорт новейшей зарубежной техники при отечественных-то масштабах да бюджетной скудости явно не приходится. С другой стороны, Запад, активно реконструируя сейчас собственные трамвайные предприятия, готов продавать по вполне сходной цене бывшие в употреблении, но вполне работоспособные вагоны, включая столь любимые россиянами «Татры» из бывших ГДР и Чехословакии. Ижевск, Уфа, Липецк, Тула уже пополнили таким образом свои парки подвижного состава, причём переделка его на отечественную колею особенных проблем не составила. Ещё проще выстроенным в соответствии с европейскими стандартами линиям Калининграда, Пятигорска и Ростова-на-Дону: при некоторой разворотливости менеджмента есть шанс обзавестись подержанными вагонами едва ли не задаром! Кстати, по этим же соображениям власти Казахстана всерьёз подумывают перестроить трамвай Алма-Аты на «западную» колею 1435 мм.

Далее, и «Татры», и вагоны отечественной постройки, курсирующие сегодня в наших городах, могут быть довольно основательно модернизированы при сравнительно малых затратах. Можно заменять отдельные металлические части вагонов (облицовки, перегородки, каркасы сидений…) стеклопластиковыми. Трамвай, прошедший такую модернизацию, становится гораздо легче, а следовательно, может перевозить больше пассажиров.

Стоило бы, возможно, вспомнить и проводившиеся в конце 80-х годов в Москве и Киеве опыты оснащения трамвайных вагонов системой «частичной электромагнитной разгрузки пути»: устройств, слегка «отталкивавших» вагон от рельсов.

Конечно, модернизация — не панацея, а лишь способ выиграть время для развёртывания научно-исследовательских и конструкторских работ по выпуску отечественными силами действительно современного и притом доступного небогатым электротранспортным предприятиям трамвайного оборудования.

Верится, на трамвайной колее Россия способна не только «догонять», но и «обгонять» как Запад, так и Восток. В совсем небогатом Смоленске, к примеру, главный инженер местного трамвайно-троллейбусного предприятия Владимир Сергеевич Ерохин уже в 2001 году серьёзно задумался об оснащении подвижного состава дополнительными автомобильными колёсами: откатил вдруг сломавшийся вагон с линии к тротуару, да и устраняй спокойно неисправность, не задерживая движение на маршруте! Учёные и студенты МАМИ предложили недавно избавить трамвай от сложной, загромождающей улицы, небезопасной подчас контактной сети: небольшой, экономично работающий на постоянных оборотах двигатель внутреннего сгорания связан с бортовым генератором, заряжающим конденсаторную батарею, однако основная энергия черпается последней от рекуперативного торможения при неизбежных для города частых остановках.

А Санкт-Петербургский государственный университет путей сообщения находит резонным возвращение к трамваю узкоколейному: сократив расстояние между рельсами до 1000 мм, а то и до 750 мм, вагоны и сам путь можно сделать гораздо более лёгкими, прокладывая трассы для них даже по крышам одно-двухэтажных индивидуальных автогаражей.

Так что есть рынок, есть идеи. Дело — за толковым менеджментом!

Источник

  • Кандидат исторических наук Н. СЕМЁНОВ, статья «Куда спешишь, трамвай российский?», журнал «Наука и жизнь», № 7, 2005

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:03, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100