Logo name

Краткий обзор метрополитенов мира (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Содержание

Метрополитен Берлина

Рисунок 41. Схема линий метрополитена Берлина
Рисунок 42. Платформа станции «Потсдамер Плац»
Рисунок 43. Внутренний вид вагона метрополитена Берлина

Общая протяжённость пяти линий Берлинского метрополитена составляет 80 км. Из них более 60 км проложено в тоннелях и около 20 км — в открытых выемках и на виадуках. Схема линий приведена на рисунке 41.

Строительство линий велось открытым способом. Проложенные под улицами тоннели — двухпутные, прямоугольной формы, обделка их — бетонная.

Тоннели малого габарита (на линиях A и B) имеют ширину 6,24 м и высоту 3,4 м от головок рельсов. Ширина тоннелей большого габарита (на линиях C, D и E) равна 6,9 м и высота 3,6 м.

Длина станционных платформ на одной линии 130 м, на трёх линиях — 120 м и на одной линии — 90 м. Ширина островных платформ на линиях малого габарита — 8,9 м и на линиях большого габарита — от 12 до 18 м при ширине боковых платформ в 3,5 м. Станции не имеют наземных вестибюлей. С улиц пассажиры спускаются на платформы по лестницам. Билетные кассы размещены в подземных помещениях.

Из общего числа 102 станций 10 являются пересадочными между линиями метрополитена. Пересадки на железные дороги можно сделать на 18 станциях. На рисунке 42 показана платформа станции «Потсдамер-Плац».

Эксплуатационная скорость поездов невысокая — около 25 км/ч. По данным 1953 г., суточные пассажироперевозки не превышали 750 тыс. человек.

Кроме метрополитена и других видов наземного транспорта, жителей Берлина обслуживает электрифицированная железнодорожная линия, проложенная вокруг города. Один участок этой линии, протяжённостью около 6 км, проходит в тоннеле.

Подвижной состав имеет довольно низкие технические и эксплуатационные показатели. Максимальная скорость — 54 км/ч, ускорение при пуске — 0,6—0,7 м/сек² и замедление при торможении — 0,75 м/сек².

Вместимость вагонов малого габарита (длиной 12,47 м) — 88 человек, большого габарита (длиной 13,15 м) — около 120 человек. Имеются также вагоны вместимостью 180 человек. Их длина 18,4 м, ширина 2,6 м и высота 3,425 м. Внутренний вид вагона показан на рисунке 43. Недавно для Берлинского метрополитена построено несколько опытных вагонов более совершенного типа, оборудованных электрическим тормозом.

Автоблокировка двухзначная, с автостопами. Размеры движения не превышают 20—24 пар поездов в час, составы формируются из 5—8 вагонов.

Поезда получают электропитание от контактного рельса, ток постоянный, напряжением 750 В. Первичная сторона переменного тока имеет напряжение 6 и 10 кВ.

Для информации пассажиров на станциях имеются указатели с наименованием конечного пункта следования поезда. В каждом вагоне вывешены схемы линий метрополитена. Названия станций, через которые следует поезд, объявляются по радио.

Кроме Берлина, в Германии имеет метрополитен город Гамбург.

Метрополитен Гамбурга

Рисунок 44. Схема линий метрополитена Гамбурга
Рисунок 45. Поезд метрополитена Гамбкрга

Общая протяжённость пяти линий метрополитена (рисунок 44) равна 66 км (12 км подземных и 54 км наземных). Все линии двухпутные. Четыре из них радиальные и одна кольцевая. Некоторые тоннели имеют арочный потолок, в других же он прямоугольный, с опорами посредине.

Станций 62, среднее расстояние между ними 1,08 км. Большинство станций находится на поверхности земли. Кассы подземных станций расположены в наземных вестибюлях.

Суточные перевозки составляют около 450 тыс. пассажиров. Автоблокировка, не имеющая автостопов, рассчитана на пропуск 40 пар поездов в час, но фактически максимальная частота движения не превышает 24 пар восьмивагонных поездов. Средняя эксплуатационная скорость 34 км/ч на окраинных участках и 26 км/ч на внутригородских.

Парк подвижного состава состоит из 390 вагонов. Длина вагона — 14 м, вместимость — 106 человек, мест для сидения 34. Максимальная скорость 50 км/ч, ускорение и замедление 0,92 м/сек². Вид поезда показан на рисунке 45.

Электропитание поездов осуществляется от контактного рельса постоянным током напряжением 750 В.

Метрополитен Вены

Рисунок 46. Схема линий метрополитена Вены

Четыре связанные между собой линии Венского метрополитена имеют общую протяжённость 26,4 км, причём 20 км проложено по земной поверхности. Станций 25, среднее расстояние между ними 1 км. Большинство станций с береговыми платформами. Схема линий метрополитена Вены изображена на рисунке 46.

Все тоннели двухпутные. Часть их имеет прямоугольную форму с вертикальными стенками и эллиптическим сводом, другая часть — круглого сечения.

Электропитание подвижного состава осуществляется через верхний контактный провод постоянным током напряжением 750 В от четырёх тяговых подстанций метрополитена, преобразующих переменный ток напряжением 5 кВ. Автоблокировка с двухзначными светофорами без автостопов.

В парке подвижного состава насчитывается 430 вагонов в большинстве своём устаревшей конструкции. 170 из них — моторные. Все вагоны двухосные, длиной 11,5 м и высотой 3,2 м. Вес моторного вагона — 16,4 т, прицепного — до 9,2 т. Новые вагоны, построенные в 1953 г., тоже двухосные. Длина моторных — 10,7 м, ширина — 2,22 м.

Вагоны оборудованы автосцепкой, имеют по две двери с каждой стороны. На моторных вагонах установлены пантографы. Каждый вагон с 24 местами для сидения вмещает 70—75 пассажиров. Составы формируются чаще всего из 6—7 вагонов, но есть и поезда из 5, 8 и 9 вагонов.

Давно назрел необходимость построить и пустить в эксплуатацию четырёхосные вагоны. Однако решение этого вопроса связано с изменением размеров станционных платформ.

Метрополитен Будапешта

Первая подземная линия в Будапеште была открыта в 1896 г. Её протяжённость 3,75 км, из которых 3,22 км проходят под землёй. Тоннели двухпутные, прямоугольной формы, с центральными опорами. Курсируют одиночные вагоны типа наземного трамвая.

Метрополитен Афин

Протяжённость единственной двухпутной линии Афинского метрополитена — 12 км. Тоннель, в котором проложено 2,4 км пути, — прямоугольного сечения, с центральными опорами.

Три станции в центральной части города расположены под землёй, на одной из них и билетный зал находится ниже поверхности. С улицей эти станции сообщаются лестницами.

Максимальная частота движения на метрополитене 6—8 пар поездов в час. Для электроснабжения подвижного состава служит контактный рельс.

Подвижной состав состоит из 85 вагонов. Их кузова деревянной конструкции с каждой стороны имеют по две раздвижные двери.

Метрополитен Мадрида

Рисунок 47. Схема линий метрополитена Мадрида
Рисунок 48. Одна из станций метрополитена Мадрида

Сеть Мадридского метрополитена состоит из пяти двухпутных линий мелкого заложения. На линиях, общая протяжённость которых 28 км, сооружено 45 станций. Схема линий приведена на рисунке 47.

Двухпутные тоннели имеют прямоугольную форму. Обделка их бетонная, каменная или кирпичная.

Большинство станций имеют боковые платформы, расположенные под общим сводом с путями (см. рисунок 48). Их длина — 60 м, ширина — 3 и 4 м. На конечных и пересадочных станциях есть дополнительные платформы.

Между пересадочными станциями сооружены подземные переходы. Билетные залы расположены под землёй, с поверхностью их связывают лестницы.

На одном пересадочном узле, который находится на пересечении трёх линий, имеется общий вестибюль с кассовым залом, обслуживающим все три станции. Вестибюль соединён со станциями подземными переходами.

За сутки метрополитен перевозит около 950 тысяч пассажиров. Плата за проезд взимается по двум тарифам, в зависимости от дальности поездки.

Скорость движения низкая — около 22 км/ч. В часы «пик» интервалы между поездами достигают 2 мин.

Парк подвижного состава состоит из 260 вагонов, в том числе 130 моторных. Они оборудованы автосцепкой, с каждой стороны имеют по четыре раздвижных двери. Вагон вмещает до 130 пассажиров, мест для сидения только 16.

Поезда формируются из двух секций. Каждая секция состоит из моторного и прицепного вагона.

Система энергоснабжения метрополитена питается трёхфазным током напряжением 15 кВ. Общая мощность четырёх тяговых подстанций 21,6 тыс. кВт. В случае аварии начинает действовать резервная дизельмоторная электростанция мощностью 3 тыс. кВт. Через верхний контактный провод вагоны получают постоянный ток напряжением 600 В.

Подвижной состав проходит ремонт в мастерских и трёх депо, одно из которых расположено под землёй.

Кроме Мадрида, в Испании имеет метрополитен город Барселона.

Метрополитен Барселоны

Рисунок 49. Схема линий метрополитена Барселоны

Метрополитен этого города состоит из трёх линий общей протяжённостью 46 км в однопутном исчислении (см. схему на рисунке 49). Среднесуточные перевозки не превышают 200 тыс. пассажиров. Первая линия, длиной около 5 км, была построена в 1863 г. для железнодорожных поездов с паровой тягой. Частично она проходила по земной поверхности. В дальнейшем эта линия, ширина колеи которой 1435 мм, была переведена на электрическую тягу с постоянным током напряжением 1200 В.

В парке подвижного состава насчитывается 42 моторных и 15 прицепных вагонов. Длина вагона 19 м, ширина 2,7 м и вес 35,3 т. Вагоны оборудованы пневматическим и электрическим тормозами.

Вторая линия была введена в эксплуатацию в 1923—1926 гг. Ширина её колеи та же — 1435 мм. Как и на первой линии, поезда получают электропитание от контактного провода, по которому проходит постоянный ток напряжением 1200 В.

На второй линии протяжённостью 6 км расположено 12 станций. Три из них имеют лифты и две — эскалаторы. Освещение этих станций люминесцентное.

Третья линия, с колеёй шириной 1674 мм, вводилась в эксплуатацию отдельными участками с 1926 по 1952 г. Общая её протяжённость около 8 км, станций 15. На некоторых участках проложено по четыре пути в трёх смежных тоннелях, причём по среднему, двухпутному, тоннелю проходят железнодорожные поезда, а по двум крайним, однопутным, — поезда метрополитена. Кое-где по одним и тем же путям движутся как железнодорожные составы, так и поезда метрополитена.

Электропитание железнодорожных поездов осуществляется от контактного провода. С контактного рельса поезда метрополитена получают постоянный ток напряжением 1500 В.

Станции этой линии метрополитена служат и железнодорожными вокзалами. В основном они островного типа, имеют люминесцентное освещение. На одной из станций-вокзалов расположены три платформы длиной по 210 м. К каждой стороне центральной платформы подходят железнодорожные поезда, а к двум боковым платформам — поезда метрополитена. Большинство же станций обслуживают только поезда метрополитена. На линии первой очереди длина платформ 88 м.

Сигналы автоблокировки, как правило, двухзначные. На кривых участках пути установлены трёхзначные сигналы.

Вагоны трёх типов высокими техническими качествами не отличаются. Все вагоны первого выпуска — моторные. Они оборудованы четырьмя тяговыми двигателями, с каждой стороны имеют по три двухстворчатые раздвижные двери. Места в вагонах жёсткие, диваны расположены продольно.

Вагоны второго типа несколько меньшего габарита. Вагоны третьего типа более длинные и имеют с каждой стороны по четыре раздвижные двери. Они тоже оборудованы четырьмя тяговыми двигателями и наряду с пневматическим тормозом имеют электрический.

Нормальная вместимость вагона длиной 21,7 м — 300 человек, а вагона длиной 15,5 м — 225 человек.

Метрополитен Рима

Римский метрополитен проложен к выставке, которую предполагалось соорудить вблизи города. В связи с этим он проходит по малонаселённому району. Начальная станция — «Термини», расположенная рядом с вокзалом, имеет две посадочные платформы и может пропускать до 30 тысяч человек в час. Остальные станции имеют по две боковые платформы. Они оборудованы лестницами с высотой подъёма около 4 м.

Одиннадцатикилометровая трасса метрополитена с восемью станциями частично проходит по земной поверхности и в открытых выемках. 4,8 км пути проложено в двухпутных тоннелях эллиптической формы.

В зависимости от времени суток составы поездов метрополитена формируются из разного количества вагонов — от 2 до 7. Длительность их стоянок на станциях колеблется от 15 до 20 сек. Пропускная способность автоблокировки — 40 поездов в час в каждом направлении, но в настоящее время, как показала практика, вполне достаточно 10—12 пар поездов в час.

Подвижным составом служат четырёхосные моторные вагоны весом 36 т. В вагоне, вмещающем 200 человек (мест для сидения 48), с каждой стороны по четыре двухстворчатые двери шириной 1,25 м. Управление дверьми электропневматическое. Все вагоны оборудованы пантографами, так как получают электроток от верхнего контактного провода.

Максимальная скорость вагона — 100 км/ч. Эксплуатационная скорость высокая, около 40 км/ч. Объясняется это малой загрузкой линии и большой длиной перегонов.

Электропитание линии обеспечивают четыре тяговые подстанции, работающие на трёхфазном токе напряжением 8,4 кВ при 50 герцах. В контактный провод подаётся постоянный ток напряжением 1500 В.

Подземная железная дорога Неаполя

Эта железная дорога, начавшая действовать в 1925 г., была сооружена с целью открыть пригородным поездам путь в центр города и в то же время создать ядро подземной системы метрополитена. Протяжённость тоннеля — 5,5 км.

Конечная станция — открытого типа, а промежуточные станции, расположенные на тоннельном участке, — подземные, с поверхностью земли их связывают эскалаторы. Местами тоннель проложен на 30 м ниже уровня улицы.

Безостановочные поезда главной линии и поезда местного сообщения, имеющие остановки на всех станциях, работают на электрической тяге.

Подземная железная дорога Копенгагена

Четырёхпутный тоннель длиной 1,6 км проходит через центр города и является частью электрифицированных пригородных линий железных дорог Копенгагена. По двум путям движутся поезда на паровой тяге, а по двум другим — электропоезда. Постоянный ток напряжением 1500 В поступает от верхнего контактного провода. В часы «пик» на линии курсируют восьмивагонные составы, а в остальное время — поезда из четырёх или шести вагонов. Двери вагонов открываются вручную, а закрываются автоматически.

Автоматической блокировкой без автостопов оборудована только часть пути, включая тоннельный участок.

Предполагается построить в Копенгагене дополнительные местные линии метрополитена. Подвижной состав будет меньшего габарита, чем сейчас. Новые линии получат электропитание от контактного рельса. Принятое в настоящее время напряжение тока, возможно, останется.

Подземная железная дорога Брюсселя

Участок подземной дороги, введённый в эксплуатацию в 1952 г., состоит из шести проходящих через город путей, имеющих конечные остановки с глухими тупиками. Протяжённость участка — около 2 км. Прямоугольный тоннель сооружён в закрытой выемке. Три двухпутные линии отделены друг от друга двумя рядами колонн из стали или железобетона.

На одной из трёх станций подземной железной дороги останавливаются все поезда, а на остальных — только местные.

Подземная городская железная дорога Осло

Двухпутная подземная линия протяжённостью в 2 км, проложенная в двух однопутных параллельных тоннелях, была открыта в 1928 г. Она соединяет две станции, расположенные в самом центре города.

Линия работает как подземный трамвай, сигналов автоблокировки не имеет и может пропускать за час в одном направлении 42 двухвагонных поезда. Каждый вагон рассчитан на 180 человек. За сутки подземная городская железная дорога перевозит не более 60 тыс. пассажиров.

Метрополитен Стокгольма

Рисунок 50. Схема линий метрополитена Стокгольма
Рисунок 51. Станция «Эриксплан» Стокгольмского метрополитена
Рисунок 52. Вагон Стокгольмского метрополитена
Рисунок 53. Тележка вагона Стокгольмского метрополитена

В 1933 г. в центральной части города был проложен подземный тоннель для пропуска трамвая. В 1941 г. была разработана программа строительства собственно метрополитена протяжённостью свыше 40 км с частичным использованием реконструируемых трамвайных линий.

Строительство метрополитена разделено на несколько этапов. В 1950 г. в южной части города была пущена первая очередь протяжённостью более 7 км с восемью станциями. В 1951 г. проложена примкнувшая к первой трассе линия, длиной около 4 км, имевшая пять станций. Так образовались два самостоятельных направления. В 1952 г. в западной части Стокгольма была введена в эксплуатацию линия протяжённостью 14 км. Она имела 17 станций, но с первыми двумя линиями не соединялась.

С 1953 по 1956 г. отдельные участки трассы были удлинены, но до последнего времени в Стокгольме действовали как бы два не связанных между собой метрополитена: в западной и южной частях города. 24 ноября 1957 г. был введён в эксплуатацию ещё один участок длиной свыше 2 км с двумя станциями. н соединил западную и южные линии. Таким образом образовалась единая сеть метрополитена (см. рисунок 50). Сейчас общая протяжённость линий Стокгольмского метрополитена равна 33 км, причём в тоннелях проложено около 8 км. Станций 39, в том числе 8 подземных. Максимальная глубина заложения станций 18 м.

Ежесуточно метрополитен перевозит около 200 тыс. пассажиров. Это составляет 20 % всех городских перевозок. 45 % перевозок падает на трамвай, 25 % — на автобус и 10 % — на троллейбус.

Работает Стокгольмский метрополитен с 5 час. утра до 2 час. 30 мин. ночи. За час проходит не более 24 пар поездов, хотя автоблокировка рассчитана на 40 пар поездов. Поезда формируются из восьми вагонов, вмещающих по 150 человек. Таким образом, максимальная вместимость поезда 1200 человек.

В Стокгольме достаточно высокая подвижность населения: 400 поездок в год на одного жителя. Средняя дальность поездки по метрополитену составляет около 4,5 км. Максимальная скорость поездов 70 км/ч, средняя скорость сообщения 32 км/ч.

Подземные линии метрополитена уложены по преимуществу в двухпутных тоннелях высотой 4,15 м и шириной 7,6 м с расстоянием между осями пути 3,1 м. Имеются и однопутные тоннели. Скалистый грунт позволил соорудить значительную часть тоннеля без обделки. Свод из скальной породы в таких местах обтянут металлической сеткой, предохраняющей от падения камней на путь. В таких тоннелях дважды в году отбивают треснувшую породу. В ряде случаев скальную породу закрепляют, загоняя в неё металлические стержни.

При строительстве тоннелей гидроизоляция ставится не везде. Шведы придерживаются того мнения, что легче отвести воду, попадающую в тоннель через систему дренажей, чем препятствовать её проникновению. В местах, где вода может попасть на оборудование, например на кабели, устанавливаются навесы, отводящие воду к дренажам.

На подземных участках метрополитена сооружено 14 вентиляционных стволов, но только 5 из них оборудованы вентиляторами. Считается, что движение поездов вполне обеспечивает проветривание тоннелей и станций. Управление вентиляторами центральное, с поста управления электродиспетчера.

Наземные участки трассы с обеих сторон огорожены лёгким забором из металлической сетки. По высоте он меньше человеческого роста.

Как в тоннелях, так и на поверхности путь уложен на щебне. Однако ведутся опыты по применению бетонного основания. В этом случае между деревянной шпалой и бетоном помещают амортизирующую резиновую прокладку. Между металлической рельсовой подкладкой и шпалой также находится амортизирующая резиновая прокладка. Рельс вместе с прокладкой крепится к шпале фасонными пружинящими костылями. Шпалы пропитаны креозотом и по обоим концам имеют металлические хомуты, предотвращающие появление трещин.

Звенья рельсов, погонный метр которых весит 43,2 кг, свариваются в плети такой длины, которую допускает система автоблокировки. Обычно длина рельсовых плетей не менее 300 м. Для сварки их на месте служат металлические электроды той же марки, что и рельс. Торцы свариваемых рельсов скашивают по всей высоте, с тем чтобы обеспечить глубокий провар. Твёрдость рельса 360 единиц по Бриннелю, при твёрдости бандажа 270 единиц. Допускается боковой износ рельса до 10 мм и вертикальный — до 12 мм.

Рельсы не подвергаются очистке. Однако их боковые рабочие грани смазываются не только на кривых, но и на прямых участках пути. Для этой цели служат стационарные путевые рельсосмазыватели. Предполагается в ближайшее время смонтировать рельсосмазыватели на подвижном составе. Они будут требовать меньших эксплуатационных расходов.

Рельсы меняются лишь в том случае, если обнаружен волновой износ. Недавно приобретён вагон с механизмом для удаления волнообразного износа. Эксплуатационники считают, что срок службы рельсов будет теперь значительно продлён.

Для того чтобы достигнуть большей плавности движения поездов, уширения колеи (1435 мм) на кривых участках пути не делают, хотя минимальный радиус кривых 200 м. Зазор между рельсом и гребнем бандажа колеблется в пределах 2—4 мм. Намечено в ближайшем будущем перейти с конусных на цилиндрические бандажи. Максимальный подъём пути — 40 тысячных.

В пути укладываются стрелки марки от 1:6 до 1:12. Стрелочный привод работает на переменном токе напряжением 220 В. Стрелки, улоденные на поверхности, в зимнее время обогреваются специальными электрическими устройствами, мощностью от 3 до 5 кВт. Включение подогревателей централизовано, управляют ими с диспетчерского пункта.

Энергия к поездам поступает через контактный рельс весом 60 кг на 1 пог. м, при верхнем токосъёме. Сверху контактный рельс защищён деревянным навесом. В зимнее время он обогревается ночью в течение часа током 4 тыс. А, при напряжении 700 В.За это время температура его достигает 18 °C. Применявшиеся ранее, как и в Лондоне, химические средства против обледенения рельса не оправдали себя, и от них отказались. В случае сильных снегопадов, снег с контактного рельса сдувается сжатым воздухом из специальных вагонов, имеющих компрессорную установку. Таких вагонов три.

Простой снегоочиститель плужком сбрасывает снег с пути в сторону. Уборка снега не практикуется, так как выпадает его немного. Для уборки мусора с путей имеется трёхвагонный агрегат. Один вагон оборудован компрессорной установкой, второй — всасывающими и фильтрующими устройствами, а третий является тяговой единицей. Мусор засасывается в вагон и поступает в имеющиеся там бункеры.

Станции, расположенные на поверхности земли, — островного типа. Платформа находится на уровне пола вагона. Большая часть её открытая. Все станции имеют крытые навесы с наклоном крыши к средней продольной оси. Навесы по преимуществу деревянные, с внутренней стороны они покрыты светлым лаком. Для защиты пассажиров от ветра служат заградительные щиты, по высоте превышающие рост человека.

В средней части платформы расположен крытый выход, ведущий под платформу, в кассовый зал. Как правило, такие залы перекрыты железобетонной решётчатой плитой, в которую вделаны массивные квадратные толстые стёкла.

Кассовый зал связан коридором с поверхностью земли. Такие выходы не имеют наземных вестибюлей. Нет их и на станциях глубокого заложения. Вход туда либо через навес, либо через лестничный спуск в здании. Обычно на таких станциях несколько входов — с разных концов площади или улицы, под которыми она расположена. Все эти входы ведут в подземный кассовый зал. Высота залов невелика — 3—3,5 м.

Залы и сами подземные станции облицованы по преимуществу плиткой; в ряде случаев облицовка имеет орнамент или рисунок. Если же облицовка бетонная, следы опалубки обработаны и окрашены в светлые тона. Полы станций и залов выложены той же плиткой. Края платформ — асфальтовые. На рисунке 51 показана одна из станций Стокгольмского метрополитена.

Привлекает внимание удачная конструкция станционных дверей. Все они имеют лёгкий металлический каркас, в котором укреплено стекло. Для того чтобы открыть такую дверь, требуется незначительное усилие. Каждая из них оборудована гидравлическим или же воздушным амортизатором, встроенным в верхний трубчатый горизонтальный переплёт каркаса. Амортизатор замедляет закрытие двери на 4—6 сек.

Длина платформ, равная 145 м, рассчитана на восьмивагонные составы. Торцы платформ у входа в тоннель не охраняются. Здесь имеются лёгкие двери высотой менее метра. Дверь легко открывается, но только в сторону платформы, с тем чтобы пассажиры не могли случайно распахнуть её. На двери имеется надпись, запрещающая вход в тоннель. На станциях, расположенных на глубине до 10 м, в концах платформ, как правило, имеется по одной лестнице для спуска пассажиров и по одному или по два эскалатора для подъёма. Станции, расположенные на глубине от 10 до 18 м, имеют по три рядом расположенных эскалатора.

Одна из новых станций оригинальна по конструкции, она двухэтажная. В будущем здесь будут следовать поезда разных направлений. В настоящее время внизу и вверху находится в эксплуатации только по одному пути для прямого и обратного движения поездов одной линии, так как вторая ещё не построена.

В средней части платформы обоих этажей соединены невысокими лестницами. С обоих торцов платформы установлено по два эскалатора и по одной лестнице. Кроме того, с одной стороны имеется лифт для пассажиров с детскими колясками.

Как правило, на станциях отведено много места для рекламы торговых и промышленных фирм. В основном реклама красиво оформлена и не криклива.

На всех станциях люминесцентное освещение. На станциях разрешено курить, но в вагонах не курят.

Кассовые залы разделены на две половины. Войдя в первую половину, пассажир подходит к кассам. Они представляют собою лёгкие остеклённые кабины для одного кассира. К кассам ведут направляющие барьеры, расстояние между которыми рассчитано на одного человека. Приобретя билет, пассажир следует дальше, вдоль того же направляющего барьера, который оканчивается лёгкой, свободно открывающейся металлической дверцей. За этой дверцей расположена вторая половина зала. Отсюда по лестнице или эскалатору пассажир спускается на платформу.

Обычно касс пять или шесть. Если некоторые из них временно не работают, дверцы по концам направляющих барьеров заперты. Автоматов для продажи билетов нет, возможно, они будут установлены в дальнейшем.

Кассир одновременно является и контролёром. Мимо его кассы между направляющих барьеров проходят и пассажиры, покидающие станцию.

Разовый билет метрополитена, дающий право на поездку в любом направлении, действителен один час. Продаются и абонементы.

На всех станциях имеются киоски и автоматы для продажи литературы, папирос и кондитерских изделий. В кассовых залах расположены шкафа для хранения ручной клади, которые действуют автоматически, без дежурного персонала.

Эскалаторы поднимают пассажиров на высоту до 18 м. На старых станциях баллюстрады примерно такие же, как на Московском метрополитене. На новых станциях они выполнены из алюминия. Настил ступеней раньше изготовляли из пластмассы, а теперь из алюминия. Шаг настила невелик — 8—10 мм, ширина ступени — 105 см. Рабочие и холостые ролики обрезинены. Скорость ленты, в зависимости от типа эскалатора, — 0,65, 0,75 и 1 м/сек. Считается, что скорость в 1 м/сек практически не нужна, и в дальнейшем следует отказаться от неё. Имеются и двухскоростные эскалаторы. Принцип таков: чем больше длина наклонного хода, тем выше скорость.

Эскалаторы приводятся в движение от редуктора через цепную передачу. Двигатели — асинхронные, скорость их вращения изменяется по схеме Леонарда. Пуск и остановка эскалаторов автоматизированы. Если нет пассажиров, фотоэлемент прекращает движение.

Вагоны цельнометаллические. База вагона — 11 м, вес — 30 т, база тележки — 2,3 м. Крыша арочного типа, гладкая. Длина кузова вагона — 17 м, ширина — 2,7 м и высота от головки рельса — 3,66 м. Вместимость вагона 150 человек (максимальная — 200), мест для сидения 50. В одних вагонах расположение диванов поперечное, двухстороннее, а в других — продольно-поперечное. С каждой стороны кузова расположены по три двухстворчатые раздвижные двери для пассажиров. В некоторых вагонах по обоим концам есть также одностворчатые двери, ведущие в кабины управления. Перегородки кабин — на шарнирах, откидные, что даёт возможность часть помещения использовать для пассажиров.

Вагон имеет принудительную вентиляцию с подогревом воздуха в зимнее время. Вся вентиляционно-нагревательная система размещена между крышей и потолком. Воздух подаётся вентилятором через жалюзи, расположенные над средними дверями вагона и исключающие попадания внутрь дождя и снега.

Поступивший воздух проходит через электрический калорифер мощностью 30 кВт и далее распределяется вентилятором через продольные и поперечные каналы вдоль всего вагона. Воздух в вагон поступает через отверстия в потолке, подоконниках и сидениях. За час он заменяется до 30 раз.

В системе имеется три терморегулятора. Каждый из них воздействует на одну треть нагревательных приборов, следовательно, можно отключать часть нагревателей. В кабине управления установлена печь мощностью 0,4 кВт.

Каркас диванов металлический. Подушки мягкие, из губчатой резины, которая оклеена пластикатом, выполненным под кожу.

Освещение вагонов люминесцентное. Трубчатые лампы длиною менее метра установлены под потолком двумя рядами вдоль всего кузова. В нескольких местах в них вмонтирована арматура с лампами накаливания. Это — дежурное освещение.

Дверьми (их ширина в свету — 1,2 м) управляет из кабины помощник машиниста. Иногда, в холодное время года, централизованное управление выключается. Тогда пассажиры могут открывать одну створку дверей. Для этого снаружи и внутри вагона, возле дверных проёмов, имеются кнопки. О том, что двери открыты, сигнализируют специальные лампы, размещённые в кабине и с внешней стороны вагонов. За сигналами следит помощник машиниста, который находится в кабине среднего вагона.

Вдоль вагона над окнами установлены лёгкие металлические решётки. Они предназначены для ручного багажа.

Все вагоны моторные. На каждом из них установлено четыре тяговых двигателя мощностью по 74 кВт с током 280 А и напряжением 300 В. Общий вид вагона показан на рисунке 52.

Подвеска двигателей опорно-рамная при карданной передаче вращающего момента. Карданная муфта зубчатая.

Тележка представляет собою цельнометаллическую сварную конструкцию, в которой широко применена резина. Две продольные балки тележки соединяют обе колёсные пары. Сочленение продольных балок с колёсными парами достигается посредством обхвата телом балки корпуса буксы. Буксы имеют цилиндрическую форму, а балки — круглые гнёзда, в которые входят буксы. Между телом балок и буксами устанавливаются массивные резиновые кольца, амортизирующие соединение люлечного подвешивания. Маятников и листовых рессор тележка не имеет. Балки взаимно перемещаются по отношению к колёсам благодаря эластичности резиновых колец.

Обе продольные балки жёстко связаны между собой в средней части поперечной массивной балкой. На продольные балки через витые пружины и резиновые прокладки опираются верхние продольные брусья, жёстко связанные поперечным брусом. Верхние продольные брусья по длине занимают пространство между буксами колёсных пар. Поперечная балка по обоим концам имеет опоры для кузова, а в средней части — шкворень. Опоры представляют собой стальные стаканы, опрокинутые вверх дном. Нижняя, открытая, часть стаканов по всей окружности имеет борты, на которые опирается кузов. На опорной поверхности также имеются резиновые прокладки.

Внутри стаканов находятся витые пружины, передающие на люлечный брус давление стакана и кузова. Каждый стакан воспринимает 50 % нагрузки половины кузова. Шкворень нагрузки не несёт, он только предотвращает выпадение кузова с боковых опор. Концевых поперечных балок на тележке нет. Тележка показана на рисунке 53. Тяговые двигатели крепятся к поперечному брусу тележки. Редуктор карданной передачи заключён в литой стальной корпус, внутри него проходит ось колёсной пары. Корпус редуктора шарнирно соединён также с поперечным брусом тележки. Передача косозубая, передаточное число 7,235. Два тормозных цилиндра размещены в нижней части тележки. Средние тормозные колодки прижимаются к бандажам рычагами и работают в распор. Внешние тормозные колодки особыми тягами связаны с общей рычажной передачей. Колёсные пары бандажные. Профиль бандажа 1:40, диаметр 822 мм. Автосцепка жёсткого типа, комбинированная. При малых скоростях и в том случае, если не сработало электрическо-реостатное торможение, применяется пневматическое — колодочное. В системе электрического управления использован групповой привод. Машинист управляет тормозами с помощью крана системы Вестингауза.

Токоприёмников четыре, установлены они на деревянных брусьях. Токосъём верхний.

Ускорение вагона при пуске около 1 м/сек², замедление при торможении около 1,1 м/сек². Максимальная скорость вагона 70 км/ч.

Вагоны радиофицированы. Помощник машиниста по радиосети объявляет названия станций. По радиотелефону он поддерживает связь с машинистом.

Вагоны оборудованы КЭБ-сигнализацией. В кабине установлено табло с тремя одноцветными стёклами. На одном из них буква «H», на другом — «M» и на третьем — «L». Если освещено первое окно, допускается скорость до 70 км/ч, второе — до 50 км/ч и третье — 15 км/ч. Если машинист не снижает скорости до указанной на табло, поезд автоматически останавливается.

Показания индикатора зависят от того, насколько далеко находится состав от впереди идущего поезда. Связь между поездами осуществляется через рельсовые цепи. Основой её служит воздействие токов различных частот на радиоприёмную аппаратуру.

В настоящее время на Стокгольмском метрополитене проводятся опыты по налаживанию поездной радиосвязи с диспетчером. В качестве волновода используется специально подвешенный провод. Выбрана частота радиопередачи в 150 мегагерц.

Движение поездов отличается плавностью. Она сохраняется и во время пуска поезда и во время торможения. Шум при движении поезда незначительный, он не заглушает речи пассажиров.

Щебёночный балласт пути, широкое применение резины в тележках — вот что обеспечивает бесшумность движения. К тому же открывать окна вагонов не приходится, так как применена принудительная вентиляция.

Стокгольмский метрополитен располагает 350 вагонами. Намечается довести из количество до 450. Среднесуточный пробег вагонов около 300 км. За год вагоны совершают пробег свыше 300 млн вагонокилометров. Обслуживают их два депо, пропускная способность которых даже превышает потребность, но сейчас строится третье депо. Все вагоны в ночное время отстаиваются в депо.

Депо представляют собой два отдельно стоящих здания. Одно из них предназначено только для отстоя составов. Там нет смотровых канав, станочного и другого оборудования. Пути уложены на щебне. При въезде состава в депо под воздействием фотоэлемента автоматически открываются двери. После того как состав войдёт в здание, они закрываются.

Второй корпус предназначен для текущего, периодического и подъёмочного ремонтов. Здесь имеются две смотровые канавы. Они предназначены для уборки и текущего осмотра всего восьмивагонного состава. Периодический ремонт на одной из канав одновременно проходят три вагона.

Конструкция канав заслуживает внимания. По существу это двухъярусные пролёты: на верхнем размещается вагонный состав, а на нижнем находятся приспособления, инструмент, смазка. Осматривать составы можно с обоих ярусов.

Часть корпуса, рассчитанная на 12 вагонов, выделена для подъёмочного ремонта. Поднимают вагоны не кранами, а гидравлическими домкратами, работа которых синхронизирована. В этом же отделении ремонтируют тележки и другие части подвижного состава. На одной из канав установлен станок для обточки бандажей колёсных пар без выкатки их из-под вагона.

Вагоны поступают на осмотр через каждые два дня. Линейный осмотр их не практикуется. Осмотр, который производится через два дня, по своему объёму близок к текущему осмотру, принятому на Московском метрополитене. В это понятие входит ручная уборка восьмивагонных составов, осмотр оборудования и машинная промывка вагонов с внешней стороны. Включение и выключение моечной машины автоматическое, с помощью фотоэлемента.

После пробега в 5 тыс. км вагоны поступают в депо для ремонта, аналогичного тому, который на Московском метрополитене называется периодическим. Одновременно его проходят только три вагона, отцепленных от состава. Каждый вагон осматривается и ремонтируется в течение 45 мин. Таким образом, на три вагона затрачивается около 2,5—3 часов.

Подъёмочный ремонт вагоны проходят в мастерских после пробега в 200 тыс. км. После того как они прошли 400 тыс. км, производится большой ремонт, который на Московском метрополитене называется средним.

Ремонтные мастерские имеют 50 стойл для вагонов, оснащены оборудованием и пылесосной установкой. В мастерских ремонтируются тяговые двигатели и колёсные пары, снятые при подъёмочном ремонте, а также вагоны трамвая.

Стрелками метрополитена управляют, а также включают и выключают приспособления для их обогрева, с двух диспетчерских пунктов, расположенных в южной и в западной частях города. Пункт диспетчерской централизации имеет большое табло, на котором обозначены все пути и участки автоблокировки определённой линии. Дежурят у пульта два человека. Они наблюдают за движением поездов и за сигналами.

Особый диспетчерский пункт, обслуживающий весь метрополитен, управляет энергоснабжением, освещением и вентиляцией. Там имеются также поездограф, записывающий движение поездов, и центральная часовая станция. Большое табло указывает положение агрегатов тяговых подстанций.

Сторона переменного тока тяговых подстанций имеет напряжение 30 кВ, а сторона постоянного тока — 720 В.

Метрополитен Нью-Йорка

Рисунок 54. Схема линий метрополитена Нью-Йорка
Рисунок 55. Вход на станцию Нью-Йоркского метрополитена
Рисунок 56. Вагон метрополитена Нью-Йорка
Рисунок 57. Внутренний вид вагона Нью-Йоркского метрополитена

Сеть метрополитена Нью-Йорка (см. рисунок 54) состоит из 38 линий. Общая протяжённость их около 400 км, в том числе 175 км наземных. Длина отдельных линий достигает 30 км.

В центре города некоторые линии четырёхпутные, причём два пути предназначены для экспрессных поездов, а два — для местных. За пределами центральной части города наряду с двухпутными имеются и трёхпутные линии. В этом случае один из путей отведён для движения в утреннее и вечернее время в сторону преимущественного пассажиропотока. Тоннели с тремя или четырьмя путями, как правило, проложены под широкими улицами.

На линиях, построенных в последнее время, среднее расстояние между станциями увеличено с 530 до 750 м. Расстояние между остановками для экспрессных поездов доходит до 3 и 6 км.

Линии Нью-Йоркского метрополитена подразделялись на подземные и эстакадные, но последние постепенно заменялись. В 1949 г. было решено соорудить в центральной части города вместо эстакадной линии подземную шестипутную трассу, способную пропускать за час 60 пар экспрессных и 30 пар местных поездов. Это строительство закончено, и эстакадная линия снята. Новая линия, соединившись с действующими, даст возможность пропускать поезда в десятках направлений. С 1956 г. эстакадных линий в Нью-Йорке не стало.

В семнадцати местах линии Нью-Йоркского метрополитена пересекают две реки, в пяти местах — мосты и в двенадцати местах проходят в подводных тоннелях.

Кроме линий метрополитена, в центре города проходят некоторые из электрифицированных железных дорог Нью-Йорка. Их пути уложены в тоннелях общей протяжённостью 13 км.

Тоннели метрополитена в основном мелкого заложения. Они прямоугольной формы, в средней своей части имеют опоры.

На линиях глубокого заложения тоннели однопутные, круглого сечения, с чугунной тюбинговой обделкой. В 1930 г. на строительстве одной из линий были применены железобетонные блоки.

На линиях Нью-Йоркского метрополитена насчитывается 530 станций (вход на одну из станций показан на рисунке 55). Оборудованы станции как лифтами, так и эскалаторами. Лифтов — около 30, а эскалаторов — около 80. Скорость лифтов от 1,25 до 2,3 м/сек при высоте подъёма от 12 до 50 м. Высота эскалаторов не превышает 17 м. За час каждый эскалатор перевозит от 4 до 8 тысяч пассажиров. Его ленты движутся со скоростью, не превышающей 0,5 м/сек.

Станции для остановки местных поездов имеют береговые платформы, а станции, на которых останавливаются экспрессные поезда, — платформы островного типа. Во втором случае пассажиры, совершающие пересадку, переходят «поперёк платформы» от местных к экспрессным поездам. Длина платформ колеблется от 180 до 200 м.

Кассовые залы станций расположены под землёй. Для них отведены мезонины, расположенные над платформами и путями.

На метрополитене Нью-Йорка не существует билетной системы. Пассажир, войдя на станцию, покупает жетон, подходит к турникету и опускает в него жетон. Он может опустить и монету, соответствующую стоимости проезда. После этого турникет автоматически открывает дверь, давая возможность пассажиру выйти на платформу. За работой группы турникетов наблюдает дежурный контролёр. Пропускная способность турникета — около 60 пассажиров в минуту. Она втрое выше, чем на контрольных пунктах Парижского метрополитена, где билеты погашаются компостером.

Как правило, дежурного персонала на платформах нет. В тех случаях, когда на платформе скапливается много пассажиров, их потоки регулируются служащими станции.

Метрополитен Нью-Йорка занимает ведущее место в городских перевозках, оставляя позади другие виды транспорта. На его долю приходится около 55 % всех городских пассажирских перевозок. В известной степени это объясняется тем, что в деловых и промышленных кварталах движение наземного транспорта в часы «пик» чрезвычайно затруднено. За сутки поезда метрополитена перевозят до 6 млн человек.

На протяжении суток размеры составов изменяются в зависимости от пассажиропотока. В часы «пик» поезда формируются из 12—14 вагонов длиной по 14,5 м каждый. Большинство поездов-экспрессов состоит из 10 вагонов, а местных поездов — из 6. Десятивагонные составы, каждый вагон которых вмещает до 300 человек, эксплуатируются на трассах с пропускной способностью 32 поезда в час. Следовательно, наибольшая провозная способность линии Нью-Йоркского метрополитена — 96 тысяч пассажиров в час.

Несмотря на большие перегоны, установленные для поездов-экспрессов, их эксплуатационная скорость не превышает 40 км/ч. Объясняется это длительными остановками, которые на пересадочных станциях доходят до 2 мин. Средняя эксплуатационная скорость поездов на Нью-Йоркском метрополитене доходит равна 32 км/ч.

Для всех подземных линий метрополитена существует единый тариф.

Электропитание поезда получают от контактного рельса. 150 тяговых подстанций преобразуют трёхфазный ток (25 периодов в сек.) в постоянный. Некоторые подстанции оборудованы якорными преобразователями и питают контактный рельс постоянным током напряжением 600 В. Есть и такие подстанции, которые подают постоянный ток напряжением 650 В. Там тоже действуют якорные преобразователи.

Автоблокировка с автостопами рассчитана на пропуск 40 пар поездов в час. Недавно на одной из линий метрополитена протяжённостью 16 км смонтированы устройства диспетчерской централизации. Теперь можно с диспетчерского пункта управлять всеми стрелками и сигналами участка.

Диспетчерская централизация значительно улучшила руководство движением поездов при минимальном штате обслуживающего персонала. Она позволила пропускать без остановок поезда по местным линиям, увеличить количество экспрессов и сверхэкспрессов, создала возможность практиковать в отдельные часы однопутное движение, с тем чтобы вести осмотр, очистку и ремонт второго пути.

Нью-Йоркский метрополитен обслуживают около 7 тыс. вагонов разных типов. Большинство их устаревшей конструкции. Вагоны постройки 1931—1938 гг. (их насчитывается 1500) значительно ближе к современным. Они цельнометаллические, клёпаные, длиной по сцепкам 18440 м, шириной 3048 мм и высотой от головок рельсов 3700 мм. Ширина дверного проёма в свету 1170 мм. Освещаются вагоны лампами накаливания.

Одна тележка этих вагонов имеет моторы, вторая — поддерживающая. Двери, поручни, каркасы сидений, потолочная обшивка, отделка и каркас кабины машиниста выполнены из алюминия.

Колёса цельнокатаные, зубчатки цельноштампованные, буксовые подшипники скользящего типа. Максимальная скорость вагонов 80 км/ч, ускорение при пуске и замедление при торможении 0,78 м/сек².

Для питания цепей управления применяются аккумуляторные батареи 60 В, заряжаемые моторгенератором. Тормоз пневматический с авторежимом, но имеет и ручной привод. Тормозной цилиндр оборудован автоматическим компенсатором износа колодок.

Опытные пятивагонные поезда-«змейки» были построены в небольшом количестве и широкого распространения не получили.

Большего внимания заслуживают серийные вагоны, выпуск которых был начат в 1947 г. Вагоны этой партии, одинаковые по размерам с описанными выше, вмещают до 300 человек и весят 35 т. Все они моторные. Тяговое усилие двигателя на ось передаётся при помощи карданной муфты, а на десяти опытных вагонах — карданным валом. Для облегчения веса вагонов опять-таки применён анодированный алюминий.

Максимальная скорость таких вагонов 80 км/ч. Тормоз оборудован авторежимом. Замедление гружёного состава, идущего со скоростью 48 км/ч, при служебном пневматическом торможении — 1,1 м/сек², а при экстренном пневматическом торможении — 1,32 м/сек². Реостатный тормоз при максимальной нагрузке тоже даёт замедление 1,32 м/сек². Часть вагонов оборудована приточной принудительной вентиляцией с очисткой воздуха. Одноместная кабина машиниста размером 1050×1000 мм находится в углу кузова вагона. В пассажирском помещении по четыре двухстворчатых двери с каждой стороны. Автосцепка комбинированная. Часть вагонов оборудована групповым приводом с сервомотором. Число пусковых позиций 22 и тормозных 25. На вагонах с индивидуальными контакторами по 18 пусковых и тормозных позиций. В США считается, что такой подвижной состав наиболее отвечает требованиям массовых пассажирских перевозок. По сообщениям печати, с 1947 г. для Нью-Йоркского метрополитена изготовлено свыше 1300 вагонов новой серии. За их счет и происходит ныне обновление и пополнение парка подвижного состава. Кроме Нью-Йорка, в США метрополитены имеются в Чикаго, Бостоне и Филадельфии.

Метрополитен Чикаго

Рисунок 58. Схема линий метрополитена Чикаго
Рисунок 59. Станция метрополитена Чикаго
Рисунок 60. Эстакадная линия метрополитена Чикаго

До 1940 г. все линии Чикагского метрополитена строились эстакадными, а в послевоенные годы прокладывались под землёй. Последняя линия вступила в эксплуатацию в 1951 г.

Общая протяжённость сети равна 46 км двойного пути, из которых на долю эстакадных линий приходится 32 км. Средняя длина перегона 820 м. Схема линий метрополитена Чикаго приведена на рисунке 58.

Подземные участки расположены по преимуществу на глубине 12—15 м. Некоторые из них проходят в тюбинговых тоннелях.

Лестницы ведут с улицы в билетные залы подземных станций, расположенные в мезонинах над путями и платформой. Для сообщения между мезонинами и платформами служат лестницы или эскалаторы. Вид одной из станций Чикагского метрополитена показан на рисунке 59, а вид эстакадной линии на рисунке 60.

В центральной части города одна из линий метрополитена — Стейт Стрит имеет непрерывную платформу островного типа длиной 1067 м и шириной 6,7 м С этой платформой соединяются восемь станций, но поезда останавливаются только в трёх местах. На внутригородском участке линии Милуоки — Авеню Лайн тоже сооружена непрерывная платформа островного типа длиной 762 м. Она обслуживает шесть станций. За пределами центральной части города отдельные подземные станции имеют платформы длиной 153 м и шириной 5,5 м.

На долю метрополитена Чикаго приходится около 30 % всех городских перевозок или примерно 850—900 тыс. пассажиров в сутки. Эксплуатационная скорость поездов достаточно высокая — 34,4 км/ч.

В рабочие дни в часы «пик», с 7 до 9 и с 14 до 18, курсируют шестивагонные поезда с интервалами в 1,5—2 мин. В остальное время совершают рейсы с интервалами в 4 мин. четырёхвагонные составы. По воскресным и другим нерабочим дням, а также в вечерние часы ходят двухвагонные составы с интервалами в 7 мин. Ночные поезда (с 1 часа ночи до 6 часов утра) формируются из двух вагонов, интервалы между рейсами равны 30 минутам.

На одной из линий метрополитена эксплуатируются старые стальные вагоны, ранее обслуживавшие эстакадную дорогу. Они имеют с каждой стороны по две двери створчатого типа. Для подземных линий, построенных в последнее время, было приобретено 200 новых вагонов.

Конструкция вагонов Чикагского метрополитена постройки 1950—1951 гг. скопирована с трамвайных вагонов типа РСС. Габариты кузова увеличены по длине с 14 до 14,6 м и по ширине с 2,54 до 2,84 м, вместимость вагона повышена со 130 до 180 человек, а вес возрос с 14,6 до 20,4 т. С обеих сторон вагона имеется по две двухстворчатые двери.

Для повышения плавности хода и снижения шума во время движения вместо надбуксовых рессор установлены упругие резиновые амортизаторы. За счёт применения резиновых прокладок в колёсных центрах достигается упругость колёс. На рамах тележек и между люлечными брусьями и рамой вагонов находятся гидравлические амортизаторы.

Сцепка вагонов автоматическая. Все оси вагонов имеют моторы. Для электропитания подвижного состава постоянным током напряжением 600 В на открытых линиях применён контактный провод, а на подземных участках контактный рельс.

Вагоны оборудованы электрическим — реостатным и пневматическим — бандажным тормозом. Ускорение при пуске и замедление при торможении —1,34 м/сек² (с авторежимом). В отличие от трамвайных вагонов рельсового тормоза нет.

В некоторых вагонах действует чисто электрическая схема управления тяговыми двигателями. Особенность её заключается в том, что коллекторный многопозиционный пуск заменён групповым коллектором. Его вал вращается в обе стороны и имеет 36 позиций; на тяговом режиме 29 позиций, а на тормозном 36. Групповой контроллер соединён с реверсором, тормозным переключателем и переключателем ослабленного поля и управляется одним моторным приводом. На вагонах с этой системой управления нет пневматики. Применены следующие типы тормозов: реостатный, электромагнитный, рельсовый и пружинный, установленный на валу тяговых двигателей. На открытых линиях тепло пусковых реостатов используется для отопления вагонов.

К числу недостатков вагонов этого типа следует отнести их ограниченную вместимость, малое количество дверей, повышенное сопротивление движению из-за упругости резиновых амортизаторов в колёсных центрах. По сравнению с вагонами прежней конструкции новый подвижной состав отличается высокой стоимостью.

Максимальная пропускная способность автоблокировки Чикагского метрополитена 40 пар поездов в час. На главных путях все светофоры, за исключением предупредительных, имеют автостопы. На кривых участках пути при плохой видимости основных светофоров их предупредительные сигналы устанавливаются с левой стороны, с таким расчётом, чтобы они всё время находились в поле зрения машиниста. На подходах к станциям и на затяжных уклонах порядка 30-тысячных установлены устройства для контроля скорости поездов с помощью реле времени. Место, где начинает действовать контроль скорости, обозначено лунно-белым указателем.

На линиях метрополитена постройки последних лет в качестве рельсовой цепи автоблокировки используется только один ходовой рельс. Второй такой рельс служит обратным проводом тягового тока.

Стрелки и автостопы приводит в действие сжатый воздух. Он поступает по воздухопроводу, проложенному в тоннелях. Кроме того, имеются два резервных ввода от воздушной магистрали наземных линий метрополитена. Специальная сигнализация даёт знать о падении давления в воздушной магистрали.

Предполагается открыть в Чикаго несколько новых подземных пассажирских линий. Действующие трассы будут удлинены.

В Чикаго имеется также развитая система подземных грузовых железных дорог. На её линиях протяжением около 100 км курсируют 125 электровозов и 2500 вагонов. Тоннели расположены на 12 м ниже уровня земли. Габариты их таковы: ширина 1,8 м, высота 2,3 м. Ширина колеи — 0,6 м. Для энергоснабжения поездов служит контактный провод.

Метрополитен Бостона

Рисунок 61. Схема линий метрополитена Бостона
Рисунок 62. Подъездные пути к одной из станций метрополитена Бостона

Протяжённость трёх линий метрополитена Бостона (см. рисунок 61) превышает 35 км, причём половина путей проходит в двухпутных или многопутных тоннелях. Станций 36, среднее расстояние между ними около 1 км.

Первая подземная линия была введена в эксплуатацию в 1898 г. Вначале по ней ходили только трамваи, а с 1901 г. начали совершать рейсы поезда эстакадной дороги. В 1908 г. для этих поездов был сооружён отдельный тоннель.

Вторая линия, сооружённая в 1912—1928 гг., на большом расстоянии проложена в тоннеле. Третья линия метрополитена, бывшая ранее трамвайной, открыта в 1924 г.

Пропускная способность автоблокировки, оборудованной автостопами, — 35—40 пар поездов в час. Практически же максимальное количество поездов на всех линиях не превышает 26—27 пар в час.

Тоннели большей частью двухпутные, прямоугольного сечения в закрытых выемках. На рисунке 62 показаны подъездные пути к одной из станций.

На участках глубокого заложения некоторые станции оборудованы эскалаторами. На многих станциях имеются павильоны для пересадок на трамваи и автобусы.

Парк подвижного состава состоит из 500 вагонов различных габаритов и вместимости. На двух линиях эксплуатируются вагоны длиной 14,3—14,5 м и шириной 2,6—2,7 м, вмещающие 178—180 человек (мест для сидения 44 и 48). Максимальная скорость этих вагонов — 58 км/ч. Вагоны третьей линии имеют 72 места для сидения и вмещают 278 человек. Их длина — 21,2 м, ширина — 2,9 м. Максимальная скорость этих вагонов — 76 км/ч.

Вагоны оборудованы автоматически управляемыми дверьми и автосцепкой. Постоянный ток напряжением 600 В поезда получают от контактного рельса.

Составы формируются из 4 и 6 вагонов. Эксплуатационная скорость их различна. На одной линии она равна 26,6 км/ч, на другой — 30,7 км/ч и на третьей — 35,2 км/ч.

Для ремонта подвижного состава имеются центральные мастерские, вагонные депо и пункты технического осмотра.

Транспорт Бостона является смешанным и объединяет под одним руководством эстакадные линии, подземные железные дороги, наземные и подземные трамваи, троллейбусы и автобусы. Общие суточные перевозки достигают 1,1 млн пассажиров.

Следует отметить, что трамвайная система в Бостоне мало отличается от других видов городских железных дорог. Некоторые трамвайные поезда одновременно эксплуатируются на железнодорожных путях, в том числе на городских подземных.

Метрополитен Филадельфии

Рисунок 63. Схема линий метрополитена Филадельфии
Рисунок 64. Вагон метрополитена Филадельфии

Протяжённость четырёх линий этого метрополитена около 50 км, из них 25,7 км проложены в тоннеле. Все линии двухпутные или четырёхпутные. Ширина колеи на одной линии — 1581 мм, а на остальных — 1435 мм. Станций насчитывается 55. Среднее расстояние между ними равно 0,87 км. Схема линий метрополитена Филадельфии приведена на рисунке 63. Суточные перевозки пассажиров на подземных линиях исчисляются цифрой в 500 тыс. человек, а на всей транспортной системе превышают 2 млн человек. Наибольшая пропускная способность линий — 30 пар поездов в час. Из-за различной ширины колеи линий «увязать» их в единую сеть нельзя.

Тоннели, как двухпутные, так и многопутные, имеют прямоугольное сечение. Для электрического питания подвижного состава уложен контактный рельс, по которому подаётся постоянный ток напряжением 600 В.

В парке подвижного состава насчитывается более 540 единиц. Вагоны длиной 20,6 м оборудованы автосцепкой и тремя комплектами раздвижных дверей с каждой стороны. Вид вагона показан на рисунке 64.

Поезда формируются не более чем из шести вагонов. Вместимость вагона — 234 человека, мест для сиденья 67. Максимальная скорость 75 км/ч, а средняя эксплуатационная скорость 27 км/ч.

Входы на большинство станций метрополитена расположены в зданиях и магазинах. Вокруг Сити-Холла имеется большое количество проходов и вестибюлей, по которым можно пройти на шесть подземных станций, конечную станцию Пенсильванской железной дороги, а также в многочисленные учреждения и магазины.

В Филадельфии курсируют также автобусы, троллейбусы и трамваи.

Метрополитен Буэнос-Айреса

Рисунок 65. Схема линий метрополитена Буэнос-Айресе

Общая протяжённость пяти линий метрополитена Буэнос-Айреса составляет 29 км в двухпутном исчислении (см. рисунок 65). На линиях сооружено 53 станции, среднее расстояние между которыми 0,59 км. Тоннели двухпутные и проходят в основном под главными улицами города. Каждые сутки метрополитен перевозить более 800 тыс. пассажиров. На линии A постоянный ток напряжением 1000 В поезда получают через подвесной контактный провод, на линии B постоянный ток напряжением 550—600 В поступает от контактного рельса. На линиях C, D и E по подвесному контактному проводу идёт ток напряжением 1500 В. Различное напряжение тока на линиях вызывает необходимость иметь подвижной состав трёх различных, не взаимозаменяемых типов. Сигналы автоблокировки с автостопами.

На ряде станций пересадка с поездов метрополитена на пригородные дороги осуществляется «поперёк платформы». Имеется несколько станций с одинаковыми названиями. Они расположены под одной и той же улицей, но на различных линиях.

В дополнение к подземной системе метро есть два участка железной дороги, проложенных в тоннеле под городом. Один из них, длиной около 1 км, соединяет станцию метрополитена с железнодорожной магистралью. Тоннель этот двухпутный, его ширина 9,3 м, а высота 6,45 м. Ширина колеи здесь 1676 мм. Постоянный ток напряжением 800 В подвижной состав получает от контактного рельса.

Метрополитен Торонто

Рисунок 66. Вагон метрополитена Торонто

Метрополитен Торонто — один из наиболее молодых. Его первая, двухпутная линия протяжённостью 7,3 км (5,2 км в тоннеле) была введена в эксплуатацию в 1954 г. Сооружено 12 станций с платформами длиной 152,4 м. На конечных станциях имеются платформы островного типа шириной 7,5 м, а на промежуточных — берегового типа шириной 3,7 м. С шести станций метрополитена можно пересесть на железнодорожные линии и на транспорт других видов. У одной из станций, расположенной на поверхности, находится депо для ремонта и стоянки подвижного состава, занимающее около 4 га.

Стены станций облицованы цветным стеклом и армированы яркой полосой, на которой то вспыхивает, то гаснет название станции. На большинстве станций освещение люминесцентное.

На подземных станциях имеются вентиляционные установки. Есть они и на перегонах, но действуют там лишь в летнее время.

На семи станциях установлено 15 эскалаторов, а на остальных для подъёма и спуска пассажиров служат лестницы. Всего насчитывается 15 эскалаторов двух типов: шириной 0,8 и 1,2 м. Их провозная способность — от 4 до 8 тыс. человек в час. На ряде контрольных пунктов станций установлены турникеты.

Тоннели — коробчатого сечения, шириной 9,9 м и высотой 5,4 м. Ширина станционного тоннеля с путями 16 м. Рельсы сваривают термитом в стометровые звенья и на каучуковых прокладках укладывают в путь на стальные полосы. Эти полосы болтами крепятся к бетонному основанию.

Постоянный ток напряжением 600 В поступает в контактный рельс с пяти тяговых подстанций, расположенных друг от друга на расстоянии 1,5 км. Подстанции, оборудованные ртутными выпрямителями мощностью по 1200 кВт, полностью автоматизированы. Автоблокировка рассчитана на пропуск 30 пар поездов в час. Фактический интервал между поездами в часы «пик» составляет 2,5—3 мин.

Автоматические проходные светофоры — трёхзначные, с зелёным, жёлтым и красным огнём. Полуавтоматические светофоры в пределах централизованных участков имеют дополнительные показания, значение которых следующее: красный над красным — «стоп»; жёлтый над зелёным — «следуй по прямому маршруту и будь готов остановиться у ближайшего сигнала»; зелёный над зелёным — «следуй по прямому маршруту»; жёлтый над жёлтым — «следуй по отклонённому маршруту и будь готов остановиться у ближайшего сигнала»; красный над красным и над жёлтым — «стой, сработай проходным ключом и следуй далее со скоростью не свыше 8 км в час». Если нижний огонь мигающий, проходным ключом пользоваться не нужно.

Проходные ключи установлены в определённых местах на столбах и представляют собой размыкатели для выключения автостопа. У проходных светофоров автостоп выключается автоматически, при остановке поезда у красного сигнала. После остановки поезд может продолжать движение с необходимой осторожностью.

На крутых кривых при подходе к одной из станций установлен контроль скорости движения поездов.

Рельсовые цепи переменного тока однониточные с изолирующими трансформаторами и коэффициентом трансформации 1/1. В рельсовых цепях установлены согласовывающие конденсаторы и двухэлементные путевые реле. Автостопы, установленные на наземных участках линии, оборудованы обогревателями. При обрыве проводов рычаг автостопа принимает заграждающее положение.

Стрелки на открытых участках тоже имеют обогреватели. Стрелочными съездами на станциях «Юнион» и «Эглинтон» можно управлять как вручную, с пульта блок-поста станции «Дэвисвилл», так и автоматически — самими поездами, с соблюдением при этом контроля приближения и всех других условий, обеспечивающих безопасность движения.

При открытии выходного сигнала одновременно включается автоматический поездной диспетчерский механизм, он приводит в действие катушку с лентой. При этом отмечается время открытия сигнала и контролируется время выхода поезда и соответствие его расписанию.

В устройствах автоблокировки применены пыленепроницаемые реле штепсельного типа. Такая конструкция позволяет избежать ошибок при установке реле. Смонтированы они в блочной ячейке.

Входящий многожильный кабель разделывается на предохранительном щите, и оттуда подаются соединения на стативы с реле, которые, в свою очередь, связаны с пультами управления. Для облегчения работы механика на всех проводах при их вводе и выводе имеются ярлыки. Напольные шкафы монтируются заранее, на месте ведётся только наладка. В тоннелях кабели СЦБ подвешены на резиновых изоляторах.

Для соединения сигнальных боксов со станционными устройствами используются многожильные кабели. На открытых участках метрополитена проложены кабели со свинцовой оболочкой, бронированные с неасфальтированной джутовой оплёткой. Кабельные разделки покрываются резиной, оплёткой и целлюлозным слоем.

В 1954 г. поезда формировались, как правило, из 4—6 вагонов. Эксплуатационная скорость их при средней длине перегона в 700 м равна примерно 30 км/ч.

К 1954 г. для метрополитена Торонто было построено в Англии 104 цельнометаллических (стальных) вагона и несколько вагонов из алюминия. Габариты тех и других одинаковы: длина — 17,4 м, ширина — 3,15, высота от головки рельса — 3,65 м. Диаметр колеса 0,75 м. Вес вагонов, выполненных из стали, — 37,7 т, вагоны из алюминия легче на 5,2 т.

Вагоны оборудованы электропневматическим тормозом с ртутным регулятором. При экстренном торможении достигается замедление 1,25 м/сек². Тормоз может действовать и как чисто пневматический. Автосцепка комбинированная. С каждой стороны вагона имеется по три двухстворчатых двери с электропневматическим приводом и дверной сигнализацией. Ширина их проёма 1,15 м, высота 1,95 м.

Все вагоны (см. рисунок 66) моторные. Они оборудованы четырьмя тяговыми двигателями, имеют установки для отопления и кондиционирования воздуха, подрессоренную подвеску тяговых двигателей и карданную передачу. Освещение обычное, лампами накаливания. Максимальная скорость 88 км/ч, ускорение при пуске около 1 м/сек².

Потолок и боковые стены вагонов отделаны пластмассой и хромированным алюминием. Пол выполнен из досок пробкового дуба толщиной 38 мм и покрыт сверху слоем резины в 6,5 мм. Диваны расположены и вдоль и поперёк вагонов. Для безопасности пассажиров между вагонами установлены металлические решётки.

Составы формируются таким образом, что одна половина состоит из вагонов, оборудованных мотор-генераторами и батареями на 50 В, 96 А/час, а другая половина — из вагонов с мотор-компрессорами производительностью 1200 л/мин.

В 1954 г. метрополитен Торонто за сутки перевозил около 200 тыс. пассажиров.

Метрополитен Токио

Первая линия Токийского метрополитена протяжённостью 14,4 км вступила в эксплуатацию в 1927 г. Строительство второй линии (её длина — 6,6 км) было закончено в 1954 г. Из нынешних 21 км двойного пути 1,8 км пролегает по земной поверхности. Схема метрополитена приведена на рисунке 67.

Станций 24, среднее расстояние между ними — 0,94 км. Освещение станций люминесцентное. На рисунке 68 показан вид одной из станций, а на рисунке 69 — вход на станцию с улицы.

За сутки метрополитен перевозит около 350 тыс. пассажиров. Средняя дальность поездки равна 6,6 км.

Тоннели двухпутные, прямоугольного сечения с опорами посередине. На одной линии уложены одиночные рельсы, а на другой — сваренные в плети по 25 м.

Наибольшая частота движения — 15 и 20 пар поездов в час. Автоблокировка с автостопами. Контактный рельс питает поезда постоянным током напряжением 600 В.

Парк подвижного состава состоит из 129 цельнометаллических вагонов длиной 18 м, шириной 2,8 м и весом 36—39 т. Для уменьшения вибрации и шума при движении вагонов в конструкции тележек предусмотрены резиновые амортизаторы под рессорами.

Все вагоны моторные, с четырьмя полностью подрессоренными двигателями. Тормоз электрический — реостатный и пневматический. Для управления им служит одна рукоятка. Ускорение при пуске — 0,9 м/сек², замедление при служебном торможении — 1,1 м/сек², а при экстренном — 1,84 м/сек². Степень ускорения и замедления регулируется авторежимом, в зависимости от количества пассажиров.

Освещение вагонов люминесцентное, от генератора переменного тока напряжением в 200 В при 120 периодах. Степень освещённости достигает 250 люкс. В вагонах последнего выпуска намечено применение принудительной вентиляции. Вид поезда Токийского метрополитена показан на рисунке 70.

Из-за малой протяжённости новой линиипассажиропотоки там сравнительно невелики. Поэтому курсируют трёхвагонные составы с интервалами 3,5 мин. в часы «пик» и 4 мин. в остальное время дня.

Кроме Токио, в Японии имеет метрополитен город Осака.

Метрополитен Осаки

Рисунок 71. Схема подземных железнодорожных линий Сиднея

Протяжённость единственной двухпутной линии этого города вместе с её ответвлением достигает 12 км. Станций 10, расположены они в среднем на расстоянии 1,3 км. На станциях есть и островные и боковые платформы. Тоннели двухпутные, прямоугольного сечения, мелкого заложения, с центральными опорами. Линия оборудована автоблокировкой.

Электропитание подвижной состав получает от контактного рельса. Вагоны, число которых достигает 100, оборудованы автосцепкой, имеют по три раздвижных двери с каждой стороны. Составы формируются из трёх вагонов.

Подземная дорога Сиднея

Эта подземная электрифицированная железная дорога (см. схему на рисунке 71) представляет собой два участка в центре города. Там сооружены четыре подземные станции. Линии двухпутные, с трёхзначной автоблокировкой и автостопами. От контактного провода поезда получают постоянный ток напряжением 1500 В.

Составы формируются из четрёх моторных и четырёх прицепных вагонов. В каждом вагоне 64 места для сидения.


Метрополитен — один из наиболее удобных и быстроходных видов массового общественного городского транспорта. Линии подземных железных дорог имеются уже в 30 городах мира.

Несмотря на высокую стоимость строительства, сооружение метрополитенов ведётся непрерывно, что вполне закономерно. В больших городах этот транспорт несомненно будет развиваться и в дальнейшем.

Источник

  • Научно-техническое общество Московского метрополитена имени Ленина, издательство «Московский рабочий», 1958 год

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:58, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100