Logo name

Киевский скоростной действует (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Рис.1
Рис.2

Столица Советской Украины в 1982 г. будет отмечать 1500-летие со дня основания. Сегодня Киев — это один из крупнейших городов страны, численность населения которого перевалила двухмиллионный рубеж. Большой размах экономического развития определил значительный территориальный рост города, возникновение новых промышленных комплексов и жилых массивов. Некоторые из них по числу жителей превышают многие большие и средние города страны. Так, Оболонь, Воскресенка, Никольская Борщаговка — это по существу города в городе. В этих условиях проблемы городского транспорта стали особенно актуальны.

В Киеве основной упор делается на развитие электротранспорта, в наибольшей степени отвечающего современным требованиям. Трамвай, троллейбус, метрополитен и электрички осуществляют свыше 70 % всех пассажироперевозок. Только на долю трамвая и троллейбуса приходится 55 % внутригородских пассажироперевозок.

Успешно завершено строительство первой в Советском Союзе скоростной трамвайной линии протяжённостью 9,25 км (с пятью транспортными развязками), которая надёжно связывает новые жилые массивы Никольско-Борщаговский, Отрадный и Политехнический с центром города — площадью Победы. (Заметим, что первая скоростная трамвайная линия в нашей стране построена именно в Киеве, городе, где в 1892 г. было открыто движение на первой в России линии электрического рельсового транспорта). Трамвай столицы Украины сегодня — это скоростной, надёжный, экономичный и бесшумный вид современного транспорта.

Для обеспечения высоких скоростей движения, безопасности и надёжности эксплуатации на всём протяжении трамвайный путь полностью ограждён и вынесен на обособленное полотно с размещением его по оси уличных магистралей, а пересечение трассы с другими видами транспорта осуществляется только через транспортные развязки, подземные переходы или надземные пешеходные мостики. Пассажиры попадают на платформы через вестибюли всех двенадцати станций, из которых в отдельных зданиях — две конечные станции, встроенные в транспортные развязки — три, совмещённые с подземными пешеходными переходами — семь.

Трасса скоростной трамвайной линии (рис. 1) начинается оборотным кольцом у Большой Окружной магистрали в отдалённом районе крупного жилого массива Никольская Борщаговка и пролегает по проспектам 50 лет Октября и Комарова, улицам Борщаговской и Жадановского и заканчивается оборотным кольцом в центре города у площади Победы. Линия на всём протяжении наземная, проложена на обособленном полотне шириной от 10 до 18 м. Полная длина эксплуатируемых путей по трассе (в однопутном исчислении) составляет 19,915 км, развёрнутая протяжённость главных путей — 18,472 км.

В плане трасса представляет собой прямую с несколькими кривыми радиусом от 400 до 800 м. Минимальный радиус кривой на перегоне 250 м (на подходах к станции «Улица Полевая»). На оборотных кольцах по главному пути применены кривые радиусом 25—27 м.

Трасса скоростной линии разделена на 22 перегона средней длиной 840 м (максимальная — 1061 и минимальная — 556 м). На конечных оборотных кольцах предусмотрено путевое развитие для отстоя, обгона и изменения составности поездов.

Рельеф по трассе относительно спокойный, и уклоны продольного профиля, за исключением рамповых участков на транспортных развязках и подходах, незначительны. На станции «Улица Гната Юры» линия ответвляется к улицам Картвелишвили. Ромена Роллана и Семьи Сосниных (см. рис. 1). Сейчас этот участок по направлению 1 реконструирован под ускоренное движение. Направления 2—3 пересекают линию скоростного трамвая по путепроводу транспортной развязки.

Применена надёжная конструкция бесстыкового пути температурно-напряжённого типа с рельсами Р65 на шпально-щебёночном основании с использованием железобетонных шпал С-56-2 и промежуточного скрепления КБ65 с упругими клеммами «Краб» с изолирующими и шумопоглощающими элементами. Эпюра шпал на прямых 1680 шт/км, на кривых 1840 шт/км. Длина непрерывных сварных плетей доходит до 3 км. Для соединения рельсов в длинные бесстыковые плети применена контактная электросварка с помощью автоматизированных машин К-155 и К-355.

Энергоснабжение линии выполнено с учётом современных требований и осуществляется от шести тяговых подстанций, телеуправляемых из одного РДП. Контактная сеть принята продольно-цепной с грузовой компенсацией натяжения провода. Контактный провод подвешен на кронштейнах металлических опор типа ТМ VII, установленных в междупутье с шагом 50 м. Устройства контактной сети оборудованы дистанционным управлением.

Применена система частотной автоблокировки и автоматической поездной сигнализации AЛC-APC-CT, которая позволит создать в будущем полностью автоматизированную систему управления движением (АСУД).

На линии скоростного трамвая создано всё для удобства пассажиров и обслуживающего персонала. На ряде станций можно удобно и быстро пересесть на другие виды городского транспорта. Все помещения станций отделаны в соответствии с современными требованиями технической эстетики. При сооружении и отделке станций и пассажирских платформ широко использованы современные строительные и отделочные материалы: сталь, сборный и монолитный железобетон, гранит, стекло, стекло-профилит, алюминий, керамика, пластмассы, чеканка и др.

На линии эксплуатируются поезда из трёх вагонов типа Т-3 чехословацкого производства в трёхдверном исполнении (рис. 2), обеспечивающие максимальную скорость движения 65 км/ч при частоте движения 43 поезда в час. Один такой поезд может перевезти 400 пассажиров. В дальнейшем предполагается внедрить в эксплуатацию подвижной состав, обеспечивающий максимальную скорость движения на перегоне до 80 и даже до 100 км/ч. План и профиль линии, высокая несущая способность пути и сооружений, автоблокировка и автоматическая поездная сигнализация могут обеспечить реализацию таких скоростей даже при увеличении осевых нагрузок.

Сегодня трасса скоростного трамвая успешно осваивается. Созданы первые эксплуатационные подразделения — дистанция пути, участки по обслуживанию контактной сети, устройств СЦБ и другие. Построена станция технического обслуживания. Завершены пусконаладочные работы, опробирована эксплуатационная документация, проведены занятия с обслуживающим персоналом. В пусконаладочный период осваивалась проектная мощность скоростного трамвая. А это значило достигнуть скорости сообщения 28,7 км/ч, довести провозную способность в час пик в одном направлении до 15—16 тыс. пассажиров и обеспечить выполнение пассажироперевозок в 39 млн чел. в год.

После устранения недоделок и завершения пусконаладочных работ комфортабельные и бесшумные поезда развивают скорость 65 км/ч.

Составность поезда может быть доведена до четырёх одиночных четырёхосных вагонов или до двух-трёх шестиосных, управляемых по системе «многих единиц». Частота движения увеличится до 55 поездов в час. При этом провозная способность линии достигнет порядка 25—30 и более тыс. человек в час и станет равной половине провозной способности метрополитена. В прошлом году скорость сообщения достигла 28,7 км/ч, средний интервал между поездами в часы пик составил 1,5 мин., а регулярность движения — 99,3 %. (Для сравнения укажем, что на линиях обычного трамвая средняя скорость составляет 17,5 км/ч, интервал между поездами — 4,2 мин. и регулярность движения — 97,5 %).

Производительность работы подвижного состава на новой линии увеличилась в 1,6 раза, значительно возросла и производительность труда. Один водитель трёхвагонного поезда за счёт увеличения скорости его движения и составности перевозит в 4,8 раза больше пассажиров, чем водитель одиночного вагона на линиях обычного трамвая за одно и то же время. По сравнению с обычным трамваем время проезда сократилось более чем в два раза. По данным института «Главкиевпроект», новая линия уже в первый год эксплуатации дала значительную экономию — более 5 млн чел./час в год. Затраты же на сооружение линии скоростного трамвая в 5—7 раз ниже, чем метро.

Скоростной трамвай в Киеве успешно дополняет сеть метрополитена. Его трасса проходит между действ¬ющей Святошино-Броварской линией и строящимся участком Куренёвско-Красноармейской.

В дальнейшем трассу скоростного трамвая предполагается продлить в район Печерска к мосту им. Патона. Ответвление у станции «Улица Гната Юры» по направлению 1 (см. рис. 1) в перспективе, с продлением этого участка к новому Южно-Борщаговскому жилому массиву, намечается преобразовать в линию скоростного движения. Некоторые остановки скоростного трамвая получают непосредственную связь со станциями метрополитена.

Строительство скоростного трамвая ведётся сейчас ещё в нескольких городах Советского Союза: Волгограде, Саратове, Кривом Роге, Старом Осколе, Новополоцке и др., для большой группы городов идёт проектирование таких линий.

Особенно велико значение скоростного трамвая теперь, когда число городов с миллионным населением в нашей стране достигло 20, а по прогнозам учёных к 2000 году их будет уже более 30, когда особенно возросли требования к защите окружающей среды и остро встали на повестку дня вопросы экономии топливно-энергетических ресурсов.

Анализируя киевский опыт проектирования, строительства и эксплуатации скоростного трамвая, следует отметить, что более целесообразно его внедрение одновременно с проектированием и строительством жилого массива или промышленного комплекса, так как «вписать» скоростной трамвай в существующую застройку, особенно старую, значительно сложнее. На наш взгляд, прокладка линий скоростного трамвая в наземном варианте может быть допущена при ширине городской магистрали не менее 50—60 м. Проектом должна быть заранее чётко разработана система эксплуатации и указаны пути поэтапного усиления перспективной линии на 5, 10, 15 и 20 годы её работы и возможности перевода её из одной категории в другую со всеми необходимыми при этом проектными проработками. Нужно заранее наметить и учесть возможность удлинения посадочных платформ с изменением их высотного положения, строительство транспортных развязок и подземных или надземных пешеходных переходов, увеличение пропускной способности и т. д. Важно обратить особое внимание на пересадочные узлы как на строящиеся одновременно с линией скоростного трамвая, так и на перспективные. Следует стремиться к осуществлению большинства пересадок по системе «из двери в дверь», а также к расширению беспересадочных сообщений.

Ю. ЗИЛЬБЕРБРАНД, инженер

Источник

  • «Киевский скоростной действует», журнал «Метрострой», № 6, 1981


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 2 мая 2015 в 18:40, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100