Logo name

История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945—1991 (книга, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Содержание

Глава 4. Техническое развитие и работа транспорта в пятой пятилетке (1951—1955 гг.)

4.1. СССР в 1950-е годы

Пятидесятые годы были сложным и во многом противоречивым периодом в жизни страны. Объяснения этому лежат в смене курса государственной политики, которая, в свою очередь, произошла в результате смены руководства страны. Первые два года десятилетия прошли в русле прежней политики.

В области международных отношений продолжалась «холодная война», грозившая временами перерасти в «горячую», как это могло произойти, например, во время корейской войны 1950—1953 гг.

В области внутренней политики крупной вехой стал XIX съезд КПСС в 1952 г., принявший, но, к сожалению, с большим опозданием Директивы по пятому пятилетнему плану (1951—1955 гг.). В них предусматривался дальнейший подъём всего народного хозяйства на основе преимущественного развития тяжёлой промышленности. Намечалось повысить промышленное производство в целом на 70 %, в том числе производство средств производства — на 80 %, предметов потребления — на 65 %. Объёмы продукции машиностроения и металлообработки, а также мощность электростанций должны были увеличиться почти в два раза.

В области сельского хозяйства были поставлены следующие стандартные задачи: поднять механизацию всех видов работ, повысить урожайность культур, увеличить поголовье скота и птицы при одновременном росте продуктивности, увеличить валовую и товарную продукцию земледелия и животноводства.

Намечалось дальнейшее повышение материального и культурного уровней жизни народа. Планировался рост национального дохода на 60 %.

В области железнодорожного транспорта планировались существенный рост грузооборота железных дорог — на 35—40 %, строительство 3,8 тыс. км новых железнодорожных путей, увеличение протяжённости участков, оборудованных автоблокировкой, — на 80 %, автостопами — примерно в 2,5 раза. Поставки новых рельсов должны были возрасти на 85 %.

В общественно-политической жизни наблюдались две противоположные тенденции: некоторая демократизация, с одной стороны, и усиление репрессий, с другой.

5 марта 1953 г. умер И. В. Сталин, с именем которого как внутри страны, так и за её рубежами связывали действительно великие победы нашего народа. По образному выражению Уинстона Черчилля, Сталин «принял Россию лапотной, а оставил с атомным оружием». Миллионы советских людей искренне оплакивали смерть вождя. Миллионы других связывали это событие с возможным улучшением своей жизни.

На политическом «олимпе» вспыхнула борьба за власть между группами руководителей партии и государства. В 1953—1954 гг. были устранены Л. П. Берия и его сторонники. В 1956 г. был разоблачён «культ личности» Сталина, и в 1957 г. была отстранена от власти так называемая «антипартийная группа».

К власти пришёл Н. С. Хрущёв. Начался период, получивший в отечественной истории название «хрущёвская оттепель». В области международных отношений налаживались тесные связи с освободившимися от колониальной зависимости странами, и прежде всего с Индией и Индонезией. В 1955 г. был создан военно-политический союз социалистических стран Европы (кроме Югославии) — Организация Варшавского Договора.

Советское правительство выступило с призывом прекратить гонку вооружений и созвать Всемирную конференцию по этому вопросу. Со своей стороны, оно более чем в два раза сократило вооружённые силы, прекратило испытание термоядерного оружия, призвав к этому же США и Англию. В 1958 г. начались переговоры с США и Англией о запрещении ядерных испытаний. В 1959 г. состоялся первый визит руководителя Советского правительства и Коммунистической партии в США, преследовавший цель сломать «лёд холодной войны». XIV сессия Генеральной ассамблеи ООН в принципе одобрила идею всеобщего разоружения.

Во внутренней политике либеризация общественно-политической системы включала в себя реформы властных структур, расширение прав союзных республик, повышение значения общественных организаций. Карательные органы были поставлены под более строгий контроль со стороны государства и партии. Проводилась большая работа по реабилитации жертв массовых репрессий. Эти и другие меры вызывали энтузиазм и одобрение широких масс населения, что, в свою очередь, положительно сказывалось на улучшении экономической ситуации в стране.

В ходе реализаций крупнейшей хозяйственной реформы 1957 г. была полностью реорганизована система управления промышленностью и строительством. Переход от отраслевого принципа управления (отраслевые промышленные министерства) к территориальному (территориальные советы народного хозяйства — совнархозы) преследовал цель разрушить ведомственную монополию, приблизить управление к местам и в итоге ускорить экономическое развитие страны.

В сельском хозяйстве были повышены закупочные цены на основные виды продукции, списаны долги прошлых лет, увеличены расходы государства на нужды села, отменены налоги на личные подсобные хозяйства. Крупной мерой стали начатые в 1955 г. освоение и введение в сельскохозяйственный оборот целинных и залежных земель общей площадью 42 млн га. Эти и другие правительственные решения стимулировали работу сельских жителей.

Однако уже в конце 1950-х годов экономические стимулы в руководстве хозяйством стали всё более заменяться административными мерами, что отрицательно сказалось на объёмах производства продукции и, следовательно, на снабжении населения продуктами питания. У магазинов появились очереди, порождая естественные ропот и недовольство людей.

Заметно проявилась «оттепель» и в области культуры. Были восстановлены добрые имена десятков выдающихся деятелей литературы и искусства, стали публиковаться запрещённые ранее произведения, ставились актуальные пьесы, выходили злободневные фильмы, издавались новые журналы. Однако руководство страны и партии (а это были одни и те же люди) чётко обозначило допустимые границы критики общественно-политического строя и пресекало любые попытки их нарушения.

Реформы 1950-х годов неоднозначны по своим последствиям. Но в целом «оттепель» дала новый импульс экономике и духовной жизни, который, однако, был заторможен уже на рубеже 1960-х годов.

Подъём экономики, рост объёма производства промышленной и сельскохозяйственной продукции непосредственно влияли на потребности в перевозках, определяя задачи железнодорожного транспорта.

4.2. Строительство новых железных дорог и линий метро

Строительство железных дорог

В пятой пятилетке в связи с завершением, в основном, восстановительных работ производственные мощности строительных организаций транспорта использовались в большей мере, чем в предыдущие годы, для строительства новых железнодорожных линий. За 1951—1955 гг. было введено в эксплуатацию 3108 км новых железных дорог (Директивами по пятому пятилетнему плану предполагалось построить 3,8 тыс. км).

Ввод в эксплуатацию некоторых из новых линий существенно повлиял на транспортные потоки, изменил характер транспортных связей.

В наибольших масштабах новое строительство развернулось в Казахстане. Введённые в эксплуатацию в 1952—1953 гг. линии Артышта — Барнаул (205 км), Барнаул — Кулунда (344 км), Павлодар — Акмолинск (ныне Астана) протяжённостью 428 км, вместе с построенной в период Великой Отечественной войны линией Акмолинск — Карталы и существовавшей уже линией Кулунда—Павлодар определили формирование новой Южно-Сибирской магистрали общей протяжённостью 1918 км. В результате создавалась дополнительная связь Кузбасса с северными районами Казахстана и Южного Урала, обеспечивались условия для освоения и развития Экибастузского угольного бассейна и предстоявшего уже в ближайшем будущем освоения целинных и залежных земель Северного Казахстана и Алтайского края.

Необходимость освоения и введения в сельскохозяйственный оборот целинных земель была признана партийно-правительственными решениями в 1954 г. Для освоения этих земель требовалось спешно создать местную транспортную инфраструктуру в этих районах. В постановлении Совета министров СССР № 1985 от 20 сентября 1954 г. «О строительстве узкоколейных железнодорожных линий в районах освоения целинных и залежных земель» указывалось, что для обеспечения вывоза зерна и других сельскохозяйственных продуктов из отдалённых районов целинных и залежных земель к линиям магистральных железных дорог Министерства путей сообщения и транспортного строительства обязаны построить в 1954—1957 гг. в этих районах (сверх заданий пятилетнего плана) железнодорожные линии общей протяжённостью 2132 км, в том числе линии узкой колеи (ширина колеи 750 мм) протяжённостью 1850 км и широкой колеи — 282 км. Эти первоначальные задания вскоре, спустя полгода, были несколько скорректированы.

Совет Министров СССР в постановлении № 458 от 10 марта 1955 г. «О строительстве ж.-д. линии широкой колеи на участках Курган — Пески и Кокчетав — Кзыл-Ту» в связи со значительным увеличением объёмов перевозок зерна в районах освоения целинных земель Северного Казахстана признал целесообразным построить в 1954—1957 гг. вместо узкоколейных железнодорожные линии широкой колеи Курган — совхоз им. Хрущёва — Пески (268 км) и Кокчетав — Кзыл-Ту (190 км). МПС и Минтрансстрою было предписано уже в 1955 г. выполнить все необходимые строительные работы и частично открыть временное движение поездов уже в сентябре 1955 г. Эти работы выполнялись в пределах возможного, но основные объёмы работ по строительству транспортной сети в районах освоения целинных земель и вводу её участков в эксплуатацию были сделаны уже в последующие годы.

Исключительно важное значение для железнодорожной сети имело завершение в 1953 г. строительства линии Моинты — Чу (437 км), усилившей связи между Северным и Южным Казахстаном. Ввод в эксплуатацию этой линии позволил переключить среднеазиатские республики на снабжение карагандинским углём взамен кузнецкого, в результате чего «пробег» каждой перевезённой в Среднюю Азию тонны угля уменьшился более чем на 600 км. На 700—750 км сократился также пробег уральского металла в южные районы Казахстана.

Для развития цветной металлургии была построена линия Усть-Каменогорск — Зыряновск (179 км).

На Южном Урале были построены линии Ишимбаево — Кумсртау (86 км), необходимая для освоения Кагорчусинского месторождения бурых углей, и Магнитогорск — Сибай (109км) — для развития цветной металлургии и сельского хозяйства восточной части Башкирии.

Постройка линии Чарджоу — Ургенч протяжённостью 400 км создала условия для развития сельского хозяйства в долине Аму-Дарьи. Линия явилась начальным звеном будущей магистрали Чарджоу — Макат, обеспечивающей кратчайший выход из Туркмении в районы европейской части страны.

В связи со строительством Волго-Донского канала в 1951 г. была построена линия Морозовская — Цимлянская — Куберле (176 км). На Дальнем Востоке для освоения верхнебуреинских коксующихся углей в этом же году была введена в эксплуатацию линия Известковая — Ургал (340 км).

Помимо названных новостроек в пятилетии 1951—1955 гг. был построен ряд небольших линий для освоения месторождений природных ресурсов, обходов узлов и рационализации сети, были проведены работы по усилению существующих магистралей.

Строительство вторых путей на направлении Горький — Пермь — Свердловск — Омск значительно усилило транспортную связь Центра с Уралом и Сибирью, а на направлении Акмолинск — Карталы вторые пути расширили возможности связи Южного Урала с Карагандинским угольным бассейном. Вторые пути были уложены и на ряде других загруженных участков сети.

Строительство линий метро

В течение пятой пятилетки в Москве продолжалось строительство четвёртой очереди Московского метрополитенакольцевой линии.

30 января 1952 г. был введён в эксплуатацию второй участок кольца — от станции Курская до станции Белорусская длиной 7,0 км.

За создание станции Комсомольская-кольцевая автору проекта академику А. В. Щусеву и его соавторам в 1952 г. была присуждена Сталинская премия.

14 марта 1954 г. строительство кольцевой линии завершилось: был введён в эксплуатацию последний — третий — участок от Крымской площади (станция Парк Культуры) до Белорусского вокзала (длина 5,9 км).

Окончание строительства четвёртой очереди московского метро стало важным событием в жизни столицы. «Теперь в поезде метро можно проехать к любому из семи крупнейших вокзалов Москвы, не заезжая в центр. Протяжённость подземной электрической дороги Москвы превысила 120 км, а число станций увеличилось до 40.»

Применение новых материалов и сборных конструкций позволило значительно снизить трудоёмкость строительства. На третьем участке кольцевой линии она была в шесть раз ниже, чем на строительстве первой очереди метрополитена, и почти вдвое меньше, чем на строительстве первого участка той же кольцевой линии.

Станция Киевская-кольцевая была создана и оформлена по проекту киевских архитекторов Е. И. Катонина, В. К. Скугарева, Г. Е. Голубева и художника А. В. Мизина. Проект станции Краснопресненская был разработан группой молодых московских архитекторов (В. С. Егерев, М. П. Константинов, И. А. Покровский, Ф. А. Новиков).

После завершения кольцевой линии московский Метрострой приступил к строительству пятой очереди метро — двух новых радиусов: Фрунзенского (от станции Парк Культуры на юг к новым зданиям Московского Государственного университета на Ленинских горах протяжённостью 6,5 км) и Щербаковского (Рижского) — от станции Ботанический сад (с 1966 г. — «Проспект Мира) на кольцевой линии — на север в сторону Рижского вокзала, Останкина и Всесоюзной Сельскохозяйственной Выставки (позднее Выставки Достижений Народного Хозяйства — ВДНХ) протяжённостью около 5 км.

В послевоенные годы началось строительство метрополитена в Ленинграде.

15 ноября 1955 г. вступил в эксплуатацию первый участок первой очереди Ленинградского метрополитена — от Автово до площади Восстания (до Московского вокзала) — протяжением 10,8 км. Первая линия прошла практически по центральным районам города. Она имела 8 станций: Автово, Кировский завод, Нарвская, Балтийская, Технологический институт, Пушкинская, Владимирская и Площадь Восстания. Линия связала четыре вокзала: Московский, Витебский, Балтийский и Варшавский. После открытия движения продолжалось строительство первой очереди до Финляндского вокзала.

4.3. Создание Министерства транспортного строительства СССР и его роль в сооружении новых линий и вторых путей

Возрастание объёмов нового транспортного строительства в конце первого послевоенного десятилетия сделало крайне сложным совмещение руководства в рамках одного министерства двумя разными направлениями производственной деятельности: эксплуатацией железных дорог с их растущими объёмами перевозок и строительством новых линий и других транспортных сооружений, которое выполняли строительные организации МПС, объединённые в Главное управление железнодорожного строительства.

В связи с этим в августе 1954 г. правительством было принято решение об организации на базе этого управления нового специализированного министерства — Министерства транспортного строительства СССР (Минтрансстрой СССР). Министром транспортного строительства был назначен Е. Ф. Кожевников.

КОЖЕВНИКОВ Евгений Фёдорович (1906—1979) — инженер путей сообщения, Герой Социалистического Труда. Участвовал в строительстве Турксиба, Кузнецкого металлургического комбината и паровозовагоностроительного завода в Кузнецке, был главным инженером „Никельстроя“ и „Ормедьстроя“, управляющим трестом „Южуралтяжстрой“.

С 1944 г. — на руководящей работе в Наркомате строительства, Госплане, бюро по топливу и транспорту при Совете Министров СССР.

С 1954 г. — министр транспортного строительства СССР (в 1963—1965 гг. — председатель Государственного производственного комитета по транспортному строительству СССР).

В основу организации Минтрансстроя был положен принцип формирования территориальных строительно-монтажных и субподрядных специализированных организаций. К 1957 г. в системе Минтрансстроя имелось 99 трестов и специализированных управлений, в том числе 13 трестов промышленных предприятий.

Основной задачей Министерства транспортного строительства СССР являлось выполнение заданий по строительству транспортных объектов для министерств путей сообщения, морского флота, гражданской авиации, речного флота РСФСР и других министерств и ведомств.

Минтрансстрой представлял собой крупную строительную подрядную систему, объединявшую строительно-монтажные тресты и управления строительства, в которые входили самостоятельные подрядные организации, а также управления механизации, ремонтно-прокатные базы, центральные ремонтно-механические мастерские, автотранспортные хозяйства, управления производственно-технологической комплектации, отделения временной эксплуатации строящихся железных дорог и т. д.

Все эти организации подчинялись пяти производственно-территориальным главным управлениям железнодорожного строительства (ГУЖДС Урала и Сибири, ГУЖДС Поволжья и Юга, ГУЖДС Казахстана и Средней Азии, ГУЖДС Севера и Запада и ГлавБАМстрой) и шести главным производственно-отраслевым управлениям (Главдорстрой, Главзапсибдорстрой, Главморречстрой, Главмостострой, Главтоннельметрострой, Главтрансэлектромонтаж).

Основные объекты железнодорожного транспорта сооружали генподрядные производственно-территориальные главные управления железнодорожного строительства и ГлавБАМстрой, автомобильного транспорта — Главдорстрой и Главзапсибдорстрой, морского и речного флота — в основном Главморречстрой. Строительство мостов, путепроводов и других крупных искусственных сооружений на железных и автомобильных дорогах вели организации Главмостостроя, а тоннелей и метрополитенов — Главтоннельметростроя.

Кроме строительных организаций в системе Минтрансстроя состояли и работали 243 промышленных предприятия, два научно-исследовательских института, Всесоюзный проектно-технологический институт, 20 проектно-изыскательских институтов, семь специальных конструкторско-технологических бюро. В систему также входили и 18 средних специальных учебных заведений.

В системе Минтрансстроя насчитывалось 576 передвижных формирований. Они выполняли основные объёмы строительно-монтажных работ: механизированные колонны по выполнению земляных и путевых работ, строительно-монтажные поезда, мостостроительные поезда и мостовые отряды, подвижные подразделения по работам электрификации, устройствам СЦБ и связи, специализированные организации по сооружению объектов водоснабжения и канализации, по буровым работам, выполнению сантехнических и электромонтажных работ, по производству гидротехнических, гидромеханизированных и буровзрывных работ, штукатурных, малярных и других отделочных работ, строительству тоннелей и метрополитенов и др.

Укрупнение строительных организаций в министерстве позволило поднять средний годовой объём строительно-монтажных работ треста (стройуправления) с 47 млн руб. в 1954 г. до 74 млн руб. в 1956 г. и до 90,5 млн руб. в 1957 г. Численность административно-хозяйственного персонала на 1 млн руб. выполненного объёма строительно-монтажных работ снизилась с 9,8 человек в 1954 г. до 7,6 человек в 1956 г. и до 7,0 человек в 1957 г.

Минтрансстрой принимал меры против распыления капитальных вложений и концентрировал средства на важнейших объектах, это позволяло значительно ускорять ввод в действие новых железнодорожных линий, вторых путей и других объектов транспортного строительства.

Так, в 1955 г. на строительство вторых путей линии Акмолинск — Карталы было выделено 515 млн руб. (против 9 млн руб. в 1953 г. и 95 млн руб. в 1954 г.), и в течение одного года всё направление протяжением 806 км было введено в эксплуатацию.

За 1954—1955 гг. на сооружении железной дороги Улан-Батор — Дзамын-Удэ протяжением 714 км осваивалось по 350—400 млн руб. в год. Дорога, которую начали строить в 1953 г., была сдана в постоянную эксплуатацию в 1955 г. с постановкой пути на щебёночный балласт.

Если за годы пятой пятилетки в среднем в год вводилось по 452,6 км электрифицированных железнодорожных линий, то в последующие годы ввод увеличился: в 1956 г. ввели 1015 км, а в 1957 г. — 1263 км.

Технологическая специализация в строительстве осуществлялась на уровне трестов и строительных организаций по видам работ. Так, земляное полотно железных и автомобильных дорог возводили механизированные колонны, объединённые в территориальные специализированные тресты механизации (Центростроймеханизация, Югстроймеханизация, Уралстроймеханизация и др.). Электрификация железных дорог, монтаж устройств энергоснабжения, связи, сигнализации, автоблокировки и диспетчерской централизации возлагались на подразделения всесоюзных специализированных трестов: Трансэлектромонтаж, Транссигналстрой и Транссвязьстрой Главтрансэлектромонтажа.

Буровзрывные работы выполняли специализированные тресты Трансвзрывпрома ГУЖДС Урала и Сибири, а на строительстве Байкало-Амурской магистрали — БАМтрансвзрывпрома.

Гидромеханизированные земляные работы выполняли организации специализированного треста „Трансгидромеханизация“ Главморречстроя.

Совместно с организациями Минтрансстроя в строительстве новых железных дорог участвовали и железнодорожные войска. С их участием развивалась транспортная сеть в районах освоения целинных земель, были построены 162 км линии Кизел — Пермь, сократившей на 75 км путь от Кизела до Перми и улучшившей условия транспортировки угля на Южный Урал и в европейскую часть страны. В 1950—1953 гг. железнодорожные войска построили линии Морозовская — Цимлянская, Усть-Каменогорск — Зыряновск. Последняя позволила обеспечить развёртывание работ по строительству Усть- Каменогорской и Бухтарминской гидроэлектростанций.

4.4. Совершенствование путевого хозяйства

В. С. Гаврилов — начальник Центрального управления пути НКПС, начальник Главного управления пути МПС (в 1942—1951 гг.), заместитель министра путей сообщения (в 1951—1975 гг.)

Состояние путевого хозяйства, даже после проведения первоочередных работ по восстановлению железных дорог, выполненных в четвёртой пятилетке, серьёзно отставало от требований дальнейшего развития транспорта и сдерживало его.

Путь, его верхнее строение продолжали оставаться слабыми, не допускали на многих участках использования мощных тяжёлых локомотивов и большегрузных вагонов. В пути преобладали „лёгкие“ рельсы типов IIа, IIIа и даже IVа (по типажу 1908 г.). На 1 января 1941 г. общая доля протяжённости главных путей, уложенных рельсами этих типов, составляла почти 83 %, и всего только 17,1 % путей имели рельсы типа Iа, у которых масса единицы длины (погонного метра) равнялась 43,6 кг. Средняя же масса одного погонного метра длины рельсов составляла 38,1 кг.

Одной из главных и неотложных задач в послевоенном пятилетии являлось усиление рельсового пути. Здесь работа была возможна по трём направлениям: прокат новых более тяжёлых рельсов, улучшение качества рельсовой стали и продление сроков службы уже уложенных рельсов.

Необходимость увеличения веса рельсов диктовалась возрастающей грузонапряжённостью пути, увеличением осевых нагрузок подвижного состава и ростом скоростей движения поездов.

Уже 17—22 мая 1945 г. НКПС совместно с металлургической промышленностью и научными организациями провёл широкое межведомственное совещание по железнодорожным рельсам, на котором ещё тогда была отмечена необходимость перехода, начиная с 1946 г., на серийный выпуск более тяжёлых рельсов типов Р50 и Р65 и замены профиля рельса Iа профилем Р43.

Проект рельса Р50 был разработан ещё в 1938 г., а в 1941 г. Кузнецкий металлургический завод прокатал первую партию опытных рельсов. Тогда же она была уложена на опытном участке ВНИИЖТа — на путях перегона Усяты — Черкасов Камень (14,7 км) Томской железной дороги. Начало эксплуатации опытных рельсов, таким образом, совпало с началом Великой Отечественной войны.

С 1 июля 1946 г. по указанию МПС была прекращена укладка в главные пути непропитанных шпал, мостовых и переводных брусьев.

В четвёртой пятилетке решающим методом продления срока службы металлических элементов верхнего строения пути и поддержания путевого хозяйства на уровне, обеспечивающем бесперебойное и безопасное движение поездов, министерством были признаны сварочно-наплавочные работы. Уже в 1946 г. планировалось сварить на дорогах сети электроконтактным и электродуговым способами 1000 км рельсов, главным образом из рельсовых кусков — рубок. Работы выполнялись силами рельсосварочных поездов и заводов Рельсосварочного треста.

За годы четвёртой пятилетки (1946—1950 гг.) доля в пути рельсов массой 43 и более кг на метр длины увеличилась до 42,3 %, но средняя масса одного погонного метра рельса на 1 января 1951 г. достигла только 38.5 кг, так как на остальной части главных путей сети (57,7 %) оставались более слабые рельсы.

Запущенность путевого хозяйства приводила к нарушениям движения на дорогах. В 1950 г. „…по состоянию пути было допущено 211 крушений (в том числе 33 с пассажирскими поездами), из которых 107 по изломам рельсов…“.

Анализ показывал, что основным направлением реального усиления пути должны стать отказ от типовых рельсов 1908 г. и переход на укладку тяжёлых типов рельсов с увеличением их длины (с целью сокращения стыков — самого слабого места рельсовой цепи), постановка пути на щебень и дальнейшее усиление шпального хозяйства…»

1950-е годы стали важным рубежом в развитии путевого хозяйства отечественных железных дорог, начальным этапом его коренной технической реконструкции, началом перехода к современной конструкции и технологии содержания пути, считает видный специалист-путеец С. А. Пашинин, работавший в своё время начальником Главного управления пути МПС и заместителем министра путей сообщения СССР.

«Создание современной конструкции пути являлось результатами длительной и многосложной деятельности работников транспортной науки (профессоров Г. М. Шахунянца, А. Ф. Золотарского, М. Ф. Вериго, С. В. Амелина, к.т. н. П. П. Цуканова, Е. М. Бромберга и других) и руководителей-производственников (В. С. Гаврилова, А. Ф. Подпалого, М. А. Чернышёва, А. Л. Цепушелова, С. А. Пашинина, Б. А. Морозова, Н. Ф. Митина, А. Н. Наумова и других)».

15 мая 1953 г. было принято постановление Совета Министров СССР № 1280 «О мероприятиях по улучшению путевого хозяйства железных дорог». Это постановление практически решило вопрос о переходе на выпуск и укладку в путь рельсов тяжёлых типов, а также подготовило решение вопроса о переводе пути на щебёночный балласт. Было установлено задание довести «к концу 1955 г. развёрнутую длину тяговых плеч, сплошь уложенных рельсами типа Р50, до 14 500 км, в том числе до 1 января 1954 г. до 2540 км».

Таким образом, с 1953 г. на железных дорогах началась массовая укладка рельсов типа Р50 с погонной массой 50 кг на метр длины. Вскоре тяжёлая промышленность освоила прокат таких рельсов длиной 25 м (вместо 12,5 м) и уже в 1955 г. приступила к выпуску ещё более тяжёлых рельсов типа Р65 массой 65 кг на погонный метр.

Постановление правительства № 1280 поставило также задачу уже в 1953 г. не менее 2800 км пути при ремонте уложить на щебень и сортировочный гравий, так как перевод пути на щебёночное основание, как отмечалось в постановлении, имеет решающее значение для усиления мощности пути.

Эта техническая политика менее чем через год (11 марта 1954 г.) была подтверждена и продолжена новым постановлением Совета Министров СССР № 418 «О реконструкции основания железнодорожных путей важнейших направлений сети железных дорог и переводе их на щебень в 1954—1960 гг.».

Реализация этого постановления в последующие годы послужила важным фактором в направлении коренной реконструкции путевого хозяйства. В системе Министерства путей сообщения была создана мощная промышленность по выработке щебня. Постановлением планировалось «доведение в 1954 г. общей мощности щебёночных и гравийных заводов МПС до 5600 тыс. м³». В дальнейшем объёмы производства щебня для укладки в основание пути были превышены в несколько раз.

В конце пятилетия (декабрь 1955 г.) на Юго-Восточной железной дороге были уложены первые 3,6 км пути на железобетонных шпалах.

«В связи с ростом грузонапряжённости железных дорог и необходимостью усиления работ по поддержанию пути в периоды между капитальным и средним ремонтами в состоянии, обеспечивающем безопасность движения, с июня 1953 г. введён подъёмочный ремонт пути, который должен производиться на особо грузонапряжённых участках дорог, как правило, ежегодно, а на остальных железнодорожных линиях один раз в 2—3 года».

Начало реконструкции пути и усиления путевого хозяйства создавало возможности для использования на дорогах мощных локомотивов, повышения пропускной способности железных дорог, закладывало фундамент для дальнейшего развития железнодорожного транспорта страны.

Вопросы совершенствования и перспектив развития путевого хозяйства поднимали многие специалисты.

«За последние годы был выполнен ряд ценных технико-экономических исследований в области путевого хозяйства. Наиболее крупное из них — это работа отделения путевого хозяйства Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ЦНИИ) по типизации верхнего строения пути», — писал в начале 1954 г. известный специалист кандидат (впоследствии доктор) технических наук О. П. Ершков. «Большую практическую помощь окажет производственникам новая комплексная работа по установлению межремонтных сроков и норм амортизации основных средств транспорта. Пожалуй, впервые планирование путевых работ в связи с этой научно-исследовательской работой получит научное обоснование.» Далее автор отмечал также ещё несколько выполненных работ по эффективному использованию резервов, имеющихся в путевом хозяйстве (по использованию комбинированных и смешанных балластов, по исследованию эффективности сплошной смены шпал, продлению срока службы рельсов, шпал, скреплений, крестовин и т. д.), и заключал свой анализ так: «Что касается комплексных теоретических исследований вопросов ведения путевого хозяйства, то здесь, за исключением работы проф. Г. М. Шахунянца „Основные вопросы путевого хозяйства“, изданной в 1945 г., за последние 14 лет не выполнено ни одной серьёзной работы.»

В 1953 г. вышел из печати большим тиражом (5000 экз.) в виде учебного пособия для вузов транспорта фундаментальный труд заведующего кафедрой «Путь и путевое хозяйство» МИИТа профессора Г. М. Шахунянца, посвящённый земляному полотну.

С 1952 г. ряд дистанций пути на сети (Абдулинская, Аксаковская, Раевская дистанции Уфимской дороги, Варгашинская Южно-Уральской, Атбасарская Карагандинской дороги и др.) производил опытные работы по текущему содержанию пути по методу, предложенному кафедрой «Путь и путевое хозяйство» МИИТа и службой пути Московско-Курской дороги. Система, разработанная кафедрой под руководством профессора Г. М. Шахунянца, предусматривала, что дистанция пути является единым хозяйственным организмом, поэтому все поручаемые ей работы должны выполняться собственными силами. Укрупнённые механизированные бригады становятся основной производственной единицей на дистанциях пути.

Метод вызвал многочисленные отклики и выявил различные точки зрения.

Журнал «Железнодорожный транспорт» сыграл в то время большую роль в обсуждении вопросов развития путевого хозяйства. В течение второй половины 1952 г. и первюй половины 1953 г. в каждом его номере публиковались мнения учёных, специалистов, производственников по проблеме текущего содержания пути, главным образом, связанные с предложениями МИИТа.

Например, начальник технического отдела службы пути Уфимской дороги В. Н. Зиновьев отмечал: «Система, предложенная МИИТ, в 1952 г была внедрена на 18 околотках или 5 дистанциях пути Уфимской дороги… результаты оказались положительными… Производительность труда росла из месяца в месяц… Организация работ по системе, предложенной МИИТ, позволила добиться высокого процента использования механизмов по отдельным околоткам.»

4.5. Реконструкция железнодорожных станций и узлов

Пятым пятилетним планом предусматривалось существенное развитие всех видов транспорта в стране. Причём темпы роста грузооборота речного, морского, трубопроводного, автомобильного и воздушного видов транспорта планировались более высокими, чем на железнодорожном транспорте. Рациональное использование возможностей различных видов транспорта, с одной стороны, позволяло разгрузить железные дороги, освободить их от значительной части как чрезмерно дальних, так и короткопробежных перевозок. С другой стороны, это ставило перед железными дорогами новые задачи.

Повышение роли водного транспорта в межрайонных и внешнеторговых связях страны значительно увеличило объём смешанных железнодорожно-водных перевозок (в 1951 г. перевалка грузов с воды на железные дороги уже была на 48 %, а с железной дороги на воду на 179 % больше, чем в 1940 г.).

Пропускная способность речных портов в пятой пятилетке увеличилась почти вдвое, что заставило на берегах рек и водохранилищ строить новые железнодорожные станции и узлы. На Волге новые транспортные узлы были построены в Казани, Саратове, Ульяновске, Куйбышеве и Сталинграде, на Дону — близ станции Цимлянская. Значительной реконструкции подверглись портовые железнодорожные станции и узлы в Горьком, Ярославле, Перми, Омске, Новосибирске, Хабаровске и др.

Большой объём работ был выполнен по развитию станций и узлов, обслуживающих морские порты, — Рижский, Мурманский, Одесский, Новороссийский и многие порты Дальнего Востока.

В пятой пятилетке в связи с увеличением ввода в действие вторых путей потребовалось осуществить реконструкцию ряда важнейших узлов и станций и, прежде всего, на грузонапряжённых направлениях сети.

Возникли новые по существу железнодорожные узлы: Красноярск. Пронино, Астрахань, Чарджоу и др. Коренной реконструкции подверглись станции Новокузнецк, Барнаул, Магнитогорск, Карталы, Актюбинск и многие другие.

Для повышения пропускной способности железнодорожных узлов на подходах к ним были сооружены развязки путей в разных уровнях, построены специальные обходы узлов для пропуска транзитных поездов, а на станциях — транзитные парки.

Рост пассажирских перевозок и, особенно, необходимость повышения качества обслуживания пассажиров потребовали выполнения больших объёмов работ по развитию пассажирских станций, строительству вокзалов, удлинению и расширению пассажирских платформ.

В марте 1951 г. в результате реорганизации был создан Московский Государственный проектно-изыскательский институт (Мосгипротранс) МПС.

В системе Главтранспроекта МПС этот институт являлся головным и самым крупным по объёму выполняемых работ, втрое превышавшему средний уровень всех остальных, вместе взятых, проектных институтов главка. Отделом станций и узлов Мосгипротранса (начальники: с 1945 г. — М. 3. Айзенштадт, с 1949 г. — В. А. Зубков, с 1952 г. — А. Н. Беленец) в эти годы разрабатывалось много проектов восстановления, развития и переустройства станций и узлов на основе технического прогресса на транспорте. Авторами крупных проектов были Л. Л. Каверин, И. Е. Савченко, И. Г. Тихомиров, И. А. Агеев, А. С. Гагаринский и др.

Большую работу в послевоенные годы проделали специалисты Ленгипротранса. По их проектам были сооружены станции на линиях Комсомольск — Советская Гавань, Ургал — Комсомольск и др. В 1952—1953 гг. под руководством И. В. Гоникберга и Л. Л. Каллистратова были выполнены проекты станций на линии Карталы — Акмолинск.

В годы пятой пятилетки были разработаны проекты восстановления и развития ряда крупных узлов: Ленинградского (руководитель В. В. Келтуял), Рижского (М. П. Пашкин), Волгодонского (Д. П. Хорьков), Новороссийского (Г. И. Бельтюков) и др.

В связи с организацией Минтрансстроя в 1954 г. проектно-изыскательские институты, объединявшиеся Главтранспроектом МПС, перешли в его систему.

4.6. Локомотивы

Проблемы стратегии

Техническая политика Министерства путей сообщения в течение пятилетия 1951—1955 гг. в сфере локомотивостроения была по ряду причин, и объективных, и субъективных, в некоторой степени неопределённой и даже, в какой-то мере, противоречивой.

Пятилетний план был принят по существу на исходе второго года пятилетия (в октябре 1952 г.). До этого и МПС, и промышленные министерства работали по оперативным, годовым планам, которые, естественно, не могли быть стратегическими, рассчитанными на перспективу. Годовые планы составлялись от достигнутого в предыдущем пятилетии уровня и в качестве заданий в основном определяли количественный рост. Сам пятилетний план утверждался не Верховным Советом, а XIX съездом КПСС в виде его директив, и носил поэтому менее конкретный характер.

Работа по выполнению этого плана, который включал в себя задания и на уже прошедшие 1951 и 1952 гг., была связана со значительными трудностями.

Для локомотивного хозяйства железных дорог в это время уже требовалось принятие стратегических решений — решений по выбору видов тяги. Однако эти необходимые решения были подготовлены лишь в самом конце пятилетия.

На железных дорогах страны в 1950 г. реально действовали три вида локомотивной тяги. На сети работали паровозы, электровозы и тепловозы. Но локомотивы двух последних типов, которые тогда относили к «новым» видам тяги, выполняли, вместе взятые, немногим больше 5 % грузооборота железных дорог страны (точнее, 5,4 %). Почти 95 % работы железных дорог выполняли паровозы, которые обеспечивали тягу поездов на железных дорогах страны к тому времени (к 1952 г.) уже в течение 115 лет.

Нужно было определиться с выбором видов тяги на перспективу. Коэффициент полезного действия паровозов составлял всего несколько процентов, что не могло считаться приемлемым для уровня развития науки и техники середины XX века, и в некоторых промышленно развитых странах паровоз в пятидесятых годах считался уже анахронизмом.

Однако и в самом МПС, и в правительстве, и на уровне Политбюро ЦК КПСС были консервативные силы, заинтересованные в том, чтобы ничего серьёзно не менять и продолжать развитие паровозной тяги. Одним из главных консерваторов в такой политике был бывший нарком путей сообщения Л. М. Каганович, к тому времени член Политбюро, заместитель Председателя Совета Министров.

Специалисты МПС и учёные транспорта — сторонники новых видов тяги — при принятии решений оказывались в меньшинстве. В результате основные задания пятилетнего плана в области локомотивной тяги были направлены на дальнейшее развитие паровозов, хотя многим было очевидно, что век паровозов уже кончился, так как эффективность электрической и тепловозной тяги в 4—5 раз выше паровозной.

На исходе пятой пятилетки это стало очевидно всем. И в начале следующего, 1956 г., в технической политике по локомотивостроению был осуществлён (с опозданием на пять лет) крутой поворот с фактической отменой решений, принятых в 1953—1955 гг.

Пока же, в 1954 г. в материалах к докладу министра путей сообщения Б. П. Бещева на Всесоюзном совещании актива работников железнодорожного транспорта «О росте технической вооружённости железнодорожного транспорта и внедрении новой техники» в качестве ближайших задач внедрения новой техники были названы следующие.

«В области локомотивов:

организация серийного производства паровозов 1-5-1 с нагрузкой на ось 18,2 т и пассажирских паровозов типа 2-4-2, начиная с текущего года [документ составлен 27 марта 1954 г.]; изготовление опытных образцов паровозов типа 1-5-1 с нагрузкой 21 т на ось, мощного сочленённого паровоза типа 1-4+4-2, опытной партии восьмиосных электровозов в текущем году и доводочные работы по этим локомотивам для подготовки их к серийному производству;
разработка опытных образцов паровоза с нагрузкой на ось 25 т (в одной раме), газотурбовоза, пассажирского электровоза и шестиосного грузового электровоза повышенной мощности.»

Всесоюзное совещание актива работников железнодорожного транспорта, на котором были заявлены эти «ближайшие задачи», состоялось 4—11 мая 1954 г. Таким образом, на полтора года, завершающие пятую пятилетку, в качестве первоочередных ставились работы по организации серийного производства и изготовлению опытных образцов пяти новых типов паровозов и только трёх типов электровозов. О тепловозах, которым буквально спустя эти полтора года предстояло начать полную замену паровозов на железных дорогах страны, не было сказано ни слова.

Паровозы

Грузовой паровоз ЛВ (тип 1-5-1, опытный образец 1952 г.)
Пассажирский паровоз серии П36 (тип 2-4-2)
Модернизированный паровоз ФД21-3128М с паровым котлом повышенной эффективности системы академика С. П. Сыромятникова

Последние серийные локомотивы и опытные образцы. В начале пятилетки (1950 г.) локомотивный парк железных дорог страны превысил довоенный уровень (1940 г.) на 28 % по численности и в течение пятой пятилетки продолжал расти. Но в общей численности локомотивного парка тепловозы и электровозы составляли в 1950 г. всего лишь 2,6 %, и 3,6 % — в 1953 г. Локомотивный парк СССР в пятой пятилетке оставался по существу паровозным.

В течение всей пятилетки на железные дороги продолжали поступать грузовые паровозы типа 1-5-0 серии Л, производство которых осуществлялось в эти годы Коломенским и Ворошиловградским паровозостроительными заводами. На железные дороги за пять лет (1951—1955 гг.) поступило 709 паровозов серии Л, построенных в Коломне, и 1967 таких паровозов из Ворошиловграда.

Всего же, с учётом продолжения паровозов серии ЭР по репарациям, железные дороги за пятилетие получили почти 3 тыс. грузовых паровозов. Но все эти локомотивы были средней мощности и не могли качественно изменить локомотивный парк и обстановку на железных дорогах.

В 1951 г., по предложению Главного управления паровозного хозяйства МПС, Ворошиловградский завод построил модернизированный паровоз се-рии Л с изменённой экипажной частью (тип 1-5-1), более мощным котлом и так называемым увеличителем сцепного веса. Наибольшая мощность локомотива с увеличенным сцепным весом составила 2750 л.с. против 2100 л.с. у серийного паровоза.

Несмотря на то, что у нового локомотива (он был обозначен по заводской системе нумерации ОР 18-01) основные размеры паровой машины, диаметр движущих колёс, сцепной вес (без увеличителя) и давление пара в котле остались такими же, как и у паровоза серии Л, он представлял, как писал известный специалист-локомотивщик В. А. Раков, «новый, более совершенный тип локомотива…». Паровоз успешно прошёл все испытания.

13 августа 1954 г. Совет Министров СССР принял постановление № 1699 «Об утверждении модернизированного товарного паровоза серии Л типа 1-5-1 с увеличителем сцепления производства Ворошиловградского паровозостроительного завода имени Октябрьской революции», которым обязал Министерство транспортного машиностроения уже в 1954 г. обеспечить серийное производство паровозов этого тина. Однако и в 1954, и в 1955 гг. завод продолжал поставлять на транспорт прежние серийные паровозы Л (соответственно 584 и 415 единиц). Во второй половине 1954 г. Ворошиловградский завод выпустил лишь установочную партию из шести новых паровозов, которые получили наименование серии ЛВ (Л, Ворошиловградский). В 1955 г. заводом были построены 112 паровозов серии ЛВ, которые были направлены на железные дороги Сибири.

В 1953—1954 гг. после утверждения пятилетнего плана правительство приняло ещё несколько специальных постановлений по паровозостроению, по созданию новых опытных образцов всё тех же паровозов.

25 августа 1953 г. Совет Министров СССР принял постановление № 2248 «О проектировании и постройке новых грузовых паровозов для железных дорог». В 1954 г. в соответствии с этим постановлением были построены три опытных паровоза типа 1-5-1 (ОР 21) с нагрузкой от ведущих колёсных пар (от оси) на рельсы 21 тс, на подшипниках качения. По силе тяги и мощности (до 3100 л. с.) эти машины были близки к модернизированному довоенному паровозу серии ФД.

В 1954 г. в соответствии с ранее изданным постановлением Совета Министров (от 27 февраля 1953 г.) была завершена постройка двух опытных образцов паровоза сочленённого типа 1-4+4-2 с осевой нагрузкой 20 тс, наибольшая мощность которых составляла 4300 л. с. К концу 1955 г. планировалось завершить испытания этих паровозов.

Общий рост паровозного парка на дорогах имел место за счёт поставок грузовых локомотивов. Парк пассажирских паровозов был недостаточен. Он не достиг довоенного уровня и по количеству паровозов в 1953 г. составлял около 95 % от уровня 1940 г. Это вынуждало железные дороги в значительных количествах использовать в пассажирском движении грузовые паровозы. Поэтому в числе задач пятой пятилетки была и организация серийного производства пассажирских паровозов. Постановление Совета Министров СССР № 1903 от 9 сентября 1954 г. «Об утверждении для серийного производства магистрального пассажирского паровоза типа 2-4-2 конструкции Коломенского паровозостроительного завода им. В. В. Куйбышева» было направлено на решение этой задачи.

Первый паровоз этого типа, разработанный на Коломенском заводе (главный конструктор Л. С. Лебедянский), был построен ещё в начале 1950 г. При испытаниях он показал высокую теплотехническую эффективность — величина его к.п.д. достигла 9,2 %. В 1953 г. завод построил ещё четыре опытных локомотива, во второй половине 1954 г. выпустил установочную партию (30 единиц) и, начав серийное производство, в 1955 г. построил 125 паровозов серии П36 (так она называлась по заводской системе).

Паровоз повышенной эффективности. Крупнейший отечественный специалист в области паровозной теплотехники академик С. П. Сыромятников ещё в предвоенное время выдвинул научную идею комплексной модернизации паровозов, имевшей целью существенное повышение их коэффициента полезного действия. Разработку этой идеи и доведение её до проекта «паровоза повышенной эффективности» начала кафедра «Паровозы» Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта им. Ф. Э. Дзержинского (МЭМИИТ), которой руководил С. П. Сыромятников. Расчёты и научные исследования по созданию нового проекта не прекращались даже в 1941—1942 гг., когда институт находился в эвакуации в Томске. В 1942—1943 гг. сотрудники кафедры проводили опытные поездки с частично модернизированными по их разработкам паровозами. По возвращении института в Москву работы были продолжены. При кафедре «Паровозы» МЭМИИТа было организовано Экспериментальное паровозное отделение, включавшее в себя исследовательскую лабораторию и конструкторское бюро.

В 1947—1948 гг. под руководством С. П. Сыромятникова и его заместителя по кафедре и по Экспериментальному отделению профессора А. А. Чиркова была закончена разработка технического проекта нового паровоза (в трёх вариантах модернизации). Проект был передан Ворошиловградскому заводу, где началось (при участии кафедры) рабочее проектирование. Одновременно в лаборатории кафедры исследовались все новые узлы и агрегаты, разработанные в МЭМИИТе: паросушитель, водо- и воздухоподогреватели, турбовентилятор. На моделях испытывалась работа паровой машины при высоком (до 500 °C) перегреве пара, аэродинамика парового котла и т. п. В этой работе основную роль играли доценты Н. И. Панов и А. С. Гордеев (впоследствии доктора наук, профессора МИИТа), научные сотрудники кандидаты технических наук Г. М. Ковнер и Л. Г. Прохоров. В ней активно участвовали аспиранты кафедры и студенты.

Ворошиловградский завод в 1950—1951 гг. реализовал проект в форме капитальной модернизации паровоза серии ФД. В 1952 г. паровоз успешно выдержал стояночные испытания. В 1953—1955 гг. опытный паровоз успешно прошёл весь цикл эксплуатационных, теплотехнических и паспортных испытаний. Правильность технических идей С. П. Сыромятникова была полностью подтверждена. Паровоз МИИТа (в 1954 г. МЭМИИТ и МИИТ были объединены) показал экономию топлива от 7 до 20 % по сравнению с паровозами серии ФД.

Опытный паровоз, эффективность которого обещала быть самой высокой в мире (к.п.д. порядка 10 % и более), вместе с последними паровозами разработки Коломенского завода стал, однако, своего рода «лебединой песней» отечественного паровозостроения. Он опоздал.

Время развития и существования паровозов в стране и в мире уже истекало: в 1956 г. в СССР строительство магистральных паровозов было прекращено. Эра паровозов, для железных дорог нашей страны начатая паровозом Черепановых в 1834 г., заканчивалась.

Для всей системы МПС это означало необходимость проведения массовой подготовки и переподготовки специалистов для «новых», как тогда говорили, видов тяги: тепловозной и электрической, а также необходимость значительного усиления научных исследований, связанных с этими видами тяги. Для транспортных вузов это означало прекращение подготовки инженеров но специальности «Паровозы» и необходимость перестройки учебного процесса и соответствующей научной базы.

Электровозы

Первый электровоз однофазного переменного тока серии НО (с 1963 г. обозначение серии изменено на ВЛ61)
Восьмиосный электровоз серии Н8 (с 1963 г. обозначение серии изменено на ВЛ8)

Директивы по пятому пятилетнему плану предусматривали увеличить ввод в действие электрифицированных железных дорог в четыре раза по сравнению с четвёртой пятилеткой. На начало пятой пятилетки (на 1 января 1951 г.) протяжённость электрифицированных железных дорог в стране составляла 3063 км. За 1951—1955 гг. было электрифицировано 2268 км, однако меньше, чем подлежало по государственным ежегодным планам капиталовложений (3190 км). Тем не менее протяжённость электрифицированного полигона на конец пятилетки составила уже более 5,3 тыс. км. Для этого полигона требовались локомотивы.

В течение всей пятилетки на электрифицированные участки железных дорог поступали шестиосные электровозы постоянного тока серии ВЛ22М («модернизированные»), первый образец которых был создан Новочеркасским электровозостроительным заводом им. С. М. Будённого (НЭВЗ) ещё в 1947 г. За годы пятилетки на дороги поступило 610 таких электровозов, примерно половина из них была приспособлена для электрического рекуперативного торможения, позволяющего при торможении возвращать энергию в контактную сеть. Мощность продолжительного режима электровозов ВЛ22М составляла 1860 кВт (часовой режим 2400 кВт), но была уже недостаточной для грузонапряжённых электрифицированных направлений.

В связи с этим в течение пятилетки были предприняты разработки двух новых направлений для электрической тяги: создание восьмиосного электровоза постоянного тока и создание электровоза, работающего на переменном однофазном токе. Для их реализации были изданы два постановления правительства.

5 мая 1952 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 2179 «О проектировании и постройке двух опытных электровозов переменного тока на базе механической и электрической части электровозов серии ВЛ22», которое обязывало Министерство электротехнической промышленности (Минэлектротехпром), в систему которого входил Новочеркасский электровозостроительный завод, построить два опытных электровоза однофазного тока с ионными преобразователями к концу 1953 г. Электровозы были построены к середине следующего, 1954 г. На основании результатов их испытаний, выполненных ВНИИЖТом на Экспериментальном кольце, Министерство путей сообщения предложило правительству принять решение о постройке опытной партии таких локомотивов для электрифицируемого на переменном токе участка Ожерелье — Павелец. Электровозы получили первоначально обозначение серии НО (Новочеркасский, однофазный).

В 1955 г. был введён в эксплуатацию опытный участок Ожерелье — Михайлов на переменном токе. В этом же году Новочеркасский завод выпустил ещё два опытных электровоза серии НО.

В начале 1953 г. Новочеркасский завод построил опытный образец восьмиосного грузового электровоза постоянного тока мощностью в часовом режиме 4200 кВт (5700 л.с.). По результатам его испытаний Совет Министров СССР постановлением № 2471 от 19 сентября 1953 г. обязал Минэлектротехпром и завод построить в 1954 г. ещё четыре опытных восьмиосных электровоза серии Н8 (Новочеркасский, восьмиосный).

В 1955 г. НЭВЗ построил опытную партию из семи электровозов серии Н8, которые поступили первоначально на Южно-Уральскую, Томскую и Восточно-Сибирскую железные дороги.

Тепловозы

Тепловоз серии ТЭ1Г с тендером-газогенератором
Тепловоз серии ТЭ2

Газогенераторные локомотивы. В первые послевоенные годы в стране ощущался недостаток жидкого топлива. Поэтому, с целью расширить возможности внедрения тепловозов, во ВНИИЖТе в 1950—1951 гг., по предложению, разработанному научными сотрудниками А. А. Пойда, Н. А. Фуфрянским и П. В. Якобсоном, один тепловоз серии ТЭ1 был снабжён дополнительной секцией — газогенератором, работающим на каменном угле, для возможности уменьшения расхода жидкого топлива за счёт использования газа.

После всесторонних испытаний этого тепловоза Улан-Удэнский завод изготовил опытную партию тендеров-газогенераторов. Ими были оборудованы в 1952—1954 гг. 15 тепловозов серии ТЭ1. Эти тепловозы, названные ТЭ1Г, поступили в депо Верхний Баскунчак Приволжской железной дороги для опытной эксплуатации. Её результаты оказались малоутешительными: с одной стороны, тепловозы в эксплуатации потребляли значительно больше дизельного топлива, чем ранее —- при стационарных испытаниях, а, с другой, конструкция газогенератора, действующего при высоких температурах в химически агрессивной среде, не была достаточно надёжной и долговечной.

Эти обстоятельства, а также изменение ситуации в стране с нефтью, привели к прекращению этого эксперимента, хотя и была сделана попытка создания газогенераторного тепловоза (ТЭ4) на базе тепловоза серии ТЭ2. По просьбе правительства Китайской Народной Республики два тепловоза серии ТЭ1Г испытывались на дорогах этой страны. Один из них был передан КНР.

Новые тепловозы. Выпуск двухсекционных тепловозов серии ТЭ2, серийное производство которых было начато в 1951 г., продолжался до конца 1955 г. На дороги поступило 526 таких локомотивов, в том числе в пятой пятилетке — 481.

Применение тепловозов серии ТЭ2 в поездной работе поднимало тепловозную тягу на железных дорогах в некоторой степени на новый уровень. Если тепловозы серий ТЭ1 и ДА по своей мощности могли использоваться в качестве поездных локомотивов лишь на малодеятельных линиях, то двухсекционный тепловоз серии ТЭ2 уже являлся поездным в полном смысле слова. Его мощность по дизелям (2×1000 л.с.) по порядку величины соответствовала мощности послевоенных грузовых паровозов серии Л и довоенных серии СО и превышала мощность работавших ещё в то время паровозов серии Э. Это позволяло применять тепловозы ТЭ2 практически на любых участках сети железных дорог и создавало возможности для перевода их на тепловозную тягу.

В 1952 г. за создание конструкции и организацию серийного выпуска магистральных тепловозов ТЭ2 коллективу специалистов была присуждена Сталинская премия. В числе лауреатов были главный конструктор Харьковского завода транспортного машиностроения А. А. Кирнарский, инженеры завода Е. А. Артизанов и А. М. Хрычиков и другие. Среди удостоенных награды был и один из старейших тепловозников страны — главный инженер Центрального тепловозного отдела (ЦОТ) МПС кандидат технических наук П. В. Якобсон, впоследствии научный сотрудник ВНИИЖТа.

Ещё в 1950 г. харьковские тепловозостроители приступили к разработке более мощного тепловоза (с дизелем мощностью 2000 л.с. в секции). В 1952 г. Научно-технический Совет МПС одобрил технический проект этого тепловоза, получившего обозначение серии ТЭ3.

Двухсекционный грузовой тепловоз ТЭ3 с осевой формулой 2(30−30) в каждой секции в качестве силовой установки имел двухтактный дизель с расходящимися поршнями мощностью 2000 л. с. Электрооборудование для тепловоза было разработано Харьковским заводом тепловозного электрооборудования под руководством главного конструктора В. А. Васильева.

В конце 1953 — начале 1954 гг. были построены первые две секции тепловоза серии ТЭ3, которые испытывались по отдельности. В 1955 г. ХЗТМ изготовил опытную партию из 10 двухсекционных тепловозов серии ТЭ3.

В течение пятилетия на тепловозную тягу были переведены новые участки в Средней Азии, на Северном Кавказе и в районе Нижнего Поволжья. К концу 1955 г. тепловозами обслуживалось движение уже на 6,4 тыс. км железнодорожных линий страны.

4.7. Вагоны и вагонное хозяйство

"Парк грузовых вагонов возрос с 1945 г. по 1955 г. на 58 % (в двухосном исчислении), при этом грузоподъёмность парка увеличилась на 73 % за счёт пополнения парка четырёхосными вагонами, количество которых возросло с 28,1 % в 1945 г. до 57,7 % в 1955 г.

Количество грузовых вагонов, оборудованных автоматическими тормозами, составляет 86,7 %, причём парк четыёехосных вагонов оборудован автотормозами на 98,6 %.

Количество вагонов, оборудованных автосцепкой, увеличилось с 41,6 % до 76,9 %. Грузоподъёмность вагонов, оборудованных автосцепкой, составляет около 90 % от грузоподъёмности всего парка.

Пополнение парка грузовых вагонов производилось за счёт поставки вагонов, оборудованных автоматическими автотормозами и автосцепкой, имеющих мощную стальную раму и металлическую обрешётку кузова, " — так докладывал руководству МПС основные результаты развития и внедрения новой техники по отрасли главный инженер Главного управления вагонного хозяйства Н. А. Мордвинкин в декабре 1955 г.

Развитие вагонного хозяйства

Схемы периодических видов ремонта пассажирского (а) и грузового (б) вагонов: КР — капитальный ремонт; ГР — годовой ремонт; СР — средний ремонт

За годы четвёртой пятилетки (к началу 1951 г.) было построено 128 новых вагонных депо и вагоноремонтных пунктов, мощность ремонтной базы вагонного хозяйства превысила довоенный уровень.

В 1951 г. отрасль отказалась от существовавшего до этого принципа (или стратегии) постановки вагонов в ремонт крупного объёма по их фактическому техническому состоянию. Новая система ремонта вагонов включала в себя следующие элементы:

— периодические виды ремонта (капитальный, средний и годовой);
— текущий ремонт вагонов;
— технический осмотр и обслуживание вагонов в пути их следования;
— периодические технические ревизии наиболее ответственных агрегатов вагонов (буксовый узел, колёсная пара, тормозное оборудование и т. д.).

Структура ремонтных циклов пассажирских и грузовых (с хребтовой балкой) вагонов показана на рисунке.

В 1953 г. группой видных учёных и специалистов была подготовлена книга «Ремонт вагонов» (под общей редакцией В. А. Егорова), которая стала руководством к реализации этой системы планово-предупредительного ремонта. В ней подробно и в доступной форме были описаны технологии ремонта, технической ревизии и освидетельствования основных деталей и узлов пассажирских и грузовых вагонов, уделено внимание прогрессивным методам ремонта — поточному и поточно-узловому. Наряду с упомянутыми выше (см. п. 3.3) учебниками М. В. Винокурова и А. Л. Бродовского эта книга долгие годы служила хрестоматийным пособием для инженерно-технических работников вагонного хозяйства.

В 1950-е годы совершенствовалось техническое оснащение вагонных депо и вагоноремонтных пунктов. Если в довоенные и в первую послевоенную пятилетки развитие вагонного хозяйства в основном шло по линии совершенствования организационных структур, создания фундамента под мощную ремонтную базу и разработки технологических процессов ремонтов, то в пятой пятилетке (1951—1955 гг.) на предприятиях стали активно внедрять разработанные отечественными специалистами новые технологическое оборудование, механизмы и приборы. На смену ручным винтовым и реечным домкратам пришли механизированные пневматические, гидравлические и электрические стационарные и передвижные домкраты грузоподъёмностью до 25 т. Для механизации работ при смене подшипников, рессор и ударно-тяговых приборов нашли применение лёгкие (до 20 кг) гидравлические домкраты грузоподъёмностью 10 т. Основным оборудованием колёсных цехов вагонных депо стали колёсно-токарные станки Краматорского завода и шеечно-накатные станки московского завода «Красный Пролетарий». Для напрессовки колёс на оси в вагонных колёсных мастерских получили широкое применение гидравлические прессы Краматорского завода.

Для освидетельствования шеек и средней части оси колёсной пары, бандажа колёс и элементов упряжи в вагонные депо поступали дефектоскопы конструкции А. Н. Колесникова и А. Н. Матвеева. Их применение позволило заложить в вагонном хозяйстве основу устойчивой системы неразрушающего контроля качества и технического состояния наиболее ответственных деталей вагонов.

В рессорных отделениях, отделениях для заливки подшипников и колёсных цехах необходимо оборудование для нагрева ремонтируемых деталей. В помещениях, где печи работают на твёрдом или каком-либо другом топливе, весьма трудно было обеспечивать надлежащие санитарные условия. Поэтому были разработаны несколько типов электропечей для нагрева рессор под гибку, закалку и отпуск, а также электропечь для всех трёх процессов заливки: подплавления баббита старых подшипников, подогрева форм перед их заливкой и заливки форм подшипника баббитом. Применение таких печей способствовало повышению качества ремонта. Аналогичный результат был получен от внедрения в вагонном хозяйстве электрогорнов индукционного типа системы Новицкого, обеспечивающих нагрев бандажей при снятии их с колёсных центров или установке их на центры.

Широкое распространение в вагонном хозяйстве в эти годы получили полуавтоматическая и автоматическая сварка под слоем флюса, технология которых была разработана Институтом электросварки им. Е. О. Патона.

Для механизации работ в вагонных депо появились пульсирующие конвейеры для передвижения вагонов по всем ремонтным позициям, разрабатывались механизмы и приспособления для выполнения таких производственных операций, как снятие и установка автосцепного оборудования, сборка и разборка тележек, подъёмка и транспортировка колёсных пар, букс, рессор и других тяжёлых деталей.

Серьёзное внимание специалистов и руководителей было направлено на механизацию процессов наружной обмывки и внутренней уборки пассажирских вагонов после дальних рейсов. Нашли применение и стационарные, и передвижные моечные машины. Эти новшества позволили почти втрое сократить затраты рабочей силы по сравнению с ручной обработкой.

Немаловажное значение в деле повышения эффективности труда имели и так называемые средства малой механизации. На ремонтных предприятиях стали использоваться пневматические машины для сверлильных, клепальных и рубильных работ, электрические сверлильные машинки, элсктрорубанки, гайковёрты и т. п.

Проводились мероприятия по механизации работ на крупных промывочно-пропарочных станциях для цистерн (ППС), использовались специальные вакуумные установки для механизированного удаления остатков груза из котлов цистерн. Ручная промывка цистерн заменялась механизированной, на ППС постепенно находил применение специальный прибор, позволяющий оценивать качество промывки и пропарки без вхождения работника внутрь котла, что весьма опасно для его здоровья и даже жизни.

Широкое распространение в вагонном хозяйстве получили: шаблоны для измерения колёсных пар и автосцепок; калибры, применяемые при ремонте автотормозов; самопишущие индикаторы, используемые при напрессовке колёс на оси, термопары с гальванометрами и т. п. Применение контрольной и измерительной техники способствовало улучшению качества технологических процессов и повышению безопасности движения.

Для обеспечения дорог с большой погрузочной работой исправными порожними вагонами в крупных пунктах формирования поездов с 1950 г. стали производить профилактический осмотр и ремонт грузовых вагонов. Эти операции предписывалось производить после выгрузки вагонов и в период накопления порожних вагонов под формирование составов для отправления их в пункты массовой погрузки.

Пункты профилактического осмотра и ремонта порожних вагонов (позднее их стали называть пунктами подготовки вагонов под погрузку) входят в систему пунктов технического обслуживания, и эти работы производятся на специально выделенных путях в соответствии с разработанным технологическим процессом.

Таким образом, вагонное хозяйство было наделено ещё одной функцией — подготовки вагонов к перевозкам для обеспечения их безотказного проследования к месту назначения. Через несколько лет значение этой функции вагонного хозяйства в системе текущего содержания грузовых вагонов несколько переоценят, сделав слишком большую ставку на неё в ущерб другим формам обеспечения работоспособности вагонного парка.

Совершенствование вагонов

За годы пятилетки на железные дороги начали поступать вагоны новых типов: крытые грузоподъёмностью 60 т, платформы с удлинённой рамой и металлическими бортами грузоподъёмностью 60 т, цистерны с усиленными котлами сварной конструкции из продольных листов, изотермические вагоны с более совершенной системой охлаждения — потолочными баками для льда вместо пристенных карманов.

Модернизация конструкции крытого четырёхосного вагона, позволявшая увеличить его грузоподъёмность с 50 до 60 т при той же собственной массе, была предложена конструкторами Калининского (ныне Тверского) завода. С 1951 г. такие вагоны строил Алтайский завод.

В 1953—1956 гг. была проведена модернизация и устаревших двухосных крытых вагонов. Такие вагоны ещё в большом количестве состояли в вагонном парке. При модернизации деревянный каркас кузова заменялся металлическим, в раме устанавливалась хребтовая балка с автосцепками. При этом грузоподъёмность вагона возрастала до 20 т.

В 1949—1957 гг. четырёхосные цистерны ёмкостью 50 куб. м поставлял Мариупольский (Ждановский) завод. В 1950—1952 гг. такие цистерны строил и Брянский завод. От довоенных конструкций они отличались устройством котла, который формировался из продольных листов, соединённых стыковыми швами.

Брянский же завод в 1952—1956 гг. выпускал и поставлял на транспорт изотермические вагоны с потолочными приборами охлаждения. Такие вагоны, у которых охлаждающие устройства расположены вверху, под крышей, по сравнению с вагонами, где приборы охлаждения находились у торцевых стен, позволяли поддерживать более низкие и равномерные температуры во всех зонах грузового помещения.

Кроме универсальных изотермических вагонов, в 1951—1956 гг. в небольших количествах промышленности заказывались специальные изотермические вагоны, предназначенные для перевозки живой рыбы, фруктов, вина и других грузов.

Изотермические вагоны с льдосоляным охлаждением характеризовались простотой устройства и обслуживания, безопасностью и безотказностью приборов охлаждения при их регулярной экипировке. Однако они не удовлетворяли условиям перевозок грузов, требующих соблюдения регулируемого (в достаточно широких пределах) температурно-влажностного режима их транспортировки. Для обеспечения качества перевозимых скоропортящихся грузов необходим был переход на вагоны с механическим охлаждением и электрическим отоплением — рефрижераторы.

С 1952 г. на дороги поступали заказанные на предприятиях ГДР по техническим требованиям МПС 23-вагонные рефрижераторные поезда с машинным охлаждением и электрическим отоплением. Была начала подготовка к производству рефрижераторных секций на Брянском машиностроительном заводе.

Транспортёры, предназначенные для перевозки единичных грузов большой массы, строились Ворошиловградским (Луганским) тепловозостроительным заводом. В 1952 г. был изготовлен 16-осный транспортёр грузоподъёмностью 210 т, в 1953 г. — 20-осный грузоподъёмностью 230 т, в 1954—1957 гг. были построены несколько транспортёров грузоподъёмностью 130 т. Все эти транспортёры были платформенного (площадочного) типа, они имели изогнутую главную балку, в средней (нижней) части которой располагалась погрузочная площадка.

В 1955 г. был изготовлен восьмиосный транспортёр колодцеобразного типа грузоподъёмностью 110 т. Здесь главная балка состояла из двух боковых элементов, между которыми имелся колодец (ниша), позволявший размещать груз большой высоты.

С 1951 г. новые грузовые вагоны строились на стальных литых тележках, а с 1953 г. только на стальных цельнокатанных колёсах.

В пятой пятилетке был отработан и принят для широкого внедрения новый автоматический тормоз И. К. Матросова МТЗ-135.

Парк пассажирских вагонов за пятилетку увеличился на 31 %, причём его пополнение шло исключительно за счёт поставки цельнометаллических вагонов, разработка и освоение производства которых осуществлялись в предыдущем пятилетии. Эти вагоны выгодно отличались от ранее выпускавшихся по внешнему виду, интерьеру, удобства для пассажиров. За разработку проектов и технологии серийной постройки цельнометаллических пассажирских вагонов в 1951 г. группе разработчиков, учёных и производственников была присуждена Сталинская премия. На базе этой конструкции промышленность вначале выпускала преимущественно жёсткие некупейные (открытые) вагоны, а в последующем — купейные (жёсткие и мягкие) вагоны для поездов дальнего следования, местного сообщения (так называемые межобластные), а также почтовые, багажные и др.

В 1946—1950 гг. на железные дороги поступило более 2400 таких вагонов. Их строили в основном ленинградский завод им. Егорова и бывший Лианозовский завод в Москве.

В пятой пятилетке поставки вагонов возросли: с 1951 г. жёсткие вагоны стал выпускать Калининский завод, увеличились поставки вагонов по импорту, в основном с заводов ГДР.

К концу пятилетки доля цельнометаллических вагонов в парке составила 29,6 %. Было начато оборудование их роликовыми подшипниками.

4.8. Эксплуатационная работа железных дорог

Высокие темпы развития народного хозяйства СССР в пятой пятилетке нашли своё выражение в невиданном ранее росте грузооборота железнодорожного транспорта. Директивами по пятому пятилетнему плану предусматривался рост грузооборота 35—40 %. Этот прирост был достигнут досрочно, за четыре года. Грузооборот железных дорог с 602,3 млрд ткм в 1950 г. увеличился до 970,9 млрд ткм в 1955 г., или на 61 %. Столь значительный рост объёмов перевозок грузов был вызван досрочным выполнением пятилетнего плана промышленностью. В 1955 г. выпуск промышленной продукции увеличился по сравнению с 1950 г. на 85 % вместо 70 % по плану, а производство средств производства — на 91 %. Были перевыполнены плановые задания по добыче угля, нефти и торфа, производству стали, проката, ряда цветных металлов, станков и машин, цемента и других строительных материалов. Перевозки грузов топливной, металлургической, машиностроительной, химической, лесной промышленности и промышленности строительных матери¬лов в конце пятилетки составили более 80 % общего грузоооборота железных дорог.

Приближение промышленности к источникам сырья и топлива способствовало ликвидации нерациональных и чрезмерно дальних перевозок на железных дорогах.

Объём капитальных вложений в районах Урала, Сибири, Казахстана и Средней Азии увеличился по сравнению с четвёртой пятилеткой в два с лишним раза. Повысился удельный вес промышленности Урала и Сибири в добыче угля и руды, выплавке чугуна и стали, выпуске продукции машиностроения, заготовке леса. Поэтому наибольший прирост грузооборота пришёлся на железные дороги Поволжья, Урала, Сибири и Севера. Так, на Куйбышевской железной дороге за годы пятой пятилетки грузооборот возрос на 93 %, Южно-Уральской, Приволжской, Печорской, Кировской и Красноярской железных дорогах — более чем на 80 %.

Сократилась средняя дальность перевозок некоторых грузов: кокса — на 194 км, цемента — на 161 км, чёрных металлов — на 64 км, руды — на 37 км, сахара — на 56 км. Но в целом, тем не менее, средняя дальность перевозок по железной дороге, вместо предусмотренного пятилетним планом снижения, увеличилась на 44 км или на 6 %.

Освоение восточных районов страны, улучшение материального благосостояния трудящихся, расширение деловых и культурных связей с зарубежными странами вызвали рост перевозок пассажиров. За годы пятой пятилетки объём пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте увеличился на 61 % и достиг в 1955 г. 141,4 млрд пассажиро-км. Особенно быстро эти перевозки росли на железных дорогах, обслуживающих новые промышленные районы и районы освоения целинных земель. Например, на Южно-Уральской железной дороге объём пассажирских перевозок за пятилетие возрос более чем в два раза, на Карагандинской — более чем в три раза. Ускорилось движение пассажирских поездов. Продолжительность поездки пассажиров от Москвы до Владивостока по железной дороге уменьшилась на 21 час, до Ташкента — на 14 часов, до Сочи — на 10, Киева — на 5, Бреста — на 11 часов.

В связи с электрификацией пригородных линий Москвы, Ленинграда, Риги, Киева, Куйбышева, Свердловска, Челябинска и других крупных узлов на 40,4 % возросли размеры пригородного пассажирского движения.

В пятой пятилетке производительность труда железнодорожников выросла на 39 % и обеспечила 75 % общего прироста грузооборота. На 30,3 часа было ускорено время оборота грузовых вагонов, что обеспечило освоение более половины общего прироста погрузки. Техническая скорость движения поездов за пятилетку выросла на 9,8 %. Сократился простой вагонов на сортировочных и участковых станциях, доля времени нахождения вагонов на этих станциях в их обороте уменьшилась с 41 до 38,2 %. Простой вагонов на станциях погрузки и выгрузки был снижен на 12,8 %. Сокращение простоя вагонов на станциях обеспечило 75 % общего ускорения их оборота.

Эти результаты были достигнуты вследствие распространения передовых методов труда, проявления творческой инициативы. Например, коллективы 22 станций Донбасса применили целый комплекс передовых методов труда и начали сокращать простой вагонов не только при выполнении отдельных операций, но и в целом на станции. В соответствии с единым технологическим процессом работы станций и подъездных путей было налажено чёткое планирование маневровой работы, подачи и уборки вагонов с подъездных путей, кооперированное использование маневровых средств. Существенным дополнением единого технологического процесса стало диспетчерское руководство работой грузовых станций.

Передовые приёмы предусматривали: приёмку вагонов работниками подъездных путей параллельно с обработкой поезда по прибытии; подачу порожних вагонов под погрузку отдельными группами, не дожидаясь окончания осмотра всего прибывшего состава; выполнение операций по сдаче и техническому осмотру вагонов на подъездных путях и пропуск маршрутов без остановки на станции примыкания. Для сокращения простоя вагонов стали списывать состав, подбирать документы, принимать поезда кондукторской бригадой уже в процессе его формирования. Ещё до вывоза погруженных вагонов с подъездных путей предприятий железнодорожники предварительно оформляли перевозочные документы.

На станции Дебальцево-Сортировочная было введено общее диспетчерское руководство формированием и расформированием поездов, координацией работы горки и вытяжек.

Применение комплекса передовых методов труда позволило пересмотреть устаревшие нормы и изменить существующую технологию переработки вагонов. Инициатива коллективов 22 станций Донбасса была широко поддержана на других станциях. Только на Донецкой железной дороге свыше ста, а на сети дорог свыше 500 станций работали по новым нормам простоя вагонов.

Для выполнения графика движения поездов и улучшения условий труда и отдыха работу локомотивных и поездных бригад стали планировать по именным расписаниям. Для каждой бригады составлялся план поездок, связанный с графиками движения поездов и оборота локомотивов и устанавливающий, в какое время и с какими поездами должна будет следовать бригада со станций основного и оборотного депо в каждый рейс.

Первый опыт организации работы локомотивных бригад по декадному расписанию был проведён ещё в довоенные годы на Ленинград-Московском отделении. Тогда этот опыт не получил распространения и был вновь применён только в 1950 г. на Фастовском отделении Юго-Западной железной дороги, а затем в 1951 г. на Рузаевском отделении Куйбышевской и Ленинград-Финляндском отделении Октябрьской железных дорог. Широкое распространение именные расписания получили на Октябрьской, Юго-Западной, Калининской, Северной, Московско-Рязанской и других железных дорогах. Основой для применения именных расписаний как системы работы были переход к полной увязке графика движения поездов с графиком оборота локомотивов, создание единых сквозных графиков для целых направлений, восстановление и увеличение числа поездов постоянного обращения.

При работе по именным расписаниям локомотивные и поездные бригады стали являться в поездку не по вызову, а по плану, к определённым «именным» поездам, благодаря чему более строго регламентировалось время их труда и отдыха. Это предъявило повышенные требования к организации работы станций и диспетчерскому аппарату отделений. Теперь стало важно не только своевременно, по графику движения, подготовить к отправлению каждый поезд, но и сформировать состав именно того назначения, который предусмотрен именным расписанием. Потребовалось более чётко организовать оперативное планирование поездной работы, поднять дисциплину труда работников многих профессий. Чтобы сгладить неравномерность размеров движения, потребовалось увеличить работу по формированию и вождению тяжеловесных поездов.

Среднесуточный пробег паровозов был увеличен на 14 % (при задании по пятилетнему плану на 12 %), электровозов — на 27,9 %, тепловозов — на 20,5 %. Средний вес грузовых поездов был повышен на 23 %, а на участках с электрической тягой — на 39,8 %.

Улучшению использования локомотивов способствовало развернувшееся движение машинистов-тяжеловесников. На Донецкой, Томской, Печорской и ряде других дорог более 50 % поездов отправлялись тяжеловесными. В сложных условиях Заполярья машинисты Печорской дороги осваивали вождение сдвоенных составов с углём, что способствовало повышению провозной способности участков.

В 1955 г. на всех дорогах сети было проведено около 2,3 млн тяжеловесных поездов, в которых было дополнительно перевезено 800 млн т грузов. Только за год средний вес грузового поезда возрос на 100 тс.

Таким образом, в годы пятой пятилетки железнодорожный транспорт добился значительного роста размеров перевозок и в основном удовлетворял транспортные потребности страны.

Введение в 1949 г. новых тарифов на перевозки и нового порядка формирования доходов, а также укрепление хозрасчёта хозяйственных единиц в пятой пятилетке улучшало экономические показатели большинства железных дорог.

За период 1950—1955 гг. себестоимость перевозок вообще снизилась более, чем на 25 %, а себестоимость грузовых перевозок — на 27,1 %.

Рост производительности труда и снижение себестоимости перевозок позволяли в течение пятой пятилетки неоднократно снижать грузовые тарифы. На основе постановления правительства от 14 ноября 1949 г. «О снижении оптовых цен на промышленную продукцию по ряду министерств и тарифов на электроэнергию, грузовые и железнодорожные перевозки» с 1 января 1950 г. тарифы были снижены в среднем на 10 %. В дальнейшем, с 1 июля 1950 г. тарифы снизились ещё на 2 %, с 1 января 1952 г. — на 9,3 %, с 1 июля 1952 г. — на 0,5 % и с 1 июля 1955 г. — на 10,5 %. При этом рентабельность железнодорожного транспорта благодаря снижению себестоимости перевозок возрастала и в 1955 г. превысила 32 % (по отношению к расходам).

4.9. Подготовка кадров для развития транспорта

За пятилетие 1951—1955 гг. объём перевозочной работы железнодорожного транспорта страны существенно вырос (см. п. 4.8). Численность работников, занятых на перевозках, естественно также увеличилась, но в значительно меньшей степени: с 1712 тыс. до 1980 тыс. человек. Прирост штата составил всего 15,6 % при росте грузооборота более чем на 60 %, что свидетельствовало о значительном повышении производительности труда на транспорте, вызванном первыми этапами его технического перевооружения.

Численность работников основных ведущих профессий выросла в большей степени: составителей поездов — на 24,3 %, осмотрщиков вагонов — на 22,9 %, машинистов локомотивов — на 21,8 %, помощников машинистов — на 21,3 %, весовщиков — на 20,5 %.

Наибольший прирост численности работающих имел место по профессиям, связанным с внедрением новой техники, особенно новых видов тяги. Так, число машинистов тепловозов в конце 1955 г. было на 171,9 % больше по сравнению с 1950 г., машинистов электровозов — на 138,6 %, помощников машинистов тепловозов — на 190,4 %, помощников машинистов электровозов — на 174,5 %.

Работа по подготовке специалистов и рабочих массовых профессий в пятом пятилетии имела три главных направления:

— общее увеличение масштабов подготовки рабочих кадров по всем традиционным для транспорта профессиям как в связи с ростом объёмов перевозок, так и для восполнения убыли, связанной со значительной текучестью кадров, вызываемой тяжёлыми и опасными условиями труда, призывами молодёжи на воинскую службу и т. п. (текучесть кадров была постоянной и высокой, временами убыль рабочих кадров достигла 18—19 %);
— увеличение подготовки специалистов (инженеров и техников) вообще в связи с ростом объёмов работы и, в особенности, по новым направлениям техники;
— подготовка рабочих по новым специальностям, ставшим для транспорта массовыми (локомотивные бригады новых видов тяги, электромонтёры контактной сети и тяговых подстанций, электромеханики и монтёры сигнализации, централизации, блокировки и связи и т. д.).

Решение этих задач требовало больших усилий и постоянного внимания от Главных управлений кадров и учебных заведений МПС, учебных заведений транспорта, управлений железных дорог, руководителей хозяйственных единиц.

Подготовка рабочих кадров

В течение пятилетия (1951—1955 гг.) в дорожно-технических школах и на курсах системы МПС было подготовлено 907 544 рабочих, из них с отрывом от производства 241 965 человек. Одновременно в железнодорожных и технических училищах и школах ФЗО системы Министерства трудовых резервов для железных дорог были подготовлены 170 610 рабочих разных профессий (табл. 4.1).

Таблица 4.1. Подготовка рабочих для железнодорожного транспорта в 1951—1955 гг.

В 1951—1955 гг. ежегодно 400—450 тыс. железнодорожников проходили повышение квалификации с отрывом и без отрыва от производства.

Подготовка специалистов

И. Г. Тихомиров и Б. М. Максимович — профессора БелИИЖТа

В 1954 г. министр путей сообщения Б. П. Бещев, выступая с докладом на Всесоюзном совещании актива работников железнодорожного транспорта, говорил: «У нас созданы все условия для подготовки руководящих и инженерно-технических кадров. Имеется Академия ж.-д. транспорта, 15 институтов, свыше 100 техникумов, 39 школ машинистов. В сравнении с довоенным временем число специалистов с высшим и средним образованием увеличилось почти в 2 раза — 216 тыс. чел.

…За последнее время выросли новые руководители из числа молодых специалистов и улучшился состав руководящих кадров. В настоящее время среди руководящих работников номенклатуры министерства специалисты с высшим и средним образованием составляют 87 %, а среди номенклатуры начальников дорог — 52 %».

Во многих техникумах в 1950-х годах были открыты двухгодичные отделения по подготовке техников с сокращёнными сроками обучения из командиров-практиков, направлявшихся на учёбу предприятиями железнодорожного транспорта.

Были увеличены масштабы подготовки техников по специальностям электротягового хозяйства, энергоснабжения железных дорог, тепловозного хозяйства, открыто обучение по новым специальностям, в том числе, по изотермическому подвижному составу.

Для подготовки специалистов без отрыва от производства из числа работников железнодорожного транспорта ещё в 1949 г. была создана заочная система обучения в средних специальных учебных заведениях транспорта. Был открыт Всесоюзный заочный техникум железнодорожного транспорта как методический центр по обучению, разработке и изданию всей учебно-методической документации для учащихся-заочников. По всей сети железных дорог при техникумах были созданы 40 учебно-консультационных пунктов, подчинённых Всесоюзному заочному техникуму железнодорожного транспорта. Позже, в 1953—1957 гг., эти учебно-консультационные пункты были реорганизованы в заочные отделения техникумов по месту их нахождения.

В 1951 г. с целью расширения подготовки инженерных кадров без отрыва от производства из числа железнодорожников, обладающих опытом практической работы, в Москве был организован Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта (ВЗИИТ, ныне Российский государственный открытый университет путей сообщения — РГОТУПС). Соответствующее постановление Совета Министров СССР № 2849-р подписал председатель правительства И. В. Сталин 7 марта 1951 г. Приказами министра путей сообщения Б. П. Бещева (№ 986 Ц от 9 марта 1951 г.) и министра высшего образования В. П. Елютина (№ 441 от 15 марта 1951 г.) были решены все необходимые организационные вопросы. Институт был размещён на базе лабораторного корпуса МЭМИИТа, где ему были выделены учебные и служебные помещения. В составе ВЗИИТа были организованы три факультета и 13 кафедр. Начальником (ректором) института был назначен Н. Ф. Бочаров. Одновременно с организацией ВЗИИТа были закрыты заочные отделения во всех транспортных вузах и их контингенты студентов-заочников (434 человека) были переведены в новый институт.

В 1953 г. к числу вузов железнодорожного транспорта СССР прибавился ещё один. Совет Министров СССР согласился с предложениями руководства МПС и государственных и общественных организаций Белорусской ССР об организации нового железнодорожного института в Белоруссии — в г. Гомеле. В распоряжении Совмина СССР № 9866 от 28 июля 1953 г. говорилось:

«1. Принять предложение Министерства путей сообщения об открытии с 1 октября 1953 г. в Гомеле Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта с передачей этому институту всех зданий бывшего Управления Белорусской железной дороги.

2. Установить приём в Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта в 1953 г. 300 человек, из них по специальности эксплуатационной — 100 человек, строительной — 100 человек и механической — 100 человек…».

Главное управление учебными заведениями (ГУУЗ) МПС СССР в кратчайшие сроки решило задачи подбора руководящего и профессорско-преподавательского состава нового вуза. Начальником (ректором) института был назначен доцент А. А. Петрукович, до этого в течение многих лет руководивший ТашИИТом. Профессорами и преподавателями института в первые годы его становления и позднее стали представители высокоавторитетных научных школ МИИТа и МЭМИИТа (профессора И. Г. Тихомиров, Н. А. Сохачевский, Н. И. Карякин, Б. М. Максимович), ЛИИЖТа, МГУ, ЛГУ и других вузов.

За пятую пятилетку всеми высшими учебными заведениями железнодорожного транспорта был выполнен большой объём работы. Особенно значимым был их вклад в кадровое обеспечение технического перевооружения транспорта.

В 1952—1953 гг. был резко увеличен приём студентов на специальности, непосредственно связанные с приоритетными для транспорта направлениями: на «Тепловозы и тепловозное хозяйство» приём был увеличен в 8,4 раза, на специальность «Электрификация железнодорожного транспорта» — в 2,1 раза (при этом общий рост приёма на все специальности составлял 20—40 %).

Соответственно в течение пятилетия возрастал и выпуск специалистов транспортными вузами (табл. 4.2).

Таблица 4.2. Выпуск специалистов вузами железнодорожного транспорта в 1950—1955 гг.

Правительственные решения по высшему образованию

В марте 1954 г. было принято развёрнутое постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС «Об улучшении подготовки, распределения и использования специалистов с высшим и средним специальным образованием».

В соответствии с этим постановлением Главное управление учебными заведениями МПС совместно с вузами пересмотрело учебные планы. Вузами были переработаны программы теоретического обучения и производственных практик. Новые учебные планы были введены в действие с 1 сентября 1955 г. Они характеризовались усилением производственного обучения и экономического образования.

1 июля 1954 г. было принято ещё одно постановление Совета Министров СССР по высшей школе — «Об объединении некоторых высших учебных заведений Москвы, Ленинграда и Киева и установлении в них стабильных контингентов студентов». Постановление коснулось и транспортных вузов Москвы и Ленинграда.

В 1954 г. в соответствии с этим постановлением ленинградские транспортные вузы: Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ) и Ленинградский электротехнический институт инженеров сигнализации и связи железнодорожного транспорта (ЛЭТИИСС) были объединены в один вуз, за которым сохранилось традиционное наименование — ЛИИЖТ (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения).

Аналогичная ситуация имела место и в Москве.

Объединение МИИТа и МЭМИИТа в крупнейший транспортный вуз страны

Ф. П. Кочнев — заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор, ректор МИИТа (в 1955—1980 гг.)

Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ) и Московский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта им. Ф. Э. Дзержинского (МЭМИИТ), образованный в 1931 г. из тягового факультета МИИТа, всегда играли важную роль в системе высшего образования железнодорожного транспорта.

Профилем МИИТа с 1931 по 1954 гг. были в основном инфраструктура железных дорог (путь, станции, мосты и тоннели и их проектирование) и эксплуатация железнодорожного транспорта (организация движения, грузовая работа). МЭМИИТ готовил специалистов по железнодорожному подвижному составу (паровозы, тепловозы, электровозы, вагоны), энергетике транспорта и энергоснабжению электрических железных дорог. В обоих вузах работали крупнейшие учёные транспорта, сложились мощные научные школы.

МИИТ и МЭМИИТ были объединены в 1954 г. в один вуз в порядке выполнения постановления правительства.

Объединённый Московский институт инженеров железнодорожного транспорта им. И. В. Сталина, за которым было сохранено это наименование (МИИТ, ныне Московский государственный университет путей сообщения), стал крупнейшим вузом в системе высшего технического образования на железнодорожном транспорте с почти 10-тысячным коллективом студентов, преподавателей, рабочих и служащих.

При объединении вузов укрупнились за счёт слияния родственные кафедры: общеобразовательные, общепрофессиональные и социально-экономические. Одновременно объединение способствовало также усилению и укрупнению и специальных кафедр.

Кафедры объединённого МИИТа возглавили крупные учёные и специалисты: член-корреспондент Академии наук СССР профессор А. В. Горинов, профессора, доктора технических наук В. Д. Никитин, Ф. П. Кочнев, Г. П. Гриневич, С. X. Азерьер, Ф. И. Шаульский, Г. М. Шахунянц, действительный член Академии строительства и архитектуры СССР профессор Г. К. Евграфов, член-корреспондент Академии строительства и архитектуры профессор А. Ф. Смирнов, которые и ранее работали в МИИТе, и профессора доктора технических наук В. Н. Иванов, В. Г. Киркин, Г. Ф. Болховитинов, П. К. Конаков, Н. П. Зобнин, М. А. Петров, К. Г. Марквардт, В. Б. Медель, прежде работавшие и возглавлявшие кафедры в МЭМИИТе, и другие.

Начальником (ректором) МИИТа был назначен В. В. Курочкин, ранее работавший заместителем министра путей сообщения. Ему довелось проработать на этом посту немногим более одного года. С 1955 г. ректором МИИТа стал профессор Ф. П. Кочнев, заведующий кафедрой «Эксплуатация железных дорог». В 1955 г. в стенах объединённого МИИТа на семи факультетах обучались 6530 студентов. Обучение вели 493 преподавателя, среди которых 55 профессоров и 224 доцента. Подготовка инженеров проводилась по всему спектру транспортных специальностей: «Эксплуатация железных дорог», «Паровозы и паровозное хозяйство» (до 1956 г.), «Тепловозы и тепловозное хозяйство», «Электрификация железных дорог», «Вагоны и вагонное хозяйство», «Энергетика железнодорожного транспорта», «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», «Мосты и тоннели», «Промышленное и гражданское строительство».

Несколько позднее, в 1958 г., в состав МИИТа в качестве инженерно-экономического факультета был включён Московский транспортно-экономический институт (МТЭИ), что сделало МИИТ одним из крупнейших вузов не только Москвы, но и всей страны.

4.10. Административно-территориальная структура сети железных дорог в 1951—1955 гг.

Округа железных дорог, образованные в 1945—1946 гг., просуществовали до 1951 г. Они играли положительную роль в период послевоенного восстановления железнодорожного хозяйства, но в дальнейшем эффективность их работы снизилась и необходимость в этой структуре постепенно отпадала. Усложнённая структура управления (МПС — Управление округа — Управление железной дороги) порождала переписку и создавала двойственность в руководстве дорогами. Дублирование руководящих структур затрудняло решение задач укрепления единоначалия на железных дорогах.

Для повышения ответственности начальников дорог и устранения двойственности в руководстве железными дорогами Совет Министров СССР 25 июня 1951 г. принял постановление «О ликвидации округов и укреплении единоначалия на железных дорогах», в соответствии с которым округа как элемент структуры управления прекратили свою деятельность.

В 1951—1955 г. после ликвидации округов произошло несколько серьёзных изменений в структуре сети железных дорог, направленных, главным образом, на укрупнение дорог.

Распоряжением Совета Министров СССР № 12808-р от 28 июля 1951 г. и приказом МПС № 176/Ц от 28 июля 1951 г. управление Брест-Литовской железной дороги было переведено из г. Барановичи в г. Минск, а сама дорога была переименована в Минскую.

Самая крупная реорганизация структуры железных дорог в это десятилетие осуществлена во исполнение постановления Совета Министров СССР № 1263 от 14 мая 1953 г. Приказом МПС № 80/Ц от 15 мая 1953 г. проведено объединение и укрупнение целого ряда железных дорог:

— Закавказская и Азербайджанская дороги были снова объединены в Закавказскую железную дорогу (Управление дороги в Тбилиси);
— Эстонская, Латвийская и Литовская дороги были объединены в Балтийскую железную дорогу (Управление в Риге);
— Белорусская и Минская дороги — в Белорусскую железную дорогу (Управление в Минске);
— Винницкая и Юго-Западная дороги объединены в Юго-Западную железную дорогу (Управление в Киеве);
— Дальневосточная и Приморская дороги объединены в Дальневосточную железную дорогу (Управление в Хабаровске);
— Северо-Донецкая и Южно-Донецкая дороги были объединены в одну — Донецкую железную дорогу (с Управлением в Сталино);
— Западная и Калининская дороги объединялись в Калининскую железную дорогу (Управление в Смоленске);
— Кишинёвская и Одесская дороги — в Одесско-Кишинёвскую железную дорогу (Управление в Одессе);
— Ковельская и Львовская дороги — в Львовскую железную дорогу (Управление во Львове);
— Ленинградская и Октябрьская дороги — в Октябрьскую железную дорогу (Управление в Ленинграде);
— Московско-Курская и Московско-Донбасская дороги — в Московско-Курско-Донбасскую железную дорогу (Управление в Москве);
— Пермская и Свердловская дороги — в Свердловскую железную дорогу (Управление в Свердловске);
— Сталинградская и Рязано-Уральская дороги были объединены в Приволжскую железную дорогу (Управление в Саратове);
— Северная и Ярославская дороги объединялись в Северную железную дорогу (Управление в Ярославле).

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 1773 от 3 октября 1955 г. и приказом МПС № 95/Ц от 7 октября 1955 г. Закавказская и Азербайджанская дороги вновь были разъединены, то есть Азербайджанская железная дорога с управлением в Баку была восстановлена и выделена из Закавказской, с которой они были объединены двумя годами ранее. Эта тенденция, вызванная местническими интересами (руководители союзных республик СССР хотели иметь «свои» железные дороги), к сожалению, имела впоследствии своё продолжение.

На исходе послевоенного десятилетия, на 1 января 1956 г., железнодорожная сеть Советского Союза состояла из 42 железных дорог (в январе 1945 г. их было 53, а в январе 1951 г. — 56). В состав сети входили следующие железные дороги:

1. Азербайджанская

2. Амурская

3. Ашхабадская

4. Балтийская

5. Белорусская

6. Восточно-Сибирская

7. Горьковская

8. Дальневосточная

9. Донецкая

10. Забайкальская

11. Закавказская

12. Казанская

13. Калининская

14. Карагандинская

15. Кировская

16. Красноярская

17. Куйбышевская

18. Львовская

19. Московско-Киевская

20. Московско-Курско-Донбасская

21. Московско-Окружная

22. Московско-Рязанская

23. Одесско-Кишинёвская

24. Октябрьская

25. Омская

26. Орджоникидзевская

27. Оренбургская

28. Печорская

29. Приволжская

30. Свердловская

31. Северная

32. Северо-Кавказская

33. Сталинская

34. Ташкентская

35. Томская

36. Туркестано-Сибирская

37. Уфимская

38. Юго-Восточная

39. Юго-Западная

40. Южная

41. Южно-Сахалинская

42. Южно-Уральская

Часть 4


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:58, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100