Logo name

Киевметрострою — 60 лет (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Содержание

У истоков

В. И. Петренко
Первопроходчики
Строительство моста через Днепр
Схема линий Киевского метрополитена

Если заглянуть в глубь времён, то увидим, что идея подземной железной дороги возникла ещё в 1884 г. Именно здесь, в Киеве, впервые в Российской империи был рассмотрен проект дороги под землёй. Но депутаты местной управы его отклонили.

В 1917-м опять начали обсуждать вопросы строительства метро. Но исторические события того времени не способствовали реализации этих планов.

В Киеве заговорили про метрополитен уже после пуска Московского метро. Вскоре началось строительство так называемого спецобъекта № 1 — двух тоннельных переходов под руслом Днепра. Оно велось быстрыми темпами на левом и правом берегах реки, и было пройдено несколько сот метров тоннелей глубокого и мелкого заложения. Но началась война. Стройку прекратили, тоннели затопили…

Только в 1949 г., 60 лет назад, среди многочисленных профессий работников народного хозяйства Украины появилась новая необычная профессия — метростроевец. В Киеве начали сооружать метрополитен — третий в Союзе. Москва, Ленинград и другие города прислали специалистов, которые уже имели опыт организации наземных и подземных работ. Основной состав кадров — местная молодёжь, которой предстояло учиться профессиям, позволяющим прокладывать тоннели, монтировать пути и весь комплект наземного и подземного оборудования.

Вообще-то первыми «тоннельщиками» в Киеве были отцы-монахи Киево-Печерской Лавры, которые на исходе первого тысячелетия нашей эры, помогая себе святой молитвой, рыли подземные коридоры и пещеры в лёссовых глинах Печерска, Зверинца и Китаева.

Но реально, ещё во время войны, 5 августа 1944 г. Постановлением Совнаркома СССР соответствующим учреждениям было поручено начать поисковые работы, составить технический проект и генеральную схему с тем, чтобы уже в четвёртом квартале этого же года внести на утверждение правительства проектное задание на сооружение Киевского метрополитена.

Наркомфин СССР выделил Украине из резервного фонда Совнаркома один миллион рублей на проектно-изыскательские работы.

В апреле 1949 г. желание поколений киевлян расширить жизненное пространство за счёт подземных горизонтов, использовать то, что скрыто под дневной поверхностью, получило конкретное оформление в Приказе Министра путей сообщения СССР № 297/цз. Было создано Управление строительства метрополитена в Киеве — «Киевметрострой».

Нельзя забывать имена тех, кто начинал метростроение в Киеве. Начальником Управления назначили генерал-директора пути и строительства III ранга Филиппа Ивановича Кузьмина. Начальниками строительств — Константина Ивановича Кириленко и Георгия Алексеевича Ольшанского. Накануне 1 мая 1949 г. бригадой проходчиков П. Д. Кузенкова было смонтировано первое тюбинговое кольцо ствола шахты № 6. Ядром молодого коллектива метростроевцев являлись опытные бригадиры проходчиков Сморгачёв, Широчкин, Кичкин, Ежаков, Шебалденко и др. Они поменяли московскую прописку на киевскую. Хорошую школу Московского метрополитена прошли и инженерно-технические работники.

После Кузьмина, с 1951 по 1953 г., руководящую должность занимал Павел Часовитин, в 1953—1954 гг. — Александр Холодный. Первую очередь Святошинско-Броварской линии и ещё несколько пусковых участков сдавал в эксплуатацию Леонид Сапрыкин, который возглавлял организацию с 1954 по 1971 г. С 1971 по 1987 г. строительством метро в столице Украины руководил Алексей Семёнов, а с 1987 г. по настоящее время — автор этих строк.

Работа шла по разным векторам. Для того чтобы определить направления линий, специалисты Киевского филиала института «Метрогипротранс» длительное время изучали интенсивность движения киевлян как в центральных районах города, так и отдалённых. Этот анализ лёг в основу карты пассажиропотоков Киева, которая указывала, откуда и куда необходимо вести трассу метро, где возводить станции. После этого только что созданный институт «Киевметропроект» приступил к разработке проекта.

Под землёй и на её поверхности ни на один день не прекращались работы, были задействованы сотни единиц технических средств и оборудования.

Проходка тоннелей сопровождалась постоянными осложнениями — своеобразный рельеф местности, плывуны, сложные гидрогеологические условия, которые трудно было предусмотреть проектом, существенно влияли на выполнение графика работ. Но специалисты и рабочий персонал были настолько дружными и целеустремлёнными, что трудности не могли их остановить — в зависимости от ситуации рождались творческие идеи строителей и проектировщиков, оригинальные решения проблем, практические предложения по усовершенствованию техники и производственных процессов. В частности, киевскими инженерами был спроектирован новый механизированный щит для проходки тоннелей в спондиловых глинах, что позволило увеличить скорость с 3 до 12 м/сут. Кроме того, он дополнительно выполнял комплекс операций, позволяющих сократить трудоёмкость работ по внутреннему обустройству тоннеля.

Летом 1949 г. молодой коллектив метростроя заложил первые шахты, а первая сбойка состоялась в декабре 1951 г., когда был соединён тоннель между ст. «Днепр» и «Арсенальная». Последние сбойки состоялись между ст. «Вокзальная» и «Университет». Но настоящим испытанием для проходчиков метростроя было сооружение промежуточного вестибюля станции «Арсенальная». Восемь лучших коллективов укрощали подземные плывуны в то время, когда огромный железобетонный стакан промежуточного вестибюля опускался на десятки метров вглубь земли. Это решение было применено впе¬вые не только на строительстве Киевского метрополитена, но и в мире.

При проходке тоннелей 1-й очереди было уложено и смонтировано более 660 тыс. м³ бетона и железобетона, на облицовку станций и вестибюлей было израсходовано 7300 м² гранита и мрамора.

В начале 1958 г. был объявлен конкурс на лучшие проекты станций и создана комиссия для рассмотрения представленных работ. В её состав вошли представители общественных организаций города, академий строительства и архитектуры СССР и УССР, скульпторы, художники, писатели, руководители Главтоннельстроя, Метрогипротранса и Киевметростроя. В июле того же года открылась выставка коллективных проектов, где было представлено 80 работ. Из них выбрали пять наилучших, которые были реализованы при сооружении наземных станций. И сегодня среди многочисленных историко-архитектурных памятников Украины на особом счету первые четыре станции: «Вокзальная», «Университет», «Крещатик» и «Арсенальная». Это были действительно лучшие решения архитектурного и скульптурного оформления станций метрополитена столицы Украины.

В мае 1960 г. на Московский метрополитен были направлены для подготовки и переквалификации 270 специалистов Киевского метрополитена — помощники машинистов электропоездов, электромеханики эскалаторов, специалисты служб движения, пути и др. По сокращённой программе они закончили курсы и в октябре того же года вернулись домой. В предпусковой период большую помощь оказали специалисты Московского и Ленинградского метрополитенов, которые позже стали киевлянами.

На Набережном шоссе, в бывших помещениях метростроя, разместили временное депо, где имелась мастерская для ремонта вагонов на два состава с мостовым краном. Но депо не имело подъездных железнодорожных путей, поэтому должным образом не могло функционировать.

Вагоны метрополитена, прибывшие с Мытищинского завода на станцию Дарница Юго-Западной железной дороги, переставляли на специальные тележки и по трамвайным путям мотовозом доставляли до этого депо. Особым приспособлением вагоны поднимались до уровня платформы и подавались в тоннель. Захватывающее зрелище: повиснув в воздухе, вагоны невиданной в городе доселе формы ставились на рельсы и вталкивались в тоннель. До пуска оставались считанные дни.

Одиннадцать лет напряжённого труда ушли на то, чтобы вдохнуть жизнь в новую транспортную сеть в Киеве. 6 ноября 1960 г. был открыт первый участок Святошинско-Броварской линии протяжённостью 5,2 км с пятью станциями — «Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная» и «Днепр».

Ранее, 1 июля того же года, было образовано Управление метрополитена.

Возглавил его Николай Орлов. Через пятнадцать лет на смену ему пришёл Степан Капитонюк, с 1985 по 2003 г. руководил метрополитеновским хозяйством Николай Балацкий. На долю этих людей выпала нелёгкая, но почётная миссия — управлять большим коллективом, внедрять новые технологии, обеспечивая бесперебойную работу сложного организма. Все они заслуженно отмечены высокими государственными наградами. С 2003 по 2006 г. Киевским метрополитеном руководил Николай Шавловский, сейчас — Пётр Мирошников.

С развитием города, расширением его границ вводились новые участки, станции, линии. Городская власть учитывала всё возрастающую потребность жителей города и его гостей в транспортных перевозках. Как правило, регулярно вводились в эксплуатацию станции метро на первой Святошинско-Броварской линии: «Политехнический институт» и «Шулявская» (1963), «Гидропарк», «Левобережная» и «Дарница» (1965), «Черниговская» (1968), «Берестейская», «Нивки» и «Святошино» (1971), «Лесная» (1979), «Житомирская» и «Академгородок» (2003), второй выход ст. «Лесная» (2005) и второй выход ст. «Дарница» (2006).

С 1976 г. начата эксплуатация первого участка новой Куренёвско-Красноармейской линии со станциями «Майдан Независимости», «Почтовая площадь», «Контрактовая площадь». А уже в 1980 г. были сданы станции «Тараса Шевченко», «Петровка» и «Оболонь», через год — «Республиканский стадион» и «Площадь Льва Толстого», через два — «Минская» и «Героев Днепра», а ещё через два — «Дворец Украина» и «Лыбедская».

В 1989 г. открыто движение на третьей линии — Сырецко-Печерской со станциями «Золотые ворота», «Дворец спорта», «Кловская». Постепенно открывались новые станции: «Выдубичи» и «Дружбы народов» (1991), «Славутич» и «Осокорки» (1992), «Позняки» и «Харьковская» (1994), «Лукьяновская» (1996), «Дорогожичи» (2000), «Сырец» (2004), «Бориспольская» (2005), «Вырлица» (2006), «Красный хутор» (2008) и электродепо «Харьковское» (2007).

Особая страница в истории метростроя — участие в ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы. Уже 2 мая 1986 г. руководитель метростроя А. В. Семёнов выехал в Чернобыль. Мы первыми начали работы под четвёртым реактором. Наша задача — пробурить специальные скважины, вырыть котлованы, завести под четвёртый блок тоннель и заморозить или забетонировать под ним подушку, и мы её выполнили. 502 метростроителя трудились в Чернобыле, подвергая себя смертельной опасности. 75-ти уже нет с нами. Своей грудью они закрыли опасность, угрожавшую всей планете.

Сделано на века

Строительная площадка станции «Демиевская»
Ввод в эксплуатацию тоннелепроходческого комплекса «Херренкнехт»

Строительство Киевского метрополитена — свидетельство постоянной связи и сотрудничества передовой инженерной мысли, науки и техники.

Взять хотя бы замену тюбинговой (металлической) обделки тоннелей блочной (железобетонной). Этот метод мы по праву считаем нашим, киевским. Государственный комитет по изобретениям и открытиям при Совете Министров СССР запатентовал его как изобретение. Новая обделка снизила стоимость строительства работ на 25 %.

Очень интересным, как уже сказано выше, был метод сооружения промежуточного вестибюля станции «Арсенальная» (22,6 м в диаметре с общим объёмом цилиндра вестибюля — около 8 тыс. м³). Группа специалистов предложила возвести вестибюль на поверхности и, заморозив плывуны и нестойкие пласты, затем опустить его на проектную глубину. Так и сделали. И это было впервые в мировой практике.

Так создавалась в Украине отечественная школа метростроения. Сегодня метрострой — ведущая многопрофильная организация по строительству метрополитена, тоннелей и других подземных сооружений. Но не только подземных. Основным девизом коллектива можно назвать следующий: «Мы в строительном деле можем всё!». Мы возводим объекты гидротехнического, коммунального, жилищного и других назначений.

ОАО «Киевметрострой» — одна из главных специализированных организаций государства, которая насчитывает при полном «штате» свыше 3 тыс. рабочих и инженеров, обладающая мощным парком современной горной, землеройной, грузоподъёмной техники. В её составе задействовано пять специализированных строительно-монтажных подразделений, управление механизации, комбинат по выпуску сборного железобетона и монолитного бетона, автобаза, управления производственно-технологической комплектации и реконструкции и строительства.

При прокладке линий метрополитена, тоннелей и подземных объектов различного назначения применяются:

• закрытый метод с использованием щитовых механизированных проходческих комплексов;

• открытый способ работ (в котловане);

• буровзрывной с помощью самоходного бурового оборудования;

• горный способ.

При сложных гидрогеологических условиях строительства применяются специальные методы производства работ:

• замораживание пород;

• понижение уровня грунтовых вод;

• химическое закрепление и тампонаж слабых грунтов;

• «стена в грунте»;

• анкерное и свайное крепление котлованов.

Опыт и квалификация наших специалистов позволили разработать и внедрить в производстве ряд новых оригинальных технических решений.

Следует упомянуть сооружение станционных комплексов и перегонных тоннелей в водонасыщенных породах с креплением котлована методом «стена в грунте», проходку тоннелей большого диаметра на полный профиль без пилот-тоннелей, резиновое уплотнение стыков при проходке стволов, наклонных тоннелей, перегонных тоннелей в неустойчивых водонасыщенных породах, платформенных участков станций глубокого заложения.

Впервые в истории метростроения в странах СНГ, в Киеве на станциях Сырецко-Печерской линии «Печерская», «Дорогожичи», «Сырец» сооружены эскалаторные тоннели и стволы в сборной железобетонной обделке с резиновым уплотнением стыков.

Применение шумовиброзащитной конструкции верхнего строения пути, в частности, на лежневом подрельсовом основании, позволило избежать отрицательного влияния шума и вибрации на строения, которые находятся в непосредственной близости от перегонных тоннелей метрополитена. Устройство контактного рельса на сборных железобетонных блоках и применение железобетонных опор при устройстве верхнего строения пути сократило использование дефицитной древесины, ускорило темпы строительства и снизило стоимость работ по монтажу пути.

При сооружении перегонных тоннелей участка Сырецко-Печерской линии от станции «Харьковская» до «Бориспольской» и подземной части торгово-делового комплекса по ул. Большая Васильковская впервые в отрасли внедрена и адаптирована к климатическим условиям Украины современная технология устройства мастичной гидроизоляции с использованием битумной модифицированной латексом эмульсии «Flexigum», которая наносится на конструкции путём холодного распыления. Особенностью этого гидроизоляционного материала является устойчивость против проникновения влаги. Процесс механизирован и отличается низкими трудозатратами.

При определении положения щитовых комплексов в подземном пространстве внедрены лазерные теодолиты «TOPCON DT-102L» с использованием программных калькуляторов «CASIO». Это позволяет быстро и качественно определять положение механизированных комплексов с необходимой точностью (±50 мм).

В 2001 г. был приобретён щитовой проходческий комплекс фирмы «WIRTH» ТВ-576 с пневмопригрузом забоя для сооружения перегонных тоннелей в районе ст. «Святошин», что дало возможность отказаться от замораживания слабых водонасыщениых пород.

Для продолжения Куренёвско-Красноармейской линии от ст. «Лыбидская» до «Васильковской» мы закупили тоннелепроходческие комплексы «WIRTH» ТВ-628 и «Herrenknecht» с грунтопригрузом забоя, что позволило проложить метро в сторону большого жилого массива Теремки. Этот вопрос рассматривался ещё в 80-е годы прошлого столетия. Но в те времена прокладка сюда подземного пути считалась пределом технических возможностей. Былинная река Лыбедь, спрятанная под землю, размыла пласты. Без «заморозки» и других специальных работ здесь нельзя было обойтись. Лишь сегодня, при наличии новой техники, стало возможным начать строительство. При поддержке бывшего мэра города А. А. Омельченко мы двинулись в путь. Приобретение ТПМК фирм «Herrenknecht» и «WIRTH» с грунтопригрузом позволило предупредить просадки грунтов, сохраняя существующие коммуникации и не ухудшая экологическое состояние среды. Ведь тоннель пролегает под Голосеевским проспектом, рядом — жилые дома.

Когда мы сооружали метро на Левом берегу, на проспекте Бажана, — это было строительство «стендовое», в идеальных условиях. Сначала прокладывалось метро, а уже потом на поверхности осваивались микрорайоны и вся инфраструктура с подземными коммуникациями. Как правило, такой ход событий является исключением из правила. Обычно метро строили уже под существующими районами города с проложенными сетями 20—60-летней давности. Сети эти необходимо менять, а вот финансирование таких работ предусматривается не всегда. Как только начинается строительство метрополитена, все коммунальные службы стараются максимально использовать возможность ремонта водо- и газопроводов, канализационной системы, электросетей. Нет ничего удивительного в достаточно частых аварийных ситуациях, прорывах и обрывах коммуникаций, а поэтому необходимо максимально мобилизировать всё коммунальное хозяйство и изыскивать средства города для совместного проведения строительства.

Следует отметить, что метростроевцы кроме сооружения метрополитена ведут прокладку второй нитки Главного городского канализационного коллектора длиной 9,8 км. Здесь работают тоннелепроходческие комплексы диаметром 3,6 м.

Наш труд вложен и в возведение Днестровской гидроаккумулирующей станции. Мы делаем вертикальные, горизонтальные и наклонные водоводы сечением до 100 м². Экспериментальный пуск ГАЭС состоялся в декабре 2008 г. Это будет самая большая гидроаккумулирующая станция Европы и шестой по масштабу проект гидроэнергетики в мире.

Киевметрострой стал одним из первопроходцев в освоении подземного пространства города. Начиная с 2000 г., нами созданы торговые площади в подземных переходах под Крещатиком и на Площади Славы, на ст. «Академгородок», подземный торговый комплекс под бульваром Дружбы Народов.

Уникальный объект, который в 2001 г. был поручен Киевметрострою, — сооружение надземной и подземной части общественно-культурного центра на Майдане Независимости. В состав комплекса входят монумент в честь провозглашения независимости Украины, подземный музейно-выставочный и торговый комплексы с пешеходными переходами к вестибюлю ст. «Майдан Независимости».

Следует отметить ещё один крупный объект. Это монумент — сооружение башенного типа высотой от уровня фундамента 72 м. Нижняя его часть выполнена из монолитного бетона. Масса монумента 5150 т. Фундамент — из буронабивных свай диаметром 800 мм, длиной 12 м. Под круглой площадью расположен выставочный центр диаметром 72 м с заглублённым техническим этажом. Общественно-культурный центр здесь представляет собой подземное сооружение в трёх уровнях. Генеральный проектировщик — АО «Киевпроект», генподрядчик — ОАО «Киевметрострой».

ОАО «Киевметрострой» построено также множество других подземных объектов различного назначения:

• гидротехнический тоннель на канале Днепр — Донбасс (длина 6,6 км, диаметр 5 м). Проходка осуществлялась в сложных гидрогеологических условиях с применением специальных методов;

• гидротехнический тоннель на Донском магистральном канале (длина 6 км, диаметр 5 м). Сооружение велось с применением буровзрывного метода;

• главный городской безнапорный канализационный коллектор в г. Киеве (длина 9 км, диаметр 3,6 м). Проходка осуществлена двумя механизированными щитами;

• водопроводные тоннели в г. Киеве (длина 6,7 км, диаметр 2,5 м, 3,6 м);

• приморский канализационный коллектор в г. Одессе (длина 1,5 км, диаметр 3,6 м);

• Воронежский двухпутный железнодорожный тоннель (длина 700 м);

• однопутный тоннель на железнодорожной линии Иджеван — Раздан в Армении (диаметр 8,5 м);

• гидротехнические тоннели на канале Днепр — Ингулец (длина 2,2 км, диаметр 6 м);

• опускные колодцы и наклонные галереи на четырёх Криворожских горнообогатительных комбинатах;

• канализационные коллекторные тоннели в г. Черновцы;

• пешеходные тоннели в г. Киеве;

• 11 жилых домов для метростроевцев.

Киевские метростроевцы сооружали водоводы ГЭС в Асуане (Египет), автодорожные тоннели в Афганистане, железную дорогу в Сирии, укладывали постоянный путь метрополитена в Софии (Болгария). Возводили и другие объекты на разных континентах.

Сквозь тернии

Депо «Харьковское»

Итак, немного цифр. За 60-летнюю историю деятельности мы построили 52 станции и 66 км метрополитена, из них действующих 46 станций. За 22 предыдущих года введены в эксплуатацию 21 станция метро, и за 18 лет независимости Украины — 19 станций метро и 27 км подземных магистралей.

Источником финансирования в советские годы был госбюджет, а само строительство осуществлялось на основе плановой системы. Все эти годы Киевметрострой прочно удерживал свои позиции. Финансирование его было чётким, правда, обеспечение материалами — по остаточному принципу. Все метрострои Украины были подчинены Министерству транспортного строительства СССР.

В начальной поре независимости Украины финансирование, по советской традиции, всё ещё оставалось бюджетным. Различие было лишь в том, что теперь нас финансировал бюджет суверенной Украины. Однако в 1996 г. Верховная Рада приняла решение снять с госбюджета финансирование строительства метрополитена и передать его местным органам власти. При будто бы здравом намерении уменьшить давление на госбюджет, это был популистский ход. Депутаты не оценили того, что прокладка метрополитена — важнейшее народнохозяйственное направление, локомотив, движущий остальные отрасли. Да, бесспорно, строительство метрополитена — капиталоёмкое производство. Но это — работа заводов по производству оборудования, цемента, арматуры; это занятость для тысяч украинских граждан. Вот почему поддерживать метростроение — означает поддерживать отечественного производителя и, не боюсь преувеличения, — Отечество в целом.

Решение Верховной Рады нанесло нам ощутимый удар: встал вопрос о возможности нашей дальнейшей работы. Сумма, необходимая украинским метростроителям, являлась громадной нагрузкой на местные бюджеты. Выделения средств резко упали. Однако в сложившейся обстановке мы не опустили рук. Понимали: вечно длиться это не может, поскольку транспортную проблему крупных городов решить без метрополитена нельзя.

Поэтому мы начали интенсивно искать пути удешевления строительства, чтобы не утратить ни темпов работ, ни наиболее ценного и трудновосполнимого ресурса — людей. Ведь потерять специалистов легко, но что потом? Метростроителя не подготовить за год — здесь требуется до пяти лет работы в условиях замкнутого пространства. Даже при сооружении небольших коллекторов этот срок составляет три-четыре года. А в метростроении крупные выработки, к тому же работы ведутся обычно в застроенной части города, что связано с громадной ответственностью за сохранность его архитектурного облика, за безопасность многих и многих человеческих жизней.

Я работал с двенадцатью мэрами столичного города и с каждым обсуждал финансовые вопросы, и каждый из них понимал необходимость строить метро без остановок, ведь метрополитен перевозит ежедневно до двух миллионов человек. Лучшие времена для метростроя были при В. Згурском и Н. Лаврухине. Наши вопросы всегда решались оперативно. Н. Лаврухин, кроме помощи в финансировании, организовал в Украине производство крайне необходимых тюбингов. Он максимально поддерживал и другие предприятия, снабжавшие метрострой. Прочные деловые связи сложились с коллективом института «Укрметротоннельпроект».

Полное взаимопонимание было у нас и с главой Киевской городской государственной администрации А. А. Омельченко. Он мыслил масштабно, успевал уделить внимание всем звеньям большого хозяйства города, глобально видел пути развития мегаполиса.

Сегодня, к сожалению, такого взаимопонимания между городской властью и метростроем нет.

Сооружение метро сейчас замедлилось, хотя три станции направления на Теремки имеют строительную готовность 95 %. Но всё же мы планируем открыть их в будущем году при достаточном финансировании.

Ряд объектов, в том числе и метро, должны быть готовы до Евро 2012.

Мы считаем, что метро должны строить профессионалы, имеющие опыт этой особо ответственной работы.

Марка киевских метростроителей испытана временем, километрами подземных трасс. Экономические неувязки закончатся. А метростроевцы всегда будут идти впереди, осваивая подземное пространство, ставя его на службу людям и прогрессу.

В. И. ПЕТРЕНКО, генеральный директор ОАО «Киевметрострой», Герой Украины, почётный гражданин Киева

Источник

  • «Киевметрострою — 60 лет», журнал «Метро и тоннели», № 6, 2009

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:02, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100