Logo name

Как создавался подвижной состав (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Перед организованным в 1931 г. коллективом Метростроя стояла ответственная задача — запроектировать и построить первую в СССР линию Московского метрополитена. Её нужно было оснастить всеми необходимыми устройствами, в том числе и подвижным составом, которые бы обеспечили работу метрополитена как транспортного средства с высокой пропускной и провозной способностью при полной безопасности движения.

Однако ни один из видов подвижного состава, существовавших тогда в Советском Союзе, не отвечал основным требованиям метрополитена как по своим характеристикам, так и по габаритам. Появилась необходимость создания новых вагонов.

В Метрострое организовали электротяговый отдел. Его специалисты отчётливо представляли себе всю сложность поставленной задачи не только в части решения технических проблем, но и в организационном плане. Требовалась чёткая совместная работа со многими организациями. Перечислю их: завод «Динамо» — генеральный поставщик электрического оборудования, Мытищинский машиностроительный завод — изготовитель механической части подвижного состава, Трансмаш, выпускающий пневматическое оборудование, и др. Кроме того, для разработки и создания отдельных узлов привлекли специализированные предприятия.

Нужно было составить подробное техническое задание. Оно включало в себя не только требования к подвижному составу, но и технические решения по основным принципиальным узлам. Работу передали коллективу электротягового отдела, в состав которого входили инженеры Я. Фишман, Г. Васильев, А. Федотов, И. Новиков, А. Ежов, автор статьи и другие. Начали с изучения опыта строительства зарубежных метрополитенов. Критические оценки помогли правильно подойти к решению поставленных задач.

Разработка основных характеристик и параметров проводилась комплексно по всем взаимно связанным вопросам: общим принципиальным, определяющим тип подвижного состава и его основные характеристики; планировке и архитектурному оформлению; конструкции механической части; электрическому оборудованию; системе торможения и пневматике.

Результаты нашего труда легли в основу технического задания, по которому создали рабочие чертежи и изготовили вагоны, получившие в дальнейшем название «тип А». Напомню лишь о некоторых общих принципиальных решениях, отражённых в техническом задании. В качестве элементарной тяговой единицы приняли секцию из двух вагонов — моторного и прицепного, что предполагало уменьшение общего количества оборудования (особенно электротехнического), облегчение эксплуатации и увеличение надёжности. Составы предусматривались из отдельных секций с управлением из головной кабины по системе многих единиц.

Исходя из перспективных пассажирских потоков, установили, что при максимальном развитии движения потребуются составы из четырёх секций, то есть из 8 вагонов. Это легло в основу определения длин платформ станций и размеров вагонного депо.

Питание электроэнергией подвижного состава предусматривалось постоянным током, напряжением в контактной сети 750 вольт. Такую величину с точки зрения электроснабжения при больших нагрузках можно было рассматривать как несколько заниженную. Но её приняли как оптимальную из условий целесообразных габаритов подвижного состава, контактной сети, а следовательно, и тоннелей.

Особое внимание уделялось динамическим характеристикам вагонов, поскольку они определяют важную качественную сторону метрополитена — скорости сообщения и эксплуатационную. Они должны были значительно превышать скорости городского наземного транспорта. Требование больших скоростей определило конструкцию и планировку кузова вагона, позволяющую быстро производить высадку и посадку пассажиров, а также конструкцию оборотных тупиков.

Чтобы обеспечить безопасность движения, на вагонах впервые применили автостопное торможение.

Замечу, что работа по созданию подвижного состава шла далеко не гладко. Были периоды сомнения: сумеет ли промышленность изготовить необходимое количество вагонов к окончанию строительства метрополитена. Так, во второй половине 1933 г. не решили ещё ряд технических вопросов. По требованию заводов пересматривались и вносились изменения в техническое задание. Имели место ссылки на производственные трудности по изготовлению нового сложного оборудования и отдельных узлов, о необходимости их индивидуального изготовления. Создавшееся положение нужно было менять.

По инициативе комсомольцев Метростроя, электротягового отдела и газеты «Комсомольская правда» созвали Всесоюзную объединённую конференцию заводов — поставщиков вагонов. На конференции отмечалось, что для пуска первой линии необходимо изготовить их не менее 80, с дальнейшим увеличением количества до 160. Было предложено немедленно решить все несогласованные вопросы, обратив особое внимание на сложные и новые элементы вагонов, такие, как конструкция сплошного металлического сварного кузова, автосцепка, автостоп. тормоза системы Матросова, дверные механизмы, специальное электрооборудование и т. п.

Участники конференции приняли развёрнутое постановление и документ, названный «Социалистический счёт». В нём чётко определялись объёмы работ и сроки выполнения для каждой организации.

Завод «Динамо» в 1934 г. получил возможность широко начать монтаж вагонов. Нас, молодых специалистов электротягового отдела, направили туда для оказания помощи, оперативного согласования и для приёмки готовой продукции, включающей стационарные и обкаточные испытания. К тому времени готовых тоннельных участков не существовало. Завод тоже не имел обкаточных путей. Поэтому для испытания вагонов неподалёку от завода метростроевцы срочно построили специальную ветку протяжённостью 900 м. Она сыграла немалую роль в подготовке кадров будущих эксплуатационников.

На Пленуме Моссовета летом 1934 г. рассматривалась подготовка линии к эксплуатации. Метрострою предложили организовать при электротяговом отделе первичные ячейки по всем отраслям работы будущего эксплуатационного Управления. Вскоре при Моссовете также была создана ячейка будущего Управления метрополитена, куда вошли и переведённые с пригородных электрифицированных железных дорог машинисты-инструкторы И. Иванов, Н. Тимофеев и А. Трофимов. Организованные в Метрострое и Моссовете первичные ячейки трудились совместно.

К 15 октября 1934 г. закончились основные строительные работы: по тоннельному участку между «Комсомольской» и «Сокольниками», Северному вагонному депо и соединительной ветке к «Комсомольской». Прошла испытание и первая секция подвижного состава. В тот день на контактную сеть участка подали напряжение, и первый поезд, ведомый инженером завода «Динамо» М. Шполянским, совершил пробную поездку.

Перед будущими эксплуатационниками серьёзно встал вопрос о подборе и подготовке кадров. Требовался большой контингент машинистов и их помощников, досконально изучивших совершенно новый для них подвижной состав. В IV квартале 1934 г. кадры были укомплектованы из лучших машинистов пригородных дорог и инженеров, окончивших институт железнодорожного транспорта в Москве. Организовали специальные курсы, где мне довелось вести теоретические и совместно с машинистами-инструкторами практические занятия.

К началу февраля 1935 г. все основные строительно-монтажные работы были закончены. На контактный рельс подали напряжение от тяговых подстанций, и началась обкатка всей линии. Необходимое количество вагонов находилось в Северном депо. К этому времени оформилось и Управление метрополитена со всеми специализированными службами. На период обкатки и подготовки линии к пуску меня назначили начальником эксплуатации подвижного состава Северного депо. В это время на линии ходили четырёхвагониые составы. Графики движения составлялись в зависимости от наличия вагонов в депо и их подготовки. Длительный период обкатки — почти 3,5 месяца — объяснялся тем, что всё сложное оборудование и эксплуатационный персонал надо было подготовить так, чтобы никакие неожиданности не смогли нарушить планомерную работу метрополитена.

Обкатка линии зачастую проходила с пассажирами. Ими были строители метрополитена, будущие эксплуатационники, делегаты VII съезда Советов, а также москвичи, получапшие гостевые билеты.

В марте 1935 г. на первой линии побывали руководители партии и правительства. Осматривали метрополитен и высокие иностранные гости. Так, его посетили премьер-министр Франции Эррио, лорд-хранитель печати Великобритании Иден. Отзывы были весьма положительные.

В те дни работала Правительственная комиссия по приёмке первой линии московского метрополитена. Особое внимание обращалось на безопасность движения. Проверялись в натуральных условиях достаточность тормозных путей при экстренном и автостопном торможениях.

В конце апреля ЦК ВКП(б) и СНК СССР по докладу Правительственной комиссии, давшей высокую оценку, приняли решение, по которому пуск метрополитена в но¬мальную эксплуатацию был назначен на 15 мая 1935 г.

Долгожданный день настал. В 7 часов утра стало действительностью то, над чем трудился многотысячный коллектив Метростроя, рабочие и специалисты других организаций. Все звенья сложного механизма работали чётко и бесперебойно. Мосле пуска линии в эксплуатацию обеспечение подвижным составом перешло из Метростроя в Управление Московского метрополитена.

Все вагоны последующих типов предусматривались только моторными. Это позволило ввести эффективное рабочее электрическое торможение и увеличить манёвренность. Постепенно росли величины, определяющие динамические характеристики вагонов. Уменьшался их вес за счёт применения лёгких материалов и улучшения отдельных конструкций. Проводились мероприятия по снижению шума. Менялся внешний и внутренний вид вагонов. В конструкцию последних типов введены принципиально новые разработки: автоматизация управления поездами — автомашинист с системой автоматической локомотивной сигнализации и тиристорный пуск поездов с применением управляемых полупроводниковых вентилей.

Сегодня подвижной состав метрополитена отвечает высоким эксплуатационным требованиям.

А. МОГИЛЕВСКИЙ, инженер

Источник

  • «Как создавался подвижной состав», журнал «Метрострой», № 8, 1980


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:02, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100