Logo name

История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945—1991 (книга, часть 9)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 8

Содержание

Глава 12. Совершенствование организации и технологии работы железных дорог на основе реконструкции тяги

12.1. Научный анализ проблем повышения веса и скорости движения поездов

Открывшиеся при новых видах тяги широкие возможности повышения веса и скорости движения поездов, увеличения пропускной и провозной способности железных дорог и выполнения значительных объёмов перевозок могли быть реализованы лишь при комплексном развитии всех видов технического оснащения железных дорог.

Наиболее сильным ограничением возможности увеличения веса грузовых поездов в тот период стали величины полезной длины станционных путей, как указывалось в п. 10.2. От транспортной науки требовались анализ и обоснование выбора рациональных значений длин этих путей и соответствующих им и силе тяги новых локомотивов (электровозов и тепловозов) весовых норм поездов.

Наибольший вклад в решение этой задачи внесли учёные Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МНИТ) и Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) профессора Б. М. Максимович, Б. Э. Пейсахзон, К. К. Тихонов и Г. И. Черномордик. В их работах, первые из которых были опубликованы в 1957—1958 гг., было показано, что оптимальная величина длины приёмо-отправочных путей станций для железных дорог страны в новых условиях находится в диапазоне от 850 до 1250 м.

В связи с этим основная стандартная длина станционных путей для новых видов тяги была принята 850 м, а для отдельных направлений с большими грузопотоками и при лёгких условиях продольного профиля пути рекомендовалась длина 1050 м. На путях такой длины при четырёхосных вагонах с тяжёлыми грузами уже в то время можно было формировать поезда весом до 4000—6000 тс, а в перспективе — при восьмиосных вагонах — до 6000—8000 тс.

Принятые решения по длине путей в комплексе с параметрами электровозов и тепловозов того времени в основном и определили возможности повышения веса поездов на основе реконструкции тяги.

Наибольшее увеличение среднего по сети дорог веса брутто грузовых поездов пришлось на пятилетие 1956—1960 гг. Оно составило 68,2 т в год. В последующие два пятилетних периода прирост среднего веса был ниже — соответственно 53,8 и 41,2 т в год. Это объясняется тем, что на новые виды тяги в первые годы переводились прежде всего наиболее грузонапряжённые направления. При этом электрифицировались, главным образом, двухпутные линии, на которых весовые нормы были несколько выше, чем на линиях с тепловозной тягой.

По мере того, как всё большая часть грузонапряжённых линий становилась электрифицированной, а также в связи с тем, что на электрическую тягу уже переводились линии не с паровой тяги, как это было в первые годы, а с тепловозной, в начале 1960-х годов потребовались существенные уточнения границ экономической эффективности электрической и тепловозной тяги.

Эти границы зависят, в частности, и от соотношения между расчётным и средним весами поездов, так как величина расчётного веса поезда, которая непосредственно зависит от силы тяги и мощности локомотива, и среднего веса, определяющего размеры движения и численность локомотивного парка, значительно отличаются. Разница между расчётным и средним весами поездов стала рассматриваться специалистами как один из факторов, который наряду с расчётным уклоном, величиной грузопотока и другими конкретными для каждой линии данными должен определять рациональный срок её возможной электрификации.

В связи с этим обстоятельством, а также в целях поиска условий повышения веса поезда, во второй половине 1960-х годов начинается изучение взаимосвязей между расчётным и средними весами поездов на основе анализа структуры грузопотоков и поездопотоков по погонной нагрузке подвижного состава. Погонная нагрузка отдельных поездопотоков весьма различна: одни составы имеют расчётный вес при длине меньшей, чем позволяют станционные пути, другие же и при полном использовании вместимости путей не достигают установленной весовой нормы. В первом случае поезда оказываются полновесными, во втором — полносоставными. Выбор весовых норм поездов в комплексе с системой расстановки тяговых средств на направлениях с учётом распределения поездов на полновесные и полносоставные позволил вскрыть резервы повышения веса поездов, хотя темпы его становились явно недостаточными.

Средние технические скорости движения грузовых поездов в период с 1956 по 1970 г., так же как и средний вес поезда, существенно росли до 1965 г., в среднем на 1 км/ч ежегодно. В дальнейшем темп увеличения средней технической скорости vт стал снижаться, и после 1970 г. величина скорости стабилизировалась, но даже на несколько меньшем уровне. Аналогично изменялась и величина средней участковой скорости vу, которая после 1965 г. также начала постепенно снижаться. Следует отметить, что в 1965 г. наибольшего значения достиг коэффициент скорости (отношение vу/vт) — он составил 0,74, что свидетельствовало не только об использовании возможностей новых видов тяги, но и об улучшении организации движения поездов. В последующие годы на железных дорогах Советского Союза этот показатель достиг такого же уровня и даже превысил его только в 1990 и 1991 гг.

Обоснованию оптимальных уровней скоростей движения поездов при новых видах тяги в начале 1960-х годов было посвящено не меньшее число научных исследований, чем проблеме веса поезда. Вес и скорость движения поездов всегда рассматривались в комплексе. Наиболее полно эти задачи были разработаны в трудах профессоров К. К. Тихонова, Г И. Черномордика и Э. Д. Фельдман. В их работах были не только обоснованы оптимальные уровни скоростей движения, но и сформулированы основные требования к организации движения поездов и техническому оснащению железных дорог при значительном росте скоростей.

Наивыгоднейшие значения средних ходовых скоростей движения, к которым было рекомендовано стремиться в ближайшей перспективе, были установлены на следующих уровнях: для обычных грузовых поездов 60—75 км/ч; для пассажирских поездов 100—140 км/ч; для ускоренных грузовых и рефрижераторных поездов 85—95 км/ч.

Большие значения скоростей движения грузовых поездов эффективны при электрической тяге на сильно загруженных двухпутных линиях, меньшие — при тепловозной тяге на однопутных линиях.

Повышение весовых норм грузовых поездов и рост скоростей их движения явились основой значительного увеличения объёмов перевозок на железных дорогах СССР до размеров, беспрецедентных в мировой практике.

При увеличении за 15 лет эксплуатационной длины сети всего лишь на 15 % грузооборот железных дорог возрос на 140 %. Средняя грузонапряжённость железнодорожных линий за рассматриваемый период увеличилась более чем в два раза. На полигоне электрической тяги она в среднем превысила 34 млн ткм/км.

Однако общий объём перевозок распределялся по линиям неравномерно. Как видно из табл. 12.1, в 1970 г. на линиях, составляющих по длине менее половины сети (44 %), выполнялось 87 % перевозочной работы. Рост грузопотока в целом и неравномерность его распределения по линиям сети привели к тому, что наряду с увеличением веса и скорости поездов потребовалось проведение комплекса других мероприятий, направленных на повышение пропускной и провозной способности железных дорог. К ним, в первую очередь, относились введение автоматической блокировки и диспетчерской централизации.

Таблица 12.1. Распределение железнодорожных линий по величине грузопотока в грузовом направлении

За 15 лет доля линий, оборудованных новейшими системами поездной связи и блокировки, увеличилась с 15,5 до 36,2 %, то есть в 2,3 раза (см. п. 10.4). Увеличилась за это же время, хотя и незначительно, и доля линий со вторыми главными путями — с 25,6 до 28,2 %.

Давая общую оценку решению задач повышения веса и скорости движения поездов в рассматриваемом периоде, нужно признать, что заключительная стадия этого периода, то есть пятилетие 1966—1970 гг., в этом смысле была проведена не лучшим образом. Был существенно потерян темп роста среднего веса грузовых поездов, что повысило темп роста размеров движения. Многие линии и, ещё в большей степени, станции начали испытывать затруднения в пропуске и переработке вагонопотоков. Дело усложнялось ещё и потому, что в это время совершенно необоснованно были резко снижены темпы электрификации железных дорог (см. п. 7.5).

В этих условиях железнодорожники искали и находили новые способы форсирования пропускной способности линий. Наиболее эффективным из них была организация движения соединённых поездов. Но для того, чтобы это направление интенсификации поездной работы смогло стать главным в повышении веса поездов, потребовались годы.

12.2. Рост объёмов перевозок

Рост экономики СССР в 1956—1970 гг. сопровождался увеличением объёмов грузовых и пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. В 1970 г. железные дороги освоили грузооборот в размере 2494,7 млрд ткм. В целом за период 1958—1970 гг. грузооборот возрос более чем на 70 %. В 1970 г. железные дороги перевезли 2896,0 млн т груза, или на 1279,1 млн.т больше, чем в 1958 г. О росте перевозок важнейших народнохозяйственных грузов можно судить по данным табл. 12.2.

Таблица 12.2. Объём перевозок грузов (млн. т)

Высокими темпами увеличивались прежде всего перевозки нефтяных грузов, в то же время по каменному углю рост был значительно ниже, чем средний по всем грузам, что объясняется развитием добычи в стране наиболее экономичных видов топлива.

За рассматриваемый период значительно увеличилась грузонапряжённость железных дорог. Если в 1958 г. на 1 км эксплуатационной длины приходилось 10,7 млн ткм, то в 1965 г. — уже 15,1 млн ткм, а в 1970 г. — 18,4 млн ткм.

Средняя дальность перевозок грузов по железным дорогам изменялась мало: в 1958 г. — 805 км, в 1965 г. — 807 км, в 1970 г. — 861 км.

В структуре пассажирских перевозок произошли значительные сдвиги. В связи с быстрым ростом перевозок воздушным транспортом удельный вес перевозок пассажиров в дальнем сообщении на железных дорогах стал снижаться. В то же время значительно увеличились железнодорожные перевозки в пригородном и местном сообщениях.

В 1970 г. 97,5 % грузооборота железных дорог было выполнено прогрессивными видами тяги (в 1958 г. — 26,4 %), в том числе электровозами 48,7 %. В этот период практически завершена замена паровой тяги тепловозной и электрической на всех направлениях железнодорожной сети.

Оборудование железных дорог устройствами автоматики и усиление пути позволили значительно повысить скорость движения поездов. Так, средняя техническая скорость грузовых поездов возросла с 38,5 в 1956 г. до 46,4 км/ч в 1970 г., а средняя участковая — соответственно с 26,6 до 33,5 км/ч. Резко увеличились допускаемые скорости движения пассажирских поездов. На многих направлениях сети дорог средняя скорость пассажирских поездов доведена до 60—70 км/ч.

Удлинение станционных путей, повышение весовых норм и провозной способности главных направлений сети позволили увеличить средний вес поезда брутто с 1672 до 2574 т.

По основным показателям работы, кроме среднего веса грузового поезда, железные дороги Советского Союза в 1970 г. значительно опережали железные дороги США (табл. 12.3).

Таблица 12.3. Показатели работы железных дорог СССР и США в 1970 г.

Меньшая величина среднего веса грузового поезда нетто на железных дорогах СССР объяснялась некоторым отставанием темпов производства работ по удлинению станционных путей от темпов внедрения электрической и тепловозной тяги, а также структурой грузопотоков.

Грузопотоки на сети железных дорог страны увеличивались неравномерно.

Особенно резко возросли грузопотоки на железных дорогах Западной и Восточной Сибири, а также на направлениях, связывающих Урал и Сибирь со Средней Азией, Урал с западными и южными районами европейской части СССР.

В результате развития внешнеторговых перевозок возросла загрузка направлений, связывающих Донбасс и Кривой Рог с пограничной станцией Чоп на западе страны.

Особенно значительные работы были выполнены в последнее пятилетие (1966—1970 гг.) периода реконструкции тяги. В период 1965—1970 гг. основным направлением в развитии железнодорожного транспорта стали работы по повышению пропускной и провозной способности железных дорог. За пять лет протяжённость электрифицированных линий увеличилась на 10 тыс. км.

Соответственно возросли и скорости движения поездов. В этом же пятилетии были осуществлены мероприятия по повышению наибольшей скорости грузовых поездов до 100 км/ч, а рефрижераторных — до 120 км/ч.

Наряду с этим была значительно повышена скорость движения пассажирских поездов на основных направлениях с интенсивным движением общей протяжённостью около 23 тыс. км, особенно на магистралях: Москва — Ленинград, Москва — Горький — Киров — Свердловск, Москва — Брест, Москва — Харьков — Сочи — Тбилиси, Москва — Минеральные Воды, Москва — Киев — Одесса и Киев — Львов — Чоп, Москва — Симферополь, Москва — Рига, Москва — Воронеж — Ростов, Москва — Ярославль — Киров, Рязань — Рузаевка — Куйбышев — Уфа — Челябинск — Новосибирск, Свердловск — Омск и на ряде других направлений.

В пригородном сообщении повышение скорости движения осуществлялось за счёт внедрения электропоездов нового типа, а на неэлектрифицированных пригородных участках — дизель-поездов.

Рост грузооборота железнодорожного транспорта за это пятилетие (на 23 %) существенно опережал прирост эксплуатационной длины железнодорожной сети. Она увеличилась, включая и линии местного значения, всего лишь на 5,3 %.

Из общего прироста грузооборота в объёме 450 млрд ткм на новых линиях, введённых в действие, было выполнено в 1970 г. не более 30 млрд ткм, а остальной прирост в размере 420 млрд ткм приходился на действующую сеть, причём из них 400 млрд ткм — на наиболее загруженные направления общим протяжением 60—65 тыс. км. Поэтому в первую очередь развивались именно направления, решающие успех перевозок.

Эти направления уже в тот период имели максимальное техническое оснащение: 93 % грузооборота на них осуществлялось электровозами и тепловозами, примерно половина грузонапряжённых линий были двухпутными, оборудованными автоблокировкой и диспетчерской централизацией, их станционные пути допускали обращение поездов длиной 850—1050 м. Однако на ряде таких направлений уже к 1965 г. достигнуто высокое заполнение пропускной способности, вследствие чего требовались неотложные меры по её увеличению.

Для возможности вождения тяжеловесных поездов на направлениях, связывающих Кузбасс и Караганду с Уралом, к 1967 г. в первую очередь было закончено удлинение станционных путей на главном Сибирском направлении до Челябинска, Свердловска и Нижнего Тагила (Южно-Сибирское и Средне- Сибирское направления уже имели длину станционных путей 1050 м).

На направлении Москва — Казань — Свердловск одновременно со строительством вторых путей также удлинялись до 1050 м станционные пути. Всё это позволило поднять весовые нормы грузовых поездов от Кузбасса и Караганды до Урала примерно на 25 %. Такие же весовые нормы установлены и на направлении Свердловск — Казань — Москва.

На направлении Челябинск — Куйбышев — Сызрань — Пенза — Валуйки — Основа замена тепловозов электровозами и удлинение станционных путей на Балашовском направлении позволили увеличить на 25—30 % весовые нормы, особенно для поездов с нефтегрузами и углём. К 1970 г. были удлинены станционные пути на протяжении 30 тыс. км железных дорог.

На направлениях, где пропускались мощные потоки угля, руды, нефти и других тяжеловесных грузов, были установлены повышенные весовые нормы для замкнутых маршрутов с использованием шести- и восьмиосных вагонов.

Всё это вместе взятое позволило поднять средний вес поезда брутто в 1970 г. до 2574 т против 2368 т в 1965 г. и решить на этой основе проблему освоения возраставших объёмов перевозок.

12.3. Технико-экономические показатели железных дорог, переведённых на прогрессивные виды тяги

Перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги позволил в 1970 г. выполнить электровозами и тепловозами 97,5 % грузооборота железных дорог; при этом на наиболее грузонапряжённых электрифицированных линиях протяжённостью 33,9 тыс. км было освоено 48,7 % общего грузооборота сети.

Замена паровозов дала исключительно высокий эффект. Достаточно сказать, что за период 1956—1970 гг. в результате электрификации и внедрения тепловозной тяги было сэкономлено более одного миллиарда тонн каменного угля и 20 млрд руб. эксплуатационных средств. При этом провозная способность железных дорог, переведённых на электрическую тягу, возросла примерно в три раза. Весь прирост грузовых и пассажирских перевозок за этот период был освоен за счёт роста производительности труда без увеличения численности работников, а себестоимость перевозок в сопоставимых ценах снизилась более чем в два раза.

Реконструкция тяги коренным образом изменила структуру потребления топливно-энергетических ресурсов на железнодорожном транспорте, что характеризуется следующими данными (в процентах):

Книга История ЖДТ СССР Том 3 100.jpg

Замена паровозной тяги электровозами и тепловозами, имеющими коэффициент полезного действия в 4—5 раз выше паровозов, позволила уменьшить расход условного топлива на тягу поездов.

12.4. Совершенствование организации и технологии эксплуатационной работы

Модернизация технической оснащённости сети железных дорог сопровождалась совершенствованием организации эксплуатационной работы. Это в значительной степени способствовало улучшению использования технических средств транспорта — за 1960—1970 гг. увеличились средние производительности локомотива и грузового вагона, средний вес грузового поезда брутто и статическая нагрузка грузового вагона (табл. 12.4).

Таблица 12.4. Изменение основных показателей работы сети

Высокими темпами росла и производительность труда на железнодорожном транспорте. Проведённые меры по внедрению новой техники и научной организации труда, а также совершенствование технологии перевозочного процесса позволили уменьшить контингент работников на 26 тыс. стрелочников, 40 тыс. путевых обходчиков, 29 тыс. кондукторов.

Железные дороги Советского Союза продолжали занимать первое место среди железных дорог мира не только по объёму перевозок, но и по интенсивности работы подвижного состава и железнодорожного пути.

Улучшение использования локомотивов и вагонов осуществлялось как за счёт роста скорости движения, так и в результате увеличения времени полезной работы локомотивов и вагонов, снижения порожнего пробега вагонов и резервного пробега локомотивов, а также сокращения различного рода простоев и уменьшения количества подвижного состава, находящегося в деповском ремонте и на заводах.

Совершенствование эксплуатационной работы в этот период в значительной степени коснулось проблем планирования и упорядочения взаимодействия с клиентурой. В известной мере тогда существовал «разрыв» между плановыми нормами погрузки и объёмами погрузки по заявкам грузоотправителя.

Плановые нормы определяли всю организацию перевозочного процесса, клиент же ввиду дефицита подвижного состава стремился завысить заявки, стремясь обеспечить тем самым регулярный вывоз своей продукции. Это приводило к тому, что устанавливаемые месячные планы перевозок не всегда соответствовали действительности.

Ещё большее несоответствие имело место между заявками грузоотправителей на перевозку грузов по дорогам назначения и планами межобластных и межреспубликанских поставок. Между тем именно по этим заявкам устанавливались железным дорогам и отделениям нормы выгрузки, передачи вагонов и размеры регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов. Недостаточная реальность планов перевозок по дорогам назначения часто нарушала нормальное размещение вагонного парка по железным дорогам и в ряде случаев увеличивала непроизводительный порожний пробег вагонов.

Улучшению организации перевозочного процесса способствовало осуществлённое в это время возвращение к отраслевому принципу управления промышленностью и восстановление промышленных министерств, что создало условия для повышения качества составляемых планов перевозок. Разработка планов стала базироваться на межреспубликанских и межобластных балансах производства и потребления соответствующих видов продукции.

Большое внимание уделялось более интенсивному использованию полувагонов. Коэффициент использования их грузоподъёмности на 20 % выше, чем у других типов вагонов. Конструкция полувагонов позволяет более широко применять механизацию погрузочных и выгрузочных операций, что улучшает условия труда грузчиков и сокращает время на грузовые операции. Простой полувагонов под грузовыми операциями на 15—20 % меньше среднего простоя грузовых вагонов. В результате этого оборачиваемость полувагонов значительно быстрее, чем крытых вагонов, платформ и цистерн.

В связи с большими преимуществами полувагонов потребность в них росла. К 1970 г. погрузка в полувагоны увеличилась на 70 %, в то время как общая погрузка возросла только на 48 %, при этом удельный вес полувагонов в погрузке повысился с 48 до 56 %. Несмотря на то, что удельный вес полувагонов в рабочем парке подвижного состава увеличился, потребности народного хозяйства в этом подвижном составе удовлетворялись не полностью. Поэтому было необходимо обеспечить ускорение оборота полувагонов, а также улучшение использования их грузоподъёмности.

Обеспечение своевременной доставки сырья, топлива, материалов, оборудования и другой продукции народного хозяйства требовало осуществления сложных регулировочных мероприятий по правильному размещению вагонных парков. Необходимость регулирования вызывается сложившимся размещением производительных сил в стране.

Например, добыча угля, руды, флюсов и выплавка чёрных металлов были сосредоточены в основном в Донбассе, Кузбассе, Караганде и на Урале, производство деловой древесины — в северных районах европейской части и в Восточной Сибири. В связи с тем, что в эти районы поступало продукции намного меньше, чем вывозилось, возникала необходимость постоянного направления в пункты погрузки порожних вагонов. Например, в одном из месяцев 1966 г. для обеспечения вывоза угля, руды, кокса, чёрных металлов, леса и других важнейших грузов только с Донецкой, Приднепровской, Северной, Казахской, Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской железных дорог требовалось ежесуточно направлять к местам погрузки с других дорог 19,7 тыс. порожних полувагонов.

Значительное внимание уделялось устойчивому выполнению погрузки по дорогам назначения. Это было особенно важно потому, что основная часть погрузки осуществлялась на железных дорогах за счёт вагонов, освобождавшихся из-под грузов, поступавших с других дорог. В 1965 г., например, только 20 % всей погрузки обеспечивалось за счёт поступления порожних вагонов с других дорог, а на шести указанных выше дорогах — 26 %. Следовательно, невыполнение плана погрузки в адрес конкретной дороги увеличивало необходимость пересылки на неё порожних вагонов и, наоборот, перевыполнение плана погрузки снижало поток порожних вагонов, направляемых к местам погрузки массовых грузов.

Чтобы сократить излишний пробег вагонов и повысить их производительность, на ряде железных дорог был применён эффективный метод комплексного регулирования вагонными парками, то есть как порожними, так и гружёными вагонами. Применение комплексного регулирования повысило ответственность работников дорог за выполнение плана погрузки по дорогам назначения и обеспечило своевременный возврат вагонов на погрузочные дороги как в порожнем, так и в гружёном состоянии. Одновременно были расширены права дорог по использованию вагонных парков и привлечению сверхплановых грузов для перевозок в попутно следующих порожних вагонах.

Практика работы сети по новой технологии показывала высокую эффективность и перспективность новой системы регулирования вагонными парками. В 1965 г. было привлечено сверх установленного плана и перевезено в порожнем направлении около 11 млн т различных грузов, что сократило порожний пробег на 450 млн вагоно-км, повысило производительность труда и прибыльность железных дорог.

Большое значение для улучшения организации эксплуатационной работы и повышения производительности вагонов имело дальнейшее совершенствование плана формирования поездов и порядка направления вагонопотоков. Созданная система организации вагонопотоков в основном обеспечивала правильное размещение сортировочной работы между станциями в соответствии с их технической вооружённостью. Составление плана формирования поездов производилось на научной основе с участием научных работников ВНИИЖТа и транспортных вузов.

Велик вклад учёных железнодорожного транспорта в решении указанных проблем. Труды профессора К. А. Бернгардта (ВНИИЖТ) по оптимальному размещению сортировочных станций, расчёту плана формирования поездов создали научную основу организации вагонопотоков. Методика расчёта плана формирования поездов, разработанная профессором В. М. Акулиничевым (МИИТ), способствовала более рациональной организации вагонопотоков на сети железных дорог. Развитию теории маршрутизации посвятил свои труды профессор Н. Е. Боровой (МИИТ), разработав на этой основе условия для существенного ускорения продвижения вагонопотоков при одновременном снижении нагрузки сортировочных станций.

В результате совершенствования методов разработки плана формирования поездов было достигнуто увеличение дальности следования поездов без переработки, что особенно важно для лучшего использования прогрессивных видов тяги. Концентрация вагонопотоков на наиболее технически оснащённых станциях позволила увеличить пробег вагонов без переработки до 325 км, а по 132 опорным станциям — до 507 км. Увеличение мощности струй вагонопотоков, организация погрузки укрупнённых групп вагонов и согласованный подвод их к станциям позволили снизить время нахождения вагонов под накоплением с 5,1 ч в 1958 г. до 4,3 ч в 1965 г.

Одним из существенных резервов повышения производительности подвижного состава, сокращения сроков доставки грузов и снижения эксплуатационных затрат является чёткая организация движения поездов на основе графика движения. Разработка графика движения поездов — сложнейшая многовариантная задача, для решения которой в тот период начали использоваться электронные цифровые вычислительные машины (ЭЦВМ). Несомненная заслуга в этом принадлежит доценту МИИТа Н. А. Самариной, создавшей основу разработки оптимального графика движения на ЭЦВМ.

Повышение интенсивности движения предъявляло и новые требования к дальнейшему совершенствованию оперативного планирования как поездной, так и грузовой работы. Был разработан новый порядок оперативного планирования, предусматривавший улучшение методов организации диспетчерского руководства движением поездов и регулировкой локомотивов, сосредоточение основных функций по планированию и регулированию движения поездов в оперативно-распорядительном аппарате службы движения, повышение роли поездных диспетчеров в организации всей эксплуатационной работы в границах диспетчерских участков.

Условием реального оперативного планирования грузовой маневровой и поездной работы, а следовательно, рационального руководства всем перевозочным процессом стала заблаговременная, точная и полная информация. На отделениях были созданы информационные центры, куда поступали все сведения об ожидаемой погрузке, фактическом наличии вагонов на станционных путях и на путях грузоотправителей. Это давало чёткую и ясную информацию о фактическом и ожидаемом поездообразовании. Оперативное руководство было увязано с работой сортировочных систем станций, узловых диспетчеров, дежурных по локомотивным депо, старших осмотрщиков вагонов, нарядчиков кондукторских бригад и т. д.

В связи с ростом объёма перевозок возрастала роль технических станций в деле быстрейшего продвижения вагонопотоков в пункты назначения. К 1970 г. сортировочная работа технических станций возросла на 35,5 %. В этот период сортировочные станции превратились в крупные фабрики по формированию технических маршрутов. Ими ежесуточно формировалось 12,5 тыс. грузовых поездов. Совершенствование технологических процессов работы и внедрение передовых приёмов труда способствовали улучшению работы технических станций. Средний простой транзитного вагона на одной технической станции снизился с 4,15 ч в 1958 г. до 3,86 ч в 1965 г., при этом простой транзитных вагонов с переработкой был сокращён с 9,3 до 8,6 ч.

Коллективы станций Свердловск, Челябинск, Юдино, Ясиноватая, Инская и многих других провели значительную работу по совершенствованию своих технологических процессов. На этих станциях был внедрён метод диспетчерского руководства расформированием и формированием поездов, что позволило довести формирование составов в процессе роспуска до 85—95 %. На горках стал применяться надвиг с переменной скоростью, регулируемой дежурным по горке в зависимости от величины отцепов, их чередования и размещения на сортировочных путях. Это увеличило скорость роспуска больших отцепов до 10—12 км/ч, сократило цикл работы горок и значительно повысило их перерабатывающую способность.

Значительную роль в развитии железнодорожного транспорта в период реконструкции тяги и совершенствовании организации и технологии его работы играли руководители отрасли: министр путей сообщения Б. П. Бещев, первый заместитель министра Н. А. Гундобин, заместитель министра Н. Ф. Начученко, начальники железных дорог, некоторые из них работали практически в течение всего этого 15-летнего периода, как Л. А. Карпов (Московская), Д. С. Сугак (Куйбышевская), И. М. Маслюк (Северная), Г. И. Котяш (Белорусская), П. Ф. Кривонос (Юго-Западная), Н. П. Никольский (Западно-Сибирская), А. В. Охремчик (Юго-Восточная) и многие другие руководители дорог, служб, отделений и предприятий транспорта. Их усилиями были созданы условия для проявления инициатив низовых работников отрасли, направленных на преодоление трудностей.

12.5. Управление, планирование и внедрение хозрасчёта

А. С. Чудов, доктор экономических наук, профессор кафедры «Экономика транспорта» МИИТа (в 1958—1975 гг.)
Е. Д. Хануков, доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой «Экономика транспорта» МИИТа (в 1962—1975 гг.)
Б. И. Шафиркин, доктор экономических наук, руководитель отделения экономики ВНИИЖТа (в 1962—1982 гг.)

В годы послевоенных пятилеток наряду с восстановлением, развитием и технической реконструкцией железнодорожного транспорта проводилась большая работа по совершенствованию системы управления, планирования и внедрению экономических методов хозяйствования в отрасли.

В первое послевоенное десятилетие в отрасли сохранялось строго централизованное управление хозяйственной деятельностью. Централизация в управлении и развитии железных дорог в те годы была оправдана, так как позволяла сконцентрировать материальные, финансовые и иные ресурсы на восстановлении сильно разрушенного войной железнодорожного хозяйства и налаживании его работы.

В последующие годы основные организационно-хозяйственные изменения в системе направлялись на укрепление железных дорог, повышение их роли в управлении перевозочным процессом. Особое значение придавалось внедрению хозяйственного расчёта на предприятиях железнодорожного транспорта.

Переход к новым формам организации работы железных дорог потребовал определённого времени.

В 1945—1946 гг. вся сеть железных дорог СССР была разделена на 10 округов, в состав каждого из которых входило по несколько управлений железных дорог (см. п. 2.5). В составе каждого из 54 управлений дорог было по несколько военно-эксплуатационных (затем эксплуатационных) отделений, которые впоследствии были преобразованы (с некоторой корректировкой границ участков) в отделения железных дорог (НОДы). До 1947 г. на дорогах продолжало действовать определённое количество паровозных колонн особого резерва, которые использовались для устранения затруднений в работе отдельных участков сети.

Такая организация работы железных дорог позволила уже в 1948 г., то есть всего за три послевоенных года, достичь и даже несколько превысить довоенный (1940 г.) уровень перевозочной работы. В других странах, также пострадавших от войны, на это потребовалось более 10 лет.

Уже в 1950 г. железными дорогами СССР было перевезено 834,3 млн т грузов (в 1940 г. было 605 млн т — рост на 37,9 %), был выполнен грузооборот в 602,3 млрд ткм (против 421 млрд ткм в 1940 г. — рост на 43,1 %). Объём пассажирских перевозок приблизился к довоенному уровню. Эти результаты были достигнуты на устаревшей и сильно изношенной технике, при острой нехватке подвижного состава, топлива и иных ресурсов, а также работников высокой квалификации — машинистов, их помощников, диспетчеров и др.

В дальнейшем в связи с ростом промышленного производства железнодорожный транспорт стал с трудом справляться с возраставшими потребностями в перевозках грузов и пассажиров. Сдерживающим фактором в работе железных дорог стала сохранявшаяся сложная пятизвенная система управления: НКПС — округ — дорога — эксплуатационные отделения — линейные предприятия. Управления железных дорог имели двойное подчинение — центру и округу. Поэтому в целях улучшения управления железнодорожным транспортом округа железных дорог в 1951 г. были упразднены (см. п. 4.10), отделения эксплуатации преобразованы в отделения дорог, которым были подчинены линейные предприятия всех служб, занятые основной деятельностью и расположенные в границах отделения. Таким образом, была создана трехзвенная система управления: «МПС — дорога — отделение», хотя на практике эта система являлась четырёхзвенной (последнее звено — линейные предприятия). Проблема «звенности» управления (числа ступеней — «звеньев» — в системе) на железнодорожном транспорте обсуждалась неоднократно и практически не решена окончательно до сих пор. Больше всего «не повезло» отделениям дорог. Их то поднимали, объявляя основным предприятием со структурными единицами (станциями, депо, дистанциями и т. п.), то сокращали либо укрупняли (как это имело место в последние годы).

В годы четвёртой пятилетки (1946—1950 гг.) на железнодорожном транспорте был проведён ряд крупных мероприятий, направленных на улучшение планирования и экономического положения дорог.

Эти мероприятия предусматривали введение нового порядка планирования и распределения доходов между дорогами и новой системы грузовых тарифов. Предусматривался также перевод на хозрасчёт основных хозяйственных подразделений железных дорог, отделений дорог, станций, дистанций пути, СЦБ и связи. Проводились меры по улучшению планирования и рационализации грузовых перевозок, упорядочению коммерческой работы, направленные на обеспечение сохранности перевозимых грузов, и т. д.

Был принят ряд мер по снижению себестоимости перевозок и повышению рентабельности железных дорог, в частности, по сокращению разрыва между эксплуатационными и тарифными тонно-километрами (в 1945 г. этот разрыв достигал 11,5 %). При этом размеры экономии и снижения себестоимости перевозок с 1949 г. стали определять не по эксплуатационным, а по тарифным тонно-километрам. Это обязывало движенцев и работников других служб значительно улучшать эксплуатационную работу и использование подвижного состава, уменьшать «кружности» (то есть доставлять грузы более коротким путём), повышать производительность труда, снижать нормы расхода топлива и т. п.

В последующие годы задачи снижения себестоимости перевозок и повышения рентабельности железнодорожного транспорта стали одними из главных. Это объяснялось необходимостью обеспечения самоокупаемости отрасли, увеличения фондов накопления. Дело в том, что в первые послевоенные годы, несмотря на общее улучшение работы, железные дороги не могли покрывать все издержки по эксплуатационной деятельности за счёт своих доходов и получали дотации от государства.

28 июля 1948 г. было принято постановление Совета Министров СССР и ЦК ВКП(б) «О ликвидации системы государственной дотации и повышении оптовых цен на продукцию ряда отраслей тяжёлой промышленности и тарифов на железнодорожном транспорте». В связи с этим с 1 января 1949 г. была введена новая система тарифов на грузовые перевозки по железным дорогам, обеспечивавшая значительное приближение тарифных ставок к плановой себестоимости перевозок по родам грузов. При этом средний уровень новых грузовых тарифов был определён ставкой плановой себестоимости перевозок на 1950 г. с определённым уровнем рентабельности. В целом грузовые тарифы были повышены в среднем на 64,5 %. Практически новые тарифы обеспечивали безубыточную работу железнодорожного транспорта.

Вместе с тем новая система тарифов имела определённую гибкость и способствовала рационализации транспортно-экономических связей в народном хозяйстве. Так, были установлены повышенные ставки для короткопробежных, чрезмерно дальних, встречных и других нерациональных перевозок. В то же время для маршрутных перевозок и перевозок грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении тарифные ставки были значительно снижены.

Ставки на перевозку угля, кокса, руды были установлены ниже себестоимости перевозок на 10 %, на перевозку же местных грузов (строительных материалов, топлива, хлебных и других грузов) — на 10—12 % выше себестоимости их перевозок. Таким образом, новая тарифная система способствовала улучшению планирования перевозок, сокращению их средней дальности, ускорению оборота вагона и снижению эксплуатационных расходов железных дорог.

Укреплению экономики дорог и развитию хозяйственного расчёта способствовала также введённая с 1949 г. новая система планирования и распределения доходов между дорогами. Установленная в годы войны (1942 г.) система предусматривала централизацию всех доходных поступлений на специальных счетах Госбанка и распределение их между дорогами на основе особых расчётных доходных ставок. Размеры этих ставок определялись исходя из плановой себестоимости перевозок, установленной по каждой дороге, и задаваемого процента рентабельности. Этот порядок предусматривал полное покрытие расходов дорог вне зависимости от фактических доходов той или иной дороги по тарифу На сети действовала как бы двойная система цен: тарифы и расчётные ставки. У дорог отсутствовала материальная заинтересованность в росте доходов, так как их размер слабо зависел от объёма выполненной работы. Получаемая прибыль оставалась в распоряжении МПС и по дорогам не распределялась.

Новый порядок предусматривал отмену расчётных ставок и переход на тарифный принцип распределения доходов между дорогами. По этому порядку доходы от перевозки грузов и пассажиров в местном сообщении и за работы по начальной и конечной операциям, рассчитанные по ставкам МПС, поступали непосредственно в распоряжение соответствующих дорог, а доходы от перевозок в прямом сообщении, включая транзит, распределялись между дорогами следования грузов и пассажиров пропорционально расстоянию, пройденному по каждой дороге. При этом внутри дороги для расчётов принималось тарифное (кратчайшее) расстояние между стыковыми пунктами и соседними дорогами. Такой порядок повысил материальную заинтересованность железных дорог в росте доходов, в выполнении больших объёмов работ, в ресурсосбережении, в частности, в исключении кружностей и нерациональных перевозок грузов и т. п.

В пассажирских перевозках в дальнем и местном сообщениях плата за работу по начальной операции была введена с 1961 г.

Вообще же проблема распределения доходов от перевозок между железными дорогами имеет свою длинную историю и является одной из центральных в экономике железнодорожного транспорта. Она связана с технологическими особенностями работы железных дорог и реализации их продукции. Ведь более 70 % грузовых перевозок не заканчиваются в границах одной дороги, и правильное определение вклада той или иной дороги, службы или линейного предприятия в реализацию транспортных услуг является непростым делом.

На железнодорожном транспорте СССР применялись два принципа распределения доходов между дорогами: расчётный и тарифный. Первый предусматривал централизацию доходов в МПС и распределение их по дорогам на основе расчётной ставки, отличной от доходной ставки. Второй — тарифный принцип — даёт возможность железным дорогам получать доходы в соответствии с выполненным объёмом работы по единым для всей сети тарифам, в том числе часть непосредственно на свой счёт, а часть по распределению. При этом нельзя сказать, что первый способ плохой, а второй хороший. Оба они имеют свои достоинства и недостатки. Даже сейчас при переходе на рыночные отношения на железных дорогах России используется как бы синтез этих двух способов. Основным является тарифный, однако для распределения доходов за перевозки в прямом сообщении используются расчётные цены, отражающие специфику дорог, климатические и географические условия их работы и т. п.

Распространенное мнение о жёсткой централизации управления и администрирования в системе МПС, как «государства в государстве» не соответствует действительности. В разные годы уровень централизации был различен и зависел от объективных исторических и экономических условий. Так, даже в трудные послевоенные годы восстановительного периода, как только позволила ситуация, начался поиск лучших форм и экономических методов управления железнодорожным транспортом страны. Особенно большое значение придавалось внедрению хозяйственного расчёта на предприятиях транспорта.

Перевод на хозрасчёт железных дорог начался ещё в довоенные годы. Затем этот процесс был прерван войной. Наиболее широкое распространение он получил в послевоенный период. Так, в 1947 г. на хозрасчёт было переведено 900 хозяйственных единиц железных дорог, в 1948 г. — 1730, в 1949 г. — 3200 и в 1950 г. — 3880 предприятий. Это позволило усилить действенный контроль за выполнением плановых заданий и повысить роль экономических рычагов в управлении хозяйством железных дорог.

В разработанном в эти годы Положении о хозяйственном расчёте указывалось, что он представляет собой «метод управления социалистическим предприятием, который направлен на выполнение государственного планового задания с наименьшими затратами средств, возмещение всех расходов из собственных доходов и обеспечение рентабельности производства». На железных дорогах в то же время были определены главные хозрасчётные показатели (измерители), характеризующие основную деятельность отделений и различных линейных (низовых) предприятий, по которым осуществлялось стимулирование их деятельности.

Для дистанций пути это непрерывность движения поездов с установленными скоростями, балльная оценка состояния пути, безопасность движения. Для локомотивных депо — своевременная выдача локомотивов под поезда и выполнение планов ремонта. Для станций — качество формирования поездов и простой вагонов. При выполнении этих показателей коллективы предприятий получали дополнительные средства сверх причитающихся за выполненную работу В то же время, например, за допущенный брак при формировании поездов расчётные ставки за каждый поезд снижались от 10 до 50 % в зависимости от объёма работы по устранению брака.

Широкое распространение получил цеховой и бригадный хозрасчёт, особенно, в паровозном и вагонном хозяйствах, в дистанциях пути и связи. Их целью было поощрение конкретных работников за экономию топлива, улучшение использования оборудования и материалов. Открывались лицевые счета экономии у локомотивных бригад, слесарей и других работников, формировался фонд директора (на основании постановления Совета Министров СССР и ЦК ВКП(б) от 29 сентября 1947 г. «О фонде директора на железнодорожном транспорте»). В 1950 г. железные дороги по фонду директора получили свыше 230 млн руб. Заработная плата железнодорожников повысилась в среднем в 1,5—1,7 раза по сравнению с 1945 г.

Укрепление хозрасчёта существенно сказалось на улучшении финансово-экономического положения предприятий железнодорожного транспорта. Если в 1947 г. с прибылью работали только 60 % предприятий, переведённых на хозрасчёт, то уже в 1950 г. таких предприятий было 80 %. В целом же железнодорожный транспорт в 1950 г. полностью перешёл на самоокупаемость. При этом железные дороги обеспечивали абсолютный рост прибылей и повышение рентабельности транспорта (отношение прибыли к расходам). Если в 1950 г. уровень рентабельности железнодорожного транспорта составил 17,4 %, то к 1955 г. он достиг 32,9 %, в 1960 г. — 51,7 %, а в 1965 г. — уже 71,3 %. Начиная с 1954 г. железные дороги за счёт своих доходов стали покрывать не только эксплуатационные издержки, но и все затраты по капитальному строительству, передавая часть накоплений (в среднем 4—6 млрд руб. ежегодно) в государственный бюджет. Железнодорожный транспорт превратился в высокорентабельную отрасль народного хозяйства страны (табл. 12.5).

Таблица 12.5. Экономические показатели работы железных дорог
Примечание: данные приведены в действовавших масштабах цен соответствующих лет

Рентабельность является обобщающим показателем эффективности работы железных дорог. Как видно из табл. 12.5, начиная с периода послевоенного восстановления, до 1970-х годов наблюдался постоянный рост эффективности железнодорожного транспорта. Это в основном результат реконструкции железных дорог, внедрения прогрессивных видов тяги, модернизации всей материально-технической базы транспорта. Однако после 1975 г. рентабельность стала заметно снижаться. Сказывалось уменьшение капитальных вложений в железнодорожный транспорт и исчерпание пропускной и провозной способности на основных грузонапряжённых направлениях.

В целях лучшего использования основных производственных фондов рентабельность стали определять как отношение прибыли к стоимости этих фондов (она была на уровне 6,5 %).

В 1950-х годах на железнодорожном транспорте была весьма низкая производительность труда, эксплуатировалась устаревшая техника — в основном паровозы, преимущественно двухосные вагоны с винтовой сцепкой, жезловая система регулирования движения, велико было использование ручного труда. Медленно перестраивалось и управление в соответствии с новыми условиями мирного времени. Несмотря на частичный перевод железных дорог и низовых предприятий на хозрасчёт, многие основные показатели их работы по-прежнему жёстко контролировались сверху, особенно в части объёмов перевозок, расходов и доходов. Была высока раздробленность транспортных предприятий. Железные дороги недостаточно учитывали потребности клиентуры, запросы промышленности и регионов.

Отрицательно сказывались на жизни и работе людей, в том числе, и железнодорожников, перегибы «культа личности». В частности, в этот период на железных дорогах, как и в стране, развёртывались кампании по борьбе с так называемыми «новыми предельщиками» и «космополитами». Политическая окраска придавалась научным дискуссиям по вопросам применения математических методов на транспорте, соотношения масштабов электрической и тепловозной тяги на сети, определения экономической эффективности капитальных вложений, путей развития транспортной системы страны и др.

Значительные изменения в работу железнодорожного транспорта внесла осуществлённая в 1957 г. реорганизация управления промышленностью — образование территориальных совнархозов. Этими преобразованиями предполагалось укрепить региональную экономику и предоставить большую экономическую самостоятельность местным органам управления.

К новым условиям приспосабливалась и структура управления на железнодорожном транспорте. Было произведено укрупнение железных дорог и отделений (см. п. 6.3). В целях лучшего взаимодействия республиканских и местных органов с железными дорогами границы дорог и отделений были приближены к административным границам республик и областей. Одновременно отделениям дорог были расширены права по самостоятельному взаимодействию с местными органами управления и грузовладельцами.

В ведение управлений железных дорог было передано оперативное планирование перевозок большой номенклатуры грузов, составляющих почти 80 % грузооборота. Предполагалось на этой основе усилить работу по рационализации внутрирайонных экономических связей. Была начата разработка единых для сети схем нормальных направлений грузопотоков, обеспечивающих сокращение дальности перевозок, устранение дальних, встречных и других нерациональных перевозок грузов.

Развернулась работа по улучшению взаимодействия магистральных железных дорог с промышленным транспортом предприятий. Это имело особое значение для дорог, расположенных в крупнейших промышленных районах страны с густой сетью подъездных путей (Донецкая, Приднепровская, Московская, Свердловская, Южно-Уральская, Куйбышевская, Горьковская и др.). На этих дорогах стали разрабатывать единую технологию работы станций и подъездных путей по перевозке руды, агломерата, угля, известняка и других грузов.

По существу это были первые работы по формированию технологических маршрутов и внедрению, как сейчас говорят, логистических систем на транспорте. Напомним, что происходило это в 1958—1960 гг. на отечественном железнодорожном транспорте.

К сожалению, благие намерения преобразований в управлении промышленностью и транспортом тех лет не были реализованы полностью. Это произошло из-за сохранявшихся институтов централизованного управления экономикой и бюрократизма чиновников, не желавших отдавать права органам на местах, а также из-за половинчатости и недостаточной проработанности самих реформ. Так, на железнодорожном транспорте, несмотря на декларированную передачу планирования перевозок грузов на дороги, контрольные цифры отправления грузов и грузооборота по дорогам устанавливались МПС. Расходование ресурсов, особенно финансовых, в том числе фонда зарплаты, капитальное строительство строго контролировались центром. Общесетевые схемы нормальных направлений грузопотоков часто не были согласованы с местными транспортными связями, своевременно не учитывали изменившуюся экономическую обстановку. Недостаточно были увязаны хозрасчётные интересы линейных предприятий, отделений и управлений дорог.

Наряду с изменениями в управлении в этот период (конец 1950-х и 1960-е годы), как уже отмечалось, проводилась реализация крупномасштабной программы технической реконструкции всего хозяйства железнодорожного транспорта на основе замены паровозов прогрессивными видами тяги. Это позволяло в основном удовлетворять возраставшие потребности страны в перевозках грузов и пассажиров. Об этом свидетельствуют беспрецедентные темпы роста грузооборота и пассажирооборота железных дорог СССР в 1950-1970-е годы (табл. 12.6).

Таблица 12.6. Показатели работы железных дорог СССР в 1950—1975 гг.
Примечание: в скобках — в процентах по отношению к 1950 г.

Так, по сравнению с 1950 г. грузооборот в 1955 г. вырос в 1,6 раза, в 1960 г. — в 2,5 раза, в 1965 г — в 3,2 раза, в 1970 г — в 4,1, а в 1975 г. — уже почти в 5,4 раза. Рост грузооборота был вызван в основном увеличением объёмов перевозок грузов, а не их дальности. Средняя дальность выросла за тот же период всего лишь на 23 %. Темп роста грузооборота примерно соответствовал темпу роста объёма товарной продукции страны в весовом выражении (с 1,2 млрд, т в 1950 г. до 6,5 млрд т в 1975 г.).

Решающими факторами роста объёмов перевозок на железнодорожном транспорте СССР в этот период являлись всё возраставшие масштабы общественного производства, освоение новых районов страны (в Западной Сибири, целинных земель на севере Казахстана и Алтае и др.), электрификация и новое строительство железных дорог. За период 1950—1975 гг. валовой общественный продукт вырос в 6,9 раза, произведённый национальный доход — в 7,1 раза, а ввод в действие основных фондов — в 9,2 раза.

Производство важнейших видов грузообразующей продукции в этот период увеличилось следующим образом: добыча нефти с 37,9 млн т в 1950 г. до 491 млн т в 1975 г. (в 13 раз), угля — с 261,1 до 701 млн т соответственно (в 2,7 раза), железной руды с 39,7 до 235 млн т (в 5,9 раза), проката чёрных металлов — с 20,9 до 115 млн т (в 5,5 раза), производство цемента с 10,2 до 122 млн т (в 12 раз), химических минеральных удобрений — с 5,5 до 90 млн т (в 16,3 раза), валовой сбор зерна — с 92 до 181,6 млн т (почти в 2 раза).

Значительно выросли объёмы промышленного и жилищного строительства.

Вместе с тем наряду с ростом абсолютных размеров перевозок в 1960-х—1970-х годах происходило постепенное снижение удельного веса железных дорог в общих объёмах работы всех видов транспорта страны (табл. 12.7). Это было связано с развитием других видов транспорта, прежде всего автомобильного, трубопроводного и воздушного, модернизацией и наращиванием мощностей морского и речного флота. Происходило формирование многовидовой транспортной системы страны. В этот период появилась возможность реализации выдвинутой Русским Техническим Обществом ещё в начале XX века идеи гармоничного пропорционального развития всех видов магистрального и местного транспорта в рамках единого народнохозяйственного комплекса страны. Общественная собственность на средства производства позволяла осуществлять широкое взаимодействие различных видов транспорта как единой транспортной системы.

Таблица 12.7. Доля различных видов транспорта СССР в общих размерах грузооборота (числитель) и пассажирооборота (знаменатель), %

Этому способствовало, например, строительство морских железнодорожных паромных переправ Крым — Кавказ и Баку — Красноводск (см. п. 13.6) и впоследствии других, в том числе и международных Ильичёвск — Варна (1978 г.) и Клайпеда — Мукран (1984 г.). Была развёрнута работа по созданию единых бригад и технологий взаимодействия разных видов транспорта в крупных транспортных узлах (Ленинградском, Одесском и др.).

Существенно изменились в рассматриваемый период и размеры капитальных вложений в развитие железнодорожного транспорта (табл. 12.8). Их удельный вес в инвестициях на транспорт и связь к 1975 г. уменьшился почти вдвое по сравнению с 1955 г. Доля железнодорожного транспорта в общих капиталовложениях снизилась с 4,7 до 2,6 % соответственно, хотя удельный вес инвестиций в транспорт за этот период увеличился с 10,3 до 11,2 %.

Таблица 12.8. Динамика капитальных вложений в развитие народного хозяйства и железнодорожного транспорта СССР за период 1955—1985 гг.

В результате к началу 1970-х годов замедлились обновление подвижного состава, новое строительство железных дорог. Заметно изменилась и структура текущих расходов по элементам затрат (табл. 12.9).

Таблица 12.9. Структура эксплуатационных расходов железных дорог, %

В расходах резко увеличилась доля амортизации в связи с ростом основных производственных фондов в процессе перевода железных дорог на электрическую и тепловозную тягу. Расходы на амортизацию (31,5 %) вышли на второе место после заработной платы в составе себестоимости перевозок (в промышленности доля амортизации в расходах составляла примерно 7 %).

Железнодорожный транспорт является весьма фондоёмкой отраслью народного хозяйства. Его доля в стоимости всех производственных фондов страны в 1965 г. составляла более 9 %, что в 3,5 раза больше, чем в среднем по промышленности. В целях контроля и повышения эффективности использования основных производственных фондов и других ресурсов на предприятиях железнодорожного транспорта была введена плата за производственные фонды и оборотные средства. В течение 1966—1967 гг. все предприятия железнодорожного транспорта перешли на новую систему планирования и экономического стимулирования. Проводилась большая работа по изысканию внутренних резервов, более эффективному использованию имевшихся ресурсов, ликвидации излишних запасов материально-технических средств, общему снижению себестоимости перевозок. До начала 1970-х годов происходило систематическое снижение себестоимости железнодорожных перевозок, о чём свидетельствуют следующие данные:

Книга История ЖДТ СССР Том 3 110.jpg

Рентабельность (к стоимости фондов) удерживалась на уровне 6 %. Таким образом, железнодорожный транспорт оставался высокоэффективной отраслью народного хозяйства и по существу все эти годы был на самоокупаемости.

Определённую роль в совершенствовании управления на железнодорожном транспорте сыграло принятое в 1965 г. постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС о переходе на новую систему планирования и экономического стимулирования общественного производства. Это были так называемые «реформы А. Н. Косыгина». Положительное значение этих реформ заключалось в укреплении и повышении качества планирования во всех звеньях управления экономикой, использовании балансовых и экономико-математических методов планирования, широком внедрении хозяйственного расчёта и различных методов стимулирования производства. Были распущены совнархозы, усилилось отраслевое планирование, повысилась экономическая самостоятельность предприятий, несколько уменьшилась централизация управления экономикой.

Эти весьма прогрессивные для того времени реформы частично были проведены и на железнодорожном транспорте. Реализация их выражалась в повышении обоснованности и сбалансированности всех разделов транспортного плана с учётом потребностей в перевозках и наличных ресурсов железных дорог, развитии оптимизации транспортно-экономических связей и рационализации грузовых перевозок, выработке экономических рычагов по стимулированию ускорения технического прогресса и повышения эффективности работы транспортных предприятий. Были усилены планово-экономические службы дорог и МПС. В целях использования экономических методов управления в различных звеньях была развёрнута система экономической учёбы технических кадров железных дорог.

Большое значение в эти годы имело широкое внедрение в управление перевозочным процессом электронно-вычислительных машин, автоматики и телемеханики (см. п. 12.6). ЭВМ использовались при календарном планировании погрузки и организации вагонопотоков, диспетчерском управлении эксплуатационной работой на дорогах и в МПС, а также для получения оперативной и статистической отчётности о работе различных подразделений железных дорог.

В 1960-х—1970-х годах была развёрнута большая работа по совершенствованию планирования перевозок и оптимизации транспортных связей с использованием ЭВМ. Большую научно-методическую работу по планированию и оптимизации материальных потоков проводили ВНИИЖТ, МИИТ, Институт комплексных транспортных проблем (ИКТП) при Госплане СССР, Научно-исследовательский институт материально-технического снабжения (НИИМС) при Госснабе СССР и ряд других организаций.

Теоретические обоснования методов снижения транспортных затрат и оптимального планирования грузопотоков, критериев оптимальности транспортно-экономических связей и рационализации грузовых перевозок были разработаны известными учёными-экономистами Е. Д. Хануковым, И. В. Беловым, Б. И. Шафиркиным, М. А. Симановским, А. Б. Капланом, Е. П. Нестеровым и другими.

В монографиях Е. Д. Ханукова «Транспорт и размещение производства» (1959 г.), Е. П. Нестерова «Транспортные задачи линейного программирования» (1962 г.), И. В. Белова и А. Б. Каштана «Применение математических методов в планировании на железнодорожном транспорте» (1967 г.) и других работах было дано теоретическое обоснование системы оптимального планирования материальных потоков. На базе работ этих учёных в 1971 г. ИКТП, ВНИИЖТом и МИИТом была подготовлена методика составления на ЭВМ схем нормальных грузопотоков на транспортной сети. Подобная методика с учётом частичной взаимозаменяемости продукции была разработана НИИМСом в 1975 г.

Большой вклад в разработку научно-методической базы расчёта себестоимости перевозок, совершенствованию номенклатуры расходов, бухгалтерского учёта, финансирования и системы распределения доходов на железнодорожном транспорте внесли учёные-экономисты Е. В. Михальцев, А. С. Чудов, Д. И. Черномордик, Н. Г Винниченко, А. М. Шульга, А. П. Абрамов, М. Г. Трубихин, М. М. Толкачёва, М. Н. Ларина, А. И. Журавель, Н. Г. Смехова, A. П. Красов и др.

Особо следует отметить научные разработки профессора МИИТа А. С. Чудова по проблемам учёта, калькуляции и планирования эксплуатационных расходов на железнодорожном транспорте. Разработанные им методы определения себестоимости перевозок, в том числе метод расходных ставок, метод коэффициентов влияния и ряд других используются в экономических расчётах и в настоящее время.

На кафедре «Экономика транспорта» МИИТа были определены удельные поучастковые показатели затрат в зависящей от объёмов перевозок части себестоимости (руководитель работы А. И. Картамышев), которые широко использовались для управления вагонопотоками по параллельным и кружным ходам железных дорог. Эти показатели постоянно уточнялись по мере изменения технико-экономических характеристик участков сети.

Большое научное и практическое значение для развития экономики железнодорожного транспорта имели разработки А. Е. Гибшмана, Н. Н. Баркова, В. И. Дмитриева, Е. Д. Ханукова, И. В. Кочетова, И. В. Белова, Б. И. Шафиркина, В. Я. Шульги, В. А. Персианова, А. В. Крейнина, М. Н. Беленького, B. А. Дмитриева и других в области совершенствования методики определения эффективности капитальных вложений и новой техники на железнодорожном транспорте, развития тарифной системы, улучшения управления транспортным комплексом, совершенствования железнодорожной статистики, обоснования эффективности электрификации железных дорог, согласования работы магистрального и промышленного транспорта и по другим вопросам. Особенностью этих работ был государственный, народнохозяйственный подход к определению эффективности функционирования транспортного комплекса страны.

Большое практическое значение для транспорта имели научные разработки профессора Е. Д. Ханукова (в 1962—1975 гг. — заведующий кафедрой «Экономика транспорта» МИИТа) по вопросам совершенствования планирования и рационализации перевозок грузов. В его работах были предложены способы рационального размещения производительных сил с учётом транспортного фактора, комплексного планирования материальных потоков и работы транспорта, основы взаимодействия железных дорог и других видов транспорта. Под его руководством было разработано свыше 100 схем нормальных направлений грузопотоков, обоснована классификация нерациональных перевозок грузов, подготовлены фундаментальные учебники по экономике железнодорожного транспорта.

В этой области многое сделал также доктор экономических наук Б. И. Шафиркин, который в течение 20 лет возглавлял отделение экономики ВНИИЖТа. Под его руководством были разработаны основные положения по годовому и квартальному планированию, пути повышения эффективности транспортного производства, методы учёта транспортных затрат в народном хозяйстве и другие предложения. В 1960-х—1970-х годах Е. Д. Хануков и Б. И. Шафиркин руководили секцией экономики и управления Научно-технического совета МПС.

Существенный вклад в разработку и внедрение хозрасчёта, планирования и рационализации перевозок на железнодорожном транспорте внесли руководители и специалисты финансового, экономического, грузового и других управлений МПС и служб железных дорог тех лет И. В. Ивлиев, Ф. П. Мулюкин, К. Н. Тверской, Н. Я. Клещ, Г. С. Райхер, П. Е. Наумов, И. Я. Мышковский, М. Г. Казовский, Б. В. Крич и др. Ими совместно с учёными были разработаны новые положения о хозрасчёте на железнодорожном транспорте, методика экономической оценки эксплуатационной деятельности дорог, инструкция по экономическому обследованию районов тяготения железных дорог (прообраз нынешнего маркетинга), правила планирования перевозок грузов, порядок составления и использования схем нормальных направлений грузопотоков.

В управлении транспортными предприятиями в то время широкое применение получили различные экономические нормативы и стимулы. Например, были установлены многочисленные надбавки к заработной плате работникам предприятий при выполнении и перевыполнении конкретных показателей или нормативов расхода топлива, электроэнергии и материалов. И хотя реформы 1965 г. не были полностью реализованы, на железнодорожном транспорте их частичное проведение и другие мероприятия позволили обеспечить высокую эффективность работы, в основном удовлетворять потребности страны в железнодорожных перевозках, постоянно снижать себестоимость перевозок и повышать производительность труда при незначительном увеличении численности работающих (табл. 12.10).

Таблица 12.10. Динамика производительности труда на железнодорожном транспорте

Как видно из табл. 12.10, за период с 1955 по 1975 г. производительность труда железнодорожников выросла более, чем в три раза, хотя общий её уровень был значительно ниже, чем на железных дорогах США.

Таким образом, в послевоенные годы, особенно после 1960 г., на железных дорогах СССР происходило не только наращивание мощностей за счёт нового строительства и технической реконструкции, но и значительное улучшение экономических показателей, повышение эффективности использования технического потенциала, совершенствование организации управления отраслью. Это были годы самого динамичного роста объёмных и качественных показателей работы железных дорог и умелого использования всех имевшихся резервов в отрасли.

Однако эти резервы были не безграничны. В начале 1970-х годов проявились диспропорции в развитии инфраструктуры и подвижного состава. Выделявшиеся капитальные вложения шли преимущественно на приобретение и модернизацию подвижного состава (в 1961—1970 гг. — около 60 % инвестиций). На новое строительство и усиление сети отводилось всего лишь 30—33 % выделявшихся средств. Мощный технический потенциал локомотивного и вагонного парка не мог быть полностью использован из-за недостаточного развития станций и транспортных узлов, недостаточной пропускной способности ряда весьма грузонапряжённых линий, особенно в направлении «Восток — Запад». Сказывалась также неполная реализация принятых ранее экономических реформ.

Закончился период экстенсивного использования транспортных ресурсов. В то же время рост общественного производства, коренные изменения в его территориальном размещении и структуре требовали увеличения объёмов перевозок грузов и пассажиров по железным дорогам. Несоответствие предложения железнодорожного транспорта спросу на перевозки привело к тому, что он стал в 1970-х годах «узким местом» в развитии экономики. Дефициты грузовых вагонов для грузоотправителей и проездных билетов для пассажиров, наряду с другими дефицитами, стали серьёзной проблемой для страны. Нужны были новые решения по интенсификации производственного потенциала железных дорог, повышению качества и эффективности работы отрасли.

12.6. Начало использования вычислительной техники и подготовка к созданию автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте

А. Ф. Петров — Герой Социалистического Труда, профессор, член-корреспондент Академии наук СССР
Н. М. Семёнов — начальник Главного управления сигнализации и связи МПС (в 1940—1974 гг.)

Огромные возможности электронно-вычислительных машин (ЭВМ) практически во всех сферах человеческой деятельности были реально оценены в начале 1950-х годов, когда производство и использование ЭВМ стаю быстро увеличиваться. Если в 1955 г. во всех странах мира было около 350 ЭВМ, то в 1960 г. их насчитывалось примерно 13 тыс., а в конце 1969 г. — уже более 70 тыс.

Особое значение применение ЭВМ имеет для железнодорожного транспорта, в составе которого большое количество постоянно меняющих своё положение и состояние объектов (поездов, вагонов, локомотивов, грузов). Оперативное управление опирается на полную, достоверную и своевременную информацию и становится действенным, если эта информация фиксируется, передаётся и обрабатывается в реальном масштабе времени.

В истории распространения и использования вычислительной техники и компьютерных технологий на железнодорожном транспорте СССР условно можно выделить три периода.

Первый период (1959—1962 гг.) — это время от начала работ до создания первого на сети дорожного вычислительного центра. Второй период (1963—1975 гг.) характеризовался формированием дорожных вычислительных центров на всей сети железных дорог и решением на ЭВМ второго поколения локальных оперативных задач управления перевозочным процессом. Третьим периодом, который имел место в 1976—1990 гг. и рассматривается далее в разделе III, можно считать переход всех дорожных вычислительных центров на ЭВМ третьего поколения, освоение системы телеобработки данных.

Последовавший затем и продолжавшийся уже за пределами 1991 г. (его можно было бы посчитать четвёртым) период отличает формирование вычислительных сетей, создание единой комплексной системы управления отраслью на базе персональных ЭВМ пользователей, средств передачи данных и высокопроизводительных вычислительных комплексов ведения базы данных.

Первым шагом в использовании вычислительной техники на железнодорожном транспорте и началом разработки задач, решаемых с помощью ЭВМ, можно считать 1958 г., когда по инициативе заместителя директора ВНИИЖТа, члена-корреспондента Академии наук СССР, профессора А. П. Петрова в институте была организована лаборатория вычислительной техники. В том же году её оснастили первой советской ламповой вычислительной машиной «Урал-1». Машина имела производительность всего-навсего 100 одноадресных операций в секунду и оперативную память 1024 слова.

В 1959 г. на базе этой лаборатории во ВНИИЖТе было организовано Отделение вычислительной техники, руководителем которого стал профессор А. П. Петров. Отделение вычислительной техники ВНИИЖТа, проходя стадию своего формирования, поменяло компьютерное оборудование, перейдя от машины «Урал-1» на ламповую же, но более производительную машину «Урал-2», затем на её аналог с более развитыми устройствами ввода-вывода «Урал-4» и, наконец, было оснащено полупроводниковыми машинами «Урал-14», имевшими большие вычислительные возможности.

Вместе с А. П. Петровым на первом этапе формирования идеологии управления железнодорожным транспортом на базе вычислительной техники активно работали его помощники Е. В. Ададурова, Г. А. Катукова, Л. П. Тулупов, Ю. С. Хандкаров.

На начальных стадиях работы были поставлены наивные по сегодняшним представлениям задачи: составление на ЭВМ первого поколения графика движения поездов, плана формирования поездов, решение инженерных вопросов. И, хотя конечные результаты, кроме, пожалуй, составления для небольших полигонов плана формирования поездов, практически достигнуты не были, тем не менее, эти первые опыты создали базу для дальнейшей работы. Очень важно, что уже на начальной стадии А. П. Петров и его ученики придавали большое значе-ние системному подходу, публикациям и популяризации всей этой работы.

Один за другим в эти годы вышли под редакцией А. П. Петрова несколько сборников научных трудов ВНИИЖТа, посвящённых первым шагам кибернетики на транспорте: «Кибернетика и автоматизация транспортных процессов» (1960 г.), «Составление графика движения поездов на электронных цифровых вычислительных машинах» (1962 г.), «Составление плана формирования для электронных цифровых вычислительных машин» (1962 г.) и, наконец, в 1963 г. — «Управление перевозочным процессом с применением электронных цифровых вычислительных машин».

В какой-то мере благодаря этим публикациям в транспортных вузах, на железных дорогах стали создаваться инициативные группы, организовываться первые практические работы по использованию вычислительной техники.

Перечислим основные из решавшихся тогда задач: расчёты плана формирования поездов по методике доктора технических наук профессора К. А. Бернгарда (метод совмещённых аналитических сопоставлений), выполнявшиеся под руководством инженера (потом кандидата технических наук) Г. А. Катуковой; массовое проведение тяговых расчётов на ЭВМ (Т. С. Чукова); решение задач выбора схем нормального направления вагонопотоков на основе линейного программирования (работы проводились во ВНИИЖТе, в МИИТе, Институте комплексных транспортных проблем — ИКТП); опытная компоновка графиков движения поездов (работа велась под руководством Ю. С. Хандкарова, Е. В. Ададуровой, большой вклад в решение этой задачи внёс сотрудник ХабИИЖТа С. Г. Стопичев).

В 1962 г. на Московской дороге был создан первый на сети дорожный вычислительный центр, оборудованный поначалу ламповыми машинами «Урал-4». Затем на смену им пришли более производительные машины «Урал-14». Для вычислительного центра было построено специально спроектированное здание с машинными залами, с залами для размещения аппаратуры связи. На должность начальника вычислительного центра был назначен А. С. Сочивко, работавший начальником службы СЦБ и связи дороги.

Большое внимание уделяли в то время задачам управления с использованием ЭВМ начальник дороги Л. А. Карпов, главный инженер дороги В. Е. Бирюков. Поддержку и курирование этого нового направления, которое не получало тогда ещё всеобщего понимания, оказывали министр путей сообщения Б. П. Бещев и его первый заместитель Н. А. Гундобин. Вместе с А. П. Петровым практической организацией работ активно занимался начальник Главного управления сигнализации и связи (ЦШ) МПС Н. М. Семёнов.

В 1961 г. Главным управлением сигнализации и связи МПС были начаты работы по созданию материально-технической базы для первой очереди автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) и для решения связанных с этим многочисленных организационных и финансовых проблем. В 1963 г. в ЦШ МПС был организован отдел вычислительной техники, который позднее, в 1969 г., был преобразован в Управление вычислительной техники ЦШ МПС во главе с В. Ф. Соколовым, И. В. Харлановичем и Л. К. Марковым.

В 1963—1964 гг. на Московской дороге была проведена комплексная проверка задач автоматизации управления уже на машинах второго поколения.

Естественно, возможности машин второго поколения «Урал-14» были несопоставимы с возможностями современной вычислительной техники, тем не менее, задачи, которые решались уже тогда, были достаточно комплексными: расчёт густоты перевозок по сети железных дорог (с 1964 г. выполнялся на ЭВМ для всей сети железных дорог, для чего обрабатывалось 1,8 млн перфокарт); расчёты вагонопотоков для увеличивавшихся расчётных полигонов сетевого плана формирования грузовых поездов; месячное планирование перевозок грузов; месячные технические нормы эксплуатационной работы; расчёт графиков движения поездов; прогнозы показателей поездной и грузовой работы; фрагменты сменно-суточного планирования эксплуатационной работы дороги и отделений, оперативные задачи управления для сортировочных станций.

Была начата подготовка к комплексной обработке маршрутов машинистов локомотивов для целей учёта и анализа, обработке дорожных ведомостей для получения отчётности о грузовой работе железных дорог и т. д.

К началу рассматриваемого периода относится опытная работа по созданию системы класса «автодиспетчер» на участке Люберцы — Куровская — Черусти Московской железной дороги. Под руководством Б. А. Завьялова и Н. Ф. Пенкина на этом участке с помощью управляющей вычислительной машины «Днепр-1» были проведены эксперименты, позволившие строить оперативный график пропуска поездов по участку, управлять подготовкой маршрутов, переводом стрелок, фиксировать выполненную работу. Низкая надёжность и недостаточная производительность машины «Днепр-1» затормозили эту работу, тем не менее, она создала определённую базу для решения вопросов прямого управления технологическими операциями.

К этому же периоду относится и, сначала опытное, решение задач оперативного текущего планирования работы станций с обработкой на ЭВМ натурных листов поездов в режиме реального времени — на станциях Свердловск-Сортировочный (Н. Д. Иловайский, И. В. Харланович) и Орехово-Зуево (В. А. Буянов, В. С. Цисельский). Получило развитие оперативное решение задач фрагментарного планирования поездной и грузовой работы на полигоне отделений и дорог (Л. П. Тулупов, Н. Д. Крюков, В. Н. Гундобин).

Вслед за накоплением опыта ВЦ Московской железной дороги формировались вычислительные центры на других железных дорогах: в 1967 г. на Октябрьской (начальник центра Г. Л. Михайлов, его заместитель О. М. Рыбаков) и Горьковской (А. М. Большаков, В. И. Денисов, Я. М. Лембриков), в 1969 г. — на Свердловской и Донецкой дорогах. К концу 1970 г. на железных дорогах было организовано семь дорожных вычислительных центров (ДВЦ), 12 дорожных лабораторий вычислительной техники и семь дорожных групп вычислительной техники. На этих предприятиях в 1970 г. работало 1563 специалиста. В течение нескольких последующих лет работа по формированию сети дорожных вычислительных центров была завершена: лаборатории и группы были преобразованы в ДВЦ и соответственно оснащены техническими средствами.

В 1969 г. был издан приказ министра путей сообщения № 5Ц от 29 января, в котором были определены конкретные задания по созданию первой очереди АСУЖТ. Во исполнение этого приказа в том же 1969 г. в конструкторском бюро ЦШ МПС был организован во главе с Ф. Д. Листом отдел по разработке программных средств для автоматизированной системы резервирования мест и продажи билетов на пассажирские поезда («Экспресс»).

В 1970 г. при Центральной станции связи была образована лаборатория вычислительной техники во главе с Ф. Л. Ахременко; позднее на базе этой лаборатории в 1975 г. был создан Вычислительный центр, преобразованный в 1978 г. в Главный вычислительный центр (ГВЦ) МПС.

В 1971 г. было создано Проектно-конструкторское бюро автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (ПКТБ АСУЖТ), во главе с В. К. Матюховым, предназначенное для разработки программно-аппаратных средств для АСУЖТ.

Управление вычислительной техники ЦШ МПС обеспечило решение ряда организационных и материально-технических задач для внедрения на транспорте вычислительной техники. За 1966—1970 гг. было приобретено 80 ЭВМ, из них 34 средней мощности (по оценкам 1970 г.) типа «Урал-14» и «Минск-32».

Однако начальный период внедрения вычислительной техники на железнодорожном транспорте и подхода к созданию технической и технологической базы АСУЖТ показал, что технические параметры использовавшихся тогда ЭВМ («Урал-14», «Минск-32»), а также отсутствие средств автоматической или автоматизированной регистрации первичных данных и острый недостаток телефонных каналов связи обрекали на неудачу любые попытки создать автоматизированную систему оперативного управления перевозками или даже её фрагменты.

Удачным исключением стала разработанная ВНИИЖТом под руководством доктора технических наук В. А. Буянова автоматизированная информационно-справочная система для сортировочных станций, которая была введена на 11 станциях. (Позднее, в 1971—1990 гг. эта система была переработана с использованием ЭВМ третьего поколения, пополнена многими задачами управления, планирования, учёта и была введена на 96 сортировочных станциях). АСУ сортировочных станций стали важнейшими составными частями дорожных и сетевой автоматизированных систем оперативного управления перевозками.

Как показывал опыт зарубежных железных дорог, ЭВМ второго поколения можно было эффективно использовать в области автоматизации обработки данных бухгалтерского и статистического учёта, а также для учёта движения материалов на дорожных материальных базах. Однако, учёные и специалисты вычислительных центров были нацелены на создание автоматизированных систем оперативного управления перевозками. С этой задачей они успешно справились только через 15 лет, когда была создана необходимая материально-техническая база, приобретены и освоены ЭВМ третьего поколения и персональные компьютеры, получили развитие сети передачи данных с использованием телефонных каналов и автоматического межмашинного обмена информацией. При этом были использованы результаты теоретических исследований ВНИИЖТа и опыт, накопленный вычислительными центрами железных дорог и ГВЦ МПС.

12.7. Развитие социальной сферы железнодорожного транспорта

Социальная сфера железнодорожного транспорта СССР (жилой фонд, жилищно-коммунальное хозяйство, системы здравоохранения и образования, их лечебные учреждения и учебные заведения, детские сады и ясли, объекты торговли и рабочего снабжения, культуры и спорта и т. п.) всегда представляла собой очень важную часть инфраструктуры железных дорог, непосредственно связанную с их производственным процессом.

Характерной особенностью учреждений и объектов социальной сферы транспорта является то, что они рассредоточены по всей сети железных дорог и их наличие (или отсутствие) в конкретных местах активно влияет на результаты труда работников железнодорожного транспорта, особенно его линейных предприятий. Именно поэтому развитие социальной сферы отрасли являлось неотъемлемой частью её производственной и технической политики как в первое послевоенное десятилетие, так и в последующие периоды.

Жилищно-коммунальное хозяйство

Жилищный фонд железных дорог на 1 января 1957 г., его благоустройство и населённость характеризовались следующими показателями:

Книга История ЖДТ СССР Том 3 114.jpg

В отчёте МПС за 1956 г., из которого взяты вышеприведённые данные, указывалось также, что в состав коммунального хозяйства железных дорог входили более 3500 км водопроводных и около 400 км канализационных сетей, более 10 тыс. бань и 33 прачечные. Это громадное жилищно-коммунальное хозяйство являлось частью общего хозяйства железнодорожного транспорта и требовало значительных ресурсов для своей эксплуатации.

По сравнению с 1917 г. жилой фонд железнодорожного транспорта за 40 лет, к 1957 г., увеличился в 3,8 раза.

Однако улучшение жилищно-бытовых условий железнодорожников и их семей достигалось очень медленно. Объёмы планового жилищного строительства были недостаточны.

По состоянию на 1 января 1966 г. жилой фонд на железнодорожном транспорте составлял 29,7 млн кв. м. На этой площади проживало 4570 тыс. чел. Средняя обеспеченность жилой площадью в расчёте на одного проживавшего составляла 6,5 кв. м.

Министр путей сообщения Б. П. Бещев в начале 1966 г. сообщал Госплану, что «общее количество железнодорожников и членов их семей, остро нуждающихся в жилье, проживающих в бараках, подвалах, кухнях и ветхих домах, подлежащих сносу, и имеющих 3—4 кв. м на человека, составляет 1773 тыс. чел.». Только для этой категории железнодорожников необходимо было построить 13,1 млн кв. м жилой площади, указывал министр, в то время как на 1966 г. железнодорожному транспорту планировалась постройка всего только 1635 тыс. кв. м жилья. Министерство предлагало увеличить объём капитальных вложений в жилищно-коммунальное строительство, что позволило бы к концу 1967 г. ликвидировать полностью все имевшиеся на транспорте бараки и ветхие дома, переселив оттуда 260 тыс. чел.

Здравоохранение и культурно-бытовое строительство

По сравнению с дореволюционным периодом система здравоохранения на железнодорожном транспорте значительно выросла. Количество больничных коек в системе возросло с 5,8 тыс. в 1913 г. до 62,2 тыс. в 1957 г.

За 1959—1965 гг. было построено большое количество новых транспортных больниц — всего на 13,2 тыс. коек. В этот же период были введены общеобразовательные школы на 168,8 тыс. мест, детские дошкольные учреждения (сады и ясли) на 89 тыс. мест.

В 1966 г. в системе здравоохранения на железнодорожном транспорте насчитывалось 865 больниц на 88,7 тыс. коек, 1477 здравпунктов при предприятиях и депо, 1584 амбулатории и поликлиники на общее число посещений 72 млн в год, много аптек и других учреждений. В организациях здравоохранения железнодорожного транспорта было занято 187,9 тыс. чел., в том числе 28 тыс. врачей.

За седьмую пятилетку (1966—1970 гг.) не были полностью выполнены планировавшиеся работы по строительству объектов непроизводственного назначения за счёт централизованных капитальных вложений (табл. 12.11).

Таблица 12.11. Выполнение планов жилищного и культурно-бытового строительства за 1966—1970 гг.

В то же время за счёт нецентрализованных источников финансирования было введено в действие 1125 тыс. кв. м общей площади жилых домов, 10,8 тыс. мест детских дошкольных учреждений и общеобразовательных школ на 3,21 тыс. мест.

Кадры

Под воздействием научно-технического прогресса и по мере расширения объёмов производственной работы всё в большей степени менялась социальная структура работников железнодорожного транспорта (табл. 12.12).

Таблица 12.12. Удельный вес отдельных категорий работников железнодорожного транспорта в общей численности персонала (в процентах)

Такая динамика объяснялась, в частности, изменением характера производственного процесса в связи с внедрением новой техники, требующим привлечения большего количества инженерно-технического персонала при относительном снижении числа рабочих. Например, по хозяйству сигнализации и связи за три года численность рабочих увеличилась на 4 тыс. чел., а инженерно-технических работников (ИТР) — на 6,8 тыс. чел. Наибольший процент ИТР наблюдался в трёх службах: сигнализации и связи — 39,4 %, электрификации и энергетического хозяйства — 21,6 % и движения — 20 %. Минимальный удельный вес ИТР приходился на службы: пассажирскую — 2 %, пути — 5 % и грузовую — 5,4 %. Служащие составляли значительную часть работников в службах: пассажирской — 53 %, грузовой — 50,4 % и сигнализации и связи — 20,7 %. В службах локомотивного и вагонного хозяйства, а также пути и сооружений самую большую долю в общем контингенте составляли рабочие (86,7—91,9 %).

Важным социальным последствием научно-технической революции на транспорте явилось изменение содержания, характера и условий труда работников железных дорог. Труд многих тысяч рабочих стал более творческим, интеллектуальным, повысилась его культура.

12.8. Подготовка специалистов и рабочих кадров

В начале 1960-х годов общее число учащихся в вузах железнодорожного транспорта составило 78 тыс. чел., в том числе обучавшихся на вечерних и заочных отделениях — 50 тыс. чел.

В 1963 г. Научно-технический совет МПС, обсуждая вопрос об улучшении качества подготовки инженеров, признал необходимым внести некоторые изменения в профили и учебные планы подготовки инженеров для транспорта. В частности, высказывалось мнение о целесообразности в условиях перехода на новые виды тяги осуществлять подготовку инженеров-электромехаников единого профиля «Локомотивы и локомотивное хозяйство». Специалисты этого профиля должны были обладать достаточными знаниями для эксплуатации и ремонта как электровозов, так и тепловозов. В связи с этим намечалось внести изменения и в профиль «Электрификация железных дорог», предусматривающий подготовку инженеров-электриков для работы в области электроснабжения электрифицированных железных дорог и электрификации промышленных предприятий (см. также п. 9.5).

Рекомендовалось также внести существенные изменения в учебные планы подготовки инженеров по эксплуатации железных дорог с целью повышения знаний студентов по новой технике и прогрессивным технологиям, в том числе по управлению перевозочным процессом на основе вычислительных машин, автоматизации и телеуправления производственными процессами. Был сохранён существовавший широкий профиль подготовки инженеров по специальности «Строительство железных дорог» (СЖД), но для более правильного отражения её содержания было рекомендовано именовать специальность «СЖД и путевое хозяйство».

Качество подготовки специалистов определяется уровнем не только учебно-методической, но и научно-исследовательской работы профессорско-преподавательского состава вузов. В рассматриваемый период вузами транспорта были созданы и внедрены образцы новой техники и передовой технологии, способствовавшие улучшению организации эксплуатационной работы, росту производительности труда и снижению себестоимости перевозок. Так, в ЛИИЖТе были проведены исследования по созданию стрелочных переводов для высоких скоростей движения поездов, в Днепропетровском институте инженеров железнодорожного транспорта — в области динамики и прочности подвижного состава с применением ЭВМ.

В середине 1960-х годов система отраслевого образования включала 12 учебных институтов, 84 техникума, 72 дорожные технические школы и 174 городских профессионально-технических училища. Количество обучавшихся без отрыва от производства составило 60 % от общего контингента учащихся вузов и техникумов, или около 132 тыс. чел. В 1965 г. в вузах железнодорожного транспорта обучалось около 92 тыс. чел., в том числе на дневных факультетах — 31 тыс., заочных — 48 тыс. и вечерних — 13 тыс. чел.

За период с 1958 по 1967 г. отраслевая образовательная система подготовила около 250 тыс. специалистов с высшим и средним специальным образованием, из них вузами было выпущено более 85 тыс. инженеров и экономистов.

За период с середины 1950-х по середину 1960-х годов количество специалистов, подготовленных в высших и средних технических учебных заведениях отрасли, значительно возросло: инженеров — по ряду специальностей в три раза и более, техников — в 10—20 раз (табл. 12.13).

Таблица 12.13. Выпуск специалистов в 1965 г. (в процентах по отношению к выпуску в 1956 г.)

Это стало возможным благодаря увеличению образовательной сети в отрасли. Так, в 1956 г. инженеры и техники по специальности «Автоматика, телемеханика и связь» готовились в двух институтах и в девяти техникумах, а в 1965 г. — в семи высших технических учебных заведениях и в 22 средних специальных. Около 1200 инженеров паровозного хозяйства было переквалифицировано в инженеры по электровозам или тепловозам, более 200 инженеров-энергетиков — для работы в области электроснабжения железных дорог. За первую половину 1960-х годов было обучено новым специальностям по прогрессивным видам тяги около четырёх тысяч человек. Была начата подготовка специалистов по электронно-вычислительной технике: математическим и счётно-решающим устройствам, механизации учёта и вычислительных работ, эксплуатации и ремонту счётных и счётно-вычислительных машин.

С 1956 по 1965 г. в сети профессионально-технического образования с отрывом и без отрыва от производства было подготовлено более одного миллиона работников массовых профессий. Так, в 1956 г. среди машинистов локомотивов образование 7 классов и выше имели 45 %, в 1967 г. — уже 80 %. Высшее или среднее специальное образование в 1967 г. имели 49 % мастеров, около 4,5 тыс. мастеров учились в вузах и техникумах.

В итоге качественно изменился кадровый управленческий состав. В 1963—1965 гг. были назначены на новые должности 31 тыс. работников.

Специалисты с высшим и средним специальным образованием составили среди начальников дорог и их заместителей 98 %, среди начальников отделений и их заместителей — 98,7 %; начальников станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути — 94 %, Если в конце 1950-х годов 25,6 % мастеров в локомотивных и вагонных депо стали инженерами и техниками, то в середине 1960-х годов — 56,6 %.

Часть 10


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:58, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100