Logo name

Конструкции и принципы архитектурной композиции станций Московского метрополитена (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
  • Новое никогда не рождается из ничего, оно возникает на основе пристального изучения и критического анализа всех достижений прошлого. Поэтому так важно исследование проблемы тектонического построения различных по стилю и творческому направлению архитектурных произведений метрополитена и выявить наиболее прогрессивные и логически обоснованные приёмы.
  • Тектоническое мышление как одна из частей архитектурной теории всегда отражает мировоззрение времени.
  • В архитектуре метрополитена, как ни в каком другом типе сооружений, имеет значение связь её с несущими конструкциями. Можно сказать, что в этой области проблема взаимосвязи конструкций и архитектурных форм преобладает над другими проблемами.

Едва ли нужно доказывать, что от конструктивного решения во многом зависит внешний облик сооружений метрополитена. Тем не менее при создании новых станций не всегда удаётся избежать ошибок в построении архитектурной композиции и особенно тектонической её трактовки. Это связано с недооценкой объективных закономерностей архитектурной композиции в связи с отсутствием теоретических работ в этой области.

Тектоника — это конструктивная выразительность образа, это полное соотношение всех художественных форм и элементов на композиционной основе сооружения. Тектонические принципы основываются на глубоком знании законов природы и связаны с неизменными её физическими процессами (сжатия, трения, растяжения).

Передавая свойства конструкции и материала сооружения, тектоника не является их натуралистическим изображением, а целой системой выразительных форм единого организма. Поэтому нельзя отождествлять понятие тектоники и конструкции. Но правдивое отражение конструктивной основы сооружения необходимо для реалистических произведений архитектуры и особенно для станций метрополитена.

Эти сооружения требуют высокой технической оснащённости, больших затрат труда и материальных средств. Поэтому так важно для архитектуры метро сохранить бережное отношение к неповторимому своеобразию её несущих конструкций.

В последнее время наибольшее распространение в строительстве станций глубокого заложения в Москве получили конструкции колонного типа как наиболее экономичные и удобные для эксплуатации. Но для правильного решения их архитектурной композиции и тектонического построения необходимо глубокое изучение ранее построенных станций. Особые принципы формировались в архитектуре сооружений пилонного типа. Для сооружения их применялся бетон и чугунные тюбинги. Материал существенно влиял на конструктивную схему станций, поэтому те из них, которые выполнены в бетоне, отличаются от сооружений, возведённых из чугунных тюбингов.

Монолитный бетон станций первой очереди позволял в каждой постройке проектировать пилонную часть и свод в зависимости от конкретного архитектурного замысла. В этих станциях архитектурные формы неразрывно связаны с конструктивными. Характерным примером может служить выдающееся произведение советской архитектуры — станция «Лермонтовская», созданная в 1935 году архитектором И. А. Фоминым.

Начиная со второй очереди строительства Московского метрополитена, станции глубокого заложения пилонного типа стали сооружать индустриализированными методами из чугунных тюбингов.

Неизгладимое эмоциональное впечатление производит на всякого спустившегося под землю во время строительства таких станций трёхчастное внутреннее её пространство, отвоёванное человеком у земли. Необычайно сильными и напряжёнными выглядят тюбинговые кольца тоннелей. Всегда вызывает сожаление невозможность сохранить в архитектурной композиции металлическую основу подземных станций, настолько она выразительна. Для отвода воды, просачивающейся через соединительные швы, к верхним тюбингам крепится подвесной зонт. Платформа для посадки пассажиров отделяет нижнюю часть тоннелей. Под ней размещаются подсобные помещения. Эти элементы скрывают основную несущую конструкцию и меняют характер и форму всего внутреннего пространства.

Проектируя подобные станции, архитекторы не могли создавать их без «балласта» изобразительности. Им не удавалось органично связать архитектурные формы с конструктивными. Приходилось также считаться с несовпадением внутренних свойств отделочных материалов и конструкций. Работу архитектора стали часто называть «архитектурное оформление», подчёркивая этим разницу между «архитектурной оболочкой» и несущей основой сооружения.

Но, несмотря на все эти особенности, тектоническая система станций остаётся наиболее важной проблемой их архитектурной композиции.

В лучших станциях метрополитена наиболее распространён изобразительный принцип тектонического построения, при котором архитектурные формы выполняются не как декорация, а определённая система, выражающая работу конструкции. Авторы искали архитектурную тему и основные членения, которые бы наиболее правдиво отражали внутреннюю связь с конструктивной основой сооружения. Подвесные своды, различные по форме пилоны только тогда были художественно правдивыми и закономерными в композиции, когда подчинялись тектонике тоннелей.

При этом в архитектуре станций не выражалась работа применяемого материала в конструкции: чугуна, железобетона. Для облицовки использовали мрамор, гранит, керамику. И тогда отделка должна была отвечать всем технологическим свойствам этого материала. Например, облицовка из мрамора строилась по принципам каменной архитектуры.

К сожалению, в архитектуре метро встречаются отдельные сооружения, в которых архитектурные формы не связаны с конструкцией, не отражают её работу, они её просто украшают. Отсутствие преобладания основной архитектурной темы, подчинённой конструкции, ведёт к конфликту между нею и художественной системой. Декоративность архитектурного решения или точнее украшение архитектурой — один из основных признаков эклектичности художественного мышления. Уже давно советским архитекторам ясна бесплодность этого направления.

Среди пилонных станций глубокого заложения различаются станции, основой композиции которых служат высокие пилоны с опирающимся на них цилиндрическим сводом («Курская»-радиальная, «Электрозаводская», «Белорусская»-радиальная, «Октябрьская», «Киевская»-радиальная, «Краснопресненская»-кольцевая, «Смоленская», «Спортивная», «Фрунзенская», «Дзержинская», «Новокузнецкая», «Кировская», «Колхозная площадь» и др.), и станции с цилиндрическим сводом на низких опорах («Белорусская»-кольцевая, «Киевская»-кольцевая, «Новослободская», «Арбатская», «Площадь Революции», «Таганская»).

Правильно выбранная архитектурная тема помогает глубоко раскрыть тектоническую правдивость образа этих сооружений.

В станциях метро с высокими пилонами основой композиции являются пилоны, а цилиндрический свод, опирающийся на них, имеет подчинённое значение. В этих работах чувствуется стремление авторов выделить пилонную часть как наиболее напряжённый элемент конструкции.

Высокие пилоны помогали архитекторам зрительно увеличить внутреннее пространство станции, кроме того они упрощали производство отделочных работ и улучшали условия эксплуатации.

В таких станциях около пилонов сооружались в кирпиче или бетоне несущие вертикальные стенки. Облицовываются они плитами естественного камня или керамикой, к ним же крепятся карнизы и тяги. Материал облицовки играет основную роль в архитектурной композиции, архитектурные формы чаще всего повествуют о его работе. В станциях этого типа архитекторы по-разному опирали свод на пилоны: в одних случаях при этом применялись архитравные балки, в других — своды непосредственно примыкали к пилонам и аркам проходов.

Характерным примером может служить станция «Октябрьская»-кольцевая, созданная архитектором Л. М. Поляковым в 1950 году. В её композиции и архитектурных формах чувствуется влияние традиционных форм классицизма. Преувеличенная торжественность архитектуры делает эту станцию не только пассажирским залом, но и станцией—памятником. Архитектурная тема её выполнена с удивительной выразительностью и мастерством. Основой тектоники этой станции является изобразительный принцип, при котором архитектурная система пилонов и цилиндрического свода с подпружными арками отражает работу основной конструкции тоннеля, её внутреннюю напряжённость и силу.

Главным элементом композиции этого сооружения служат крепованные по углам высокие пилоны. Раскреповка зрительно облегчает их, придаёт большую стройность пропорциям и как бы увеличивает ширину проёмов. Однако возможность раскреповки пилонов появляется лишь тогда, когда их выступающие части служат поддержкой для элементов свода и выполняют определённую тектоническую роль. Креповка пилонов на станции «Октябрьская» привела к необходимости членения цилиндрического свода подпружными арками. Последние, опираясь на выступающую часть пилонов, как бы усиливают свод на этих участках, часть же свода между ними служит более лёгким заполнением.

Декор этой станции помогает выявить её основную тектоническую систему. Здесь декорируются только ненапряжённые элементы композиции, то есть заполнение подпружных арок и вставки в средних частях пилонов. Масштабное построение как бы подчёркивает тектоническую выразительность сооружения, в котором с таким мастерством и блеском выполнено соотношение его несомых и несущих элементов.

Тектонический смысл композиций с пилонами ордерного типа («Площадь Свердлова», «Динамо», «Павелецкая», «Смоленская») подобен рассмотренному выше. Основное и существенное отличие заключается в архитектурной трактовке пилонов. Нагрузка от цилиндрического свода в них зрительно передаётся на колонны. Пилоны же, к которым они прислонены, сделаны внешне более лёгкими и иногда служат как бы заполнением пространства между колоннами. В архитектуре этих станций применены колонны дорического ордера, и только на «Павелецкой» встречаются столбы более сложного ордера.

Ордерные архитектурные композиции излишне усложняют внутреннее пространство станций, создают дополнительные трудности в процессе их строительства и эксплуатации, поэтому в последние годы они не сооружаются. Но нельзя не отметить, рассматривая этот тип сооружений, замечательное архитектурное произведение — станцию «Площадь Свердлова» архитектора И. А. Фомина.

Основа композиции станций второй группы — цилиндрический свод, опирающийся на низкие пилоны или на цоколи. Эта система возникла от стремления более полно выразить в архитектурной пластике конструкцию тоннеля и полезнее использовать пространство станции. При этом все средства архитектурной выразительности выявляют работу сводчатой поверхности тоннеля, опирающейся на низкие пилоны или цоколи.

Однако в архитектуре этих станций нет органической связи с несущей конструкцией. Цилиндрический свод в них сооружался подвесным, укреплённым к чугунным тюбингам, цоколь же выполнялся из невысоких кирпичных или железобетонных стенок. По принципу тектонического построения станции этого типа принципиально не отличаются от станций первой группы (тектонический принцип построения здесь также изобразительный). Обычно эти станции имеют единый цилиндрический свод, но встречаются примеры применения в архитектуре свода подпружных арок различного очертания.

Наиболее характерным примером станций этого типа может служить «Белорусская»-кольцевая (1952 год, авторы — архитекторы И. Г. Таранов и Н. А. Быкова, соавторы — архитекторы 3. Ф. Абрамова, А. А. Марова и Я. В. Татаржинская). За основу её композиции, выполненной в классических архитектурных формах, принят кессонированный свод на сильных низких опорах. Высота опорного цоколя 1,1 м, что совпадает с центром круглого сечения тоннеля. Благодаря этому архитектурная отделка станции максимально приближена к её конструкции. Однако здесь так же, как и на других станциях, архитектурные формы не были связаны с конструкцией органично. Кессонированный свод сооружён из подвесных железобетонных плит, прикреплённых поверх зонта к чугунным тюбингам, а стенки опорного цоколя выполнены из тонких железобетонных плит, облицованных мрамором.

Цилиндрический свод, единый на всём протяжении, стал основной темой станции. Для облегчения он был прорезан неглубокими прямоугольными кессонами с лёгкими декоративными вставками растительного орнамента. Арочные проёмы стали второстепенным элементом композиции, не нарушающим единства цилиндрического свода. Прорезая свод на всем протяжении, они оставляют небольшие участки у его опоры. Таким образом, свод делится на две части: верхнюю — до пят арочных проёмов, и нижнюю — до опорного цоколя. В этом разделении была наибольшая сложность композиции станции, ибо тектоническая роль каждой части свода различна. В нижней он преодолевает большие нагрузки и должен быть более сильным, нежели его верхняя, облегчённая часть.

К этой же группе можно отнести станции «Площадь Революции» (архитектора А. Н. Душкина) и «Новокузнецкую» (архитекторов И. Г. Таранова и Н. А. Быковой). В архитектурной композиции этих станций цилиндрический свод поддерживается различными по форме порталами (арочными и прямоугольными). Смысл тектонического построения станций заключается в правдивой архитектурной трактовке несущих свод порталов. При анализе конструкции пилонной станции мы видели, что проёмы сооружаются из более мощных тюбингов и перемычек. Отражение в архитектуре усилий конструкции в проёмах возможно, хотя внутреннее пространство пассажирского зала таких станций излишне усложняется архитектурными формами и, видимо, поэтому они не строились в последующие годы.

Особый интерес представляет архитектура станций, в которых архитекторы стремились к большему соответствию конструкции и системы архитектурно-художественной выразительности. Таких примеров в нашей практике немного: станции «Добрынинская» и «Рижская».

Архитектурная композиция этих станций во многом необычное явление в метростроении. Здесь авторы ставили перед собой задачу яснее и правдивее выразить несущую основу сооружения. Сводчатая поверхность тоннелей не декорирована, она лишь ограждена защитным зонтом. У проёмов тоннеля сооружены самонесущие ограждения из кирпича и бетона, которые не служат опорой сводам, а обусловлены требованиями эксплуатации.

Впервые подобная композиция наметилась в станции «Добрынинская» (1950 год, архитекторы М. А. Зеленин, М. И. Ильин и Л. Н. Павлов). В этом подлинно новаторском для своего времени архитектурном решении большую роль играет необычайно красивая по форме и пропорциям система больших уступчатых арок проходов и малых арочных ниш. Мраморные аркады служат лишь необходимым ограждением нижней части тоннеля, не рассчитанным на опирание на него сводов. Это очень хорошо ощущается и зрительно. Сводчатый тоннель существует самостоятельно, он играет основную тектоническую роль в этой станции. Эта мысль особенно ярко выражена в архитектурной трактовке завершения аркад плоскими плитами мрамора криволинейного очертания, за которыми как бы свободно продолжается сводчатая поверхность. Низкие мраморные платформенные стенки с венчающими их карнизами также не служат опорой своду; они резко выступают вперёд, создавая впечатление защитной ограждающей панели.

Общая ясность принципа тектонического построения «Добрынинской», к сожалению, нарушается небольшими козырьками над арками проходов. Появившиеся на своде от максимального приближения к нему аркад эти козырьки напоминают распалубки и мешают восприятию основной тектонической структуры станции.

На «Рижской», созданной в 1958 г. архитекторами А. А. Рейнфельдсом и В. А. Апситисом, роль тоннельного ограждения выполняют прямоугольные закруглённые боковые стенки пилонов, облицованные керамическими плитами. Со стороны центрального и боковых залов цилиндрическая поверхность станционного свода продолжается до цоколя. Применяя такой интересный принцип композиции, авторы не смогли сделать эту станцию безупречной в архитектурном отношении. Вызывает сомнение примыкание вертикальных закруглённых стенок к сводчатой части. Не получили чёткого выражения и форма самого ограждения, его масштабное и цветовое решение.

Станции колонного типа глубокого заложения — одно из значительных достижений советской техники подземного строительства. Первой такой станцией была «Маяковская». Впоследствии построены «Павелецкая», «Курская», «Комсомольская»-кольцевая, «Площадь Ногина» и др.

Основное преимущество этих конструкций — создание обширного станционного тоннеля. Благодаря применению металлических колонн и прогонов боковые и средние залы сливаются в единый объём. При одинаковой выборке грунта кубатура среднего зала колонных станций значительно больше, чем пилонных. Это очень важное качество, оказывающее влияние на архитектурный облик станций и показатели их эксплуатации, так как средний зал выполняет основные функции распределения пассажиров.

Принцип тектонического построения станций колонного типа в своей основе мало чем отличался от пилонного. Органичной связи архитектурных форм и конструкции здесь также нет. Материал облицовки (чаще всего мрамор и гранит) играет главную роль в композиции, и художественный облик создаётся на основе каменной архитектуры с использованием форм различных стилистических направлений.

Примером может служить станция «Павелецкая» (1953 год, архитекторы С. В. Лященко и Е. С. Демченко). Двойные аркады со сводами и небольшими куполами являются основными элементами её архитектуры.

В построении станции «Павелецкая» полностью игиорируется основной несущий материал — металл, а главным элементом архитектуры становится отделочный — мрамор.

На «Павелецкой» отсутствует тектоническая последовательность построения архитектурной композиции. Мраморные аркады с архивольтами из белого мрамора не согласуются с цилиндрическим сводом. При системе сильных каменных арок было бы более целесообразно выполнить свод таким, чтобы он действительно выражал напряжение от нагрузки и передачу его на арки. Распалубки свода, расположенные над аркамйи, слегка намечены и не имеют тектонического смысла. Опорная часть свода между распалубками изрезана своеобразными каннелюрами и закрыта декоративными щитами. Всё это создаёт впечатление, будто бы свод ничего не несёт, а служит лишь лёгкой подвесной оболочкой, прикреплённой к несущим элементам. Такая трактовка свода противоречит нижней части станции — мраморным аркадам, задуманным в виде несущих элементов. Отсутствие единства принципов тектонического построения композиции станции «Павелецкая» снижает архитектурно-художественную ценность этого сооружения.

Определённый интерес из ранее созданных станций колонного типа представляет ст. «Маяковская» (1938 год, архитектор А. Н. Душкин).

Это произведение не только мастерски выполненное, но и совершенно самостоятельное по форме, принадлежит к лучшим на Московском метрополитене. К созданию художественного образа её автор приходит путём подчёркивания техничности сооружения и его основной металлической конструкции. Её подземный зал производит на пассажиров необычайное впечатление лёгкости форм и воздушности пространства.

Это во многом зависит от интересного тектонического построения композиции, в котором сказалось стремление выявить наиболее правдиво работу металла как основного материала конструкции. Все архитектурные детали из нержавеющей стали и мраморных плит задуманы как лёгкая «оболочка», выполненная так, что видно её крепление к несущей конструкции.

Основой композиции является двойной ряд аркад, связанных между собой поперечными арками. Из-за этого всё пространство среднего зала делится на равные по величине ячейки со сводчатыми покрытиями и небольшими куполами. Арки не имеют циркульного очертания, они изогнуты по сложной кривой, чтобы не имитировать форму каменной архитектуры. Плиты мрамора на станции не выражают работу камня, наоборот, зрительно создаётся впечатление, что это тонкая облицовка, подвешенная к конструкции. Так, мраморные обрамления арок не являются архивольтами, они меняют своё сечение и на месте опоры арочных пят совсем исчезают.

Своды над арками не имеют правильной формы, заполняют всё пространство между тюбингами и затяжками, свободно следуя очертанию конструкции. Опорная часть куполов, прорезанных в сводах, настолько изрезана вентиляционными решётками, что не остаётся никаких сомнений в том, что они просто укреплены к тюбингам и затяжкам. Такое необычайное и новое толкование композиции делает эту станцию интересным сооружением. Она до сих пор не имеет аналогий в архитектуре Московского метрополитена.

Современный темп жизни — быстрый, динамичный и точный — во многом определяет строй создаваемых ныне художественных произведений. Это отчётливо ощущается в новых станциях глубокого заложения и последних конкурсных проектах.

В конкурсных работах наблюдается тенденция расширения диапазона поисков новых выразительных архитектурных форм и объёмно-пространственных решений с использованием технических и научных достижений отечественного метростроения. Архитекторы легко и свободно комбинируют современные формы, смело вводят контрастные сочетания объёмов и материалов. Предельно лаконичные геометрические формы новых станций, лишённые декора, обладают не меньшей выразительностью, чем усложнённые прежние композиции. Простота форм — очень важное качество архитектуры, если она не обедняет её внутреннее содержание, а, наоборот, помогает со всей глубиной его выразить.

Стремясь максимально приблизить архитектурные формы к конструкции, архитекторы часто проектируют пилоны наклонными («Новокузнецкая», «Дзержинская», «Колхозная») или криволинейными («Тургеневская», «Октябрьская»-радиальная). Наклонные плоскости пилонной части станции придают большую напряжённость этой архитектурной системе и усиливают впечатление динамичности форм. Впервые верхняя часть пилонов сделана наклонной на станции «Проспект Мира» (Кольцевой линии). К сожалению, авторам в этой работе не удалось без ошибок справиться с этой интересной архитектурной темой, и долгое время она не получала развития. В последнее время пилоны, как правило, сооружаются наклонными или сложной формы. Среди этих работ выделяются лаконизмом и чёткостью тектонического построения станции «Дзержинская» (авторы — архитекторы А. Ф. Стрелков, Н. А. Алёшина, Н. А. Самойлова) и «Новокузнецкая» (авторы — архитекторы В. Г. Поликарпова и А. А. Марова).

Логика архитектурной композиции станций глубокого заложения должна вытекать из сущности воплощающей её конструкции. Только правильно выбранные творческий метод и принцип композиции позволяют творить свободно, не ограничивая себя стилистическими приёмами и догмами, и создавать совершенные художественные произведения. При этом большое значение имеет последовательное претворение основного тектонического принципа во всех деталях и элементах архитектурной композиции. Ошибочные тектонические концепции ведут к неудаче в целом всего архитектурного замысла.

Развитие архитектуры Московского метрополитена показало, что можно использовать различные сложившиеся ранее и новые художественно-композиционные приёмы и темы композиции. Работа над новыми конструкциями и новыми материалами обнаружит несомненно большие возможности для создания выразительных образов сооружений. Новые конструкции должны рассматриваться как основа новых тектонических и композиционных систем, а не только как средство создания объёмно-пространственных решений. Необходимо также, чтобы творческие принципы были связаны с потребностями жизни. Необычайный размах строительной индустрии открывает перед архитекторами богатые перспективы.

Источник

  • Архитектор Я. ТАТАРЖИНСКАЯ, «Конструкции и принципы архитектурной композиции станций Московского метрополитена», журнал «Метрострой», № 5, 1975

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:03, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100