Logo name

История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945—1991 (книга, часть 5)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 4

Содержание

Раздел II. Коренная техническая реконструкция тяги на железнодорожном транспорте СССР (1956—1970 гг.)

Глава 6. Железные дороги СССР в 1956—1970 гг

6.1. Состояние экономики страны в 1956—1970 гг.

Обслуживание контактной сети электрифицированной линии

По итогам выполнения пятого пятилетнего плана (1951—1955 гг.) объём промышленного производства в СССР вырос на 85 % по сравнению с 1950 г. Производство средств производства (группа А) увеличилось на 91 %, а выпуск продукции народного потребления (группа Б) — на 76 %. Были сооружены и введены в действие три тысячи крупных промышленных предприятий. Это дало возможность, с учётом реконструкции существовавших предприятий, механизации производства и модернизации оборудования, значительно увеличить производственные мощности народного хозяйства в шестой пятилетке.

Усилилась энергетическая база страны. Вступили в строй Цимлянская, Мингечаурская, Усть-Каменогорская и Нарвская гидроэлектростанции. На Урале, в Кузбассе и других промышленных центрах страны дали свой ток в энергосистемы страны крупные тепловые электростанции.

В сельском хозяйстве за пятилетие посевные площади увеличились на 39,5 млн гектаров, в том числе под зерновые культуры — на 23,5 млн га. Произошло это в основном за счёт расширения посевов пшеницы и кукурузы на целинных и залежных землях. По сравнению с началом пятилетки урожайность зерновых и их валовой сбор повысились на 18 % в среднем по стране. Несколько возросло производство основных продуктов животноводства и птицеводства. В целом объём сельскохозяйственной продукции увеличился на 20,5 %.

Такое положение дел в народном хозяйстве страны уже позволяло вести широкое жилищное строительство, увеличивать затраты на здравоохранение, социальное страхование, пенсии, стипендии учащимся и т. д. Значительные средства выделялись на развитие науки.

Показателем научно-технического прогресса в СССР стало освоение космоса. 4 октября 1957 г. в СССР был запущен первый в мире искусственный спутник Земли. Потом ракеты доставили на космические орбиты спутники с животными, доставили вымпел на поверхность Луны и сфотографировали её обратную сторону. В 1961 г. после полета Юрия Гагарина началась эпоха управляемых полетов в космос.

Однако в работе промышленности имелись и серьёзные недостатки. Причины многих трудностей крылись в недостаточных темпах технического прогресса в машиностроении, медленном внедрении в народном хозяйстве новой техники, неполном использовании и распространении уже имевшегося опыта и достижений передовых предприятий. Следствием этого была, в частности, недостаточная и несоответствующая объёмам производства производительность труда.

В целом, однако, состояние экономики в середине 1950-х годов внушало определенный оптимизм. В феврале 1956 г. состоялся XX съезд КПСС, на котором впервые подвергся критике культ личности Сталина. Начался процесс реабилитации граждан, незаконно репрессированных в период с 1930-х по начало 1950-х годов. Это оказало благоприятное воздействие на социально-политическую атмосферу в обществе.

Планы шестой пятилетки (1956—1960 гг.) предполагали на базе преимущественного развития тяжёлой промышленности, непрерывного технического прогресса и повышения производительности труда обеспечить рост всех отраслей народного хозяйства, расширение сельскохозяйственного производства и на этой основе добиться подъёма материального благосостояния населения.

Уже через год после принятия этот пятилетний план был пересмотрен, и был разработан новый, но уже семилетний, который охватывал два последних года шестой пятилетки и следующее пятилетие, то есть период 1959—1965 гг. За этот срок промышленный потенциал СССР увеличился почти вдвое. Объём производства вырос на 84 % при плановом задании 80 %. Однако предприятия группы Б планы по выпуску продукции не выполнили. Заметное отставание от плановых цифр наблюдалось и в сельском хозяйстве.

Темпы экономического развития страны постепенно снижались. Если в пятой пятилетке (за 1951—1955 гг.) объёмы промышленного производства возросли на 85 %, а сельскохозяйственного — на 20,5 %, то в шестом пятилетии (1956—1960 гг.) эти объёмы производства возросли на 64,3 % и 30 %. В 1961—1965 гг. показатели прироста оказались ещё ниже — они составили 51 % и 11 % соответственно.

Предпринятые по инициативам Н. С. Хрущёва реорганизация (в 1957 г.) управления промышленностью и строительством (переход от отраслевого принципа руководства, которое осуществляли промышленные и строительные министерства, к территориальному — через советы народного хозяйства — совнархозы) и противоположное разделение (в 1962 г.) партийных и советских территориальных органов власти на отраслевые: промышленные и сельскохозяйственные — имели неоднозначные последствия.

В октябре 1964 г. произошла смена руководства страны. Н. С. Хрущёв был отстранён от власти. На высший партийный пост был избран Л. И. Брежнев. Председателем Совета Министров СССР стал А. Н. Косыгин. Новые лидеры, в числе других мер, вернули отраслевую систему управления промышленностью и предприняли проведение экономической реформы.

В годы восьмой пятилетки (1966—1970 гг.) положение с развитием экономики несколько улучшилось. Сказались первые результаты реформы 1965 г., вводившей экономическое стимулирование предприятий и предоставление им определённой свободы. Объём промышленной продукции за пять лет вырос на 50 %, сельскохозяйственной — на 21 %. Было построено почти 1900 крупных предприятий, в том числе такой гигант, как Волжский автомобильный завод в г. Тольятти, который с 1970 г. стал выпускать легковые автомобили «Жигули».

Среднегодовой прирост национального дохода за пятилетие составил 7,7 %, а рост производительности труда — 6,8 %.

Положение дел в экономике напрямую проецировалось (с известной поправкой на самостоятельный характер той или иной сферы жизни общества) на состояние в областях науки, культуры, быта, а также на международном положении страны.

Серьёзные изменения в период 1956—1970 гг. происходили на железнодорожном транспорте, на котором осуществлялась коренная техническая реконструкция на основе генерального плана электрификации железных дорог. Обобщая многообразные задачи по реконструкции транспорта, министр путей сообщения Б. П. Бещев подчёркивал: «Решению поставленных задач по электрификации железных дорог должна быть подчинена вся практическая деятельность Министерства путей сообщения, железных дорог, учёных транспорта, ИТР и широких масс железнодорожников».

6.2. Цели и задачи развития железнодорожного транспорта в 1956—1970 гг.

Важный и сложный этап развития

От паровоза…
…к электровозу

Пятнадцатилетний период в начале второй половины XX столетия (1956—1970 гг.) занимает в истории развития железнодорожного транспорта СССР особое место. В этот отрезок времени после тяжёлого труда по решению неотложных задач послевоенного восстановления транспортного хозяйства был сделан важнейший шаг на пути его дальнейшего развития — было проведено существенное техническое перевооружение железных дорог, что привело к значительному росту объёмов их перевозочной работы в соответствии с требованиями экономики страны.

Основой этого перевооружения стал переход от малоэффективной и уже архаичной (для второй половины XX столетия) паровозной тяги, применявшейся на железных дорогах с момента их зарождения, к использованию для ведения поездов более современных и экономичных локомотивов: электровозов и тепловозов. Существо этой объёмной и продолжительной работы (её выполнение растянулось примерно на 20 лет и завершилось за пределами рассматриваемого 15-летия) достаточно точно отражает название, которое она получила в истории железных дорог СССР, а именно — «коренная реконструкция тяги на железнодорожном транспорте».

Эта работа потребовала от железнодорожного транспорта и от народного хозяйства страны в целом значительных усилий и материальных ресурсов.

Однако и условия и возможности для качественного развития и количественного роста масштабов деятельности железнодорожного транспорта в стране в 1956—1970 гг. уже значительно отличались от тех, которые были в первое послевоенное десятилетие.

«Если тогда главными факторами, определявшими жизнедеятельность ведущего вида транспорта, являлись преодоление послевоенной разрухи, возрождение и укрепление материально-технической базы отрасли, восстановление и превышение довоенного объёма перевозок грузов и пассажиров, то на новом этапе ситуация в корне изменилась.

К 1956 г., возродив хозяйство, железнодорожники добились существенного роста количественных и качественных показателей в работе.

Объём грузовых перевозок железнодорожного транспорта по сравнению с предвоенным 1940 г. возрос в 2,3 раза, пассажирских — в 1,4 раза; производительность труда работников, занятых на перевозках, увеличилась в 1,5 раза; средняя коммерческая (участковая) скорость движения грузовых поездов повысилась на 22 %. Этого было достаточно, чтобы удовлетворить потребности народнохозяйственного комплекса в грузовых и пассажирских перевозках.»

На новом этапе развития, в стабильных мирных условиях, но связанных с так называемым состоянием «холодной войны», обострившимся в конце 1950-х и в начале 1960-х годов противостоянием ядерных держав СССР и США, организаций Варшавского Договора и НАТО и отягощённых гонкой вооружений, вызванной этим противостоянием, перед железнодорожным транспортом встали ещё более объёмные задачи.

Планы развития народного хозяйства страны на период 1956—1970 гг., точнее, планы по периодам: на 1956—1960 гг. (шестая пятилетка), на 1959—1965 гг. («семилетка», включившая с уточнениями заданий последние два года шестой пятилетки и всю седьмую) и на 1966—1970 гг. (восьмая пятилетка), устанавливались и корректировались решениями соответственно XX, XXI и XXIII партийных съездов.

«В соответствии с директивами съездов валовой общественный продукт страны должен был вырасти за 15 лет почти в 3,2 раза, а продукция ведущей отрасли народного хозяйства, промышленности — в 3,6 раза.

Такой огромный рост объёмов производства можно было осуществить только при одновременном и быстром повышении эффективности всех видов транспорта, прежде всего железнодорожного, осуществлявшего в изучаемый период [1956—1970 гг.] от 83 до 65 % всех грузовых и от 83 до 48 % пассажирских перевозок. Директивы съездов выдвинули перед ним [железнодорожным транспортом] конкретные задачи. Главная состояла в увеличении роста перевозок грузов с 971 млрд тонно-километров в 1955 г. до 2495 млрд тонно-километров в 1970 г., то есть в 2,6 раза.»

Таких, немыслимых для всей предыдущей истории отечественного железнодорожного транспорта, результатов, от которых зависели возможности выполнения планов развития всего народного хозяйства страны на тот период, можно было достичь только на пути качественного изменения работы отрасли, на основе её коренного технического перевооружения, совершенствования организации процессов перевозок и труда железнодорожников, повышения их квалификации и производительности труда.

Материально-технической основой этого процесса и должна была стать коренная реконструкция тяги на железнодорожном транспорте — полная замена паровозов тяги новыми локомотивами: тепловозами (их внедрение можно было осуществить достаточно быстро и с меньшими капиталовложениями) на большей части сети железных дорог и электровозами — за счёт увеличения темпов более капиталоёмкой электрификации железных дорог.

Реконструкция тяги была основной проблемой развития железнодорожного транспорта СССР в 1956—1970 гг., но не единственной.

Качественному техническому перевооружению в связи с заменой паровозной тяги подлежали практически все отрасли железнодорожного хозяйства. С этим были связаны многие трудности.

Обеспечение необходимой комплексности развития некоторых железных дорог европейской части страны существенно сдерживалось тем, что задачи восстановления отдельных звеньев их хозяйства и доведения их до довоенного технического уровня не смогли быть решены полностью в предыдущем послевоенном десятилетии (1946—1955 гг.). Проблема необходимости завершения полного восстановления железнодорожного транспорта была в тот период не менее существенной и важной по своему значению, чем само техническое перевооружение, так как она сдерживала и ограничивала его реализацию, отвлекая ресурсы, силы и время.

Вот документальный пример, относящийся непосредственно к началу периода 1956—1970 гг. В датированной 7 января 1956 г. докладной записке руководства Октябрьской железной дороги в Министерство путей сообщения о необходимости завершения восстановления и дальнейшего развития железнодорожных узлов Северо-Западного района Н. А. Осинцев (начальник Октябрьской дороги в 1949—1962 гг.) констатировал:

«Важнейшие и решающие узлы: Ленинградский, Псковский и Чудовский до настоящего времени остаются невосстановленными до довоенного уровня.

В связи с ростом перевозок и требованиями военно-мобилизационной подготовки о необходимости решений по восстановлению и развитию этих узлов, [эти] вопросы дорогой за последние годы перед соответствующими управлениями МПС ставились неоднократно…»

Далее начальник дороги подчёркивает остроту вопроса, напоминая министру и уроки истории:

«…Необходимость восстановления и развития узлов Ленинградского, Псковского и Чудовского обуславливается требованиями как возросших перевозок в настоящее время, так и оборонными…

Несоответствие существующего развития… узлов требованиям военно-мобилизационной подготовки и испытывающих значительные затруднения при существующих размерах движения в настоящее время, вызывает серьёзную тревогу и беспокойство, учитывая имевшие место тяжёлые уроки при выполнении перевозок в 1939—1940 гг.»

Это пример лишь одной дороги, но такая ситуация была характерна и для ряда дорог Запада и Юга страны.

Как отмечал доктор исторических наук М. И. Хлусов, «Партийные и государственные органы в 1945—1950 гг., в условиях начавшейся холодной войны, стремились преувеличить достижения СССР в возрождении экономики. С подведением итогов выполнения четвёртой пятилетки, за средними показателями успехов тяжёлой промышленности, они вольно или невольно перестали замечать отставание восстановительного процесса в других отраслях экономики. Проблема возрождения практически оказалась снятой с повестки дня, что обернулось тяжёлыми отдалёнными последствиями. Это в полной мере испытал на себе и железнодорожный транспорт.»

Пример с Октябрьской дорогой показателен, и его можно продолжить. Спустя 10 лет, 10 мая 1966 г. руководство дороги, уже на этапе завершения реконструкции тяги, снова было вынуждено обратиться в Министерство путей сообщения с докладной запиской о неотложных мерах по завершению восстановления и техническому развитию Ленинградского железнодорожного узла. П. К. Лемещук (начальник дороги в 1962—1967 гг., а впоследствии, в 1967—1977 гг. — заместитель министра путей сообщения) через 21 год после окончания войны в своём письме министерству с тревогой констатировал: «До настоящего времени в узле не восстановлены вторые главные пути участков: Красное Село — Гатчина, Сиверская — Луга, третьи главные пути: Обухово — Тосно, Шушары — Детское Село…» Такое положение имело место в то время, когда объёмы работы Ленинградского узла уже значительно возросли: только за семилетие (1959—1965 гг.) отправление грузов в узле увеличилось на 78 %, а пассажиров — на 50 %. А эти крайне необходимые для возможности дальнейшего развития узла и дороги восстановительные работы начальник дороги должен был просить министерство запланировать уже на следующую пятилетку — на 1965—1970 гг.

Таким образом, большая и сложная работа по техническому перевооружению транспорта в 1956—1970 гг. проходила параллельно с ликвидацией узких мест в его развитии, восполнением потерь, связанных с последствиями войны. И велась она в условиях жёсткой ограниченности трудовых, материальных и финансовых ресурсов, значительная часть которых в стране в это время расходовалась на решение оборонных задач.

Но главным направлением для железнодорожного транспорта всё же была именно техническая реконструкция. Её острая необходимость была очевидной и для руководства страны.

В отчётном докладе на XX съезде КПСС 14 февраля 1956 г. первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущёв признавал: «… железнодорожный транспорт в техническом отношении отстал. Он работает в основном на паровозной тяге, между тем известно, что паровозная тяга мало экономична, так как имеет коэффициент полезного действия 4—5 процентов, в то время как электрическая — 16—18 процентов.»

Докладчик считал, что «… руководители железнодорожного транспорта не только не вели борьбу за осуществление электрификации, но даже те средства, которые отпускались на эти цели, использовали не полностью».

Практически руководитель государства, первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущёв продолжал в своём докладе на съезде 14 февраля 1956 г.: «Наряду с электрификацией железных дорог для повышения технической вооружённости железнодорожного транспорта большое значение имеет быстрое внедрение тепловозов взамен паровозов. В настоящее время размер производства и мощность выпускаемых тепловозов совершенно недостаточны. Поэтому в сентябре 1955 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о перестройке ряда заводов транспортного машиностроения на производство тепловозов».

Заключая железнодорожную тему в своём докладе, Н. С. Хрущёв сформулировал своего рода целевую программу развития транспорта на пятилетку 1956—1960 гг.: «Расширение использования электровозов и тепловозов, улучшение путевого хозяйства, автоматизация и централизация управления движением и другие мероприятия позволят увеличить провозную способность железных дорог».

Совершенствование организации научной деятельности на железнодорожном транспорте

Техническая реконструкция транспорта потребовала привлечения и организации всех творческих сил учёных и специалистов. В связи с этим в самом начале 15-летнего периода были осуществлены некоторые организационные мероприятия в этом направлении.

В первую очередь, они были направлены на повышение роли Научно-технического совета Министерства путей сообщения и вылились в очередную его реорганизацию (см. раздел I, пп. 3.1 и 5.2). В соответствии с постановлением правительства в 1957 г. в Министерстве путей сообщения был создан, как сообщала печать, новый Научно-технический совет взамен упразднённого Технического управления и прежнего Научно-технического совета.

«Новый» Научно-технический совет из консультативно-экспертного органа, каким он был раньше, был превращён в самостоятельный орган МПС, правомочный решать вопросы технической политики, разрабатывать предложения по повышению технической вооружённости транспорта, использованию достижений науки и техники, прогрессивных технологий и важнейших изобретений. Все решения Совета после утверждения их министром или его первым заместителем становились обязательными для всех подразделений МПС.

Председателем Научно-технического совета был назначен первый заместитель министра путей сообщения Н. А. Гундобин. Заместителем председателя стал опытный специалист В. А. Самохвалов. Для практической работы по решению поставленных перед НТС задач в его составе были организованы 13 постоянно действующих комиссий по отдельным отраслям железнодорожного хозяйства. К участию в них были привлечены квалифицированные специалисты отраслей транспорта, работники научных, проектных и учебных институтов —- всего более 400 человек.

Комиссии возглавили крупнейшие учёные и специалисты.

Руководителем комиссии эксплуатации и экономики стал заместитель директора Института комплексных транспортных проблем (ИКТП) СССР кандидат технических наук И. Я. Аксёнов. Председателем комиссии узлов и станций был назначен заведующий отделом ИКТП профессор С. В. Земблинов. Комиссию электрификации и энергоснабжения железных дорог возглавил профессор Московского энергетического института В. Е. Розенфельд. Председателем комиссии локомотивного хозяйства был назначен декан и заведующий кафедрой МИИТа профессор В. Н. Иванов.

В строительной сфере были созданы три комиссии: путевого хозяйства (председатель — заведующий кафедрой ВЗИИТа кандидат технических наук М. А. Чернышёв), мостов и тоннелей (председатель — действительный член Академии архитектуры и строительства, заведующий кафедрой МИИТа профессор Г. К. Евграфов) и по строительству (председатель — декан МИИТа доцент Т. Г. Онуфриев).

Комиссию энергетики, топлива и смазки возглавил руководитель отделения ВНИИЖТа профессор Н. И. Белоконь.

Две комиссии были созданы в сфере связи и СЦБ: председателем комиссии связи был назначен руководитель отделения ВНИИЖТа инженер В. В. Выходцев, председателем комиссии сигнализации, централизации и блокировки — старший научный сотрудник ВНИИЖТа профессор М. И. Вахнин.

Председателем комиссии вагонного хозяйства был утверждён руководитель отделения ВНИИЖТа профессор В. М. Казаринов, председателем комиссии металлов — руководитель отделения ВНИИЖТа профессор Н. П. Щапов. Комиссию ремонта подвижного состава возглавил главный инженер Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей Б. К. Тетерев.

В эти годы были осуществлены также некоторые меры по расширению научно-исследовательской базы железнодорожного транспорта. В ряде транспортных вузов при ведущих кафедрах были созданы отраслевые научно-исследовательские лаборатории по важнейшим направлениям научно-технического прогресса, работавшие по заказам соответствующих управлений МПС.

В Свердловске было организовано Уральское отделение ВНИИЖТа. В его состав первоначально вошли сектор организации движения поездов и грузовой работы и три лаборатории: ремонта и эксплуатации электровозов и тепловозов, ремонта и эксплуатации вагонов, металлов и сварки.

«Энциклопедия» отечественного локомотивостроения

В ряду событий, связанных с реконструкцией тяги, заслуживает внимания и должен быть отмечен вроде бы незначительный в масштабах железнодорожного транспорта СССР, но существенный для локомотивной отрасли факт. В 1955 г. вышла объёмистая (456 страниц, 541 рисунок) книга известного специалиста-локомотивщика инженера В. А. Ракова «Локомотивы железных дорог Советского Союза», подробно освещавшая историю развития отечественных локомотивов. Книга была с большим интересом встречена как работниками локомотивного хозяйства, специалистами локомотивостроения, так и многочисленными любителями железных дорог. Большой положительной рецензией на выход книги откликнулся не менее известный специалист — член редколлегии журнала «Железнодорожный транспорт» профессор К. А. Шишкин.

В. А, Раков в дальнейшем систематически продолжал свой творческий труд — в 1966 г. вышла из печати вторая книга В. А. Ракова — о локомотивах, созданных в последующее десятилетие. В дальнейшем кропотливый труд В. А. Ракова привёл к созданию ещё нескольких книг, продолжавших первые две работы и сложившихся в своеобразную историю и энциклопедию отечественного локомотивостроения.

6.3. Административно-территориальная структура сети железных дорог в 1956—1970 гг.

Л. А. Карпов — Герой Социалистического Труда, заместитель министра путей сообщения (в 1953—1959 гг.), начальник Московской железной дороги (в 1959—1978 гг.)

В течение 15-летнего периода (с 1956 по 1970 г.) Министерство путей сообщения провело целый ряд изменений структурного деления сети железных дорог СССР. Все эти изменения оформлялись и утверждались постановлениями правительства. Своей целью они имели совершенствование структуры и управляемости сети и сводились, главным образом, к укрупнению железных дорог.

На 1 января 1956 г. железнодорожная сеть СССР структурно делилась на 42 железные дороги (см. раздел I, п. 4.10).

Однако в начале 1956 г. общее число железных дорог увеличилось до 45. В соответствии с приказом МПС № 40Ц от 26 апреля 1956 г. Балтийская железная дорога, образованная в 1953 г. путём объединения железных дорог Эстонии, Латвии и Литвы, была вновь разделена на три дороги, отдельные для каждой из союзных прибалтийских республик: Латвийскую (Управление в Риге), Литовскую (Управление в Вильнюсе) и Эстонскую (Управление в Таллине). Этим же приказом Одссско-Кишинёвская железная дорога, также созданная в 1953 г. объединением Кишинёвской и Одесской железных дорог, была опять разделена на Молдавскую железную дорогу (Управление в Кишинёве), охватывавшую железнодорожные линии Молдавской ССР, и Одесскую железную дорогу (Управление в Одессе). Указанные меры объясняются, скорее всего, политической линией на создание в каждой союзной республике СССР «своей» железной дороги.

Эта же линия, по сути дела, была продолжена в 1958 г., когда в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 631 от 13 июня 1958 г. приказом МПС № 44Ц от 21 июня 1958 г. была организована Казахская железная дорога (с Управлением в Алма-Ате). Одновременно упразднялись Туркестано-Сибирская и Карагандинская железные дороги, линии которых вошли в новую дорогу.

Дальнейшие преобразования структуры сети в рассматриваемый период были направлены на укрупнение железных дорог, которое способствовало объединению сил и ресурсов и повышению эффективности управления дорогами в процессе технического перевооружения железнодорожного транспорта страны и роста объёмов его работы.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 748 от 13 июля 1959 г. «Об укрупнении железных дорог» и приказом МПС № 42Ц от 14 июля 1959 г. были объединены:

Амурская и Забайкальская железные дороги — в Забайкальскую (Управление в Чите);

Калининская и Московско-Киевская дороги — в Калининскую (Управление в Смоленске);

Куйбышевская, Уфимская и Оренбургская железные дороги — в Куйбышевскую (Управление в Куйбышеве, ныне — Самара);

Октябрьская и Кировская дороги — в Октябрьскую (Управление в Ленинграде);

Московско-Рязанская, Московско-Окружная и Московско-Курско-Донбасская дороги — в одну новую — Московско-Курско-Донбасскую железную дорогу (Управление в Москве). Одновременно в состав новой укрупнённой дороги были также включены Московские отделения Северной, Калининской и Московско-Киевской железных дорог;

Орджоникидзевская и Северо-Кавказская дороги — в Северо-Кавказскую (Управление в Ростове-на-Дону) и

Печорская и Северная дороги — в Северную железную дорогу (Управление в Ярославле).

В том же 1959 г. укрупненная Московско-Курско-Донбасская ж.д., буквально месяц спустя после её объединения с Московско-Рязанской и Московско-Окружной дорогами, была переименована. С этого времени она стала называться — Московская железная дорога (приказ МПС № 16ЦЗ от 21 августа 1959 г.).

В результате структурных объединений железнодорожная сеть страны на 1 января 1960 г. состояла уже только из 35 железных дорог.

Укрупнение железных дорог путём их объединения было продолжено в 1961 г.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 406 от 6 мая 1961 г. «Об укрупнении железных дорог на территории РСФСР» и приказом МПС № 95Ц от 9 мая 1961 г. были объединены:

Восточно-Сибирская и Красноярская дороги — в Восточно-Сибирскую (Управление в Иркутске);

Горьковская и Казанская дороги — в Горьковскую (Управление в Горьком, ныне — Нижний Новгород);

Омская и Томская дороги — в Западно-Сибирскую (Управление в Новосибирске).

Этими же документами Калининская дорога (за исключением Великолукского и Ржевского отделений) была включена в состав Московской дороги.

Московская железная дорога стала одной из крупнейших в стране. В её состав входили 15 отделений: Московско-Курское, Московско-Рязанское, Московско-Смоленское, Московско-Рижское, Московско-Ярославское, Рязанское, Тульское, Орловское, Курское, Каширское, Новомосковское, Калужское, Брянское, Смоленское и Московско-Окружное. Первый начальник объединённой Московской железной дороги Л. А. Карпов вспоминал позднее: «Это была единственная в своем роде мощность — дорога с центром в Москве с одиннадцатью железнодорожными линиями из Москвы. Её грузооборот был равен грузообороту железных дорог Англии, Франции и Италии вместе взятых, протяжённость составила 8,7 тыс. километров — расстояние почти равное [расстоянию] от Москвы до Владивостока».

В результате всех этих преобразований на 1 января 1962 г. железнодорожная сеть страны состояла из 31 железной дороги. Указанием МПС № 1359 от 15 ноября 1961 г. Сталинская дорога была переименована в Приднепровскую железную дорогу (Управление в Днепропетровске). В 1963 г. продолжилось укрупнение железных дорог. Причём при этом были отменены некоторые принятые ранее меры по выделению «республиканских» железных дорог, в том числе, и в отношении дорог Молдавии и Прибалтики, осуществлённые в 1956 г.

На основании постановления Совета Министров СССР № 174 от 14 февраля 1963 г. приказом МПС № 12Ц от 16 февраля того же года были объединены следующие железные дороги:

Азербайджанская и Закавказская — в очередной раз в единую Закавказскую дорогу с Управлением в Тбилиси;

Ашхабадская и Ташкентская — в Среднеазиатскую дорогу с Управлением в Ташкенте;

Латвийская, Литовская и Эстонская — вновь в одну общую Прибалтийскую дорогу с Управлением в Риге;

Молдавская и Одесская дороги — так же вновь в Одесско-Кишинёвскую дорогу (Управление в Одессе).

Этими же документами островная Южно-Сахалинская железная дорога была в виде отделения включена в состав Дальневосточной железной дороги.

Таким образом, с февраля 1963 г, по май 1967 г. сеть делилась на 25 железных дорог. Однако постановлением Совета Министров СССР № 420 от 13 мая 1967 г. и приказом МПС № 15Ц от 18 мая 1967 г. из состава Закавказской железной дороги вновь была выделена Азербайджанская железная дорога с Управлением в Баку.

В результате структурных преобразований сети за весь период коренной реконструкции тяги (1956—1970 гг.) железные дороги существенно укрупнились. Их общее число сократилось с 45 в 1956 г. до 26 в 1970 г. Средняя протяжённость (эксплуатационная длина) линий одной дороги (с учётом постройки и ввода в эксплуатацию новых линий) при этом увеличилась почти вдвое — с 2680 км в 1956 г. до 5200 км в 1970 г.

На 1 января 1971 г. в состав железнодорожной сети СССР входили 26 железных дорог:

1. Азербайджанская

2. Белорусская

3. Восточно-Сибирская

4. Горьковская

5. Дальневосточная

6. Донецкая

7. Забайкальская

8. Закавказская

9. Западно-Сибирская

10. Казахская

11. Куйбышевская

12. Львовская

13. Московская

14. Одесско-Кишинёвская

15. Октябрьская

16. Прибалтийская

17. Приволжская

18. Приднепровская

19. Свердловская

20. Северная

21. Северо-Кавказская

22. Среднеазиатская

23. Юго-Восточная

24. Юго-Западная

25. Южная

26. Южно-Уральская.

Часть 6



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:58, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100