Logo name

История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945—1991 (книга, часть 7)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 6

Содержание

Глава 8. Интенсивное введение тепловозной тяги

8.1. Необходимость коренной реконструкции тяги

Грузооборот железных дорог в течение пятой пятилетки (к 1955 г.) возрос на 51,9 % по сравнению с 1950 г. Однако эксплуатируемый парк локомотивов, выполнявший значительно возросший объём перевозочной работы, за этот период увеличился лишь на 16 %. «Такое сравнительно незначительное увеличение эксплуатируемого парка локомотивов по сравнению с ростом объёма перевозочной работы явилось результатом улучшения использования локомотивов, а также результатом пополнения парка более мощными сериями паровозов, тепловозами и электровозами», — подводил итоги успешного выполнения пятого пятилетнего плана по своей отрасли начальник Главного управления локомотивного хозяйства (ЦТ) МПС П. Г. Муратов, впоследствии (с 1959 г.) — заместитель министра путей сообщения.

Паровозами было выполнено за пятилетку почти 92 % перевозочной работы. Хотя показатели их работы за пятилетку улучшились (так, среднесуточный пробег паровоза вырос на 14,5 % и составил в 1955 г. 291 км), результаты эксплуатации новых локомотивов были значительно лучше. Среднесуточный пробег электровозов за тот же период (по данным докладной П. Г. Муратова) вырос на 27,8 % и составил 391 км, тепловозов — на 20,4 % и составил 363,1 км.

«Перевозочная работа в тонно-километрах, выполняемая одним паровозом за сутки, в 1955 г. была выше, чем в 1950 г., более чем на 30 %.

Ещё в большем размере обеспечен рост производительности по новым видам локомотивов. По тепловозам повышение производительности составило 91,5 %, по электровозам — 72,4 %.

Удельный вес электровозов и тепловозов в общем объёме перевозочной работы за пятилетку составил 8,1 %».

В 1955 г. новые виды тяги, использовавшиеся всего на 11,8 тыс. км из 120,7 тыс. км общей эксплуатационной длины сети, то есть на 9,5 % этой длины (электрическая тяга на 5,3 тыс. км — 4,5 % общей протяжённости сети, тепловозная тяга на 6,5 тыс. км — 5,0 % протяжённости сети), выполнили 14,1 % всей перевозочной работы. Получалось, что в этих ограниченных масштабах «новые» виды тяги были, по крайней мере, в полтора раза эффективней паровозной тяги.

Предполагавшийся на последующие годы дальнейший рост объёмов перевозок требовал принятия кардинальных решений по массовой замене паровозной тяги на железных дорогах страны. Помимо продолжения электрификации железнодорожных линий, предусматривавшейся её генеральным планом, необходимо было ещё более интенсивными темпами расширять применение автономной — тепловозной тяги.

Именно поэтому сначала в решениях пленума ЦК КПСС (июль 1955 г.), затем в проекте Директив XX съезда КПСС по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства страны на 1956—1960 гг., опубликованном для широкого обсуждения в начале 1956 г., и, наконец, в самих Директивах, принятых съездом в марте 1956 г., появились конкретные плановые указания: «В целях повышения провозной способности железных дорог осуществить работы по технической реконструкции тяги на железнодорожном транспорте путём широкого внедрения электровозов и тепловозов с тем, чтобы уже в 1960 г. было выполнено ими 40—45 % всего грузооборота». Добавим, что такая доля планировалась вместо 14,1 % — в 1955 г.

В Директивах были поставлены и общие задачи отрасли транспортного машиностроения страны на пятилетку: «… развить производство электровозов и тепловозов и прекратить выпуск магистральных паровозов…»

Массовая и быстрая замена паровозной тяги на железных дорогах в середине 1950-х годов стала острой, объективной и очевидной необходимостью для возможности дальнейшего развития экономики всей страны.

Даже Л. М. Каганович, бывший «железный» нарком (народный комиссар) путей сообщения предвоенных и военных лет, который, руководя отраслью, длительное время по необъяснимым причинам сдерживал развитие новых видов тяги, теперь уже не мог прямо противодействовать решению этой задачи.

Ещё в мае 1954 г. этот профессиональный руководитель, опасавшийся всего нового и непривычного, выступая на Всесоюзном совещании актива работников железнодорожного транспорта, твёрдо и с пафосом заявлял: «Я за паровоз. Я против тех, кто фантазирует, что паровоза у нас не будет».

Буквально неполных два года спустя в своём выступлении на XX съезде КПСС Л. М. Каганович вынужден был поддержать необходимость электрификации железных дорог: «Центральный Комитет партии правильно и решительно поставил вопрос о крутом переводе железных дорог на электрическую тягу, что является важнейшим звеном технической реконструкции железнодорожного транспорта и развития его на базе высшей техники». Можно обратить внимание на два пафосных эпитета: «крутой» и «высший» в этой цитате. Но всё же максимум того, что он смог сделать на съезде, Л. М. Каганович сделал. Пространно говоря о задачах реконструкции железнодорожного транспорта и его электрификации, он в своём выступлении лишь по одному разу произнёс слова «тепловоз» и «тепловозный».

Л. М. Каганович не являлся и не мог являться техническим противником, в частности, тепловозной тяги, ибо специалистом по локомотивам и вообще по транспортной технике он не был («железный» нарком … не имел специального образования", как отметил один из его биографов кандидат исторических наук доцент МИИТа А. Д. Марченко).

Противодействие Л. М. Кагановича внедрению тепловозной тяги и электрификации железных дорог в послевоенный период, когда к железнодорожному транспорту он уже не имел прямого отношения, а лишь курировал все виды транспорта в правительстве и в партии как первый заместитель председателя Совета Министров СССР и член Президиума ЦК КПСС, носило скорее субъективный, возможно даже какой-то патологический, характер.

Как писал А. Д. Марченко, Л. М. Каганович считал, что «…в условиях возможной ядерной войны противник уничтожит электростанции и нефтяные промыслы, и мы останемся без электроэнергии и дизтоплива. А это парализует работу железных дорог, если мы откажемся от паровозов». (Заметим, что по логике дальновидного политика «уничтожить» угольные шахты противнику, видимо, тогда было не по силам.)

Однако авторитетность мнения этого руководящего консерватора и его влияние на техническую политику транспорта опирались на административный ресурс, связанный с высокими постами в руководстве страной, которые Л. М. Каганович занимал. Вес этого властного «специалиста» был велик. Поэтому внедрение новых видов тяги на железных дорогах и их электрификация в первое послевоенное десятилетие существенно тормозились не только в силу объективных причин, о которых говорилось выше (см. главу 7).

Теперь и Л. М. Каганович, «ярый противник внедрения новых видов тяги», был вынужден сдаться и отступить, Его собственное положение в административной верхушке страны и партии к этому времени стало уже неустойчивым. Через год с небольшим, в июне 1957 г., он был отстранён от всех своих высоких постов за участие в так называемой «антипартийной группировке». Это лишило противников развития тепловозной тяги в государственном аппарате мощной опоры.

Своё критическое отношение и даже раздражение по поводу консервативной роли Л. М. Кагановича и его сторонников в государственном аппарате и их длительного негативного влияния на техническое развитие железнодорожного транспорта публично продемонстрировал и Н. С. Хрущёв. Правда, сделал он это только спустя несколько лет после смещения Кагановича с его руководящих постов. В докладе на XXII съезде КПСС 17 октября 1961 г. Н. С. Хрущёв говорил делегатам: «Вы помните, какой острой критике были подвергнуты на XX съезде консерваторы, которые считали себя специалистами в области железнодорожного транспорта. Их идеологом был именовавший себя „железным наркомом“ Каганович. Они долгое время упорно цеплялись за паровоз, не давали ходу электровозу и тепловозу. Тогда мы сломили их сопротивление, и техническое перевооружение транспорта пошло быстрыми темпами».

В соответствии с Директивами XX съезда КПСС локомотивостроительная промышленность со второй половины 1956 г. прекратила выпуск магистральных паровозов. Последними поездными паровозами, построенными в стране и поступившими на железные дороги, стали пассажирский локомотив П36-0251 постройки Коломенского завода и грузовой — ЛВ-522 Ворошиловградского завода. В течение 1956 и 1957 гг. ещё продолжалась поставка грузовых паровозов серии ЭР для СССР заводами Венгрии и Польши, но эти, поступавшие по репарациям, локомотивы уже направлялись, в основном, не на железные дороги, а в промышленный транспорт, на подъездные пути промышленных предприятий.

8.2. Развитие тепловозостроения и тепловозной тяги до 1956 г.

До 1956 г. единственным предприятием, серийно производившим тепловозы в СССР в послевоенное время был Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ, ныне это — Завод имени В. А. Малышева). Ещё в конце 1948 г. ХЗТМ разработал и построил первый образец двухсекционного тепловоза серии ТЭ2, который в большей мере, чем первые послевоенные тепловозы серии ТЭ1, отвечал требованиям поездной работы на железных дорогах нашей страны (см. пп. 3.2. и 4.6).

Тепловоз ТЭ2, как это впоследствии стало традиционным для большинства отечественных грузовых тепловозов, состоял из двух одинаковых секций. Секции были четырёхосные. Общая мощность тепловоза ТЭ2 по дизелям составляла 2000 л.с. (то есть примерно 1400—1500 л.с. на ободах колёс, что уже было больше мощности на колёсах грузового паровозов серии ЭР). Поэтому тепловоз ТЭ2 уже мог быть полноценным поездным локомотивом для ряда железнодорожных линий.

Харьковский завод к концу 1955 г. выпустил более 500 тепловозов серии ТЭ2, использование которых дало возможность в 1951—1955 гг. перевести с паровозной на более экономичную тепловозную тягу поездную работу на ряде линий общей протяжённостью более 3 тыс. км. «Так, уже в 1955 г. на измеритель работы (10 000 ткм брутто) тепловозами расходовалось топлива 45,4 кг, а паровозами — 194 кг, в 4,3 раза больше».

Однако для эффективного освоения растущих объёмов перевозок на большинстве линий мощность тепловозов ТЭ2 (мощность дизеля типа Д50 в секции тепловоза составляла 1000 л.с. и, следовательно, тепловоз имел мощность 2000 л. с. по дизелям) для использования их в качестве поездных локомотивов была всё же явно недостаточной. Это было очевидно ещё в момент их создания.

Научно-технический совет МПС в своём решении ещё в 1946 г. указывал на необходимость использования на перспективу тепловозных дизелей мощноетью 2000 и даже 3000 л.с. Но препятствием для возможности создания более мощных тепловозов тогда было то, что промышленность СССР в первые послевоенные годы не имела в производстве дизеля существенно большей мощности, пригодного для установки на тепловозы. Его надо было создавать заново.

В связи с этим Министерство транспортного машиностроения в 1948 г. поручило разработку нового тепловозного дизеля мощностью 2000 л. с. Харьковскому заводу транспортного машиностроения, который имел своё развитое дизельное производство.

Министерство и завод приняли за прототип будущего тепловозного дизеля подходящий по габаритам и мощности судовой 10-цилиндровый двухтактный дизель фирмы «Фербенкс-Морзе». Идея принципа действия и конструкции такого судового дизеля (с расходящимися поршнями и прямоточно-щелевой продувкой) принадлежит инженеру Коломенского завода Р. А. Корейво, запатентовавшему ещё в 1907 г. во Франции эту перспективную конструкцию, которая затем получила распространение в мире, позднее была использована фирмой Юнкерс в Германии. Дизели такого типа в начале XX века выпускались и заводом Э. Нобеля в Петербурге.

ХЗТМ и вновь созданный в Харькове на базе недостроенного авиационного завода Харьковский завод тепловозного электрооборудования (ХЭТЗ, ныне завод «Электротяжмаш») в 1950 г. приступили к разработке проекта дизеля и грузового тепловоза большой мощности с ним.

В 1952 г. ХЗТМ изготовил первый образец нового двигателя, который получил заводское обозначение 2Д100. Под руководством главного конструктора завода по локомотивостроению А. А. Кирнарского был разработан проект нового тепловоза с этим дизелем и в 1953 г. была построена первая опытная секция тепловоза, серия которого была названа ТЭ3. Заводом была проведена подготовка к производству этих локомотивов, и уже в конце 1955 г. была выпущена первая партия из 15 двухсекционных тепловозов ТЭ3.

Мощность новых тепловозов, составлявшая 4000 л.с. (2940 кВт) по дизелям и примерно 2200 кВт на колёсах, уже превышала мощность многих паровозов, работавших тогда на железных дорогах. Тепловоз ТЭ3 по мощности был, по меньшей мере, равноценен самым мощным серийным паровозам ФД и ЛВ соответственно довоенной и послевоенной постройки, а по силе тяги он даже значительно их превосходил.

Поэтому первая партия тепловозов ТЭ3 была направлена на грузонапряжённые железные дороги: Омскую (депо Петропавловск) и Оренбургскую (депо Орск). К концу 1955 г. в СССР, как уже отмечалось выше, тепловозной тягой обеспечивалось движение на 6,5 тыс. км железнодорожных линий.

8.3. Тепловоз ТЭ3 и его массовое применение на железных дорогах

Тепловоз серии ТЭ3 (выпуска до 1957 г.)
Серийный тепловоз ТЭ3 с изменённой кабиной машиниста (выпуска после 1957 г.)

Создание тепловоза ТЭ3 и освоение серийного производства этих новых локомотивов создало базу для решительной и масштабной замены паровозов тепловозами. Теперь задача полного вытеснения паровозов с железнодорожного транспорта не только могла быть поставлена, но могло быть начато и её практическое решение. Об этом и было заявлено Пленумом ЦК КПСС (в июле 1955 г.), рассматривавшим пути технического прогресса в промышленности страны, в том числе и на железнодорожном транспорте.

Широкомасштабный перевод железных дорог на тепловозную тягу потребовал от промышленности резкого увеличения объёмов производства серийных тепловозов и поставок их на железные дороги, а также вызвал необходимость создания и освоения производства новых, более мощных и совершенных, дизельных локомотивов.

Крупнейшие паровозостроительные заводы страны (Коломенский, Ворошиловградский, Людиновский и Брянский) в связи с этим в середине 1955 г. были переориентированы на освоение производства тепловозов и начали необходимую подготовку к переходу на новую продукцию. Причём Коломенскому и Ворошиловградскому (ныне Луганскому) заводам одновременно с ХЗТМ было поручено готовиться к организации серийного производства именно тепловозов серии ТЭ3.

Развитие тепловозостроения в стране в 1956—1970 гг. было непосредственно связано с коренной реконструкцией тяги на железнодорожном транспорте. Темпы поставки новых тепловозов на железные дороги определяли сроки возможной замены паровозов в эксплуатации.

Министр путей сообщения Б. П. Бещев в своём докладе на заседании коллегии МПС 8 марта 1956 г. так характеризовал плановые задания по темпам замены паровой тяги тепловозами: удельный вес тепловозной тяги в грузообороте железных дорог, который в 1955 г. составлял 5,7 %, «…достигнет 21,8 % в 1960 г. и 39 % в 1965 г. В 1970 г. малоэкономичная паровая тяга будет полностью заменена электрической и тепловозной».

Однако в этой работе далеко не всё проходило гладко. Осуществление технической реконструкции железнодорожного транспорта требовало большого напряжения и усилий не только со стороны Министерства путей сообщения. Выступая на XX съезде КПСС 23 февраля 1956 г., Б. П. Бещев уже тогда критиковал министерства транспортного машиностроения и электротехнической промышленности, которые «…чрезвычайно медленно осваивают новые типы локомотивов — от выпуска первого опытного образца до серийного производства проходит очень длительное время. Первая секция тепловоза ТЭ3 и опытный образец восьмиосного электровоза были выпущены ещё в 1953 году, а серийное производство их начато только в 1956 году».

Далее министр обращал внимание на необходимость снижения стоимости поставляемого транспорту подвижного состава. «В настоящее время, если считать на единицу мощности, то есть на лошадиную силу, новый тепловоз ТЭ3 в 2,6 раза дороже паровоза серии ЛВ и в 1,7 раза дороже тепловоза ТЭ2. Это объясняется тем, что на заводах транспортного машиностроения укоренилась неправильная практика установления цен на новую продукцию применительно к себестоимости опытных образцов».

Планом на шестую пятилетку промышленность должна была поставить железным дорогам не менее 2250 двухсекционных магистральных тепловозов (подразумевалось именно серии ТЭ3). Поэтому к их производству присоединились другие предприятия. Уже в 1956 г. по чертежам Харьковского завода свои первые тепловозы ТЭ3 выпустили также Ворошиловградский и Коломенский заводы, которые стали теперь называться тепловозостроительными (соответственно ВТЗ и КТЗ).

Началось крупносерийное производство тепловозов ТЭ3. С 1958 г. три больших локомотивостроительных завода (ХЗТМ, ВТЗ и КТЗ) одновременно в тесной кооперации серийно строили тепловозы ТЭ3 по проекту и технической документации Харьковского завода транспортного машиностроения. ХЗТМ и КТЗ параллельно выпускали дизели 2Д100 на всю общую программу выпуска тепловозов, а ВТЗ — изготавливал экипажную часть тепловозов (главные рамы, кузова и тележки) для своего производства и выпуска двух других заводов. Сборку тепловозов осуществляли все три завода.

Производство электрического оборудования (тяговых машин и аппаратов) для тепловозов ТЭ3 и поставку его тепловозостроительным заводам осуществлял харьковский завод «Электротяжмаш» им. В. И. Ленина.

В освоении производства тепловозов были свои трудности. За треть пятилетки (точнее за 22 месяца — весь 1956 г. и первые 10 месяцев 1957 г), «промышленностью поставлено только 232 тепловоза, или 10,3 % от общего плана поставки на пятилетие…». Об этом с тревогой докладывал министру заместитель начальника Главного управления локомотивного хозяйства В. М. Терехов. Одновременно он отмечал, что тепловозы ТЭ3 первого выпуска «…наряду с хорошими тяговыми качествами имеют серьёзные недостатки конструктивного характера… Самым ненадёжным узлом тепловоза ТЭ3 в настоящее время является поршень дизеля. На всех тепловозах поршни первоначальной конструкции были заменены на поршни новой конструкции, которые продолжают выходить их строя после пробега 60—70 тыс. км. …Харьковский завод в настоящее время проводит стендовые испытания 22-го варианта поршня…». Количество неисправных тепловозов этой серии на дорогах достигало 16,8 %.

Эпопея доводки тепловоза ТЭ3 параллельно с его эксплуатацией заняла несколько лет. Недостатки, выявленные в процессе эксплуатации первых партий тепловозов, к началу крупносерийного производства в основном были устранены.

В 1960-е годы тепловоз ТЭ3 по конструкции и своим эксплуатационным качествам не уступал лучшим образцам мирового тепловозостроения.

Двухсекционный тепловоз ТЭ3 развивал в длительном режиме на ободах колёс своих двенадцати ведущих осей силу тяги величиной почти 400 кН (40,4 тс) при скорости 20,5 км/ч и на расчётном подъёме 9 ‰ был способен устойчиво вести грузовой поезд массой 3600 т.

Основные узлы тепловоза ТЭ3 отличались простотой исполнения, прочностью, достаточными для того времени надёжностью и долговечностью. Тепловоз также обладал высокой степенью ремонтопригодности.

Двухтактный десятицилиндровый двухвальный дизель 2Д100 имел умеренные параметры форсирования своего рабочего процесса, сравнительно высокую несущую способность подшипников коленчатых валов, удовлетворительную уравновешенность и относительно спокойную динамику шатунно-поршневого механизма. Простой по конструкции нагнетатель объёмного типа обеспечивал требуемое снабжение двухтактного дизеля воздухом.

Основные детали дизеля имели довольно широкие диапазоны допустимых износов, в пределах которых величина износа в эксплуатации незначительно влияла на его основные характеристики.

Для тепловоза ТЭ3 была разработана эффективная по тому времени и простая в исполнении электрическая передача постоянного тока и схема управления.

В процессе серийного выпуска в конструкцию тепловоза вносились многократно различные изменения и усовершенствования. В частности, на опыте эксплуатации тепловозов ТЭ3 выявилась необходимость очистки воздуха, охлаждающего тяговые электрические машины тепловоза. В связи с этим в научно-исследовательской тепловозной лаборатории МИИТа был разработан простейший воздушный фильтр, нашедший применение в производстве Луганского завода и позволивший снять эту проблему для главных генераторов серийных тепловозов ТЭ3. Для дизелей тепловоза ВНИИЖТом была создана оригинальная конструкция самоочищающегося воздушного фильтра, нашедшая применение не только на тепловозах ТЭ3, но и на ряде последующих серий тепловозов.

Одновременный выпуск тепловозов ТЭ3 тремя локомотивостроительными заводами продолжался семь лет. Первые тепловозы с заводов направлялись в локомотивные депо Оренбургской (Оренбург), Омской (Петропавловск), Юго-Восточной (Ртищево, Лиски), Куйбышевской (Пенза) железных дорог, а также в разные депо Ташкентской дороги. В дальнейшем, по мере роста производства, круг дорог, на которые поступали тепловозы ТЭ3, значительно расширялся.

ВНИИЖТом был проведён цикл испытаний тепловоза ТЭ3, результаты которых были опубликованы.

С 1956 по 1962 г. на железные дороги всего поступил 3091 двухсекционный тепловоз ТЭ3. Из них 586 были построены Харьковским заводом, 406 — Коломенским и 2099 — Ворошиловградским (с 1962 по 1970 г. он назывался Луганским).

Успешному освоению и эксплуатации тепловозов серии ТЭ3 на дорогах помогала созданная специалистами и выпускавшаяся транспортным издательством (до 1964 г. — Трансжелдориздат, затем «Транспорт», заведующий локомотивной редакцией инженер В. А. Дробинский) специальная техническая литература, например, изданная ещё в 1956 г. массовым тиражом брошюра о тепловозе ТЭ3.

Особо следует отметить предназначенную непосредственно для локомотивных бригад объёмистую книгу «Тепловоз ТЭ3», написанную группой учёных и специалистов под руководством профессора К. А. Шишкина. Книга пользовалась очень большой популярностью. Вышедшая в 1957 г., она затем неоднократно переиздавалась (в 1976 г. вышло уже 6-е издание).

С февраля 1963 г. тепловозы ТЭ3 серийно строились только одним Луганским заводом, который, получая дизели и электрооборудование от других заводов, продолжал их серийное производство ещё 10 лет (по 1973 г.). С 1963 по 1970 г. завод поставил на железные дороги ещё 3338 тепловозов ТЭ3.

Начиная с 1966 г. производство тепловозов ТЭ3 постепенно сокращалось — в связи с переходом завода на выпуск более мощных тепловозов. В 1971—1973 гг. Ворошиловградский завод построил и передал на железные дороги ещё 366 тепловозов ТЭ3.

Таким образом, за весь период серийного производства (с 1956 по 1973 г.) было построено почти 6,8 тыс. тепловозов ТЭ3. Это была самая крупная серия локомотивов, поступившая на железные дороги СССР в послевоенный период.

Тепловозы серии ТЭ3 к началу 1970-х годов были наиболее распространёнными локомотивами на сети железных дорог СССР.

В период 1965—1970 гг. крупные работы по совершенствованию конструкции тепловоза, организации мощной ремонтной базы на железных дорогах, строгое выполнение установленной системы их технического содержания и эксплуатации обеспечили систематическое улучшение технического состояния и устойчивую работу этих локомотивов.

8.4. Состояние и развитие тепловозостроения

Пассажирский тепловоз серии ТЭП60 Коломенского завода

Тепловоз ТЭ3 был первым и очень удачным образцом тепловоза второго послевоенного поколения. Но локомотивостроительные заводы параллельно с серийным его выпуском разрабатывали и создавали новые конструкции более мощных поездных тепловозов.

Харьковский завод транспортного машиностроения им. Малышева разработал конструкции более форсированного двенадцатицилиндрового тепловозного дизеля типа 9Д100 мощностью 3000 л. с. (2200 кВт), а также создал технический проект грузового магистрального тепловоза ТЭ10 с таким дизелем. Этот проект был рассмотрен на состоявшемся в Харькове в 1958 г. выездном пленарном заседании Научно-технического совета МПС совместно с Технико-экономическим советом Харьковского совнархоза. О проекте докладывали главные конструкторы завода им. Малышева: по тепловозостроению — А. А. Кирнарский, по дизелестроению — Б. Н. Струнге и главный конструктор Харьковского завода тепловозного электрооборудования В. А. Васильев. Пленум НТС в основном одобрил проект создания более мощного тепловоза и поручил заводу начать подготовку рабочих чертежей с учётом ряда замечаний и предложений.

В ноябре того же года завод построил первый опытный односекционный тепловоз ТЭ10, который был в полтора раза мощнее секции серийного тепловоза ТЭ3. В 1959—1961 гг. было построено ещё несколько таких тепловозов.

Одновременно выяснилась возможность дальнейшего форсирования рабочего процесса дизеля, что позволяло получить ту же мощность (2200 кВт) не в двенадцати, а в десяти рабочих цилиндрах дизеля. Такой дизель, обозначенный 10Д100, получил в дальнейшем широкое распространение.

В 1960 г. на базе опытных ТЭ10 были построены новые образцы тепловозов: двухсекционный грузовой 2ТЭ10 и односекционный пассажирский ТЭП10. Завод им. Малышева выпускал эти тепловозы соответственно до 1963 г. и 1968 г. Было построено 19 грузовых тепловозов 2ТЭ10, поступивших на Южную железную дорогу, и 335 пассажирских ТЭП10.

Последние работали на Октябрьской, Приволжской, Горьковской, Среднеазиатской и Южной дорогах.

Следует подчеркнуть, что Харьковский завод транспортного машиностроения им. В. А. Малышева (ХЗТМ) сыграл выдающуюся роль в истории послевоенного отечественного тепловозостроения. В короткие исторические сроки в годы восстановления железных дорог СССР и коренной реконструкции тяги завод поставил на серийное производство последовательно тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3 и ТЭ10, и, что было особенно важно, освоил выпуск новых мощных и экономичных по тому времени двухтактных дизелей 2Д100 и 10Д100, создавших основу для широкого развития на железных дорогах СССР тепловозной тяги.

К началу массового внедрения тепловозов на заводе сложился мощный коллектив опытных тепловозо- и дизелестроителей, конструкторов, технологов, испытателей. Его возглавляли в те годы главный конструктор завода М. Н. Щукин, который ранее был главным конструктором Коломенского паровозостроительного завода, главный конструктор по локомотивостроению А. А. Кирнарский, главные конструкторы по дизелестроению Б. Н. Струнге, Н. П. Синенко, главный технолог Ф. М. Маляров. Значительную роль в совершенствовании и повышении качества серийных тепловозов выполнял ответственный представитель МПС на заводе — старший инспектор-приёмщик МПС Н. А. Тертычко.

Директорами завода в это время были известные организаторы производства Н. А. Соболь, Н. С. Лычагин, О. В. Соич. В какой-то мере им удалось смягчить последствия организационных перестроек в руководстве промышленностью, осуществлённых в стране в конце 1950-х годов. В 1958 г. Министерство транспортного машиностроения, в систему которого завод тогда входил, передало изготовление экипажных частей тепловозов (кузова и тележек) для харьковских тепловозов Луганскому заводу, что уже ослабило локомотивостроительные мощности ХЗТМ. В том же году в связи с реорганизацией управления промышленностью завод был передан в ведение Харьковского совета народного хозяйства (совнархоза). Это затрудняло связи завода с другими предприятиями отрасли локомотивостроения, оказавшимися в таких же, замкнутых на свои регионы, условиях. В 1964 г. совнархозы были упразднены, но завод им. Малышева по основному своему назначению (производство танков) был включён в систему Министерства оборонной промышленности, что ещё больше отдалило его от задач железнодорожного транспорта.

Тем не менее, высококвалифицированный локомотивный конструкторский отдел завода в 1966 г. разработал технический проект ещё более мощного тепловоза ТЭ41. В секции тепловоза предусматривалась установка четырёхтактного дизеля ЗД70 мощностью 4000 л.с. (2940 кВт), разработанного заводом совместно с кафедрой двигателей внутреннего сгорания Харьковского политехнического института по инициативе профессора Н. М. Глаголева. В проекте тепловоза были использованы многие прогрессивные технические решения на уровне лучших мировых образцов того времени: была предусмотрена электрическая передача переменно-постоянного тока, впервые в отечественном тепловозостроении была создана централизованная система охлаждения электрических машин с инерционными воздухоочистителями, натурный макет которой был испытан в лаборатории кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» МИИТа, и т. д. Тепловоз разрабатывался в двух исполнениях: грузовом и пассажирском. На основе этого проекта был разработан двухсекционный тепловоз ТЭ42 мощностью 8000 л. с.

К сожалению, эти перспективные тепловозы не были даже построены. В 1968 г. по решению Совета Министров СССР производство тепловозов на заводе им. Малышева в связи с новыми задачами Министерства оборонной промышленности было вообще прекращено. На нём для транспортного машиностроения осталось лишь серийное производство тепловозных дизелей типа Д100.

Этим закончился «харьковский» этап послевоенного тепловозостроения СССР, начатый в 1947 г. постройкой первых тепловозов ТЭ1 и имевший важное значение для технического прогресса на железных дорогах страны. Прекращение производства и выпуска тепловозов на ХЗТМ имело отрицательные последствия для всего отечественного тепловозостроения, ибо в дальнейшем, естественно, был ликвидирован его высококвалифицированный локомотивный конструкторский отдел, являвшийся на тот период ведущим в отрасли.

Луганский (Ворошиловградекий) тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции (директора П. А. Сорока, Н. А. Турик, главный инженер М. Н. Найш, главные конструкторы П. М. Шаройко, А. Н. Коняев) внёс большой вклад в развитие тепловозостроения. Одновременно с выпуском тепловозов ТЭ3, завод освоил и постепенно расширил серийное производство двухсекционных грузовых тепловозов 2ТЭ10Л, которые затем в течение ряда лет выпускались заводом в различных модификациях (2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ10У и др.) и стали наиболее распространённым типом грузовых тепловозов железных дорог СССР. По сей день они остаются таковыми и в России.

Коломенский тепловозостроительный завод им. В. В. Куйбышева (в годы реконструкции тяги его директорами были В. Н. Пашин и В. М. Пятов, главными инженерами — В. Ф. Белов, В. А. Илляшевич, главными конструкторами по локомотивостроению Л. С. Лебедянский, Г. А. Жилин, по машиностроению С. А. Абрамов, П. М. Мерлис, Е. А. Никитин) специализировался на создании пассажирских тепловозов. Перед конструкторами завода была поставлена задача создать пассажирский тепловоз мощностью 3000 л.с. с конструкционной скоростью до 160 км/ч.

Опытный коллектив конструкторов и производственников Коломенского завода с этой задачей успешно справился и, одновременно с выпуском тепловозов ТЭ3, создал конструкцию и в 1960 г. освоил производство своего оригинального тепловоза ТЭП60 с двухтактным дизелем типа 11Д45. Этот тепловоз какой-то период времени оставался единственным типом пассажирского локомотива на тепловозном полигоне сети. Завод разработал конструкцию дизеля 14Д40, который по мощности был равен дизелю 2Д100 тепловоза ТЭ3, но весил на 6 т меньше. Такие дизели производства Коломенского завода стал использовать Луганский завод для своих тепловозов средней мощности серии М62, поставлявшихся на экспорт, а затем получивших распространение и на отечественных железных дорогах.

Харьковский завод «Электротяжмаш» им. В. И. Ленина — одно из крупнейших предприятий электротехнической промышленности Советского Сою¬за — в течение всего периода 1956—1970 гг. обеспечивал серийное и опытное производство магистральных тепловозов для железных дорог страны, разрабатывая и поставляя локомотивостроительным заводам тепловозные тяговые электрические машины (главные и вспомогательные генераторы, тяговые электродвигатели и др.) и электрические аппараты собственной разработки. Творческую работу коллектива возглавляли главный инженер завода В. С. Борушко, главные конструкторы В. А. Васильев и В. Е. Верхогляд. При заводе был организован Научно-исследовательский институт тяжёлого электромашиностроения (НИИТЭМ), позднее именовавшийся — НИИ завода «Электротяжмаш».

В 1956 г. для решения важнейших вопросов, связанных с развитием и перспективами тепловозостроения на основе научно-исследовательской лаборатории локомотивостроительного завода в Коломне был образован Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИТИ). Его возглавил опытный специалист локомотивостроения Д. В. Львов. Институт выполнял технико-экономические обоснования и разработку новых конструкций, проводил исследования прочности основных узлов локомотивов (рам, кузовов, ходовых частей), их эксплуатационные испытания.

Позднее при Ворошиловградском заводе был организован филиал ВНИТИ, также выполнивший ряд разработок, направленных на совершенствование серийных тепловозов завода в процессе их производства.

На производство тепловозов были переведены также Людиновский, Муромский, Калужский и другие заводы.

В период реконструкции тяги (1956—1970 гг.) секционная мощность серийных тепловозов достигла 3000 л.с. (2200 кВт) (табл. 8.1). Были созданы опытные образцы тепловозов мощностью 4000 л.с. (2940 кВт). По этим показателям отечественное тепловозостроение в те годы не имело себе равных в мире.

Таблица 8.1. Основные технические данные поездных тепловозов второго послевоенного поколения

С 1956 по 1970 г. в стране было построено и поступили в основном на железные дороги 17 250 секций магистральных тепловозов с электрической передачей, из них 1640 секций были выпущены Харьковским заводом, 1261 — Коломенским. Ворошиловградский (Луганский) завод построил 14 349 секции тепловозов.

В период реконструкции тяги активное содействие разработке и практической реализации планов развития железнодорожного транспорта оказывала научно-техническая общественность. Её деятельность объединял и координировал Научно-технический Совет Министерства путей сообщения (председатель НТС — первый заместитель министра Н. А. Гундобин, заместитель председателя — В. А. Самохвалов).

НТС и его локомотивная секция на своих заседаниях с участием широкого круга учёных и специалистов транспорта и промышленности обсуждали новые проекты тепловозов и результаты их эксплуатации, давали свои технические рекомендации.

Непосредственная организация научных исследований ВНИИЖТа в области локомотивной тяги, в частности, обоснование основных направлений развития дизелизации железных дорог длительное время проводились заместителем директора института профессором Н. А. Фуфрянским и большими коллективами учёных ВНИИЖТа, среди которых ведущую роль играли профессора А. В. Сломянский, К. П. Королёв, К. А. Шишкин, Н. И. Белоконь, А. И. Володин, кандидаты технических наук Н. Г. Лугинин, А. С. Нестрахов, Э. А. Пахомов, П. М. Егунов, Р. А. Насыров и др.

В совершенствовании тепловозов, методов их эксплуатации и ремонта прямое и непосредственное участие принимали ведущие учёные вузов страны: профессора В. Н. Иванов и И. Ф. Семичастнов, доценты К. И. Рудая и М. Д. Рахматулин (МИИТ), член-корреспондент АН СССР А. Е. Алексеев и профессор Е. Я. Гаккель (ЛИИЖТ), профессора Н. М. Глаголев и С. М. Куценко (Харьковский политехнический институт), А. Д. Степанов (Московский энергетический институт), П. А. Гурский (ВЗИИТ), Т. Ф. Кузнецов (ХИИТ) и многие другие специалисты и научные работники.

8.5. Полигон тепловозной тяги

Массовый выпуск серийных тепловозов позволил уже к 1960 г. довести тепловозный полигон до 17,7 тыс. км — 14 % общей протяжённости всей сети железных дорог СССР. «Процесс пошёл»…

В последующее пятилетие (1961—1965 гг.) на тепловозную тягу был переведён ряд важных направлений в разных районах сети железных дорог. Это Турксиб (от Семипалатинска до Алма-Аты); линии от Инзы через Ульяновск, Бугульму в район Уфы; из района Казани через Канаш, Рузаевку до Пензы; из района Ладожского озера (Волховстрой) на восток через Вологду в район Кирова и от Волховстроя на север до Кандалакши. Тепловозами обслуживалось движение на западной части Южно-Сибирской магистрали от Тобола до Целинограда (ныне Астана), на участке Транссиба от Слюдянки южнее Байкала до Улан-Удэ и ряд других. На тепловозах полностью работала Ашхабадская железная дорога, на которой в 1930-е годы начиналось применение тепловозной тяги в СССР.

В 1965 г. тепловозный полигон сети превысил 55 тыс. км (более 40 % её общей протяжённости). Тепловозы выполняли более 45 % всего грузооборота железных дорог страны.

Далее темпы распространения тепловозной тяги продолжали расти: ещё через 5 лет, к концу 1970 г. тепловозы работали уже на 76,2 тыс. км — 62,2 % протяжённости сети.

Ташкентская железная дорога первая на сети ещё в начале 1950-х годов применила тепловозы на маневровой работе. Как писал заместитель начальника дороги А. П. Троицкий, — «…на манёврах стали применять тепловоз ТЭ1, который сразу же показал свои преимущества перед маневровым паровозом.» Главная экономия достигалась за счёт сокращения непроизводительных потерь времени. «При паровой тяге деятельность сортировочной горки сдерживалась не только медленным вытягиванием тяжёлых составов на горку …, но паровозы нуждались в частом снабжении водой, топливом и чистках топок. В течение суток паровоз отвлекался 2 раза на малую экипировку (по 30 мин) и один раз в трое суток на полную экипировку (2 ч).

Экипировка маневровых тепловозов производится один раз в 10 суток, что даёт в год свыше 40 суток дополнительной полезной работы…»

В дальнейшем применение тепловозов на манёврах на железных дорогах стало правилом — и не только на дорогах с тепловозной тягой. На всех электрифицированных линиях маневровую работу также выполняли (и выполняют сейчас) тепловозы.

Накопленный за послевоенное десятилетие опыт эксплуатации тепловозов и организации тепловозного линейного хозяйства на железных дорогах Средней Азии (Ашхабадской, Ташкентской) был обобщён работниками Центрального тепловозного отдела МПС и ведущими учёными Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта уже в самом начале массовой дизелизации (в 1956 г.) в виде первого в нашей стране учебного пособия для студентов транспортных вузов. Его выход способствовал распространению опыта проектных организаций и ТашИИТа среди работников локомотивного хозяйства. В 1963 г. книга была переиздана уже в качестве учебника для вузов МПС.

Серийный выпуск тепловозов ТЭ3 и замена ими паровозов позволили к 1970 г. освоить на полигоне тепловозной тяги около 48 % всего объёма грузооборота сети железных дорог, поднять среднюю техническую скорость движения поездов с 37,1 до 44,8 км/ч, массу поезда с 1758 до 2535 т, сэкономить более миллиарда тонн условного топлива.

Внедрение тепловозов окупалось благодаря снижению расходов за один—три года.

8.6. Разработка и применение тепловозов с гидравлическими передачами

Предпосылки применения гидропередач на тепловозах

Внедрение тепловозной тяги в поездной работе на железных дорогах в 1956—1970 гг., как было показано выше, в основном сводилось к использованию магистральных тепловозов с электрической передачей, крупносерийное производство которых было освоено промышленностью.

Электрическая передача использовалась ещё на первых советских тепловозах ЩЭЛ1 и ЭЭЛ2, построенных в 1924 г., и на довоенных серийных тепловозах ЭЭЛ Коломенского завода.

Однако машины и аппараты постоянного тока, применяемые в электрической передаче тепловозов, имеют большие габариты и вес, требуют для своего изготовления больших количеств дорогостоящей меди, дефицит которой в рассматриваемый период обострился не только из-за нужд оборонной промышленности, но, в том числе, и в связи с большой её потребностью для реализации планов электрификации железных дорог.

Определенные перспективы для повышения тягово-экономичсских показателей локомотивов, снижения их металлоёмкости, в частности, сокращения расхода цветных металлов, а также стоимости изготовления и ремонта, обещало применение на тепловозах гидравлических (гидродинамических) передач (гидродинамические передачи тепловозов состоят из гидроаппаратов двух типов (гидротрансформаторов и гидромуфт), механического реверс-режимного редуктора (коробки перемены передач) и привода к ведущим колёсным парам (карданного или дышлового)).

Именно поэтому в конце 1950-х годов на ряде предприятий транспортного машиностроения возник интерес к проектированию и созданию тепловозов с гидравлическими передачами. Сферы применения таких локомотивов могли бы включать и маневровую службу на железных дорогах, работу на подъездных и внутренних путях промышленных предприятий, а также грузопассажирские перевозки на малодеятельных линиях.

Основными факторами, привлекавшими внимание создателей тепловозов к гидравлической передаче, являлись значительно меньшее потребление меди при её изготовлении и более благоприятные по сравнению с электрическими передачами весогабаритные показатели. Кроме того, заводы транспортного машиностроения прельщала возможность изготовления большей части основных узлов локомотива на одном, собственном, предприятии.

Применение гидравлической передачи позволяло снизить вес и стоимость тепловоза на 30—35 % по отношению к тепловозу с электрической передачей при сопоставимых мощности и назначении.

Гидропередачи позволяли обеспечить продолжительную работу с полной мощностью при низких скоростях движения, что важно для маневровых и промышленных локомотивов, а также устойчивость в эксплуатации в условиях повышенной влажности и запылённости окружающей среды.

Несмотря на указанные достоинства гидропередач, некоторые вопросы их применения на тепловозах требовали проведения различных теоретических и экспериментальных исследований. Необходимо было решить вопросы повышения экономичности гидротрансформаторов (к.п.д. гидропередач на 4—6 % ниже к.п.д. электрической передачи), оптимизации параметров гидроаппаратов и кинематических схем передач, определения экономически целесообразной агрегатной мощности передачи, увеличения ресурса узлов и деталей гидропередачи и механической трансмиссии.

При работе над первыми (в послевоенный период) тепловозами с гидропередачей был использован опыт отечественных учёных и конструкторов локомотивостроения и ряда смежных отраслей промышленности: гидромашиностроения, дизелестроения, судостроения, авто- и авиамоторостроения, горного, металлургического и строительно-дорожного машиностроения, а также научно-исследовательских и проектных организаций технологического профиля.

Работы по созданию гидроаппаратов для гидродинамических передач начались в СССР более чем за четверть века до начала коренной технической реконструкции транспорта. В 1929 г. в тепловозном бюро профессора Я. М. Гаккеля (Ленинград) была создана первая в стране опытная гидромуфта, а в 1933 г. в тепловозной лаборатории МВТУ им. Н. Э. Баумана под руководством профессора А. Н. Шелеста был построен первый в СССР опытный гидротрансформатор.

К середине 1950-х годов благодаря трудам таких известных учёных, как И. Ф. Семичастнов, Б. А. Гавриленко, А. П. Кудрявцев, В. Н. Прокофьев, был создан научный фундамент, необходимый для проектирования гидропередач, используемых в различных областях техники.

Результаты исследований и опытных разработок, выполнявшихся в МВТУ им. Н. Э. Баумана под руководством основоположника отечественных тепловозных гидропередач И. Ф. Семичастнова (с 1962 г. — профессора МИИТа), были представлены в его двух монографиях, изданных в 1948 и 1961 гг. Они оказали существенную методическую помощь инженерам локомотивостроения и специалистам железнодорожного транспорта в деле создания и освоения новой техники.

Наряду с изучением свойств и характеристик гидродинамических передач для тепловозов и мотовозов, в МВТУ были исследованы несколько вариантов гидромеханических передач. Исследования тепловозных гидравлических и двухпоточных гидромеханических передач (в последних энергия от вала дизеля на колёса передаётся двумя потоками: часть энергии — гидравлическим путём через гидроаппараты, а другая механическим путём через зубчатую передачу) проводились под руководством кандидата технических наук Ю. Н. Ильина сначала в МВТУ, а затем во ВНИТИ в Коломне. Проблемы использования тепловозов с гидропередачами на железнодорожном транспорте и перспективы их развития исследовались во ВНИИЖТе под руководством кандидата технических наук Г. В. Попова.

После 1956 г. локомотивостроительная промышленность СССР приступила к постройке опытных и серийных тепловозов с гидродинамическими и гидромеханическими передачами и в течение нескольких лег создала ряд образцов тепловозов мощностью от 110 до 2940 кВт в секции.

Магистральные тепловозы с гидропередачей

Тепловоз ТГ102

В 1959 г. Луганский тепловозостроительный завод построил первый в СССР грузопассажирский двухсекционный тепловоз ТГ100 по проекту, выполненному под руководством известных конструкторов П. М. Шаройко, Н. А. Турика, Ю. Г Кириллова. Одним из новых технических решений, реализованных в конструкции этого тепловоза, было применение в каждой секции двух силовых установок, состоящих из дизеля и гидромеханической передачи. Они могли работать как совместно, так и автономно. Тепловоз имел осевую формулу 2(2-2), мощность 2200 кВт. Невысокое значение массы одной секции (80 т) было достигнуто за счёт применения четырёхтактных быстроходных дизелей (тип М751, мощность 550 кВт) и гидромеханических передач, состоявших каждая из одного комплексного гидротрансформатора ГТК-II, объединённого с планетарной передачей (Комплексный гидротрансформатор может работать как в режиме обычного гидрогрансформатора, так и в режиме гидромуфты. В планетарной передаче имеются зубчатые шестерни («сателлиты»), которые обкатываются вокруг центрального («солнечного») зубчатого колеса.), и трёхступенчатой коробки перемены передач с фрикционными муфтами включения и механизмом реверса.

Это была первая в СССР двухпоточная гидромеханическая передача для тепловоза, в которой энергия от вала дизеля передавалась двумя потоками: гидродинамическим через гидротрансформатор и механическим — посредством зубчатой передачи. Для суммирования потоков и был применён планетарный механизм с солнечным и коронным зубчатыми колёсами, сателлитами и водилом.

Изучение эффективности использования многодизельных силовых установок, работающих совместно с гидромеханической передачей на опытном тепловозе ТГ100, привело ВНИТИ и Луганский завод к выводу о необходимости применения на тепловозах гидропередач без планетарного механизма и фрикционных муфт, то есть таких, где мощность передаётся только гидравлическим путём.

Новый, более совершенный, грузопассажирский тепловоз ТГ102 (табл. 8.2) был создан Луганским заводом в 1959 г. Как и ТГ100, он состоял из двух одинаковых четырёхосных секций с двумя дизелями каждая. Дизель типа М756 ленинградского завода «Звезда» и гидропередача Л60 собственного производства Луганского завода устанавливались непосредственно на раме каждой тележки. Нагрузка от колёсной пары на рельсы по сравнению с тепловозами с электрической передачей была невысокой — 206 кН. Тепловоз мог развивать в длительном режиме силу тяги 2×172 кН при скорости 20 км/ч. В гидропередаче были использованы два комплексных гидротрансформатора типа ГТК-II Т без планетарного механизма, каждый гидротрансформатор работал на свою механическую ступень.

Таблица 8.2. Основные технические данные серийных и опытных магистральных тепловозов с гидропередачей

Луганский тепловозостроительный завод, ориентированный на производство тепловозов с электрической передачей, после постройки опытного образца тепловоза ТГ102 передал техническую документацию на его производство Ленинградскому тепловозостроительному заводу, образованному на базе Пролетарского завода — крупного ремонтного предприятия МПС (ранее он был известен как Александровский завод, который ещё в середине XIX века строил и ремонтировал подвижной состав для Николаевской железной дороги.

Ленинградский завод в 1960 г. приступил к серийному производству тепловозов серии ТГ102, продолжавшемуся до 1964 г. За это время завод выпустил 76 тепловозов, которые отличались от первоначального проекта, в основном, типом гидропередач. На 20 локомотивах этой серии были использованы: передачи Л60 Луганского завода, на 22 — гидропередачи типа УГП 750—1200 Калужского машиностроительного завода с двумя гидротрансформаторами и одной гидромуфтой и на 34 тепловозах — гидропередачи L-217 фирмы «Фойт». Кроме того, в 1965—1966 гг. два тепловоза ТГ102 с гидропередачей УГП 750—1200 выпустил Людиновский тепловозостроительный завод.

Тепловоз ТГ16

Тепловозы ТГ102 поступили на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Ленинград-Витебский. Как показала эксплуатация, гидропередача Л60 при скоростях от 0 до 90 км/ч обеспечивала лучшие тягово-экономические характеристики тепловоза по сравнению с УГП 750—1200, однако при скоростях движения, превышающих 90 км/ч, показатели передачи Калужского завода были значительно выше в связи с работой тепловоза на ступени гидромуфты. Исследованиями научных работников ВНИТИ и МИИТа, проведёнными в 1965 г., было установлено, что тепловозы с гидропередачами УГП 750—1200 расходовали на 5—7 % топлива больше, чем тепловозы с гидропередачами L-217 и Л60. (На участках обращения тепловозов скорость движения поездов была ограничена величиной 80 км/ч, поэтому выгодный режим работы передачи УГП 750—1200 на гидромуфте, рассчитанной на диапазон скоростей 90—120 км/ч, просто не мог быть использован.)

В 1961—1963 гг. Луганский тепловозостроительный завод в опытном порядке построил четыре односекционных грузовых тепловоза с осевой формулой 3 — 3: один тепловоз ТГ105 с дизелем 10Д100А (мощностью 2200 кВт) и три тепловоза ТГ106 (см. табл. 8.2) мощностью 2940 кВт с двумя дизелями типа Д40. Тепловозы ТГ106, спроектированные под руководством главного конструктора завода А. Н. Коняева, были в то время самыми мощными односекционными тепловозами. Гидропередача тепловоза была сложной, она состояла из четырёх комплексных гидротрансформаторов.

В 1961 г. Коломенский тепловозостроительный завод спроектировал мощный пассажирский тепловоз ТГП50 с гидропередачей и в 1962 и 1963 гг. построил два опытных образца. На тепловозе ТГП50 (см. табл. 8.2) были применены две дизель-гидравлические установки, каждая из которых состояла из дизеля 1Д40 мощностью 1470 кВт и гидропередачи К32Р с тремя гидротрансформаторами: одним пусковым и двумя маршевыми (ходовыми).

Тепловозы ТГ106 и ТГП50 с 1964 г. в течение около 10 лет находились в опытной эксплуатации на Октябрьской железной дороге в локомотивном депо Волховстрой. В эксплуатации опытных тепловозов обоих типов проявились недостатки, связанные с ненадёжной работой отдельных узлов гидропередач, дизелей, карданных валов, систем управления и других элементов.

Для доводки и усовершенствования тепловозов с гидропередачей большой мощности (повышения технического уровня, качества и надёжности) и для организации специальной ремонтной базы в локомотивных депо и на заводах МПС на случай дальнейшей постройки таких тепловозов требовались дополнительные средства, которые найдены не были.

Министерство путей сообщения СССР приняло другое решение: не заказывать впредь локомотивостроительной промышленности поставку поездных тепловозов с гидравлической передачей. Выпуск тепловозов ТГ102 прекращён в 1966 г., а опытные тепловозы ТГ106 и ТГП50 были исключены из инвентаря МПС к 1973 г.

Профессор Н. А. Фуфрянский и группа известных учёных и специалистов железнодорожного транспорта (23 автора) писали вскоре (в 1972 г.): «В последние годы созданы тепловозы с отечественной системой гидравлических передач… Хотя эта область локомотивной техники не получила у нас полного признания и основным типом передачи по-прежнему остаётся электрическая, однако уже и теперь применение гидравлических передач, при одновременном использовании лёгких, быстроходных экономичных дизелей, позволило создать магистральный тепловоз серии ТГ16».

Двухсекционные тепловозы ТГ16, предназначавшиеся как для грузовой, так и для пассажирской работы на Сахалинском отделении Дальневосточной железной дороги с шириной рельсовой колеи 1067 мм, были созданы под руководством главного конструктора Людиновского тепловозостроительного завода А. М. Хрычикова и выпускались с 1967 г. Тепловозы имели колёса диаметром 950 мм. Прообразом этих локомотивов являлся тепловоз ТГ102, опыт создания и эксплуатации которого был учтён при разработке новых машин.

В каждой секции тепловоза ТГ16 размещалось две силовых установки с дизелями М756АС и усовершенствованными гидравлическими передачами УГП 800—1200 без гидромуфты. Мощность дизеля (600 кВт при частоте вращения коленчатого вала 1400 об/мин) была установлена с учётом климатических особенностей региона эксплуатации. Исследования, выполненные в Хабаровском институте инженеров железнодорожного транспорта (ХабИИЖТе) под руководством кандидата технических наук В. Г. Григоренко, подтвердили высокое качество и надёжность работы этого локомотива.

До 1974 г. завод выпустил 90 тепловозов ТГ16 для работы на колее 1067 мм и 4 тепловоза для колеи 1520 мм. К 1970 г. тепловоз ТГ16 оставался единственным типом магистрального тепловоза с гидропередачей, выпускавшимся серийно.

Таким образом, в период с 1956 по 1970 г. тепловозостроительные заводы создали семь опытных образцов мощных магистральных тепловозов с различными типами гидропередач. Однако серийно выпускались только тепловозы серий ТГ102 и ТГ16.

В тот же период широкое применение, особенно на промышленном железнодорожном транспорте, получили маневровые и промышленные тепловозы малой и средней мощности, обладавшие определёнными преимуществами перед тепловозами с электрической передачей в данной сфере использования. В течение 1956—1970 гг. Муромским, Людиновским и Калужским заводами было создано девять типов новых тепловозов с гидропередачами, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации; их общий выпуск составил более 10 тыс. единиц.

Большую помощь локомотивостроительным заводам, локомотивным депо железных дорог МПС и промышленных предприятий в совершенствовании и освоении тепловозов с гидропередачами оказывали локомотивные кафедры ряда высших учебных заведений: МВТУ, МИИТа, Ленинградского, Днепропетровского, Ростовского и Хабаровского институтов инженеров железнодорожного транспорта, Брянского института транспортного машиностроения, Харьковского политехнического института и других вузов страны.

8.7. Опыт создания газотурбовозов

Секция грузового газотурбовоза Г1-01
Пассажирский газотурбовоз серии ГП1

Во второй половине 1950-х годов внимание специалистов и учёных отечественного локомотивостроения было привлечено к изучению вопросов использования для автономных локомотивов газотурбинных двигателей. К тому времени такие двигатели уже нашли применение в авиации, судостроении, стационарной энергетике.

Стремление применить газотурбинные двигатели на автономных локомотивах — газотурбовозах — основывалось их некоторыми преимуществами перед дизельными двигателями тепловозов: возможностями получения более высокой агрегатной мощности и использования более дешёвого низкосортного жидкого топлива, меньшим весом и габаритами на единицу мощности, отсутствием водяного охлаждения и т. п.

Недостатки газотурбинных двигателей в наземном транспорте проявлялись в меньшей экономичности по сравнению с дизелем, а также повышенным удельным расходом топлива при неполном использовании мощности, то есть на частичных режимах, наиболее характерных для локомотивов в эксплуатации. Эти недостатки, как ожидалось, могли быть компенсированы меньшей стоимостью изготовления газотурбовозов при их серийном производстве, простотой обслуживания и ремонта, а также и преимуществами их использования на железных дорогах со значительными поездопотоками и трудным продольным профилем пути.

Первые проекты отечественных газотурбовозов разрабатывались с 1954 г. на Коломенском заводе, Харьковском заводе транспортного машиностроения, в МВТУ им. Н. Э. Баумана, а с 1955 г. — на Ворошиловградском заводе и во ВНИИЖТе.

В период 1956—1959 гг. на Коломенском тепловозостроительном заводе под руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского и ведущего конструктора Р. И. Шарговского совместно с кафедрой «Газовые турбины» МВТУ (заведующий кафедрой профессор В. В. Уваров) были спроектированы, построены и испытаны несколько вариантов газотурбинных установок для локомотивов.

В 1959 г. Коломенский завод построил одну секцию грузового газотурбовоза Г1 мощностью 2580 кВт (3500 л.с.) с осевой формулой 30−30. Как позднее писали его создатели, «Целью постройки этого газотурбовоза явилась необходимость изучения опыта использования ГТД [газотурбинного двигателя] для железнодорожной тяги». Простая по конструкции одновальная газотурбинная установка типа ГТ-3,5, созданная с учётом опыта, накопленного в отечественном самолётостроении, состояла из двенадцатиступенчатого осевого компрессора, шести камер сгорания и четырёхступенчатой газовой турбины. Максимальная частота вращения вала двигателя была равна 8500 об/мин, температура газов перед турбиной составляла 720—730 °C, к.п.д. двигателя при номинальной мощности — около 18 %, удельный расход тяжёлого топлива — 0,44 кг/кВтч.

Профессор Е. Т. Бартош, известный специалист в области локомотивных газотурбинных установок, отмечал: «Весьма показательным является то, что Коломенский завод, не имевший никакого опыта создания газовых турбин, построил локомотивный газотурбинный двигатель, обеспечивший показатели, достаточно близкие к расчётным как по мощности, так и по экономичности». Газотурбинная установка нового локомотив имела удельную массу 3 кг/кВт, что крайне выгодно отличало её от аналогичного показателя тепловозных дизелей того времени.

На опытном газотурбовозе Г1 была применена электрическая передача постоянного тока с тремя тяговыми генераторами мощностью по 733 кВт каждый и тяговыми электродвигателями типа ЭДТ-340. Газотурбовоз имел вспомогательную дизельную энергетическую установку — для пуска газотурбинного двигателя и передвижения одиночного локомотива при неработающем газотурбинном двигателе.

Основные параметры газотурбовоза Г1: служебная масса — 140 т; расчётная сила тяги — 230 кН; скорость расчётного режима — 32 км/ч; запас тяжёлого топлива (дистилляты замедленного коксования) — 9500 кг, запас дизельного топлива — 1500 кг.

После испытаний газотурбовоза, проведённых заводом с участием специалистов ВНИИЖТа и МВТУ, и доводки газотурбинного двигателя локомотив в начале 1962 г. поступил для опытной эксплуатации в локомотивное депо Кочетовка Юго-Восточной железной дороги. К концу года его пробег во главе поездов достиг уже 20 тыс. км. Общий пробег газотурбовоза Г1 за всё время работы в депо Кочетовка составил более 60 тыс. км.

Опытная эксплуатация первого отечественного газотурбовоза показала его хорошие тяговые качества и приемлемый уровень надёжности газотурбинного двигателя и основных агрегатов. В 1965 г. газотурбовоз Г1 (он обозначался Г1-01) был направлен в депо Льгов Московской железной дороги.

В 1963—1964 гг. Коломенский тепловозостроительный завод изготовил два пассажирских односекционных газотурбовоза ГП1, экипажная часть которых была унифицирована с экипажем пассажирских тепловозов ТЭП60, выпускавшихся заводом. На этих локомотивах были применены одновальные газотурбинные установки ГП-3,5 мощностью 2580 кВт, работающие по открытому циклу без регенерации. По своим тяговым качествам газотурбовозы ГП1 были близки к тепловозам ТЭП60, поскольку их мощность для тяги была ограничена на уровне мощности электрической передачи тепловоза ТЭП60. Касательная мощность пассажирских газотурбовозов при этом ограничении составляла 1700 кВт при расчётной скорости 50 км/ч.

Газотурбовозы серии ГП1 (ГП1-0001 и ГП1-0002) в 1965 г. также были отправлены в депо Льгов для накопления опыта их эксплуатации и ремонта и сравнения их эксплуатационных показателей с показателями тепловозов.

Луганский тепловозостроительный завод ещё в 1956 г. разработал проект двухсекционного автономного локомотива с энергетической установкой, принципиально отличающейся от газотурбинных установок Коломенского завода. Эта установка по проекту состояла из свободнопоршневых генераторов газа, работающих совместно с газовой турбиной, и гидромеханической передачи с комплексными гидротрансформаторами. Проект, таким образом, опирался на ранние исследования и проектные разработки, выполнявшиеся в МВТУ под руководством профессора Л. Н. Шелеста, длительное время занимавшегося созданием тепловоза с газовой передачей. В частности, аналогичный проект разрабатывался в МВТУ в 1954 г. по заданию ХЗТМ им. В. А. Малышева.

Свободнопоршневой генератор предназначался для получения рабочего тела (газа) для газовой турбины в виде продуктов сгорания топлива, образующихся в рабочем процессе цилиндра двухтактного дизеля с двумя противоположно движущимися поршнями. В таком дизельном двигателе отсутствуют коленчатый вал и шатуны.

В 1960 г. Луганский завод построил одну опытную секцию грузового газотурбовоза ГТ101 мощностью 2210 кВт, энергетическая установка которого состояла из четырёх свободнопоршневых генераторов газа мощностью 625 кВт каждый и пятиступенчатой газовой турбины, созданной Брянским машиностроительным заводом. До 1965 г. Луганский завод выполнял работы по усовершенствованию отдельных узлов локомотива, изготовлению новых свободнопоршневых генераторов газа. После этого газотурбовоз ГТ101 был допущен к опытным поездкам с составами, однако в регулярную эксплуатацию на железных дорогах МПС не поступал в связи с необходимостью существенной доработки.

Большой вклад в исследования и разработку газотурбинных локомотивов внесли отечественные учёные и специалисты Н. И. Белоконь, В. В. Уваров, Л. М. Майзель, М. М. Хазен, Э. И. Нестеров и другие. В 1950—1970 гг. в СССР были заложены теоретические основы газотурбинной тяги, реализован ряд проектов и накоплен опыт эксплуатации газотурбовозов.

Ценный опыт эксплуатации газотурбовозов получили работники локомотивного депо Льгов (начальник депо Ф. Т Хвостов, начальник газотурбинного цеха В. И. Матечкин), в котором осуществлялись эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт газотурбовозов Г1-01, ГП1-0001 и ГП1-0002. К началу 1972 г. суммарный пробег этих газотурбовозов составил 560 тыс. км, наработка газотурбинных установок — более 16 тыс. ч. Анализ записей в журналах технического состояния газотурбовозов и тепловозов ТЭП60 позволил специалистам депо сделать выводы о надёжности локомотивных газотурбинных двигателей в эксплуатации: количество замечаний, связанных с неисправностями и отказами дизелей тепловозов ТЭП60 в два раза превышало число замечаний по газотурбинным двигателям. Отмечались и другие положительные стороны газотурбинных двигателей: быстрый (в течение 2—3 мин) пуск без перегрева после длительного отстоя локомотива при низких температурах; простота технического обслуживания и ремонта и т. п.

Основная работа двух пассажирских газотурбовозов осуществлялась на участках Льгов — Конотоп (174 км) и Льгов — Курск (78 км). Масса пассажирских поездов не превышала 800 т, скорость движения была ограничена 100 км/ч. При этом мощность газотурбовозов использовалась не полностью, а время работы двигателей на холостом ходу достигало 60 %. Такие условия эксплуатации газотурбовозов приводили к повышенному (до двух раз по сравнению с дизелями тепловозов) расходу топлива.

Специалисты депо Льгов, Коломенского тепловозостроительного завода и ВНИИЖТа, наряду с анализом результатов эксплуатации газотурбовозов, выполняли работы по устранению обнаруженных конструктивных недостатков и совершенствованию их отдельных узлов. Однако модернизация ряда узлов газотурбовозов не была завершена, возникла проблема поставки в депо запасных частей газотурбинных двигателей, в частности, для камер сгорания.

В начале 1970-х годов на фоне общего снижения интереса к проблемам газотурбинной тяги эксплуатация опытных газотурбовозов была прекращена.

Основными итогами разработки, постройки и эксплуатации газотурбовозов в период 1956—1970 гг. явились: создание отечественной школы учёных и специалистов по локомотивным газотурбинным установкам и газотурбовозам в целом; развитие теоретических и экспериментальных исследований в области газотурбинной тяги и определении перспектив и сфер её применения; определение тягово-экономических и эксплуатационных качеств газотурбовозов при различных вариантах газотурбинных энергетических установок; оценка показателей надёжности газотурбовозов для перспективных полигонов и условий эксплуатации; определение эффективности газотурбинной тяги при использовании низкосортного жидкого топлива, а в перспективе и природного газа.

Глава 9. Перестройка и развитие локомотивного хозяйства железных дорог

9.1. Технические проблемы локомотивного хозяйства

Организация эксплуатации новых локомотивов

Схемы тяговых плеч тепловозной тяги в грузовом движении в 1962 г. в пределах Ашхабадской (а) и Ташкентской (б) железных дорог до их объединения

Масштабный перевод железных дорог на новые виды тяги требовал значительных подготовительных работ на каждом участке эксплуатации новых локомотивов. Необходимо было решать вопросы выбора систем эксплуатации, организации технического обслуживания и ремонта тепловозов и электровозов, переоборудования паровозных депо и экипировочных устройств и, главное, переподготовки ремонтного персонала и локомотивных бригад, переквалификации инженерно-технических кадров.

За период с 1956 по 1970 г. условия и методы эксплуатации локомотивов коренным образом изменились. Взамен прикреплённой езды паровозных бригад было введено обслуживание тепловозов и электровозов сменными бригадами. Это позволяло удлинять участки обращения новых локомотивов, сокращать время их вынужденного простоя, но требовало введения плановой системы технических осмотров и новых циклов периодических ремонтов для обеспечения их работоспособности.

Так как перевод дорог на тепловозную тягу проходил в больших масштабах, чем их электрификация, то наибольшие трудности переустройства были связаны именно с созданием тепловозного хозяйства.

В начальный период после войны, когда выпуск локомотивов промышленностью был недостаточен, тепловозы, в первую очередь, направлялись на отдельные тяговые участки или с ограничениями пропускной способности, или где были проблемы с водоснабжением паровозов.

Так, например, на бывшей Орджоникидзевской железной дороге тепловозы, первые из которых стали работать там ещё в 1945 г., обслуживали участок Гудермес — Червлённая — Кизляр — Астрахань, расположенный большей частью в пустынной местности с резко континентальным климатом. Из-за отсутствия в то время на всём участке населённых пунктов и технических устройств пришлось при введении тепловозной тяги сохранить турную езду на плече длиной 451 км, работу бригад с отдыхом в пути, в вагонах-теплушках.

Этот способ обслуживания тепловозов бригадами просуществовал 10 лет, до 1956 г.

Подобные ситуации были на многих дорогах, где в результате введения тепловозов появлялись ограниченные участки с тепловозной тягой, на которых новые локомотивы приходилось использовать на прежних паровозных тяговых плечах. «При размещении тепловозного парка по многим дорогам на каждой из них создавался очаг тепловозной тяги, что позволило готовить на базе одного или нескольких депо локомотивные и ремонтные бригады для других участков». Однако это ставило тепловозную тягу на первых порах в невыгодное положение, не позволяло эффективно использовать все достоинства новых локомотивов. В последующем, когда увеличение поставок локомотивов позволило применить тепловозную тягу уже на целых направлениях, появилась возможность значительного удлинения тяговых плеч (со 100—150 км при паровозной тяге до 400—500 км при тепловозной) с соответствующим сокращением их числа.

В связи с этим при интенсивном внедрении тепловозной тяги на сети количество основных и оборотных локомотивных депо было уменьшено почти вдвое.

Примером может быть работа Ашхабадской и Ташкентской железных дорог, которые ещё до своего последующего объединения в Среднеазиатскую дорогу (в 1963 г.) в значительной мере работали на тепловозной тяге. На обеих дорогах до 1961—1962 гг. были определены наивыгоднейшие участки обращения локомотивов и приняты схемы тяговых плеч при обслуживании тепловозов сменными бригадами. При этом максимальные длины тяговых плеч грузового движения на дорогах превышали 700 км. Новые методы эксплуатации локомотивов позволили значительно улучшить их использование.

Большой объём необходимых работ при внедрении тепловозов был связан с созданием необходимых экипировочных устройств. Требовалось строить хранилища и раздаточные устройства для жидкого топлива и одновременно при этом ликвидировать угольные склады с устройствами для углеподачи, средства шлакоуборки. И, главное, при замене паровозов отпадала необходимость в системе линейного водоснабжения с гидроколонками для набора воды на станционных путях и на путях тяговых территорий локомотивных депо.

Дополнительные возможности выявлялись и при электрификации. М. М. Уздин в своём исследовании (см. п. 10.2) показал, в частности, что при электрической тяге размеры тяговой территории на станции уменьшаются: длина — в 1,8—2,2 раза, плошадь — в три раза; пробег локомотивов при экипировке снижается в три-четыре раза по сравнению с паровой тягой.

9.2. Переоборудование паровозных депо

Схематический план ремонтных цехов локомотивного депо Самарканд:
А и Б — секции большого периодического ремонта тепловозов; В — секция ремонта паровозов; Г — отделение ремонта колёсно-моторных блоков тепловозов; Д — механическое отделение; 1 — реостатная установка; 2 — станок для обточки колёсных пар без выкатки из-под тепловоза; 3 — отделение ремонта топливной аппаратуры; 4 — отделение ремонта электрических аппаратов; 5 — машинное огделение тёплой промывки паровозов; 6 — кран-балки с радиальным передвижением; 7 — отделение ремонта аккумуляторных батарей; 8 — отделение ремонта секций радиаторов; 9— инструментальный цех
Схематический план пристройки цеха подъёмочного ремонта тепловозов к веерному зданию локомотивного депо:
1 — новое здание цеха подъёмочного ремонта; 2 — отделения мастерских; 3 — механическое отделение; 4 — цех большого периодического ремонта тепловозов; 5 — скатоопускная канава; 6 — цех малого периодического ремонта тепловозов

В инженерном, научно-техническом и организационном планах на дорогах возникали существенные затруднения, связанные с процессом перехода от технического обслуживания паровозов к обслуживанию и ремонту тепловозов и электроподвижного состава.

Проектные институты Минтрансстроя разработали типовые проекты зданий локомотивных депо для новых видов тяги. Однако возможности строительства новых зданий депо на первых порах реконструкции тяги были ограничены. Новые локомотивы должны были обслуживаться на базе существовавших устройств и сооружений паровозного хозяйства. Организация ремонта новых видов локомотивов требовала значительной перестройки зданий многих паровозных депо. В связи с этим Днепрогипротранс создал ряд типовых схем приспособления зданий паровозных депо для технического обслуживания и ремонта тепловозов и электровозов.

Труднее всего было использовать для новых локомотивов веерные здания старых паровозных депо, в которых необходимые меры по удлинению стойл и увеличению высоты зданий, оснащению их подъёмно-транспортными средствами осуществлять было особенно сложно.

Имели место и другие трудности. Насыщение локомотивных депо тепловозами часто происходило постепенно в течение длительного времени. Несколько лет в таких депо эксплуатировались одновременно и тепловозы, и паровозы. Это создавало серьёзные затруднения как для текущей работы, так и для переустройства локомотивных зданий. До полного устранения паровозов из эксплуатации в депо нельзя было ликвидировать цеха их промывочного и подъёмочного ремонта, а также отделения мастерских, не нужные для ремонта тепловозов. В то же время необходимо было создавать новые цехи периодического ремонта тепловозов. Такие трудности, например, были в депо Самарканд Ташкентской железной дороги, которое в первые годы эксплуатации тепловозов в своём веерном здании выполняло малый периодический ремонт и профилактический осмотр своего приписного парка. В 1962 г. депо было освобождено от приписки тепловозов и сделано только ремонтным, в нём был сосредоточен большой периодический ремонт тепловозов дороги. Цех большого периодического ремонта разместился в двух веерных секциях и имел шесть стойл, на каждом из которых устанавливалась одна секция тепловоза ТЭ3. Все секции веерного здания были оборудованы кран-балками. Их особенностью была возможность передвижения по дуге окружности здания с сохранением своего радиального положения. Это было необходимым условием для возможности проведения подъёмно-транспортных работ в веерных зданиях переоборудуемых локомотивных депо.

Эксплуатация в одном депо двух различных видов локомотивов была совершенно нецелесообразна экономически. Поэтому локомотивные службы дорог и Главное управление локомотивного хозяйства МПС стремились всеми силами сокращать в конкретных депо этот переходный период совместной эксплуатации тепловозов и паровозов.

Тем не менее, на последующих этапах, после полного вытеснения паровозов и увеличения объёмов перевозок к существовавшим веерным зданиям бывших паровозных депо неизбежно приходилось пристраивать новые прямоугольные секции стойловой части необходимой высоты и длины для сложных видов ремонта с мощным крановым оборудованием, а также сооружать и дополнительные площади мастерских (как, например, было сделано в одном из локомотивных депо Северо-Кавказской железной дороги, а также в депо Лихоборы Московско-Окружной железной дороги — авторы технологической разработки инженеры Мосгипротранса Л. А. Ларин и В. Д. Кузьмич).

Во вновь строившихся цехах подъёмочного ремонта электровозов и тепловозов устанавливались мостовые краны грузоподъёмностью 30 т, комплекты электрифицированных домкратов для подъёмки локомотивов, колёсно-фрезерные станки для обточки бандажей колёсных пар без выкатки и т. д.

В тепловозных депо создавались нагрузочные водяные реостаты для испытаний и регулировки силовой установки тепловоза после ремонта.

Сложность конструкции многих узлов новых локомотивов, их электрического оборудования и автоматических систем требовала разработки технологических процессов их ремонта, оснащения депо различными испытательными стендами и контрольно-измерительными приборами. Создание новых мощных и оснащённых цехов подъёмочного ремонта позволяло концентрировать в них выполнение крупных видов ремонта локомотивов в масштабах железной дороги.

9.3. Опыт работы первых депо на новых видах тяги

Первый этап систематического перевода паровозных депо на работу с новыми локомотивами осуществлялся ещё в 1954—1955 гг. Поэтому к началу массового внедрения тепловозов и электровозов в 1956—1960 гг. на дорогах был уже накоплен некоторый опыт.

Характерными примерами первых трудностей и первых результатов технической реконструкции тяги может служить работа двух локомотивных депо Омской железной дороги, которые обеспечивали перевозки на наиболее грузонапряжённом направлении сети. Именно необходимость повышения провозной способности этого направления потребовала его перевода на новые виды тяги.

Так, крупнейшее локомотивное депо Барабинск Омской дороги в начале 1954 г. стало эксплуатировать электровозы на участке Барабинск — Чулымская (175 км), а к концу того же года новые локомотивы этого депо уже обслуживали всё движение грузовых и пассажирских поездов на линии Татарская — Барабинск — Чулымская, протяжением 330 км.

Электрифицируемые участки были хорошо подготовлены технически, на них были проведены работы по реконструкции пути, переводу его на щебёночное основание и укладке мощных рельсов типов Р50 и Р65 почти на всём протяжении. Кроме того, были реконструированы устройства автоблокировки и связи, на ряде станций осуществлена централизация стрелок, введены устройства диспетчерского контроля за движением поездов и т. д.

Весь этот комплекс мероприятий значительно увеличил провозную способность линии, повысил безопасность движения и способствовал снижению себестоимости перевозок. Объём перевозочной работы депо Барабинск резко возрос и составил уже в 1955 г. более 40 млрд ткм брутто, вместо 18,7 млрд ткм в 1950 г. Общий пробег локомотивов депо увеличился почти в два раза. В 1955 г электровозами депо Барабинск была выполнена работа в 1,4 раза большая, чем за 1953 г. паровозами.

В результате электрификации были существенно сокращены эксплуатационные расходы. Так, расходы па топливо, приходящиеся в среднем на 10 тыс. ткм брутто, составляли при паровой тяге 21 руб. 90 коп,, а расходы на электроэнергию для тяги поездов, затрачиваемую на тот же объём работы, в третьем квартале 1955 г. составили 11 руб. 62 коп.

Удельные расходы на содержание локомотивных бригад (на 10 тыс. ткм брутто) на электрифицированных участках Омской дороги, как писал главный инженер дороги А. И. Шестаков, снизились с 6,84 руб. при паровой тяге до 3,08 руб. при электрической тяге, то есть более чем вдвое. Это происходило потому, что для перевозки грузов электровозов требовалось меньше, чем ранее паровозов. Кроме того на электровозе работали два человека вместо трёх — на паровозе.

Себестоимость каждого тонно-километра при электрической тяге снизилась более чем в два раза. С введением электрической тяги средняя масса грузового поезда на направлении была повышена на 600—800 т.

Министерство путей сообщения поддерживало по мере возможностей работу локомотивных депо, осваивавших новые виды тяги, и распространяло их опыт. Коллегия МПС в 1956 г. специально рассматривала вопросы улучшения использования электровозов и тепловозов на железных дорогах, распространения передового опыта коллективов депо Барабинск и Каган.

Локомотивное депо Каган (ныне — Бухара I) Ашхабадской железной дороги стало тепловозным с первых послевоенных лет — там работали тепловозы ТЭ1, а затем и ТЭ2. Депо достигло хороших результатов в эксплуатации этих локомотивов. В мае 1956 г. па однопутной линии среднесуточный пробег тепловозов составлял 587 км. Лучшие машинисты депо обеспечивали пробеги более 600 км в сутки. Производительность тепловозов в депо в 1956 г. по сравнению с 1954 г. повысилась вдвое.

Процесс преобразования старых паровозных депо в предприятия высокой технологической культуры и трудности, которые были связаны с этим, можно наглядно проследить на примере локомотивного депо Петропавловск Омской железной дороги.

После перевода на электрическую тягу депо Барабинск и электрификации участка Татарская — Омск Министерство путей сообщения (а именно, заместитель министра В. А. Гарнык, руководивший в то время переводом паровозных депо на новые виды тяги) решило для обеспечения повышенных объёмов поездной работы на Омской дороге — основном ходу Транссибирской магистрали — в срочном порядке перевести на тепловозную тягу депо Петропавловск, что и было сделано во второй половине 1955 г. Этому предшествовала организация опытной эксплуатации в депо тепловоза серии ТЭ2, который был переброшен из депо Чу Туркестано-Сибирской дороги в ноябре 1954 г.

Начальником депо был назначен опытный тепловозник А. Л. Кацай, работавший до этого начальником тепловозного депо Гудермес. В Петропавловск была направлена группа молодых инженеров-тепловозников, в основном выпускников МИИТа.

В начале 1955 г. в депо поступила уже большая партия тепловозов серии ТЭ2. В первые месяцы введения тепловозной тяги часть работы депо ещё выполнялась и паровозами. Однако параллельная эксплуатация паровозов снижала эффект от использования тепловозов. Поэтому работники депо стремились сократить до минимума сроки полного перехода на тепловозную тягу. В результате этого все эксплуатационные показатели сразу значительно улучшились. «В первом квартале 1955 г. при паровой тяге участковая скорость составляла 22,8 км/ч; в четвёртом квартале при тепловозной тяге она повысилась до 32,8 км/ч. Это обусловило увеличение среднесуточного пробега локомотивов с 274 до 491 км.» В мае 1956 г. среднесуточный пробег тепловозов повысился до 589 км. Штат работников депо сократился на 487 чел., не считая работников угольных складов.

Введение тепловозной тяги в депо Петропавловск ввиду спешности принятия решения не было своевременно и достаточно подготовлено. В первые месяцы работы тепловозов их обслуживали локомотивные бригады, временно прикомандированные из депо Ташкент, Гудермес, Уральск и ряда других, так как своих кадров тепловозников в депо ещё не было. Но депо провело большую работу по переподготовке бригад. Как рассказывал заместитель начальника Петропавловского отделения Омской дороги Л. И. Иоктон, «…значительная группа машинистов и их помощников из депо была направлена на шестимесячные курсы, а часть наиболее опытных машинистов проходила подготовку на трёхмесячных курсах. 40 помощников машинистов, имеющих право управления паровозом, обучались на пятнадцатидневном семинаре при депо. Всё это дало возможность уже через короткий промежуток времени начать комплектование тепловозных бригад из работников депо Петропавловск, а к концу года целиком отказаться от прикомандированных работников».

Так же не была своевременно создана и необходимая техническая база. «Все работы по усилению технической оснащённости отделения (развитию станций, экипировочного хозяйства, деповских помещений) были рассчитаны на дальнейшую эксплуатацию паровой тяги. … В последние годы и даже в начале 1955 г. значительные средства были вложены в развитие угольных складов, пунктов водоснабжения и др.»

Вскоре тепловозы серии ТЭ2 в депо Петропавловск были заменены первыми партиями более мощных тепловозов серии ТЭ3, конструкция и технология изготовления которых, как уже отмечалось выше (см. п. 8.3), ещё находились в стадии доработки. В процессе эксплуатации этих тепловозов выявлялись их недостатки, которые исследовались инженерами депо совместно с группой научных сотрудников ВНИИЖТа и представителями заводов, которые были прикомандированы в депо Петропавловск на период освоения новой серии тепловозов.

В результате уже в 1955—1956 гг. это депо стало основной базой по доводке конструкции тепловоза серии ТЭ3, школой подготовки инженерно-технического и ремонтно-эксплуатационного персонала и центром накопления практического опыта для разработки и составления инструкций и правил но обслуживанию этих локомотивов.

Сосредоточение в одном базовом локомотивном депо научных сотрудников, конструкторов и технологов промышленности, их совместная работа со специалистами депо оказались весьма полезными. Совершенствование новой серии тепловоза осуществлялось энергично и в короткие сроки. В депо Петропавловск прошли хорошую производственную школу многие молодые инженеры, ставшие сами впоследствии руководителями других депо, ведущими научными сотрудниками.

9.4. Техническая подготовка и оснащение локомотивного хозяйства

Техническая и технологическая подготовка локомотивных депо к внедрению новых видов тяги в значительной мере обеспечивалась централизованно — Главным управлением локомотивного хозяйства МПС, его Проектно-конструкторским бюро (ПКБ ЦТ).

Проектно-конструкторское бюро при Главном управлении паровозного хозяйства было организовано ещё в 1949 г. для работ по унификации и стандартизации узлов и деталей паровозов. Примерно в то же время было создано аналогичное проектно-конструкторское бюро для разработки технического обеспечения модернизации электроподвижного состава.

В 1956 г., когда возникла необходимость в кратчайшие сроки осуществить комплексное инженерно-техническое обеспечение эксплуатации на дорогах новых типов локомотивов, разработать и внедрить новые технологии их технического обслуживания и ремонта, оба бюро были объединены в одно — Проектно-конструкторское бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС. В 1957 г. объединённому Проектно-конструкторскому бюро было передано здание бывшего паровозного депо Москва-Пассажирская-Казанская, в котором был создан экспериментальный цех ПКБ для отработки конструкций нестандартного оборудования.

В период реконструкции тяги ПКБ ЦТ стало основной базой подготовки технической документации для переоборудования паровозных депо под новые виды тяги, разработки многочисленных ремонтно-испытательных стендов, выпуска их образцов, осуществления первоначальных наладочных работ и непосредственного обучения ремонтного персонала в локомотивных депо. Организаторами и руководителями ПКБ ЦТ многие годы были опытные специалисты — его первый начальник П. М. Елисеев и первый главный инженер Б. В. Забродин. Экспериментальным цехом руководили Э. Б. Шагинян и Е. С. Новиков. В начале 1960-х годов ПКБ ЦТ значительно расширилось и укрепило свои кадры и производственную базу.

Только за первые 10 лет массового применения новых видов тяги (до 1966 г.) ПКБ ЦТ разработало для локомотивных депо около 200 технологических карт и инструкций по видам ремонта основных типов электровозов, электропоездов, тепловозов и их основных узлов — тележек, колёсно-моторных блоков, тяговых электродвигателей, электроаппаратуры, дизелей и вспомогательного оборудования.

Для возможности выполнения технического обслуживания и текущих ремонтов локомотивов на основе крупноагрегатных методов ремонта с учётом механизации и автоматизации работ в переоборудованных паровозных депо ПКБ ЦТ в эти же годы разработало свыше 700 проектов нестандартных технологических приспособлений, поточных линий и механизированных позиций.

Перечни этого оборудования были велики. Здесь были и малогабаритные мостовые краны грузоподъёмностью 1; 2,5 и 10 т для механизации подъёмно- транспортных работ, пригодные для использования в зданиях старых паровозных депо, передвижные и стационарные экипировочные установки, станки для обточки колёсных пар без их выкатки из-под локомотива, стенды для разборки, ремонта и сборки дизелей и электрических машин и многое другое.

Для депо были разработаны проекты индукционных нагревателей, прессов и гидросъёмников, нагрузочных водяных реостатов для испытания тепловозов, испытательных станции для электроподвижного состава и тепловозов.

Нестандартное технологическое оборудование по проектам ПКБ ЦТ серийно изготавливалось для локомотивных депо на 15 заводах Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей (ЦТВР) МПС, на предприятиях железных дорог и в экспериментальном цехе ПКБ. Несмотря на то, что ежегодно изготавливалось несколько тысяч единиц технологического оборудования, они не обеспечивали и третьей части ежегодных потребностей локомотивных депо в оборудовании. Поэтому большую часть работы по оснащению локомотивного хозяйства железным дорогам и депо приходилось выполнять своими силами.

ПКБ ЦТ разработало 38 типовых проектов поточных линий и 10 механизированных позиций для комплексной механизации технического обслуживания и текущих ремонтов основных серий тепловозов и электроподвижного состава. Поточные линии по разработкам ПКБ ЦТ были изготовлены и внедрены в различных депо сети железных дорог: Московка, Красный Лиман, Узловая, Жмеринка, Ашхабад, Сольвычсгодск, Ленинград-Балтийский, Рыбное, Раменское и др.

Массовое переоборудование паровозных депо под новые виды тяги практически началось в 1956 г. В соответствии с распоряжением МПС № В-21483 от 21 июня 1957 г., для оказания практической помощи паровозным депо по своевременной подготовке их для ремонта тепловозов и электровозов были организованы технологические наладочные бригады из сотрудников Главного управления локомотивного хозяйства МПС и ПКБ ЦТ, предварительно прошедших специальную подготовку, в том числе на тепловозостроительных и электровозостроительных заводах.

Первая технологическая наладочная бригада но тепловозной тяге под руководством инженера В. В. Толстикова приступила к работе 1 июля 1957 г., в конце того же года были сформированы бригады по электрической тяге, которые возглавили опытные специалисты 3. М. Дубровский и Ф. И. Чернышевич.

Наладочные бригады ЦТ МПС уже в 1957—1958 гг. оказали практическую помощь при переоборудовании в тепловозные паровозных депо Еремень-Тау, Кандалакша, Ясиноватая, Карталы, Орск, Юдино, Пенза, Джамбул, Петропавловск, Красноуфимск, Леньки, Рубцовка. В 1958—1959 гг. технологические наладочные бригады работали при переоборудовании в электровозные паровозных депо Ховрино и Москва Октябрьской железной дороги, Железнодорожная, Днепропетровск, Харьков, Лозовая, Всполье. Славянск, Кипель, Туапсе, Тула, Тайга, Иркутск и др.

Совместная творческая деятельность работников депо, дорог, научных институтов, конструкторов ПКБ и промышленности и наладочных бригад способствовала успешному выполнению большого объёма работ не только по переоборудованию депо и освоению новых видов тяги, но и, что особенно важно, позволяла одновременно выявить и устранить конструктивные и технологические недостатки первых партий новых локомотивов.

По мере расширения полигонов новых видов тяги на дорогах проводилась концентрация и специализация ремонтных баз как по видам ремонта, так и по сериям локомотивов. Такая работа началась в 1961—1962 гг. на Ташкентской и Ашхабадской железных дорогах, ранее других перешедших на тепловозную тягу.

Специализация локомотивных депо на ремонтные и эксплуатационные и концентрация ремонта в технически оснащённых депо позволяли внедрять крупноагрегатные поточные методы ремонта узлов локомотивов с механизацией производственных процессов, способствовали росту производительности труда, приближали ремонтное производство в локомотивном хозяйстве железных дорог по техническому уровню и культуре к промышленному. На сети постепенно образовались своего рода индустриальные центры высококачественного ремонтного производства новых локомотивов — передовые депо Сольвычегодск, Рыбное, Основа, Москва III, Гребёнка, Жмеринка и ряд других, где простои локомотивов в ремонтах были ниже среднесетевых норм.

Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) в связи с реконструкцией тяги провёл частичную внутреннюю реорганизацию.

В начале 1956 г. коллегия МПС в связи с важностью задач технической реконструкции тяги на транспорте специально обсудила результаты работы института за время, прошедшее после его предыдущего отчёта (июль 1955 г.). Несмотря на то, что институт выполнил ряд важных для транспорта работ, коллегия отметила: «…В особенности отстаёт разработка вопросов, связанных с широким внедрением на железных дорогах тепловозной и электрической тяги. Медленно ведётся разработка и доводка конструкции газогенераторных тепловозов…».

Было решено: организовать в институте комплексное отделение тепловозов и локомотивного хозяйства и сосредоточить в нём разработку параметров новых типов тепловозов, испытание новых конструкций и комплексное исследование вопросов динамики и прочности всех видов локомотивов, решение проблем локомотивного линейного хозяйства и ремонта локомотивов; усилить отделение электрификации железных дорог для улучшения разработки вопросов тяги на однофазном токе промышленной частоты, автоматики и дальнего управления тяговыми подстанциями; укрепить отделение связи и СЦБ для расширения работ в области электроники, радиотехники и автоматизации работы сортировочных станций.

В последующие годы отделениями ВНИИЖТа были выполнены комплексные исследования по выбору рациональных длин тяговых плеч и участков обращения локомотивов на электрифицированных и тепловозных полигонах, целесообразным методам перехода к сменному способу обслуживания локомотивов, роли эксплуатационных и ремонтных депо в обеспечении надёжного и исправного состояния локомотивов с учётом увеличения затрат на техническое обслуживание и текущие деповские ремонты (профессор Н. А. Фуфрянский, кандидаты технических наук К. И. Домбровский и Н. А. Дроздов).

Были разработаны рекомендации по переходу к крупноагрегатному методу выполнения деповских ремонтов с оценкой целесообразной концентрации по видам технического обслуживания и периодических ремонтов (кандидаты технических наук Н. Г. Лугинин, Н. Г. Кабенин и В. А. Беляев).

Во ВНИИЖТе разрабатывалась и была создана специальная оптическая аппаратура дли определения качества ремонта и точности сборки дизелей тепловозов, экипажной части электровозов и тепловозов, оценки правильности развески локомотивов (кандидаты технических наук Е. Г. Стеценко и Н. И. Минченко), осуществлены крупные натурные исследования по увеличению надёжности многих узлов локомотивов и по подготовке правил деповского ремонта.

Все вопросы развития локомотивостроительной промышленности, разработки технических заданий промышленности на перспективные типы тепловозов и электровозов, организации эксплуатационной и ремонтной базы локомотивного хозяйства железных дорог, использования результатов научных исследований и испытаний опытных образцов для их совершенствования — всё это находилось в те годы в центре внимания руководства Министерства путей сообщения (министр Б. П. Бещев, заместители министра В. А. Гарнык, П. Г. Муратов), руководителей и специалистов Главного управления локомотивного хозяйства и Научно-технического совета МПС (А. И. Тищенко, В. А. Никаноров, В. М. Терехов, В. А. Самохвалов, Д. И. Ворожейкин, В. Г Мережко, П. И. Кметик, Г. С. Рылеев, С. Н. Суржин, В. И. Мужичков, В. А. Раков, И. П. Угаров, X. Я. Быстрицкий, М. Д. Рахматулин, И. Г. Менжинский, Г. С. Щербачевич, А. М. Полеха, С. Н. Красковская, Т. В. Денисова и многие другие). Их силами и энергией объединялись и координировались действия различных ведомств, организаций, предприятий и институтов в общем большом деле — выполнении планов реконструкции тяги.

9.5. Подготовка и переподготовка кадров для локомотивного хозяйства

В числе важнейших задач коренной реконструкции тяги на железных дорогах одной из первых стоял человеческий фактор. Было необходимо в кратчайшие сроки, чтобы не задерживать внедрение новых локомотивов, провести переподготовку ремонтного персонала и локомотивных (паровозных) бригад, обеспечить массовую переквалификацию инженерно-технического персонала локомотивных депо и служб локомотивного хозяйства железных дорог, включая и командный состав.

Накапливаемый в первом послевоенном десятилетии опыт эксплуатации новых видов тяги позволял заблаговременно готовить локомотивное хозяйство и электроэнергетику транспорта к широкому использованию тепловозов и электровозов. Одновременно в вузах, техникумах и технических школах железнодорожного транспорта велись подготовка и переподготовка специалистов с высшим и средним техническим образованием, проходило обучение и подготовка рабочих кадров массовых профессий (см. пп. 2.7 и 4.9).

Уже в первые послевоенные годы на дорогах и в высших учебных заведениях МПС были организованы специальные факультеты и краткосрочные курсы в очной и заочной системе образования, на которых инженерный персонал получал подготовку по электрическим и тепловозной специальностям.

Технические школы машинистов локомотивов имели большое значение в кадровом обеспечении перевода паровозных депо на тепловозную и электрическую тягу. Они были созданы в 1956 г. путём объединения и реорганизации дорожных технических школ и школ машинистов локомотивов с трёхгодичным сроком обучения.

Специалистов тепловозного и электровозного профиля с высшим и средним техническим образованием, имевших хотя бы небольшой опыт ремонтной или эксплуатационной работы, привлекали к педагогической работе в дорожных технических школах. В начальный период перевода дорог на новые виды тяги практически ещё отсутствовала техническая литература и наглядные пособия по устройству, эксплуатации и ремонту электровозов и тепловозов. Тем не менее, творчеством энтузиастов, которые были в каждом депо, в первые же годы массовой переподготовки кадров были разработаны и изготовлены многочисленные наглядные пособия: действующие высоковольтные камеры локомотивов, макеты их основных узлов, плакаты и электрические схемы.

Всё это было крайне необходимо. Ведь машинисты паровозов, их помощники, ремонтные рабочие часто имели очень слабую подготовку по электротехнике, физике, химии и с трудом разбирались в устройстве дизелей, электрических машин и аппаратов. Многие учебно-методические новинки, появившиеся в стенах школ машинистов, получили в дальнейшем распространение в технических кабинетах депо, которые тоже стали своего рода местными филиалами учебных заведений.

Несмотря на сравнительно короткий срок обучения в первые годы (9 месяцев и даже менее), выпускники школ машинистов ввиду остроты ситуации сразу же допускались к самостоятельному управлению локомотивами. Переподготовка слесарей по ремонту локомотивов проводилась непосредственно в локомотивных депо — в их технических кабинетах и на рабочих местах.

В подготовке и переподготовке рабочих и специалистов для работы по электровозной специальности, в частности, часто использовалась и большую роль сыграла книга В. А. Ракова и П. К. Пономаренко «Электровоз», которую авторы впервые выпустили ещё до войны (в 1938 г.). Книга неоднократно переиздавалась, и в 1956 г. вышло из печати уже пятое её издание объёмом в 628 стр.

Усилиями специалистов и учёных с помощью Трансжелдориздата (с 1963 г. — издательства «Транспорт») создавалась необходимая техническая литература для тепловозников, масштабы подготовки которых были очень велики.

Для помощи машинистам в освоении новых тепловозов специалистами ЦТ МПС был подготовлен специальный справочник, выпущенный в 1960 г. массовым тиражом.

Большой популярностью пользовалась книга «Тепловозы», которую создали с активной помощью учёных МЭМИИТа и сотрудников издательства преподаватели средних специальных учебных заведений инженеры С. А. Шафрановский (Краснодарский техникум) и Н. 3. Переверзев (Орджоникидзевский, ныне Владикавказский, техникум). В 1955 г. вышло её второе издание, уже в качестве учебника для техникумов железнодорожного транспорта. Учебник был доступным для более широкого круга читателей и, аналогично книге В, А. Ракова и П. К. Пономаренко, оказался очень полезным при переподготовке паровозников. Откликаясь на постоянный большой спрос на литературу по тепловозам, издательство «Транспорт» в 1964 г. выпустило новое, уже третье, издание учебника «Тепловозы» тиражом 25 тыс. экз., а в 1973 г.— четвёртое издание тиражом 30 тыс. экз. В 1965 и 1970 гг. были выпущены соответственно второе и третье издания «Справочника машиниста тепловоза».

Для технических школ транспорта необходимые «тепловозные» учебники создали научные сотрудники ВНИИЖТа А. А. Пойда и И. Г. Кокошинский («Механическое оборудование тепловозов») и К. И. Рудая («Электрическое оборудование тепловозов»). Эти книги, в которых популярно рассматривались принципы работы тепловозов и подробно были описаны устройство и обслуживание их основных узлов, также неоднократно переиздавались по мере выпуска новых серий локомотивов.

В январе 1957 г вышел первый номер нового ежемесячного массового производственно-технического журнала «Электрическая и тепловозная тяга», издание которого в связи насущными задачами реконструкции тяги предприняло Министерство путей сообщения. Новый журнал (его главным редактором был назначен и длительное время работал опытный журналист А. И. Потёмин) с самого начала рассчитывался на самый широкий круг читателей — машинистов локомотивов, работников энергоснабжения, мастеров и бригадиров ремонтных цехов депо и заводов, техников и инженеров. В состав редакционной коллегии журнала вошли известные специалисты, учёные и руководители отраслей локомотивного хозяйства, электрификации и энергоснабжения: Д. И. Ворожейкин, И. И. Иванов, П, И. Кметик, А. Ф. Пронтарский, В. А. Раков, Н. А. Фуфрянский.

Своими публикациями журнал «Электрическая и тепловозная тяга» способствовал осуществлению технической реконструкции локомотивного хозяйства, помогал своим читателям осваивать новые виды тяги, знакомиться с особенностями устройства новых локомотивов, распространял опыт их технического обслуживания и ремонта.

В первом номере журнала с программной статьей «Техническая реконструкция тяги на железнодорожном транспорте» выступил министр путей сообщения Б. П. Бещев. В номере также была статья заместителя начальника Главного управления локомотивного хозяйства МПС В. М. Терехова «Выше уровень культуры ремонта и эксплуатации локомотивов».

В течение самого первого года выпуска журнала с его страниц к читателям обращались академик А. В. Винтер (№ 4), заместители министра путей сообщения С. И. Багаев (№ 4) и В. А. Гарнык (№ 6 и 11), начальники Главных управлений электрификации и энергетического хозяйства А. И. Тищенко (№ 7) и локомотивного хозяйства П. Г. Муратов (№ 9), авторитетные представители промышленности — директора заводов: Коломенского тепловозостроительного — В. Н. Пашин (№ 3), Новочеркасского электровозостроительного П. И. Аброскин (№ 3) и Б. Н. Курочкин (№ 11), специалисты, учёные и преподаватели вузов С. Я. Айзинбуд, А. Я. Заднепровский, А. Е. Зорохович, Т. Ф. Кузнецов, М. Д. Рахматулин, Н. А. Фуфрянский, П. Н. Шляхте, многие машинисты, инженерно-технические работники дорог и локомотивных депо. Перелистывая страницы журнала только первых двух лет издания, среди его авторов встретим фамилии многих людей, которые в той или иной мере создавали историю отечественного железнодорожного транспорта в период реконструкции тяги.

Здесь нет возможности дать характеристики их творческой работы, но упомянуть активных участников начальных этапов этого длительного процесса необходимо (порядок — просто хронологический): Б. В. Забродин. Г. В. Фаминский, С. С. Калинин, С. Н. Красковская, В. И. Бочаров, Е. В. Горчаков, В. И. Мужичков, М. Н. Щукин, Г. С. Рылеев. В. А. Царегородский, Г. К. Хлебников, Б. Г. Каменецкий, П. Н. Астахов, С. А. Громов, В. Г. Мережко, Ф. Ф. Сабуров, Н. П. Устинов, А. 3. Хомич, Б. И. Вилькевич, П. В. Якобсон, А. Д. Беленький, И. Б. Башук, Р. Н. Карякин, А. П. Кучко, Н. Д. Сухопрудский, A. И. Хоменко, М. Д. Находкин, В. С. Хвостов, Н. В. Щетинин, В. В. Привалов, Ю. И. Чуверин, В. Н. Богоявленский, Т. В. Денисова, В. А. Никаноров, Е. С. Павлович, А. С. Аватков, Е. Я. Гаккель, Л. В. Гуткин, Б. Н. Тихменёв, Ф. Ф. Косов, В. Г. Блаженов, А. В. Плакс, Е. Г. Бовэ, X. Я. Быстрицкий, B. А. Самохвалов, А. Л. Курочка, В. Н. Иванов, И. Ф. Семичастнов, Д. В. Писцов, Л. К. Филиппов, В. Д. Сиротенко, С. А. Абрамов, Б. В. Гнездилов, А. Н. Гуревич, А. И. Володин, Б. С. Скачков, А. А. Будницкий, К. П. Королёв, A. М. Бабичков, Л. С. Панфиль, В. Я. Овласюк, И. А. Беляев… И это только малая часть авторов журнала за 1957—1958 гг. Здесь не указаны должности, учёные степени или звания. Однако каждый из упомянутых здесь учёных, специалистов, руководителей отрасли и инженеров-практиков внёс заметную и вполне конкретную долю своих знаний, опыта и труда в развитие прогрессивных видов тяги, и не только в течение всего периода 1956—1970 гг., но и в последующем.

Журнал «Электрическая и тепловозная тяга» быстро завоевал популярность среди работников отраслей локомотивного хозяйства, электрификации и энергоснабжения, сыграл в период реконструкции тяги важную роль в подготовке, переподготовке и повышении квалификации кадров этих отраслей.

Свою роль в обмене опытом специалистов на раннем этапе реконструкции тяги сыграло Всесоюзное совещание инженеров тяги железнодорожного транспорта, состоявшееся в Москве 15—20 апреля 1957 г. Инициативу его проведения взяло на себя Центральное правление Научно-технического общества железнодорожного транспорта. Совещание открыл председатель Центрального правления общества — заместитель министра путей сообщения B. А. Гарнык. Он отметил, что решение важнейших задач реконструкции тяги немыслимо без активного творческого участия инженеров и техников, занятых на практической работе в депо, службах, на заводах, в научно-исследовательских и учебных институтах, и призвал работников локомотивного хозяйства активизировать свою деятельность, чтобы обеспечить технический прогресс на железнодорожном транспорте.

Об опыте высокопроизводительного использования электровозов и тепловозов на совещании рассказывали начальники служб локомотивного хозяйства Я. А. Лозе (Омская железная дорога), А. М. Прокуратов (Свердловская дорога) и В. Н. Ларин (Ашхабадская дорога). С докладами выступили научные работники: профессор М. А. Петров, доцент Д. Д. Захарченко (МИИТ), кандидаты технических наук П. А. Гурский, Н. Г. Кабенин, А. В. Сломянский (ВНИИЖТ), специалисты — начальник отдела ремонта тепловозов ЦТ МПС М. Д. Рахматулин, главный инженер службы локомотивного хозяйства Томской железной дороги Т. Г. Литвинов, главные инженеры локомотивных депо: Белово — С. Е. Гинзбург, Свердловск-Сортировочный — Ю. Н. Виноградов, Улан-Удэ — М. А. Романов, Облучье — В. П. Смирнов, представители промышленности.

Участники совещания приняли обращение ко всем инженерно-техническим работникам локомотивного хозяйства железных дорог СССР.

Это совещание в какой-то мере продолжило традицию совещательных съездов инженеров тяги, которые регулярно (с 1879 г.) проводились железнодорожниками в дореволюционной России, что позволило журналу «Железнодорожный транспорт» в информации о совещании назвать его по аналогии съездом и присвоить ему порядковый, 37-й номер.

В связи с развитием электрической и тепловозной тяги транспортные вузы и техникумы с 1956 г. прекратили подготовку и выпуск специалистов (инженеров и техников) по паровозному хозяйству. В конце 1956 г. коллегия МПС специально рассмотрела вопрос о профиле выпускаемых инженеров по локомотивному хозяйству.

Широкое внедрение новых видов тяги требовало улучшения специализированной подготовки инженеров по электровозам и тепловозам и увеличения их выпуска. Поэтому коллегией было предложено транспортным вузам МПС вместо существовавшего ранее общего профиля «Подвижной состав и тяговое хозяйство», предусматривавшего подготовку инженеров-механиков по паровозам и паровозному хозяйству, тепловозам и тепловозному хозяйству, вагонам и вагонному хозяйству, вести подготовку по двум новым специальностям: «Тепловозы и тепловозное хозяйство» и «Вагоны и вагонное хозяйство».

Одновременно коллегия признала необходимым сохранить в институтах МПС подготовку инженеров по единой специальности «Электрификация железнодорожного транспорта», предусмотрев специализацию выпускников по электроподвижному составу и по энергоснабжению электрических железных дорог. При этом в учебном плане этой специальности усиливалось изучение технологических дисциплин, а также дисциплин, связанных с эксплуатацией и ремонтом электроподвижного состава. Кроме того, предусматривалось изучение студентами, специализировавшимися по электроиодвижному составу, основных особенностей конструкции и эксплуатации тепловозов.

В учебном плане специальности «Тепловозы и тепловозное хозяйство» соответственно были усилены дисциплины электротехнического цикла, предусматривалось также изучение студентами основных особенностей конструкции и эксплуатации электровозов.

В связи с этими решениями во всех транспортных вузах была проведена существенная перестройка лабораторной базы, учебного процесса и значительно расширена подготовка инженеров по электрификации железных дорог, тепловозам и тепловозному хозяйству.

В 1956 г. в Свердловске (ныне Екатеринбург) был основан Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта (УрЭМИИТ), разместившийся в помещениях железнодорожного техникума и бывшего Урало-Сибирского округа железных дорог. В начальный период новый институт имел лишь один факультет — электромеханический. В 1958 г. в институте были организованы шесть новых факультетов, был построен вузовский городок с учебными корпусами, студенческими общежитиями, жилыми домами для преподавателей и сотрудников, спортзалом, столовой и т. д. (Сейчас это — Уральский государственный университет путей сообщения.)

В связи с большими задачами по подготовке и переквалификации инженерно-технических и руководящих кадров в начале 1968 г. в Москве на базе МИИТа и в его помещениях был организован Московский институт повышения квалификации руководящих работников и специалистов железнодорожного транспорта (ИПК). (Впоследствии, в 1985 г., ИПК был переименован во Всесоюзный институт повышения квалификации руководящих работников и специалистов железнодорожного транспорта — ВИПК МПС.)

С 1970 г. ИПК возглавлял доцент МИИТа кандидат технических наук А. М. Никонов.

В период перехода с паровозной тяги на электрическую и тепловозную значительно возрос объём работы Всесоюзного заочного института инженеров железнодорожного транспорта (ВЗИИТа). Помимо подготовки специалистов по заочной форме обучения, ВЗИИТу было поручено проводить и переподготовку инженеров-паровозников. Если за пять лет с момента своего создания (1951—1955 гг.) институтом был подготовлен 171 специалист, то уже в 1956—1957 гг. общий контингент студентов ВЗИИТа превысил 19 тыс. человек.

С целью приближения учебного процесса к местам непосредственной производственной деятельности по реконструкции тяги и, соответственно, к местам проживания большинства обучаемых в это время в восьми вузах МПС (ЛИИЖТ, ДИИТ, ХИИТ, НИИЖТ, РИИЖТ, ТбИИЖТ, ТашИИТ и ХабИИЖТ) были восстановлены заочные факультеты, закрытые в 1951 г. при образовании ВЗИИТа. Студенты-заочники с ближайших к указанным вузам железных дорог были переведены на эти факультеты.

На заочных отделениях техникумов также проводилась переподготовка специалистов паровозного хозяйства соответствующего уровня.

Много внимания на очных отделениях техникумов уделялось усилению профессиональной подготовки учащихся. Значительно увеличивалось время, отводимое на их производственную практику, в результате чего ещё до окончания техникума учащиеся приобретали одну или две рабочих профессии по своей специальности.

В 1956—1969 гг. были открыты новые техникумы железнодорожного транспорта на территории РСФСР: в Узловой (1956 г.), Краснодаре (1956 г.), Ожерелье (1957 г), Георгиу-Деж (ныне Лиски, 1958 г.), Уфе (1959 г.), Горьком (ныне Нижний Новгород, 1965 г.), Свободном (1965 г.), Батайске (1966 г.), Ртищеве (1969 г.), а также в Гурьеве (Казахская ССР) и в Дебальцеве (Украинская ССР). В 1962 г. было основано Московское медицинское училище при Центральной клинической больнице МПС.

* *

*

Замена паровозной тяги на электрическую и тепловозную, проведённая в значительном объёме в период 1956—1970 гг., резко изменила ситуацию на железных дорогах. Можно сказать, что за эти годы на железных дорогах была осуществлена подлинная техническая революция. Её масштабы и темпы роста можно оценить по данным табл. 9.1.

Таблица 9.1. Основные результаты коренной реконструкции тяги на железных дорогах СССР за 1956—1970 гг.

За первое пятилетие реконструкции тяги общий полигон новых видов тяги увеличился с 11,8 тыс. км (в 1955 г.) до 31,5 тыс. км (в 1960 г.), что составило 25,7 % общей протяжённости железных дорог сети — против 9,5 % в 1955 г. Доля электрической и тепловозной тяги в освоении общего грузооборота железных дорог страны увеличилась при этом соответственно с 14,1 % до 43,2 %.

К исходу второго пятилетия (1961—1965 гг.) тепловозами и электровозами обслуживалось движение уже на 80,1 тыс. км (61 % обшей протяжённости дорог сети), а доля новых видов тяги в освоении грузооборота достигла 84,5 %.

К концу 15-летнего периода (в 1970 г.) на тепловозную и электрическую тягу были переведены уже 110,1 тыс. км железных дорог — 81,5 % протяжённости сети. В том числе тепловозная тяга работала на 76,2 тыс. км (56,4 % общей протяжённости дорог страны), электрифицировано было к концу 1970 г. 33,9 тыс. км — 25,1 % протяжённости сети. И, хотя на 18,5 % протяжённости сети ещё сохранялась паровозная тяга, новые виды тяги практически выполняли уже почти всю работу по обслуживанию грузового движения — 96,5 % объёма грузовых перевозок — на железных дорогах страны.

Паровозы были практически полностью вытеснены с поездного движения на магистральных железных дорогах.

Коренная реконструкция тяги, проведённая в 1956—1970 гг., и связанный с ней подъём локомотивного хозяйства железных дорог послужили основой повышения эффективности всего железнодорожного транспорта СССР.

Часть 8



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:58, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100