Logo name

История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945—1991 (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Содержание

Глава 3. Начало послевоенного технического перевооружения железнодорожного транспорта

3.1. Научные исследования и разработка стратегии послевоенного восстановления и технического перевооружения транспорта

Работа учёных транспорта в годы войны

Академик С. П. Сыромятников
СЫРОМЯТНИКОВ Сергей Петрович (1891—1951) — учёный, основатель отечественной научной школы паровозной теплотехники, действительный член Академии наук СССР (с 1943 г.).
Заведующий кафедрой «Паровозы» Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТа) с 1925 г. и Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта (МЭМИИТа) с 1931 г.
Профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Известен научными трудами по теории теплового рабочего процесса парового котла, проблемам повышения эффективности паровозной тяги.
Генерал-директор тяги 1-го ранга.

Образованные в 1940 г., в процессе реорганизации научных учреждений транспорта, отраслевые научные институты (паровозно-вагонного хозяйства и энергетики; движения и грузовой работы; пути и путевого хозяйства; связи, СЦБ и электрификации; экономики и финансов) в декабре 1941 г. были эвакуированы в Ташкент и с 1 января 1942 г. были объединены вновь в один — Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта НКПС (ВНИИЖТ, для которого в то время чаще использовалась железнодорожная телеграфная аббревиатура — ЦНИИ).

В объединённом составе институт в военные годы разрабатывал рекомендации по светомаскировке транспортных устройств, повышению провозной и пропускной способности железнодорожных линий для обеспечения воинских перевозок и эвакуации предприятий в восточные районы страны, по организации обслуживания и ремонта технических средств, а также по быстрейшему восстановлению разрушенных участков железных дорог, развёртыванию местной производственной базы и использованию имеющихся резервов.

В 1943 г. сотрудники ВНИИЖТа: доктор технических наук С. В. Земблинов, инженеры А. С. Герасимов и Н. И. Тышкевич выполнили объёмную работу, которая была издана Трансжелдориздатом в конце 1944 г. в виде книги «Восстановление станций и узлов».

Профессора и преподаватели транспортных вузов во время войны, находясь в эвакуации и, тем более, по возвращении, несмотря на исключительно тяжёлые условия, продолжали научную деятельность. Их творческая активность не только не приостановилась, а, наоборот, непрерывно развивалась. Железные дороги нуждались в разработке многих вопросов. Результаты научных исследований учёных оказывали существенную помощь фронту, транспорту и всему народному хозяйству страны в решении самых насущных задач.

Вот лишь несколько примеров.

Группой научных сотрудников Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта (ХИИТа) под руководством доцента А. П. Чиркина совместно с паровозной службой Ташкентской железной дороги в 1943—1945 гг. были проведены обширные сравнительные теплотехнические исследования местных среднеазиатских углей шести различных месторождений и на их основе выполнена работа по определению топливных эквивалентов и взаимозаменяемости углей Средней Азии.

Среднеазиатские угли имеют меньшую теплотворную способность по сравнению с привозными углями из Кузбасса, на которых до войны работала дорога. Использование углей Кузбасса на Ташкентской дороге, отстоящей от этих шахт на расстоянии свыше 2800 км, требовало большого количества подвижного состава, громадного расхода топлива и рабочей силы на перевозку угля к складам дороги. Работа учёных имела большое значение для Ташкентской дороги, где существовавшие более 10 лет эквиваленты для нормирования топлива не соответствовали качеству углей, поступавших на дорогу.

Опыт использования в дни Великой Отечественной войны среднеазиатскими железными дорогами местных углей и его технико-экономический анализ показали необходимость и возможность расширения этой практики и даже полного перевода дорог Средней Азии и железнодорожных заводов на среднеазиатские угли. Паровозное управление НКПС одобрило предложенный ХИИТом метод определения топливных эквивалентов и рекомендовало его для использования на всех дорогах.

Профессор МЭМИИТа К. К. Хренов, известный специалист по электросварке и резке металлов (с 1945 г. — действительный член АН УССР, а впоследствии, с 1953 г. — член-корреспондент АН СССР) ещё в 1932 г. выдвинул идею подводной электросварки металлов и провёл в сварочной лаборатории МЭМИИТа первые испытания. Опыты резки и сварки металлов как в пресной, так и морской воде, производились в течение 10 лет. Разрабатывалась технология, отрабатывались методы сварки и резки, устанавливалась рецептура специальных подводных электродов.

В начале 1942 г. по заданию Главного управления военно-восстановительных работ (ГУВВР) НКПС проф. К. К. Хренов создал в МЭМИИТе специальную лабораторию подводной резки и сварки и разработал технологии резки крупных металлоконструкций (толщиной до 60 мм) под водой. Их использование облегчило работы по подъёму разрушенных пролётных строений железнодорожных мостов при их восстановлении. На основании полученных результатов ГУВВРом к концу 1942 г. был сформирован специальный поезд подводной электрорезки, который успешно использовался при восстановлении ряда крупнейших железнодорожных мостов на Дону, Днепре и других реках.

Методы подводной резки широко применялись и военно-морским флотом при подъёме затонувших судов. Подводная электросварка нашла не менее широкое применение при ремонте судов на плаву, без их постановки в док. Эти работы уже тогда проводились на глубинах до 85 м, «что близко к пределу человеческих возможностей при нормальном водолазном снаряжении». В 1943 г. К. К. Хренов написал «Наставление» по электрической сварке и резке под водой, принятое флотом в качестве официального руководства, а в 1944 г. — учебник для школ ВМФ. В 1946 г. за разработку и внедрение методов электросварки и резки металла под водой, нашедших широкое применение при восстановлении железнодорожных мостов и ремонте военных кораблей СНК СССР присудил К. К. Хренову Сталинскую премию второй степени.

Ученые ЛИИЖТа подготовили «Руководство по восстановлению железных дорог», более 50 руководств по обучению рабочих массовых профессий.

Академик С. П. Сыромятников и его сотрудники по кафедре «Паровозы» МЭМИИТа в годы войны провели чрезвычайно актуальную для военного времени работу по переводу паровозов на отопление дровами и низкосортным углём. В 1945 г. Трансжелдориздат выпустил юбилейный сборник трудов МЭМИИТа (в связи с 25-летием института) «Комплексная модернизация и современные методы расчёта паровоза», где в статье академика С. П. Сыромятникова и доцента В. В. Деева были приведены результаты комплексной модернизации паровоза серии Эм и испытаний модернизированного паровоза, выполненных бригадой МЭМИИТа на Томской железной дороге. В статье профессоа И. И. Николаева рассматривались вопросы проектирования паровозов.

Во ВНИИЖТе был выполнен ряд актуальных работ по совершенствованию железнодорожной техники. Лабораторией трения и износа под руководством кандидата технических наук В. А. Кислика была разработана технология повышения износоустойчивости трущихся чугунных деталей паровоза путём их термической обработки. Теплотехническая группа института под руководством проф. Н, И. Белоконя провела реконструкцию тендерного водоподогрева, применявшегося почти на 2000 паровозов различных серий. Технологической группой под руководством кандидатов технических наук Д. Я. Перельмана и К. И. Домбровского был разработан поточный метод заводского ремонта паровозов.

На конференции ВНИИЖТа, которая была посвящена итогам работы института и плану работ на ближайший период, были рассмотрены основные направления технического развития транспорта: типы локомотивов, намечаемых к строительству и эксплуатации на дорогах СССР (кандидат технических наук А. В. Сломянский), развитие тепловозной тяги (профессор К. А. Шишкин), технико-экономический анализ весовых норм при выборе типа локомотива (кандидат технических наук А. Е. Гибшман), новые типы товарных вагонов (профессор М. В. Винокуров) и т. д. Профессор С. В. Земблинов доложил свои соображения о станциях перегруза с колеи 1524 мм на колею 1435 мм.

Организация Научно-технического совета НКПС

Подготовка к восстановлению железнодорожного хозяйства и выработка программ послевоенного технического перевооружения и дальнейшего развития транспорта начались задолго до окончания Великой Отечественной войны. Ещё в самый её разгар, в августе 1943 г. вышло постановление правительства страны — Совета Народных Комиссаров СССР — и ЦК ВКП(б) «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобождённых от немецких оккупантов». В нём были определены первоочередные направления действий по восстановлению народного хозяйства пострадавших районов.

«О размерах и объёме восстановительных работ свидетельствует то, что только за период 1943—1944 гг. было восстановлено около 40 % довоенной протяженности железных дорог СССР». В 1943-м же году правительством страны была начата организация работ по подготовке долговременного плана послевоенного восстановления народного хозяйства страны. К этим работам были привлечены лучшие силы, виднейшие учёные, руководители и специалисты отраслей промышленности и транспорта.

По постановлению Государственного Комитета Обороны в НКПС был образован Научно-технический совет (НТС) для разработки вопросов восстановления и развития железных дорог, внедрения на транспорте новой техники, передовых методов эксплуатации и строительства, а также для руководства научными исследованиями. Для организации конкретной работы в НТС были организованы секции. Руководителем секции пути и строительства был назначен генерал-лейтенант технических войск В. А. Головко, руководителем секции сигнализации и связи — П. В. Майшев, секции подвижного состава — профессор К. А. Шишкин, секции движения и грузовой работы — генерал-директор движения 3-го ранга доктор технических наук В. А. Сокович. Руководителем секции промышленных предприятий назначался инженер Б. А. Генич.

Председателем НТС был назначен генерал-директор тяги 3-го ранга Д. Г. Иванников, заместителем председателя — генерал-директор пути и строительства 2-го ранга Ф. Т. Воротынцев, учёным секретарём — директор-полковник тяги В. И. Берлин.

Разработка стратегии восстановления транспорта

Член-корреспондент АН СССР Т. С. Хачатуров — директор ВНИИЖТа (в 1945—1949 гг.)
ХАЧАТУРОВ Тигран Сергеевич (1906—1989) — экономист, член-корреспондент Академии наук СССР (1943 г.), заместитель директора (с 1941 г.), директор Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (1945—1949). Заведующий кафедрами «Экономика железнодорожного транспорта» МИИТа (1949—1952), «Экономика транспорта» Московского транспортно-экономического института (1952—1958), действительный член АН СССР (1966).

Для разработки предложений и технических мероприятий плана восстановления и развития транспорта распоряжением наркома путей сообщения И. В. Ковалёва были образованы специальные комиссии — рабочие группы из учёных ВНИИЖТа и транспортных вузов, специалистов Наркомата путей сообщения СССР — по основным отраслям железнодорожного хозяйства: путь, вагоны, локомотивы, связь, энергетика и топливо, строительство, а также по плану развития научных исследований. Объединял эти комиссии и руководил их работой академик С. П. Сыромятников.

Комиссии должны были разработать содержание и характеристики намечаемых мероприятий, дать обоснование их технико-экономической эффективности и наметить планы внедрения их в жизнь.

Основные комплексные проблемы и направления развития транспорта разрабатывались и принимались совместно комиссиями путевого, локомотивного, вагонного хозяйств, энергетики и топлива.

Комиссия путевого хозяйства, в которую входили главный инженер Центрального управления пути М. А. Чернышёв, заведующий отделением пути ВНИИЖТа И. А. Иванов, член-корреспондент АН СССР Б. Н. Веденисов, профессора Г. М. Шахунянц, Н. П. Щапов, Н. Т. Митюшин, Ф. Т. Воротынцев, кандидаты технических наук П. П. Цуканов, Е. М. Бромберг и другие, рассматривала вопросы выбора типов рельсов и рельсовых скреплений и качества металла для них, целесообразности применения щебёночно-гравийного балласта вместо песка, принципы организации работ по реконструкции пути.

Комиссию по выбору типов локомотивов (паровозов, электровозов и тепловозов) возглавлял профессор К. А. Шишкин. В неё входили виднейшие специалисты и учёные: академик С. П. Сыромятников, член-корреспондент АН СССР А. В. Горинов, профессора А. М. Бабичков, В. Ф. Егорченко, О. Н. Исаакян, В. Е. Розенфельд, А. Н. Шелест, заместитель начальника Главного управления локомотивного хозяйства НКПС Б. П. Подшивалов, кандидаты технических наук П. В. Якобсон, А. В. Сломянский, инженер С. М. Сердинов и другие.

Комиссией по выбору типов грузовых и пассажирских вагонов руководил профессор М. В. Винокуров. В ней участвовали П. И. Травин, И. Н. Новиков, Г. А. Казанский, Г. П. Виноградов и другие специалисты. Локомотивная и вагонная комиссии совместно разрабатывали рекомендации по выбору типов паровозов, электровозов, тепловозов, их мощности и нагрузок от оси на рельсы, технических характеристик локомотивов и вагонов. Вместе с прогнозами объёмов перевозок эти данные служили основой для выбора перспективных типов рельсов и верхнего строения пути.

Исследования по улучшению использования топлива и развитию энергетического хозяйства железных дорог выполняла комиссия под председательством профессора А. В. Наумова, в составе которой участвовали И. И. Иванов, Н. А. Ломагин, профессора Н. И. Белоконь, В. И. Федоровский, Р. Г. Грановский, кандидат технических наук Н. А. Фуфрянский. Комиссия, в состав которой входили инженеры Б. А. Генич, В. В. Вульф, В. П. Сычёв, Н. Н. Залит, В. Д. Бехтерев, кандидаты технических наук К. И. Домбровский, Д. Я. Перельман, рассматривала вопросы специализации промышленных предприятий транспорта и разработки системы ремонта подвижного состава.

Проблемы габаритов (подвижного состава и приближения строений) разрабатывались комиссией под руководством профессора Е. В. Михальцева. В её работе участвовал академик B. Н. Образцов.

Вопросы дальнейшего развития научно-исследовательской работы на железнодорожном транспорте были поручены комиссии под руководством председателя Научно-технического совета НКПС Д. Г. Иванникова. В ней участвовали член-корреспондент АН СССР Т. С. Хачатуров, профессора М. В. Винокуров, С. В. Земблинов, Г. К. Евграфов.

Основные результаты анализа проблем и рекомендации специализированных комиссий академик C. П. Сыромятников и председатель НТС Д. Г. Иванников представляли руководству НКПС, они рассматривались неоднократно на коллегии наркомата. При необходимости по отдельным вопросам создания новых образцов железнодорожной техники на предприятиях промышленности нарком И. В. Ковалёв докладывал правительству страны для принятия соответствующих решений.

Таким образом, практически заблаговременно, были подготовлены решения главных проблем восстановления техники железных дорог и разработаны основные направления последующего развития и технического перевооружения транспорта.

Научно-технический совет НКПС рассмотрел проект плана восстановления и развития железнодорожного транспорта на 1945—1947 гг. и совместно с управлениями НКПС разрабатывал технические мероприятия, которые должны были способствовать реализации намечаемого плана.

Обсуждение проблем восстановления и развития транспорта

Крупнейшие учёные транспорта видели свою задачу не только в оказании помощи НКПС в решении стратегических задач, но и считали необходимым разъяснять специалистам и научной общественности разработанные ими предложения по послевоенным проблемам железных дорог. Так, в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта ещё в 1944 г. был организован специальный семинар по изучению научно-технических проблем послевоенного развития транспорта СССР. В семинаре принимали участие как преподаватели и аспиранты МИИТа, так и представители производственных и проектных организаций НКПС.

Академик В. Н. Образцов выступил на первом заседании семинара с докладом «Взаимодействие различных видов транспорта, перспективы работы и развития отдельных видов транспорта в СССР». Он отметил значительное повышение роли автотранспорта, авиатранспорта и трубопроводов — на основе имевших место в США изменений в распределении перевозок между различными видами транспорта. По расчётам В. Н. Образцова, в ближайшие 15 лет можно было ожидать увеличения объёма перевозок на железных дорогах СССР до 1200 млрд ткм. По всем видам транспорта ожидался рост грузооборота примерно в четыре раза. Для обеспечения этих перевозок, считал академик, «необходимо увеличить сеть железных дорог СССР до 180 000 км и сеть автомобильных дорог до 1 млн км».

Впоследствии на семинаре заслушивался доклад члена-корреспондента АН СССР проф. А. В. Горинова «Проблемы повышения мощности и технической вооружённости железных дорог СССР», где в качестве первоочередной задачи выдвигались проблемы повышения веса грузовых поездов и скоростей их движения. Их разрешение связывалось с увеличением мощности локомотивного парка, переходом на более тяжёлые типы рельсов и повышением грузоподъёмности вагонов. Докладчик также считал актуальной проблему «широкой электрификации наиболее загруженных направлений сети железных дорог и перехода на тепловозную тягу в безводных районах».

На дальнейших заседаниях семинара выступали с докладами академики С. П. Сыромятников («Выбор типа паровоза для железных дорог СССР») и Г. П. Передерий («Проблемы мостостроения в послевоенный период»), профессора А. М. Бабичков («Проблемы веса и скорости товарных поездов»), В. Е. Розенфельд («Электрификация железных дорог»), Г. М. Шахунянц («Усиление верхнего строения железнодорожного пути в послевоенный период»), В. А. Сокович («Проблемы эксплуатации железных дорог СССР») и Д. Д. Бизюкин («Скоростное строительство железных дорог на базе индустриализации и механизации строительства»).

3.2. Локомотивы и локомотивное хозяйство

Эксплуатация локомотивов

П. Ф. Кривонос — Герой Социалистического Труда, начальник Юго-Западного и Донецкого округов железных дорог
КРИВОНОС Пётр Фёдорович (1910—1980) — знатный железнодорожник, новатор. На железнодорожном транспорте с 1929 г. С 1933 г. — машинист паровоза. В 1935 г. стал инициатором движения, направленного на существенное повышение скорости движения грузовых поездов и более полное использование мощности паровозов и получившего широкое распространение среди машинистов. Начальник паровозного депо Сла-вянск (1937), начальник Южно-Донецкой железной дороги (1938), Северо-Донецкой (1939), Томской (1942) и снова Северо-Донецкой (1943).
Герой Социалистического Труда (1943).
Начальник Юго-Западного (1946) и Донецкого (1947) округов железных дорог. Окончил МЭМИИТв 1952 г., с 1953 г. начальник Юго-Западной железной дороги.
Генерал-директор тяги 1-го ранга.

Военные действия на территории европейской части страны нанесли громадный ущерб локомотивному хозяйству железных дорог.

Предвоенные годы были периодом интенсивного развития железных дорог и неуклонного роста численности и обновления их локомотивного парка, хотя эти процессы и были связаны со многими трудностями. Так, на начало 1935 г. инвентарный парк паровозов страны превышал 20 тысяч единиц, в эксплуатации постоянно находилось 12 тысяч грузовых и 2300 пассажирских паровозов — в полтора раза больше, чем в 1928 г.

Кроме того, в инвентаре железных дорог уже были и новые локомотивы: 12 тепловозов и 45 электровозов. На сети работало 331 основное паровозное депо. Но, несмотря на увеличение численности, качество локомотивного, фактически паровозного, парка тогда сильно не изменилось. НКПС СССР (нарком Л. М. Каганович) в 1935—1938 гг. неоднократно издавал приказы, направленные на необходимое улучшение показателей эксплуатации паровозов: на увеличение времени полезной работы паровоза и доведение его до 13,5 ч в сутки (в 1938 г. оно составляло 12,7 ч), времени в чистом движении — не менее, чем до 10 ч (было 8,2 ч), на сокращение простоев в ремонте, которые превышали нормативы в 1,5—2 раза, введение обязательной прикреплённой езды, на ликвидацию нарушений режимов труда и отдыха паровозных бригад. Даже новые паровозы серий ФД, ИС, СО, число которых в парке с 1935 г. заметно возрастало, из-за неподготовленности и недостаточного оснащения деповской ремонтной базы и малоквалифицированного обслуживания имели повышенный процент «больных». Так обстояло в целом и со средними показателями.

Улучшению показателей эксплуатации локомотивов способствовала в го время новаторская работа ряда передовых паровозных депо и машинистов, которая была названа кривоносовским движением на транспорте (или «стахановско-кривоносовским» — по официальным документам) по имени П. Ф. Кривоноса — машиниста депо Славянск. Он в 1935 г. освоил вождение рядовым паровозом серии ЭУ грузовых поездов большего веса и с более высокой скоростью — за счёт лучшего использования возможностей этого локомотива.

С 1935 г. в паровозных депо стала внедряться технология тёплой промывки паровозных котлов, сокращавшая время этого процесса и повышавшая его качество. За два года установки для тёплой промывки были введены в 214 депо. К 1940 г. они имелись практически уже во всех основных депо. Строились необходимые для мощных паровозов углераздаточные эстакады (с 1936 по 1940 г. их число увеличилось со 167 до 226) и механизированные шлакоуборки (с 32 до 93).

Большую роль в повышении эффективности работы локомотивного парка играли машинисты — передовой отряд рабочих-железнодорожников. О достижениях своих коллег-машинистов в предвоенные годы впоследствии писал в книге своих воспоминаний П. Ф. Кривонос:

«Огромное значение для всего паровозного хозяйства транспорта имел в то время опыт новосибирского машиниста Николая Лунина. Он со своей бригадой выполнял весь текущий ремонт паровоза в процессе эксплуатации, применил ряд новшеств для повышения срока службы узлов и деталей. Словом, паровоз его всегда находился в отличном техническом состоянии, работал безотказно, несмотря на высокую форсировку котла и вождение поездов повышенного веса…

Николай Лунин довёл пробег своего паровоза между подъёмочными ремонтами до 100 тысяч километров. Это в два с половиной раза превышало норму…

Прославился тогда и машинист депо Всполье (ныне Ярославль-Главный] Ярославской дороги А. Папавин. Он, применяя такие же методы ухода, довёл пробег своего локомотива без капитального ремонта до 300 тысяч километров. Это для того времени было огромным достижением.

Наши машинисты равнялись на Лунина и Папавина. Передовики быстро осваивали их опыт.»

В июне 1941 г. инвентарный паровозный парк СССР составлял 26 094 единицы, в эксплуатируемом парке находилось 13 250 грузовых паровозов (в том числе — 1683 серии ФД и 1305 серии СО) и 2666 пассажирских (в том числе — 249 серии ИС и 1361 серии СУ). Кроме паровозов в инвентарном локомотивном парке железных дорог состояло 216 электровозов, 265 моторвагонных секций и 35 тепловозов серии ЭЭЛ. На сети работали 446 основных паровозных депо, 10 электровозных, пять моторвагонных и одно тепловозное депо, а также 376 оборотных локомотивных депо.

За годы Великой Отечественной войны локомотивное хозяйство железных дорог, находившихся в зоне боевых действий, понесло огромные потери. В той или иной степени 317 основных и оборотных паровозных депо (а это было почти 40 % их общего количества), их здания и сооружения на тяговых территориях были разрушены или существенно повреждены. Во время военных действий были повреждены, взорваны или угнаны 15 800 паровозов и мотовозов. Для восстановления и организации движения на освобождённых от врага железных дорогах катастрофически не хватало подвижного состава. Пути на этих дорогах, восстановленные непосредственно вслед за перемещением фронтов и облегчённо, по нормам военного времени, не допускали больших нагрузок и скоростей. Поэтому здесь нельзя было использовать мощные, но тяжёлые паровозы серии ФД, часть которых можно было бы переслать с железных дорог Урала и Сибири, где их инвентарный парк в 1945—1946 гг. составлял около 3000 единиц.

Поставки локомотивов

Разрушенное здание паровозного депо на ст. Гомель Белорусской железной дороги

Основным видом тяги на железных дорогах Советского Союза в первые послевоенные годы оставалась паровозная тяга. Естественно, что именно этому виду тяги следовало уделять основное внимание. Однако новых паровозов отечественного производства в первые послевоенные годы железные дороги не могли получить. Крупные паровозостроительные заводы (Брянский, Харьковский и Ворошиловградский) ещё в самом начале войны были разрушены почти полностью, и только в 1943 г. могло быть начато их восстановление. Оборудование и кадры Коломенского завода были эвакуированы в Киров, где использовались в производстве танков и другой военной техники. В результате в 1945 г. Коломенский и Ворошиловградский заводы смогли поставить железным дорогам лишь соответственно два и три паровоза. Ещё три паровоза в 1945 г. построил Красноярский завод. На Брянском и Харьковском заводах в 1945 г. только завершалось восстановление разрушенного. Реальное пополнение локомотивного парка в 1943—1947 гг. в значительной мере осуществлялось за счёт внешних поставок.

Паровозы. В конце 1943 — начале 1944 гг. в СССР из США поступила партия (около 200 единиц) сравнительно лёгких паровозов тина 1-4-0 мощностью порядка 850—1000 л.с. Паровозы к тому времени уже были построены на заводах Балдвин и Американской Локомотивной компании (АЛКо) и требовали лишь незначительных переделок, связанных с разной шириной колеи, до их транспортировки. Серия в СССР получила обозначение ША (Ш — «американский»). Паровозы имели относительно небольшую величину нагрузки от ведущих осей на рельсы — 16 тс (160 кН), что позволяло их использовать на линиях со слабым верхним строением пути. Поставки паровозов осуществлялись на основе принятого во время войны Конгрессом США закона о «ленд-лизе», то есть о разрешении правительству оказывать помощь союзникам путём поставок военной и гражданской техники, оборудования и материалов — «взаймы или в аренду». Паровозы доставлялись морским путём в порты Владивостока, Мурманска и Архангельска. Несколько паровозов затонули на судах, повреждённых немецкими подводными лодками в Северном и Баренцевом морях. Поступившие паровозы использовались первоначально в основном на Октябрьской и Белорусской железных дорогах.

Позднее, в 1944—1947 гг., поставка паровозов из США возросла. По заказу НКПС были построены и доставлены морскими путями в северные порты страны более двух тысяч паровозов большей мощности, типа 1-5-0, построенных теми же заводами. Они поступили в эксплуатацию в виде серии Е с различными индексами (ЕА, ЕМ и ЕМВ).

Для восстановления локомотивного парка использовались также производственные мощности стран — бывших союзников Германии по второй мировой войне, в частности, предприятий Румынии, которые в порядке репараций уже в 1945 г. поставили 151 паровоз, а затем в период с 1946 по 1954 гг. — ещё 295 локомотивов; Венгрии — 1426 паровозов в 1946—1955 гг. В дальнейшем такие же поставки осуществлялись предприятиями Чехословакии (352 паровоза в 1949—1952 гг.) и Польши (739 паровозов в 1950—1955 гг.).

Тепловозы. В конце 1944 — начале 1945 гг. аналогично поставкам паровозов через северные порты поступила в СССР из США партия универсальных шестиосных тепловозов типа 30−30 мощностью 1000 л.с., названных серией ДА (аббревиатура: Д — дизельный, А — производства Американской Локомотивной Компании — АЛКо).

Всего в СССР дошло 68 таких тепловозов. Три из них были оставлены в Москве, один из которых летом 1945 г. был использован при поездке советской правительственной делегации на Потсдамскую мирную конференцию. Остальные 65 тепловозов были направлены в Ашхабад, где уже работали с довоенного времени коломенские «серийные» тепловозы ЭЭЛ. Тепловозы распределялись по депо Ашхабадской железной дороги (Мары, Чарджоу, Казанджик, Красноводск), что позволило перевести на тепловозную тягу практически всё движение по основному ходу дороги — от Красноводска на Каспийском море до Кагана (Бухары) в Узбекистане.

Часть этих тепловозов, вскоре же, была перебазирована на Северный Кавказ, в основное паровозное депо Гудермес, которое стало тепловозным.

В 1946 г., уже после окончания войны, из США в СССР поступила вторая партия тепловозов, построенных в 1944—1945 гг. фирмой Baldwin (Балдвин). Эти тепловозы мощностью 1200 л. с. по аналогии получили обозначение серии ДБ (Дизельный, Балдвин). Всю партию в количестве 30 единиц направили в депо Гудермес Северо-Кавказской железной дороги. Тепловозы обслуживали участок Гудермес — Кизляр — Астрахань, длиной более 400 км.

Так в СССР образовался второй полигон тепловозной тяги — на Северном Кавказе.

Общая протяжённость линий, обслуживаемых тепловозами, на конец 1945 г. составила уже 1,5 тысячи км.

Первоочередные задачи восстановления и развития локомотивного хозяйства

Поставки паровозов по ленд-лизу и репарациям частично позволили ускорить восстановление движения на дорогах европейской части страны, освобождённых от оккупации, и одновременно дали некоторую передышку отечественной локомотивостроительной промышленности для завершения её восстановления в 1944—1946 гг. и подготовки к серийному выпуску новых локомотивов.

Состояние промышленности на конец 1945 г. уже позволило Верховному Совету СССР в «Законе о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946—1950 гг.», принятом 18 марта 1946 г., в числе мер по развитию железнодорожного транспорта поставить перед транспортом и промышленностью серьёзные задачи и указать на необходимость в течение пятилетки:

«Технически перевооружить железные дороги на важнейших направлениях и обеспечить устойчивую работу их в зимних условиях, прежде всего путём внедрения электрической и тепловозной тяги.

Пополнить парк подвижного состава 6165 магистральными паровозами, 555 магистральными электровозами, 865 магистральными тепловозами… Полностью восстановить повреждённый подвижной состав и улучшить ремонт паровозов… Восстановить и построить… 1300 стойл паровозных депо… Восстановить разрушенные в период оккупации паровозоремонтные… заводы и построить новых 11 паровозоремонтных заводов, электровозоремонтный завод, тепловозоремонтный завод…»

Коллегия МПС, рассматривая 12—13 июня 1946 г. основные технические вопросы пятилетнего плана, отметила главные направления технической политики по локомотивам.

«Пополнение паровозного парка за счёт паровозов типа 1-5-0 с нагрузкой на ось 18 т, разработка конструкции и опытных образцов [паровозов типа] 1-5-2 с нагрузкой на ось 22—23 т. Пополнение электровозного парка электровозами типа ВЛ22 с постановкой двигателей ДПЭ-400…; электровозами с 8 движущими осями, нагрузкой на ось 22—23 т и тяговыми моторами не менее 500 кВт. Пополнение тепловозного парка локомотивами двух типов: с двигателем мощностью 1000—1100 л. с. с электрической передачей, ходовой частью тележечного типа и нагрузкой на ось не более 20 т; с двигателем мощностью 1500—2000 л.с., с электрической передачей, ходовой частью тележечного типа и нагрузкой на ось не более 23 т».

Поставленные задачи, в той или иной мере, полностью или частично, выполнялись в течение пятилетки, обеспечивая техническое развитие отрасли локомотивного хозяйства.

Послевоенные отечественные паровозы

Первый паровоз серии Л (тип 1-5-0)
Л. С. Лебедянский — генерал-директор тяги 2-го ранга, главный конструктор Коломенского завода

Уже в 1946 г. железные дороги смогли получить от Коломенского завода 76 новых паровозов, от Ворошиловградского — 60. Ещё 106 паровозов поступили от Улан-Удэнского и Красноярского заводов. В 1947 г. производство паровозов было восстановлено на Брянском заводе и возобновлено — на Сормовском. Локомотивостроительная промышленность страны уже была достаточно готова, чтобы обеспечивать техническое перевооружение локомотивного хозяйства железных дорог и дальнейший рост объёмов перевозок на них.

Для эксплуатации на восстановленных железных дорогах европейской части страны нужны были, в первую очередь, как тогда говорили, «вездеходные» локомотивы — достаточно большой мощности, но с меньшей, чем у ФД, величиной осевой нагрузки. Прототипами таких локомотивов могли быть паровозы серий Э и СО, но их конструкции существенно устарели (паровоз серии Э был разработан в 1915 г. и считался устаревшим ещё к созданию паровоза серии СО — в 1933 г.).

Паровоз типа 1-5-0 с нагрузкой от оси на рельсы 18 тс (180 кН), но большей мощности, чем серии СО, был рекомендован к послевоенной постройке комиссией С. П. Сыромятникова и К. А. Шишкина (см. п. 3.1).

Проект нового паровоза «вездеходного» типа с осевой формулой 1-5-0 разрабатывался в 1944—1945 гг. группой инженеров Коломенского паровозостроительного завода под руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского. В октябре 1945 г. первый паровоз этого типа был построен. На заводе его назвали «Победа» и обозначили П-0001. В том же году был построен второй паровоз — П-0002. Сравнительные испытания паровоза серии П и однотипного с ним американского серии ЕА показали бесспорные достоинства коломенского локомотива. По результатам испытаний, проведённых ВНИИЖТом, паровоз серии П оказался и экономичнее и мощнее американского паровоза заводов АЛКо. В 1946 г. завод построил ещё несколько десятков паровозов серии П. На основании опыта их эксплуатации было решено организовать серийное производство таких локомотивов.

14 января 1947 г. постановлением Совета Министров СССР паровозам этой серии было присвоено новое обозначение серии — Л — по фамилии главного конструктора Л. С. Лебедянского. Авторам разработки — инженерам Л. С. Лебедянскому, Г. А. Жилину, В. К. Чистову, Д. В. Львову, В. Д. Уткину и В. Д. Дьякову была присуждена Сталинская премия.

Коломенский завод, а также Брянский и Ворошиловградский заводы по «коломенскому» же проекту, приступили к серийному производству этих машин. Их выпуск нарастал, и уже в 1947 г. на дороги поступило 210 паровозов, в 1948 г. — 314, в 1949 г. — 408, в 1950 г. — 512. В 1951 г. заводы построили 633 таких локомотива. Паровозы серии Л выпускались промышленностью в течение 10 лет (всего их было построено более 4000 единиц) и сыграли исключительно важную роль в восстановлении и на первом этапе послевоенного развития железнодорожного транспорта СССР.

В начале 1947 г. численность эксплуатируемого парка грузовых паровозов железных дорог страны (13 011 единиц) приблизилась к довоенному уровню (13 250 локомотивов) и уже к 1 января следующего, 1948 г., превысила его, составив 14 067 паровозов. К концу 1950 г. эксплуатируемый грузовой парк превысил довоенный уровень почти на 25 % и составил 16 524 паровоза (при инвентарном парке в 28 275 единиц, что было в два раза больше парка 1913 г.).

Так как задача восполнения потерь локомотивного парка уже могла считаться реш`нной, Главное управление паровозного хозяйства (ЦТ) МПС поставило перед промышленностью следующие задачи: повышение теплотехнической эффективности новых локомотивов и создание локомотивов большей мощности, чем паровоз серии Л, необходимых для освоения растущего грузооборота.

В 1948 г. Главное управление паровозного хозяйства предложило создать на базе паровоза типа 1-5-0 серии Л новый паровоз типа 1-5-1, который при сохранении того же сцепного веса (91 тс) мог бы иметь дополнительные устройства, увеличивающие общий вес, но повышающие его тепловую экономичность, в частности, это было необходимо для установки подогревателя воды, поступающей в котёл из тендера. В 1949—1951 гг. Ворошиловградский паровозостроительный завод им. Октябрьской революции разрабатывал проект такого паровоза типа 1-5-1 (заводское обозначение ОР18-01) и к концу 1951 г. построил опытный его образец.

Комиссия по выбору новых типов локомотивов под руководством академика С. П. Сыромятникова и профессора К. А. Шишкина ещё в 1946 г. признавала необходимость и, помимо разработки и производства серийных паровозов типа 1-5-0 со сцепным весом 90 тс (масса 90 т), разработку и создание более мощных паровозов, также пятиосных, но с более высокой нагрузкой от оси на рельсы (22,5—23 тс) и сцепным весом 112—115 тс. Технические условия на проектирование такого паровоза со сцепным весом 112 тс были разработаны ВНИИЖТом и ЦТ МПС. Проектирование и строительство нового паровоза осуществлялись Улан-Удэнским заводом в 1948—1949 гг. (главный конструктор П. М. Шаройко). Опытный образец паровоза типа 1-5-2, построенный в 1949 г., получил обозначение 23-001.

Одновременно разработку и строительство опытных грузовых паровозов вели Ворошиловградский и Коломенский заводы.

Ворошиловградский паровозостроительный завод им. Октябрьской революции спроектировал (руководители проекта — инженеры Н. А. Турик и М. Н. Аникеев) паровоз типа 1-5-2, имевший сложную паровую машину с расходящимися поршнями — по типу созданного заводом ещё до войны тепло- паровоза. Опытный образец — ОР23-01 — был построен в начале 1949 г.

Поиски путей создания более мощных, нежели паровозы серии Л, грузовых локомотивов привели конструкторов Коломенского паровозостроительного завода к разработке проекта сочленённого паровоза с осевой формулой 1-3+3-1 (проект П34).

Доклад главного конструктора завода Л. С. Лебедянского о целесообразности постройки паровозов сочленённого типа с нагрузкой от ведущих осей на рельсы 19 тс заслушивался осенью 1948 г. на пленарном заседании Научно-технического совета МПС с содокладами Главных управлений паровозного хозяйства и пути. Научно-технический совет отметил ряд недостатков проекта, подчеркнул в своём решении «совершенно неправильную практику Министерства транспортного машиностроения, проектирующего и строящего паровозы без рассмотрения технических проектов в МПС. Такая практика исключает возможность своевременного обсуждения основных параметров и принципиальных схем проектируемых паровозов, … что может привести к потере времени и постройке ненужных железнодорожному транспорту паровозов».

Пленум НТС признал проектируемый паровоз не удовлетворяющим требованиям МПС и ненужным железнодорожному транспорту как в 1950 г., так и на перспективу, и посчитал нецелесообразным постройку опытного образца по этому проекту. Тем не менее опытный образец был построен заводом и в 1949 г. передан МПС для испытаний.

В послевоенные годы аналогичная проблема «вездеходности» возникла и в отношении пассажирских локомотивов. Имевшиеся пассажирские паровозы в новых условиях не годились: локомотивы серии СУ устарели и были недостаточно мощными для вождения поездов из цельнометаллических вагонов, а мощные паровозы серии ИС были слишком тяжелы.

В 1949 г. Коломенский завод разработал проект и в 1950 г. построил опытный образец пассажирского паровоза с осевой формулой 2-4-2 (проект П36), рассчитанного на движение со скоростями до 125 км/ч и удовлетворяющего новым требованиям.

В течение четвёртой пятилетки на железные дороги поступили 5180 новых паровозов. Из них 4035 было построено отечественными заводами: Брянским, Ворошиловградским, Коломенским, Красноярским, Сормовским и Улан-Удэнским, в том числе, 2129 паровозов серии СО и 1511 — серии Л. 1145 паровозов серии ЭР поступили из-за рубежа. Они строились заводами Решица и Малакс (Румыния), Маваг (Венгрия), ЧКД и Шкода (Чехословакия) и Цегельски (Польша).

В послевоенные годы паровозными депо и паровозоремонтными заводами выполнялись объёмные работы по модернизации действующего паровозного парка. Продолжалось начатое ещё до войны оборудование паровых машин паровозов раздвижными золотниками системы И. О. Трофимова, улучшающими процесс парораспределения и регулирования мощности. На паровозах устанавливались скоростемеры, заменялись более совершенными пароперегреватели и т. д.

Электрификация железных дорог

Электровоз серии ВЛ22М

В первые же послевоенные годы была продолжена начатая перед войной электрификация наиболее трудных горных участков железных дорог, в первую очередь, в районе Урала — на Пермской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах. В 1947—1948 гг. был электрифицирован участок Златоуст — Бердяуш — Кропачёво, продолжающий электрифицированный в 1945 г. участок Челябинск — Златоуст и являющийся частью основного направления Транссибирской магистрали. Началась и дальнейшая электрификация Транссиба на значительном протяжении от Омска до Новосибирска — более 600 км. Проводились также работы по электрификации ряда пригородных участков и соединительных ветвей в Московском и других крупных железнодорожных узлах.

Одновременно в четвёртой пятилетке в стране было возобновлено производство электровозов. Его центром стал восстановленный после разрушений бывший паровозостроительный завод в Новочеркасске, недалеко от Ростова-на-Дону. Новочеркасский электровозостроительный завод им. С. М. Будённого (главный конструктор Б. В. Суслов) освоил производство шестиосных электровозов постоянного тока серии ВЛ22М (М — «модернизированные»), на которых устанавливались более мощные, чем на электровозах ВЛ22 довоенной постройки, тяговые электродвигатели. Первые шесть таких электровозов были построены в 1947 г.

Новая модификация электровоза была оборудована устройствами, обеспечивающими возможность рекуперации электрической энергии при электрическом торможении на спусках. При работе на линиях с гористым профилем это позволяло существенно сокращать затраты энергии на движение поездов.

За годы четвёртой пятилетки (практически в основном за 1948—1950 гг.) Новочеркасский завод поставил железным дорогам 228 таких электровозов.

Пятилетним планом на 1946—1950 гг. предусматривалось поставить железным дорогам 555 электровозов, электрифицировать 5325 км линий. Планы оказались нереальными и по ряду причин невыполнимыми в полном объёме. Наибольшие трудности были в первые два года пятилетки. В августе 1947 г. главный инженер Центрального управления электрификации МПС С. М. Сердинов с тревогой докладывал руководству министерства: «…План капитального строительства и ввода в эксплуатацию новых электрифицированных участков в 1946 и 1947 гг. выполняется неудовлетворительно… Неудовлетворительное выполнение плана 1946 и 1947 гг. создаёт исключительно напряжённое положение в 1948 г. и последующих годах». Главк предлагал меры по обеспечению выполнения плана пятилетки. Интересно отметить, что первым пунктом в программе стоял вопрос о специалистах:

«1. Развернуть подготовку кадров по электрификации железных дорог, в первую очередь инженеров — необходимо открытие 4 факультетов, в том числе одного на дорогах Урала — Сибири, и начать переквалификацию III и IV курсов…».

Не всё удавалось сделать сразу или в желаемые (и устанавливаемые планами) сроки, ибо трудности восстановления транспортного хозяйства и промышленности были очень велики. Электрифицировано за пятилетку было немногим более 1000 км.

К концу пятилетки протяжённость линий, переведённых на электрическую тягу, достигла трёх тысяч км.

Послевоенное восстановление тепловозостроения и развитие тепловозной тяги

Первый послевоенный отечественный тепловоз серии ТЭ1

Тепловозостроение в СССР, которое до Великой Отечественной войны основывалось на Коломенском машиностроительном заводе, после её окончания было возобновлено на базе харьковского оборонного завода № 75 (ранее Харьковского паровозостроительного). После войны он назывался «Харьковский завод транспортного машиностроения» (ХЗТМ), основной продукцией которого в предвоенные годы и после окончания войны были знаменитые танки Т-34, потребность которых с переходом на мирные рельсы значительно сократилась. В настоящее время это — «Завод имени Малышева».

С послевоенным восстановлением тепловозостроения именно в Харькове и именно тем путём, которым оно было осуществлено, связан, в некоторой степени, случай, рассказы о котором со временем обросли подробностями, и он стал напоминать легенду типа «о роли личности и случая в истории». Речь идет о роли руководителя государства И. В. Сталина в этом процессе. Свидетели и участники тех событий неоднократно описывали их в своих устных и письменных воспоминаниях (В. И. Данилов, П. Ф. Важев, В. А. Раков, В. А. Дробинский), хотя, естественно, разнились в деталях.

Основная версия такова.

В июле 1945 г. готовились поезда для правительственной делегации, направлявшейся в Берлин на совещание глав государств антигитлеровской коалиции (Англии, СССР, США и Франции), которое впоследствии было названо Потсдамским. Для их ведения были подготовлены, как обычно, три паровоза серии СУ с правительственной базы.

Один из них по каким-то причинам не был принят. И нарком путей сообщения генерал-лейтенант И. В. Ковалёв распорядился подготовить, на всякий случай, и два новых тепловоза серии ДА, находившихся в Москве. С ними и был отправлен третий поезд.

Надёжная работа тепловозов в пути следования позволила наркому уже в Минске дать распоряжение прицепить один из тепловозов (ДА 20-27) ко второму поезду, в котором следовал И. В. Сталин (В. А. Раков пишет, что это было даже не в Минске, а значительно раньше, вскоре после отправления из Москвы, где-то после Можайска). В результате с паровозом остался лишь первый поезд из трёх. Тепловозы брали поезда с места стоянок очень плавно, без рывков, длительное время следовали без остановок для экипировки. Утверждают, что пассажир — И. В. Сталин — обратил внимание именно на это обстоятельство, так как паровозы требовали остановок для набора воды через 70—80 км пути. Заинтересовавшись, И. В. Сталин на одной из станций, уже на территории Германии, подходил к тепловозу, разговаривал с машинистом, услышал его положительный отзыв о новом локомотиве.

Возвратившись в свой вагон, Сталин, как рассказывал В. И. Данилов, пригласил к себе И. В. Ковалёва, В. А. Малышева (в то время — заместитель председателя Совнаркома, народный комиссар тяжёлого машиностроения; во время войны — нарком танковой промышленности, бывший директор Коломенского завода и участник создания серийных коломенских тепловозов. Именно его фамилия впоследствии вошла в наименование завода, о котором речь шла выше) и В. М. Молотова.

Из беседы И. В. Ковалёв, по словам В. И. Данилова, вынес представление, что новый локомотив главе государства понравился. В разговоре был поднят вопрос о возможности заказа в США новой партии тепловозов. Видимо, результатом этого разговора и явилась поставка партии тепловозов серии ДБ в следующем, 1946 г., и уже не на основе «ленд-лиза».

(Как это бывает, в любой легенде встречаются варианты, разночтения. Так, сотрудники харьковского завода им. Малышева считают, что осмотр тепловоза и разговор о нём имели место в Харькове, ещё по дороге «вождя народов» в Москву, вероятно, с отдыха. Причём, по их версии, пояснения вождю давал сам В. А. Малышев.)

У ещё одного из первой партии тепловозов серии ДА, который находился в депо Москва-Сортировочная, вышло из строя электрооборудование, изоляция которого отсырела при морской транспортировке. Руководство локомотивного главка НКПС решило отправить его на завод № 75 для ознакомления специалистов, среди которых было немало бывших сотрудников Коломенского завода, имевших дело с тепловозами до войны (в их числе А. А. Кирнарский и М. Н. Щукин).

Вскоре глава правительства подписал постановление о начале производства тепловозов в Харькове и именно по образцу американского тепловоза ДА.

Первый послевоенный советский тепловоз ТЭ1-001 был построен на ХЗТМ весной 1947 г. В том же году было начато их серийное производство. Из первой партии серийных тепловозов в 20 единиц девять были направлены на Ашхабадскую железную дорогу, семь — на Орджоникидзевскую и четыре — на Рязано-Уральскую. В 1948—1949 гг. тепловозы серии ТЭ1 поступали в депо Москва-Техническая-Каланчёвская, где они использовались для обслуживания пассажирского движения на курском направлении (от Москвы до Скуратова). Позднее эти тепловозы были переправлены на Ашхабадскую дорогу для усиления тяги на участках, где уже работали однотипные тепловозы серии ДА.

Завод имени Малышева в 1948 г., в отличие от несамостоятельного, скопированного по существу, тепловоза серии ТЭ1, разработал конструкцию нового двухсекционного локомотива с кузовом вагонного типа, который более пригоден для возможности работы на наших дорогах по их климатическим условиям, резко отличающимся от условий работы тепловозов в США. В декабре 1948 г. завод построил первый образец этого тепловоза, получившего обозначение серии ТЭ2. В июле 1949 г. был построен второй опытный образец, поступивший на испытания.

Тепловоз серии ТЭ2, имевший осевую формулу 2(20−20), состоял из двух одинаковых секций, каждая с дизель-генераторной установкой мощностью 1000 л.тс., однотипной установке тепловоза серии ТЭ1. Тепловоз серии ТЭ2 при мощности в два раза большей, чем у тепловоза серии ТЭ1, имел массу в служебном состоянии 370 т, то есть был на 78 т легче двух тепловозов ТЭ1, а длина его была почти на 10 м меньше длины двух сцепленных тепловозов ТЭ1.

Основные технические данные первых послевоенных тепловозов приведены в табл. 3.1.

Таблица 3.1. Основные технические данные первых послевоенных тепловозов

Тепловозы серии ТЭ2 послужили прототипом для всех последующих отечественных грузовых тепловозов. Двухсекционная машина, в отличие от американских тепловозов, где локомотив составлялся из разного числа универсальных секций, представляла на железных дорогах СССР и представляет сейчас на дорогах России единый локомотив.

В 1950 г. Харьковский завод транспортного машиностроения прекратил производство тепловозов ТЭ1 и приступил к выпуску опытной партии тепловозов серии ТЭ2. В 1950 г. было построено 45 таких локомотивов. Тепловозы серии ТЭ2 первых годов выпуска поступали на железные дороги Средней Азии.

Пятилетним планом предполагалось к концу 1950 г. построить 855 секций тепловозов и перевести на тепловозную тягу 7000 км железнодорожных линий в Средней Азии, на Северном Кавказе и в районе Нижнего Поволжья, то есть в местах, испытывавших наибольшие трудности с водоснабжением паровозов. За 1947—1950 гг. Харьковским заводом было построено 347 локомотивов (300 — серии ТЭ1 и 47 двухсекционных серии ТЭ2), или 394 секции. Несмотря на несоответствие плану, постройку такого числа новых локомотивов можно было считать достижением отечественной промышленности, едва завершившей своё восстановление.

За первое послевоенное пятилетие полигон тепловозной тяги на железных дорогах страны увеличился более чем вдвое и составил 3,1 тыс. км.

Возобновление тепловозостроения в стране дало толчок развитию научных исследований в этой области и усилило внимание к подготовке специалистов. Стали издаваться научные труды и учебная литература по тепловозам.

В числе первых после войны изданий, осуществлённых Трансжелдориздатом (Государственное транспортное железнодорожное издательство), в области тепловозной тяги были монография профессора Харьковского политехнического института Н. М. Глаголева «Тепловозы» и книга научных сотрудников ВНИИЖТа А. А. Пойда, В. И. Данилова, Т. Н. Хохлова и других «Тепловозы ДА и ДБ, устройство, уход и обслуживание» (1949 г.).

Тепловозное отделение ВНИИЖТа, которым руководил профессор К. А. Шишкин, проводило паспортные испытания новых тепловозов и готовило их результаты к изданию в качестве литературы для специалистов.

В четвёртой пятилетке были опубликованы в качестве научных трудов ВНИИЖТа результаты испытаний — паспорта тепловозов серии ДА (Т. Н. Хохлов, К. И. Рудая — 1948 г.), серии ДБ (А. Н. Гуревич, Г. В. Попов — 1946 г.) и серии ТЭ1 (Т. Н. Хохлов, Е. В. Платонов — 1949 г.).

В связи с началом послевоенного развития тепловозной тяги на железных дорогах в МЭМИИТе в 1948 г. была восстановлена кафедра «Тепловозы» и возобновлена подготовка инженеров-тепловозников. Кафедрой руководил (до 1955 г.) профессор К. А. Шишкин.

Восстановление и развитие локомотивного хозяйства

Профессор К. А. Шишкин
ШИШКИН Кирилл Александрович (1892—1959) — известный в стране специалист по локомотивам, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, кандидат технических наук, профессор.
Непосредственно участвовал в создании одного из первых советских тепловозов в 1924—1925 гг. в Ленинграде, занимаясь разработкой экипажной части тепловоза ЩЭЛ 1 под руководством профессора А. С. Раевского. В довоенное время (1930-е годы) возглавлял кафедру « Паровозы и тепловозы» ЛИИЖТа, руководил Бюро мощных локомотивов этого института. Руководитель тепловозного отделения ВНИИЖТа в послевоенные годы. Заведующий кафедрой «Тепловозы» МЭМИИТа.

В процессе восстановления объектов железнодорожного транспорта в европейской части страны особое внимание уделялось восстановлению зданий и сооружений паровозного хозяйства: стойловых частей и мастерских паровозных депо, устройств углеподачи и водоснабжения. На 1946 г. строительным организациям Цувосстроя МПС поручалось восстановить 418 стойл в зданиях паровозных депо, 16 угольных эстакад, 200 водонапорных башен и 120 насосных станций. Выполнение этих работ, как и всех работ по восстановлению железнодорожного транспорта в послевоенное время, сдерживалось многими трудностями и отставало от планов. Однако уже в середине 1946 г. были восстановлены депо Орёл Московско-Курской железной дороги, Могилёв Белорусской, Выборг Октябрьской, Россошь Юго-Восточной и др.

За 1945—1946 гг. строительными организациями были восстановлены и введены в эксплуатацию 932 стойла паровозных депо, 428 пунктов водоснабжения и 62 объекта экипировочных устройств для паровозов.

В первые послевоенные годы, особенно зимой 1947—1948 гг,, на железных дорогах ощущалась острая нехватка квалифицированных кадров локомотивных бригад, в первую очередь машинистов паровозов, что являлось одной из причин плохого продвижения поездов и, одновременно, следствием этого. «Недостаток паровозных бригад», — говорил на XI съезде профсоюза работников железнодорожного транспорта в марте 1949 г. заместитель министра путей сообщения В. А. Гарнык, — «не давал возможности создавать нормальные условия работы паровозных бригад. В большинстве случаев работа проводилась двумя бригадами вместо трёх, что отражалось на нормальном режиме работы и отдыха паровозных бригад, а это в свою очередь приводило к утомляемости работников паровозных бригад, в результате чего на ж.-д. транспорте имели место крушения и аварии…». Сплошь и рядом продолжительность непрерывной работы паровозных бригад в поездке превышала 12 часов. Одной из главных причин В. А. Гарнык называл «массовые случаи задержек поездов в пути следования по неприёму станциями…».

Это приводило к неэффективному использованию локомотивной техники, когда паровозы простаивали в пунктах оборота по отдыху бригад, и к неоправданному удлинению продолжительности времени непрерывной работы локомотивных бригад, что снижало безопасность движения.

17 ноября 1947 г. было принято постановление Совета Министров СССР № 73 «Об обеспечении нормального режима труда и отдыха локомотивных бригад ж.-д. транспорта, улучшении их материально-бытовых условий и о подготовке работников локомотивных бригад». Постановление обязывало МПС уже в 1947 г. перевести локомотивные бригады на нормальный режим работы. Для этого было необходимо на ряде дорог изменить схемы тягового обслуживания поездов, разукрупнить длинные тяговые плечи, на которых продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад превышала нормальную (8—10 ч) при движении в одну сторону, создать новые пункты оборота локомотивов или подмены локомотивных бригад.

Одновременно было необходимо увеличить штат локомотивных бригад, довести численность машинистов на сети дорог до 60 тыс. человек (против 51,4 тыс. в 1946 г.), повысить им оклады и улучшить жилищные условия.

С целью закрепления штатов локомотивных бригад и повышения престижности их работы предполагалось в 1947 г. построить 3 тыс. индивидуальных жилых домов и продать их в индивидуальную собственность; выдавать ссуды для приобретения домов. Министерство путей сообщения и железные дороги совместно с проектными организациями начали эту объёмную работу, выполнение которой растянулось на несколько лет.

Два года спустя после постановления правительства, выступая на съезде профсоюза с отчётом о его выполнении, заместитель министра путей сообщения В. А. Гарнык ещё раз сформулировал задачу: «Перевод локомотивных бригад на нормальный режим работы — это значит ликвидировать их сверхурочную работу. Локомотивные бригады на каждую поездку не должны тратить свыше 12 ч, с обязательным отдыхом в пунктах оборота; и только на тех участках, где продолжительность поездки в оба конца не укладывается в 12 ч, мы вынуждены как временное мероприятие установить так называемое турное обслуживание, с чем мы должны как можно скорее покончить» [при турном обслуживании, «турной езде», сменная бригада отдыхает в поездных условиях, в вагоне в составе поезда]. Далее докладчик сообщал, что в результате выполнения постановления правительства за два года «в пунктах оборота построено свыше 50 домов отдыха и освобождено от учреждений 46 домов отдыха, используемых в настоящее время по прямому назначению для локомотивных бригад. Выполнение постановления правительства позволило железнодорожникам добиться значительного снижения количества случаев нахождения паровозных бригад на работе свыше 12 ч. Если раньше работало сверх 12 ч около 60 % паровозных бригад, то в настоящее время по сети железных дорог работает с продолжительностью более 12 ч около 17 % рабочих. Однако вследствие задержки паровозов в пути следования число работающих бригад свыше 12 ч остается ещё значительным, и нам предстоит ещё многое сделать для того, чтобы обеспечить лучшие условия работы паровозным бригадам».

Обеспечение нормального режима труда и отдыха локомотивных бригад сохраняет свою значимость для бесперебойной работы железных дорог и по сей день.

3.3. Вагонное хозяйство и вагоностроение

Восстановление и развитие вагонного хозяйства

Становление вагонного хозяйства как самостоятельной отрасли хозяйства железнодорожного транспорта относится к 1933 г., когда оно было выделено из общего хозяйства подвижного состава и тяги.

Была установлена централизованная структура управления вагонным хозяйством: в НКПС — Центральное (позднее — Главное) управление вагонного хозяйства (ЦВ), в управлениях дорог — службы вагонного хозяйства (В), на дорогах — вагонные участки (ВЧ), в ведении которых были вагонные депо (ВЧД), вагоноремонтные пункты (ВРП) и независимые от депо пункты технического осмотра (ПТО).

С первых шагов отрасль столкнулась с необходимостью решения сложных организационных и технических задач. Требовалось в короткие сроки создать соответствующую ремонтную базу, надлежащую систему ремонта, типовые технологические процессы ремонта и технического обслуживания и т. д.

Мировая практика ещё не знала примеров создания надёжно работающей системы ремонта практически бесхозных изделий транспортного машиностроения, какими являются грузовые вагоны, отказы и сбои в работе которых имеют социально значимые последствия. Необходимо также было решить проблему острой нехватки квалифицированных кадров — в начале 1930-х годов среди вагонников на сети насчитывалось только 14 инженеров и 141 техник.

До 1935 г. на сети дорог были созданы 81 депо для ремонта грузовых вагонов и 22 — для ремонта пассажирских вагонов. Эти депо поначалу были плохо оснащены технологическим оборудованием, имели устаревшие и изношенные станки.

Новую динамику процесс совершенствования вагонного хозяйства получил в 1935 г. Так, только в 1935—1936 гг. было построено 27 новых депо, 216 вагоноремонтных пунктов и 110 контрольных пунктов автотормозов.

Ключевую же роль в совершенствовании организации ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов в предвоенный период сыграли два приказа НКПС: № 68Ц от 16 мая 1936 г. «О ликвидации обменных пунктов и изменении системы ремонта товарных вагонов» и № 83Ц от 29 мая 1936 г. «О введении технологических процессов и новых технических норм в текущем ремонте вагонов».

Первым приказом была отменена существовавшая почти 50 лет система технической передачи вагонов с дороги на дорогу. При этом сохранялся учёт перехода вагонов с дороги на дорогу. Взамен потребовались более тщательная организация контроля качества ремонта вагонов и изменение порядка технического обслуживания и текущего ремонта вагонов в пути их следования. Для этого был создан аппарат инспекторов на дорогах для контроля соблюдения технологии ухода за товарными вагонами; были введены новые категории работников вагонного хозяйства: поездные вагонные мастера и приёмщики вагонов, последние обязаны были принимать отремонтированные в депо вагоны; был установлен порядок финансовой ответственности дорог за некачественный ремонт вагонов. Начальникам дорог было приказано выделить станции, где можно было бы организовать тщательный технический осмотр вагонов; узаконен перечень повреждений, по которым вагоны следует отправлять в текущий отцепочный ремонт, и, наконец, введена новая компонента системы ремонта — периодическое годовое освидетельствование и ремонт товарных вагонов в вагоноремонтных пунктах и вагонных депо. При этом был установлен перечень работ и введён порядок записи сведений о дате и месте периодических ремонтов в трафарет вагона.

Вторым указанным выше приказом НКПС на основе обобщения стахановской практики работ были установлены технологические процессы и технические нормы для обслуживания ремонта вагонов, испытаний автотормозов, содержания буксосмазочного хозяйства, ремонта колёсных пар и упряжи, заливки подшипников, ремонта и эксплуатации пассажирских вагонов.

Наряду с усилением ремонтной базы вагонного хозяйства в предвоенный период на его предприятиях была проведена большая работа по модернизации грузовых и пассажирских вагонов старого типа: замена разрезных букс цельнокорпусными и польстерными, установка более прочной упряжи, замена старотипных колёсных пар, оборудование вагонов автотормозами и автосцепками и т. п. К 1938 г. в вагонных депо были организованы цехи по ремонту автосцепок и освоен текущий ремонт автосцепного оборудования. С 1940 г. предприятия вагонного хозяйства начали выполнять работу по очистке и пропарке цистерн.

В результате создания в предвоенные годы ремонтной базы вагонного хозяйства и работы других хозяйств транспорта удалось улучшить главный эксплуатационный показатель вагона (а по сути — отрасли) — в 1940 г. вагоны на железных дорогах СССР оборачивались в два раза быстрее, чем на железных дорогах США. И это почти при равной длине полного рейса.

Во время Великой Отечественной войны вагонный парк железных дорог страны работал в чрезвычайно трудных условиях, удовлетворяя потребности фронта и тыла. Почти 40 % вагонного парка было разрушено и повреждено за годы войны. Хозяйства многих депо были приведены в негодность.

Успешной работе железнодорожного транспорта в военное время в значительной мере способствовали рациональность типов и конструкций вагонов, созданных промышленностью в годы предвоенных пятилеток, работа по организации вагонного хозяйства.

В годы войны вагонный парк почти не пополнялся, поскольку вагоностроительные заводы, как и вся промышленность транспортного машиностроения, были переключены на выпуск военной продукции.

В «Законе о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946—1950 гг.» так формулировались основные задачи в области вагоностроения и вагонного хозяйства железных дорог: «Пополнить парк подвижного состава …472,5 тыс. грузовых вагонов (в двухосном исчислении) и 6 тыс. пассажирских вагонов. Довести оборудование грузового вагонного парка автотормозами до 93 % от общего парка вагонов и автосцепкой — до 75 % от общего парка вагонов. Полностью восстановить повреждённый подвижной состав и улучшить ремонт … вагонов …Восстановить и построить… 128 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов». И далее: «Восстановить разрушенные в период оккупации …вагоноремонтные заводы и построить новых… 11 вагоноремонтных заводов…».

Соответственно перед вагонным хозяйством стояла задача не только восстановления, а затем и увеличения довоенного потенциала ремонтной базы, ремонта повреждённых во время войны вагонов, но и необходимость подготовки предприятий к ремонту вагонов, оборудованных автотормозными приборами, автосцепками, тележками, сложным электроэнергетическим оборудованием пассажирских и изотермических вагонов.

В этих целях руководством отрасли в 1946 г. было принято смелое по тому времени и, как показало время, оправдавшее себя решение — была введена система ремонта вагонов по техническому состоянию. В этом случае решение о постановке в ремонт того или иного объёма принималось работниками ремонтных предприятий по каждому вагону в зависимости от его фактического технического состояния. Такая стратегия ремонта просуществовала до 1950 г., когда вагонное хозяйство и парк вагонов были восстановлены.

Принятая стратегия ремонта дополнялась отраслевой нормативно-технической документацией: «Правила среднего и капитального ремонтов грузовых и пассажирских вагонов», «Единые нормы времени и расхода материалов на ремонт вагонов», «Положение об инспекторах-приёмщиках вагонов» и т. п.

Учёные и специалисты вагонного хозяйства вели работу по обобщению опыта передовиков вагоноремонтного производства, отраслевая печать способствовала его тиражированию на сети. Разрабатывались типовые технологические процессы и приспособления для ремонта наиболее ответственных узлов вагонов: скоростные методы обточки вагонных осей, предложенные профессором МЭМИИТа Н. П. Зобниным, приспособление для проверки и разметки вагонных подшипников, установка для пескоструйной очистки вагонных колёс, машины для механической мойки вагонов и т. п.

Учебные заведения транспорта готовили квалифицированных спсциалистов-вагонников. Были созданы учебники и учебные пособия: «Вагоны» (под ред. М. В. Винокурова, 1949 г.), «Поточный метод ремонта вагонов» (И. Ф. Скиба, 1947 г.), «Организация вагонного хозяйства и содержание вагонов» (А. Л. Бродовский, 1947 г.), «Вагонное буксосмазочное хозяйство» (В. Д. Скороходов, 1949 г.), «Альбом простейших механизмов и приспособлений для ремонта вагонов» (1950 г.), «Нормирование расхода материалов и запасных частей» (В. Е. Матвеев и др., 1950 г.), «Хозрасчёт в бригадах вагонного депо» (1949 г.) и др. Многие из этих трудов не потеряли актуальности и до наших дней.

Вагоностроение

В последние годы войны начались интенсивные работы по восстановлению разрушенных вагоностроительных заводов, их реконструкции, а также по созданию новых предприятий по производству вагонов. Министерство путей сообщения ставило перед промышленностью задачу создания и производства лучших, чем до войны конструкций вагонов.

В 1949 г. ВНИИЖТ разработал технические задания на проектирование и постройку основных типов грузовых вагонов: крытого, полувагона, платформы, цистерны и изотермического. Технические задания, которыми предусматривалось значительное улучшение параметров и конструкции вагонов, были утверждены руководством МПС и переданы промышленности.

Важным этапом в процессе совершенствования конструкции вагонов в этот период явился переход от применения обычных углеродистых сталей к низколегированным, обладающим большей прочностью и лучшим сопротивлением коррозии. Кроме того, упомянутый переход способствовал повышению долговечности вагонов при меньшей их собственной массе (таре).

Грузовые вагоны. По мере восстановления и развития вагоностроительной промышленности на железные дороги стали поступать новые грузовые вагоны различных типов: универсальные и специализированные. Их производство осуществляли Алтайский, Калининский, Крюковский и Уральский вагоностроительные заводы, а также и другие предприятия транспортного машиностроения.

В первые годы послевоенного периода Калининский (ныне Тверской) вагоностроительный завод продолжал строить (по 1951 г.) крытые четырёхосные вагоны довоенного типа грузоподъёмностью 50 т. В 1948—1950 гг. такие же вагоны строились и на Алтайском заводе, а также и на Уралвагонзаводе, где они выпускались даже до 1954 г.

Продолжали поступать на дороги и полувагоны довоенной разработки грузоподъёмностью 60 т. Они строились заводами и после войны, подвергаясь отдельным усовершенствованиям. Крупным недостатком этих полувагонов явилось наличие непрочной деревянной обшивки, которая часто повреждалась. Для устранения этого недостатка Крюковский вагоностроительный завод разработал и выпустил в 1949—1950 гг. крупную партию четырёхосных цельнометаллических полувагонов.

Четырёхосные полувагоны с цельнометаллическим кузовом, но несколько отличающейся конструкции, строил также и Уралвагонзавод. Для повышения надёжности кузова полувагоны стали изготовлять с торцевыми стенками вместо торцевых дверей.

Платформы довоенной конструкции поступали в 1945—1948 гг. с Алтайского, Калининского и Уральского заводов, где они строились в то время. С 1950 г. производство четырёхосных платформ было сосредоточено на Днепродзержинском вагоностроительном заводе.

В 1945—1948 гг. промышленность ещё поставляла двухосные цистерны с объёмом котла 25 куб. м. Они отличались от цистерн довоенной постройки большей прочностью, связанной с усилением конструкций котла и рамы.

С 1948 г. на Брянском машиностроительном заводе начали строить изотермические вагоны с металлическими цельнонесушими кузовами, обеспечивающими необходимую для этого типа вагонов воздухонепроницаемость ограждения.

Пассажирские вагоны. Сразу после окончания войны в стране резко возросли потребности в пассажирских вагонах. Положение было острым. О трудностях в их обеспечении министр путей сообщения И. В. Ковалёв 8 июня 1946 г. специально докладывал в Совет Министров СССР: «В настоящее время на сети железных дорог ежесуточно курсирует 349 дальних и местных пар поездов, что …составляет… 70 %… к довоенному 1941 г. Поток же пассажиров возрос… по сравнению с 1945 г. почти в два раза и уже превышает уровень 1941 г.

Увеличивать далее размеры пассажирского движения Министерство путей сообщения в настоящее время не может из-за недостатка пассажирских вагонов.

Парк пассажирских вагонов уменьшился против довоенного периода более чем на 40 %, причём 9 тыс. вагонов во время войны потеряны, а 5775 вагонов повреждены военными действиями и требуют капитального и восстановительного ремонта.

Своими силами Министерство путей сообщения может отремонтировать в 1946 г. только 3600 вагонов. Остальные 2175 вагонов остаются в ожидании ремонта до 1947 г., так как промышленность ни одного вагона в ремонт в 1946 г. не приняла». Далее министр сообщает о мерах, которые принимает МПС: «В целях ликвидации накопления пассажиров на вокзалах Министерство путей сообщения вынуждено было отвлечь из грузового движения 600 крытых вагонов для пассажирских перевозок. Однако и эта мера не обеспечивает полностью всё возрастающий поток пассажиров» и просит разместить на заводах промышленности в 1946 г. 2000 пассажирских вагонов для капитального их ремонта.

До войны заводами промышленности было освоено производство всех типов четырёхосных пассажирских вагонов с длиной кузова 20,2 м, имевших стальные рамы кузова и деревянные стены, пол и крышу, а также была разработана конструкция и построены опытные образцы вагонов с цельнометаллическими кузовами. Вагоностроительная промышленность на основе этих довоенных разработок, а также созданных в 1949—1951 гг. ВНИИЖТом и НИБ Главвагона «Норм расчёта и проектирования вагонов» разработала новые конструкции пассажирских вагонов с несущим стальным цельносварным кузовом.

3.4. Строительство новых железных дорог и развитие сети

Планы развития сети железных дорог

Основная часть работ по капитальному восстановлению разрушенных железных дорог по пятилетнему плану приходилась на первые три года четвёртой пятилетки. В «Законе о пятилетнем плане…» прямо указывалось: «Закончить в 1948 г. капитальное восстановление железных дорог в Донецком угольном и Криворожском рудном бассейнах, железнодорожных направлений, связывающих Москву с Донбассом, Ленинградом и Кавказом, общим протяжением 15 000 километров». Наряду с этим пятилетним планом намечались значительные объёмы нового железнодорожного строительства, особенно в районах Урала, Сибири, Казахстана и Средней Азии. Было намечено «построить в этих районах 4511 км новых железнодорожных линий, 4233 км вторых путей, электрифицировать 4809 км» железных дорог.

Планом предусматривалось сооружение новых железнодорожных магистралей, усиливающих связь центральных районов страны с Сибирью и Дальним Востоком, Кузнецкого и Карагандинского угольных бассейнов с промышленными районами Урала, Средней Азии — с Сибирью. Намечалось начать создание грандиозной Южно-Сибирской магистрали (Сталинско-Магнитогорской): от Абакана через Сталинск (Новокузнецк), Барнаул, Кулунду, Акмолинск (ныне — Астана), Карталы, Магнитогорск, с возможным последующим выходом в район Куйбышева (Самары). Магистраль должна была создаваться путём постройки новых участков общим протяжением 1986 км, объединявших в одно целое участки действовавшей сети.

Объёмы нового строительства по плану были огромными и не вполне реальными для выполнения в ограниченные сроки и ограниченными силами и ресурсами, так как главным содержанием работ четвёртой пятилетки всё-таки были работы по восстановлению разрушенного и строительству вторых путей.

Тем не менее за период 1946—1950 гг. было построено 2314 км новых железнодорожных линий.

Строительство новых линий

Из числа крупных линий, введённых в эксплуатацию в этот период, наиболее значимыми для общего развития сети железных дорог страны были линия Советская Гавань — Пивань (Комсомольск-на-Амуре) протяжённостью 468 км и северный участок Печорской дороги — Печора — Воркута (460 км).

Первая из них стала впоследствии крайним восточным звеном будущей Байкало-Амурской магистрали, создала на востоке страны новый выход железнодорожной сети к Тихому океану. Вторая линия на северо-востоке европейской части страны обеспечила возможность развития новой топливной базы для снабжения углём энергетики европейской части страны — Воркутинского угольного бассейна.

В эти же годы была закончена строительством и введена в эксплуатацию черноморская линия Весёлое — Сухуми (103 км), завершившая создание нового и кратчайшего направления из районов Закавказья на Северный Кавказ и далее — в центральные районы страны. Путь из Тбилиси до Ростова-на-Дону сократился на 608 км. Одновременно с этим значительно улучшилось транспортное обслуживание причерноморской курортной зоны Большого Сочи.

В годы войны особенно вырос грузооборот железных дорог Урала. Это потребовало не только срочной реконструкции существовавшей тогда железнодорожной сети, но и вызвало острую необходимость постройки ряда новых линий. Особенно важно было соединить богатые рудой промышленные пункты Сосьву и Алапаевск, чтобы открыть новый путь с Северного Урала на юг в обход перегруженных железнодорожных узлов Нижнего Тагила и Свердловска (Екатеринбурга).

Строителям дороги Сосьва — Алапаевск протяжением 158 км пришлось преодолеть немалые трудности. Около 90 км пути было проложено по болотам, пересечены десятки километров девственной тайги. При абсолютном бездорожье на стройку было перевезено около 4 млн куб. м земли, так как местные грунты не отвечали техническим требованиям. В январе 1946 г. на линии уже было открыто сквозное движение рабочих поездов.

Линия Сосьва — Алапаевск, введённая в эксплуатацию в 1947 г., явилась завершающим звеном новой меридиональной линии, связавшей Южный Урал (Челябинск) с промышленными районами Северного Урала.

В 1945—1947 гг. была построена соединительная линия Пибаньшур — Ижевск (155 км), также имеющая для сети важное значение. Она обеспечивает возможность регулирования вагонопотоков в широтном направлении с Урала и на Урал между Пермским и Казанским ходами.

Несколько относительно небольших новых линий, имеющих промышленное значение, были построены в Казахстане и Средней Азии. К ним, в частности, можно отнести ветку Джамбул — Чулак-Тау (90 км) в Казахстане, которая позволила приступить к разработке крупнейших фосфоритных месторождений, а также ветки Защита — Усть-Каменогорск (12 км) и Джезказган — Новорудная (20 км), необходимые для развития цветной металлургии в этом регионе. Линия Быстровка — Рыбачье (77 км) связала глубинные районы Иссык-Кульской области Киргизии со столицей республики Фрунзе и далее — с железнодорожной сетью страны.

В послевоенные годы было начато строительство важной для развития железнодорожной сети страны меридиональной линии Моинты — Чу, которая должна была создать прямой выход из центральных районов Казахстана (Караганда, Акмолинск) в Среднюю Азию через Джамбул — Арысь — Ташкент.

В 1949 г. была введена в эксплуатацию законченная строительством спрямляющая линия Иркутск — Слюдянка (122 км). Необходимость её постройки, в первую очередь, была вызвана затоплением некоторых участков действовавшей линии в результате сооружения Ангарской ГЭС. Новая линия спрямила путь следования всех поездов по Транссибу на 45 км.

Продолжение строительства метрополитена в Москве

В послевоенные годы были продолжены техническая реконструкция и развитие Московского метрополитена, практически не прерывавшиеся и в годы войны.

Строительство новых линий третьей очереди московского метро, приостановленное кратковременно осенью 1941 г., когда враг приближался к Москве, было возобновлено уже в декабре 1941 г. В январе 1943 г. был введён в эксплуатацию радиус от станции Площадь Свердлова (ныне Театральная) на юг до станции Завод имени Сталина (теперь Автозаводская) длиной 6,5 км. Через год, в январе 1944 г. открылось движение от Курского вокзала до Измайловского парка (7 км).

Ещё в военные годы правительством было принято решение о строительстве четвёртой очереди московского метро — Большого кольца, как тогда называли будущую кольцевую линию. Эта линия протяжённостью 20 км с 12 станциями должна была соединить семь московских вокзалов, разгружая центр города и наземный городской транспорт от транзитных пассажиров. Строительство кольца началось в 1944 г. Его трасса в четырёх местах проходила под руслами Москвы-реки, Яузы и Водоотводного канала, что создавало дополнительные технические трудности в строительстве.

Кольцо сооружалось отдельными участками, которые вводились в эксплуатацию по мере завершения строительства.

1 января 1950 г. был введён в эксплуатацию первый участок кольца: Парк КультурыКурская, протяжённостью 6,4 км.

Две станции этого участка: Курская-кольцевая (архитекторы Г. А. Захаров и З. С. Чернышёва) и Калужская (с 1962 г. — Октябрьская, — архитектор Л. М. Поляков) были отмечены Сталинскими премиями за 1950 г.

3.5. Средства управления движением поездов и связи

Системы железнодорожной автоматики и телемеханики

Научные работники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта Н. М. Фонарёв (слева) и А. М. Брылеев в лаборатории автоблокировки института

Первые послевоенные годы характеризуются интенсивным развитием систем управления движением поездов. Это в значительной степени было обусловлено необходимостью увеличения пропускной способности участков железных дорог и перерабатывающей способности сортировочных станций в связи с ростом объёмов перевозок грузов и пассажиров.

Именно в этот период были созданы первые системы автоматической блокировки с импульсными рельсовыми цепями и рельсовыми цепями переменного тока.

В системах автоблокировки с импульсными рельсовыми цепями в качестве сигналов контроля целостности рельсовых нитей и свободности пути в пределах блок-участка использовались импульсные сигналы постоянного тока. Такая система давала возможность значительно увеличивать длину рельсовых цепей. Система автоблокировки с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока разрабатывалась и предназначалась для участков железных дорог с автономной (паровозной и тепловозной) тягой.

Для линий с электрической тягой была создана система кодовой автоблокировки с рельсовыми цепями переменного тока. В качестве сигналов контроля состояния рельсовых линий использовались сигналы с амплитудной модуляцией несущих колебаний частотой 50 Гц, а для кодирования информации, передаваемой между сигнальными точками, использовался числовой код. Именно потому система получила название «автоблокировка числового кода» (АБ-ЧК).

Эти системы были разработаны в 1946—1948 гг. ВНИИЖТом, успешно прошли испытания, были приняты МПС как типовые и в течение многих лет внедрялись и применялись на сети железных дорог.

Авторами и основными разработчиками двух этих систем автоблокировки были ведущие специалисты ВНИИЖТа А. М. Брылеев, Н. М. Фонарёв, А. В. Шишляков. Профессор А. М. Брылеев позже стал заведующим кафедрой «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» МИИТа.

Впоследствии системы автоблокировки с импульсными рельсовыми цепями и числового кода дополнялись устройствами, позволяющими организацию двустороннего движения на однопутных участках. Кроме того, в эти годы совершенствовалась конструкция светофоров отечественного производства.

Элементную базу систем автоблокировки этого периода составляли электромагнитные реле и электромеханические устройства.

Необходимость повышения безопасности движения поездов при возрастающих скоростях привела к созданию в 1940-х годах первых систем автоматической локомотивной сигнализации, автостопов, устройств контроля скорости и контроля бдительности машинистов локомотивов.

В 1946—1947 гг. во ВНИИЖТе был создан точечный индуктивно-резонансный автостоп с рукояткой бдительности (автор разработки А. А. Танцюра). При прохождении напольного светофора автоблокировки с жёлтым или красным огнём, около которого устанавливался напольный индуктор, на локомотив передавался сигнал, включающий предупредительный звуковой сигнал электропневматического клапана и, кроме того, требующий нажатия машинистом на рукоятку бдительности. В случае, если машинист не подтверждал свою бдительность нажатием рукоятки, то происходило автоматическое включение тормозной системы поезда.

Введение автостопа на дорогах, начатое в 1948 г., позволило существенно сократить число проездов напольных светофоров с показаниями, запрещающими движение, и связанных с ними аварий на наиболее грузонапряжённых направлениях. Устройствами автостопа в эти годы были оборудованы главный ход Транссибирской магистрали от Макушина до Новосибирска, линия Москва — Харьков и ряд других, общим протяжением более 5 тыс. км.

В дальнейшем, также по предложению А. А. Танцюры, была создана первая точечная система автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), позволяющая передавать на локомотив аналогичным автостопу способом три сигнальных показания напольных входных светофоров за 400 и 1200 м до них. Эти сигнальные показания отображались на локомотивном светофоре в течение 8 с. АЛС дополнялась рукояткой бдительности.

Система предназначалась для участков, не имеющих автоблокировки. При ограничительном показании входного сигнала система требовала от машиниста подтверждения его бдительности. Если он этого не делал, то происходило автоматическое торможение. Система облегчала работу машиниста, особенно в условиях плохой видимости, и способствовала повышению безопасности движения. Она была успешно применена и длительное время эксплуатировалась на Вагайском ходу Омской железной дороги, на линии Котлас — Воркута и некоторых других участках.

Значительным шагом в развитии систем автоматической локомотивной сигнализации явилось создание системы АЛС непрерывного типа (АЛСН), отличающейся тем, что информация по показаниям впереди расположенного напольного светофора передавалась на локомотив непрерывно в течение времени его движения по блок-участку.

Для передачи на локомотив информации использовались сигналы рельсовых цепей автоблокировки числового кода. Эта система АЛС получила название «АЛСН числового кода». Её создал тот же коллектив ученых ВНИИЖТа, который создал АБ-ЧК.

Система АЛСН числового кода была дополнена рукояткой бдительности, автостопом и позже устройством контроля скорости. Эта система, модифицированная на электронной элементной базе, широко применяется и в настоящее время.

Уже в 1955 г. протяжённость участков, оборудованных АЛСН, превысила 6 тыс. км. Точечный автостоп постепенно терял своё значение. Там, где вводилась числовая кодовая автоблокировка, а это в основном было связано с электрификацией линий, оборудование точечного автостопа демонтировалось.

С 1950 г. система АБ-ЧК на многих участках дополняется устройствами диспетчерского контроля (ДК). Автором разработки первой такой системы ДК-ЦНИИ-49 был И. М. Кутьин. Система ДК обеспечивала передачу на табло диспетчера информации о местонахождении поездов в пределах диспетчерского участка с автоблокировкой, то есть информации о занятости блок-участков на перегонах, главных и приёмо-отправочных путей станций и о показаниях входных и выходных светофоров.

В области техники централизации управления стрелками и сигналами на станциях весьма важным было принятое в 1946 г. решение о создании и использовании только электрических систем релейного типа и полном отказе от дальнейшего строительства механоэлектрических и электрозащёлочных систем, разработанных ранее.

Для малых и средних станций с числом стрелок до 40—50 система релейной централизации уже была разработана, но для более крупных станций её пришлось создавать заново. В Транссигналсвязьпроекте (ТССП, позднее Гипротранссигналсвязь — ГТСС) была разработана первая маршрутно-релейная система для больших станций (с числом стрелок более 100) на базе электромагнитных реле (автор проекта системы — сотрудник ТССП Д. П. Кусков). Впервые такая система была смонтирована и введена в эксплуатацию в 1949 г. на станции Москва-Пассажирская-Курская. Она существенно ускорила процесс приготовления маршрутов и намного облегчила работу дежурных по станции и операторов. Одновременно сотрудники ТССП М. С. Дмитриев, М. А. Пирогова и Ф. В. Пирожков разработали системы электрической централизации с индивидуальным управлением стрелками и сигналами.

Развитие систем электрической централизации в этот период шло в направлении создания более совершенных реле, устройств управления стрелками, стрелочных электроприводов. Были созданы штепсельные реле, двухпроводная схема управления и электродвигатель трёхфазного тока для стрелочного электропривода.

Профессором Н. В. Лупалом, специалистами ГТСС Ф. В. Пирожковым, Н. В. Старостиной и другими была модернизирована довоенная система диспетчерской централизации ДВК-1 с временным уплотнением каналов, которая получила новое название ДВК-2. Она отличалась большей ёмкостью, маршрутным управлением стрелками, возможностью управления удалёнными участками. В 1952 г. были разработаны системы ДВК-3 и ДВК-ЗА, отличавшиеся более простыми электрическими схемами и большей ёмкостью.

В первые послевоенные годы проводилась также большая работа но восстановлению разрушенных механизированных сортировочных горок и разработка элементов их автоматизации. Под руководством А. М. Брылеева и Н. М. Фонарёва была создана первая система горочной автоматизированной централизации, отличающаяся наличием накопителя маршрутов.

В эти же годы участились случаи приёма поездов на занятый путь на промежуточных станциях — на участках, не имевших автоблокировки и электрической централизации. Возникла задача срочного создания и внедрения хотя бы простейших устройств безопасности, чтобы у дежурного по станции были средства контроля за правильностью установленного стрелочником маршрута и за запиранием стрелок.

Из ряда поступивших в МПС предложений значительное распространение на дорогах получили маршрутно-контрольные устройства (МКУ), разработанные инженером Е. Е. Наталевичем — заместителем начальника проектного бюро Главного управления железнодорожного машиностроения МПС. В предложенных им устройствах использовались типовые элементы ключевой зависимости, механической централизации и полуавтоматической блокировки. Система отличалась сравнительной простотой и надёжно обеспечивала требования безопасности движения.

Начиная с 1947 г., за короткие сроки маршрутно-контрольными устройствами станционной блокировки системы Наталевича были оборудованы более 3 тысяч промежуточных станций на многих дорогах сети.

Кроме МКУ системы Наталевича, на некоторых дорогах, но в меньшем объёме, использовались маршрутно-контрольные устройства, предложенные В. А. Григоровым (Северо-Кавказская железная дорога).

Широкое внедрение МКУ в сочетании с другими организационными мерами в короткие сроки дало реальный эффект. Число случаев приёма и отправления поездов по неправильно приготовленному маршруту резко сократилось.

Несмотря на возраставшие с каждым годом масштабы распространения автоблокировки, на большей части сети, не требовавшей особо высокой пропускной способности, движение поездов осуществлялось при полуавтоматической блокировке электромеханического типа и электрожезловой системе с семафорной сигнализацией. Эксплуатационные неудобства, связанные с электромеханическими устройствами, вручением жезлов и применением семафоров, требовали для этих линий перехода на более совершенный способ организации движения и несравнимо лучшую светофорную сигнализацию.

В связи с этим было предложено несколько систем релейной полуавтоматической блокировки, не имевших электромеханических зависимостей и рассчитанных на светофорную сигнализацию. После оборудования опытного участка в качестве типовой была принята система, разработанная в ГТСС по предложению Н. М. Степанова. Позднее она нашла довольно широкое распространение на многих дорогах сети.

Кроме отмеченных систем, предлагались, разрабатывались и зачастую успешно проходили испытания и многие другие системы и их варианты. Однако, в конечной счёте, исходя из всего комплекса технико-экономических показателей, к внедрению принимались лучшие.

Разработка, создание и внедрение новой техники для автоматизации управления движением поездов, обеспечения и повышения его безопасности всегда имели и имеют первостепенное значение для железнодорожного транспорта. В послевоенный период восстановления и начала технического перевооружения железных дорог эти работы имели особую значимость. Руководство Министерства путей сообщения в те годы неоднократно это подчёркивало, выдвигая эти работы и их авторов на соискание Сталинских премий. Так было с работами по созданию точечного индуктивно-резонансного автостопа, автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа с автостопом, маршрутно-релейной централизации, горочной автоматической централизации, маршрутно-контрольных устройств.

Предложения коллегии МПС были поддержаны правительством, и авторские коллективы участников разработки и внедрения этих систем были удостоены Сталинских премий за 1948, 1949, 1950, 1951 и 1952 гг.

Системы технологической связи

В послевоенный период восстанавливались транспортные системы связи, прежде всего, перегонные и станционные устройства технологической связи. Уже в 1948 г. был достигнут довоенный уровень. Воздушные линии связи восстанавливались, а на ряде участков реконструировались по более строгим, чем действовали до войны, техническим условиям.

С этого времени и до 1960-х годов электротехнические заводы МПС выпустили оборудование нескольких поколений модернизированной аппаратуры избирательной связи на полупроводниковой основе, ориентированной на селекторный вызов, причём была разработана аппаратура, позволяющая передавать сигналы селекторного вызова по каналам тональной частоты.

В 1946—1948 гг. были разработаны абонентский накопитель, увеличивающий эффективность использования каналов дальней связи, устройство обнаружения дефектов в линиях связи методом локации продолжительными импульсами, устройство определения временных характеристик каналов дальней связи.

В 1948 г. на железных дорогах начинают внедрять систему автоматической дальней телефонной связи и применять аппаратуру тонального и надтонального телеграфирования.

Разрабатывались коммутаторы станционной связи. Переход на кабельные линии связи потребовал более существенной модернизации аппаратуры технологической связи, и в начале 1960-х годов на железнодорожном транспорте появляется аппаратура с тональным избирательным вызовом, разработанная ВНИИЖТом и заводом «Транссвязь».

В 1947 г. были начаты работы по автоматизации магистральной и дорожной телефонной связи. В результате МПС получило надёжную автоматическую телефонную связь с управлениями дорог, на многих дорогах были автоматизированы дорожные телефонные и телеграфные сети.

В 1947 г. были возобновлены работы по организации связи с движущимся поездом — первоначально в диапазоне длинных волн (около 100 кГц).

В конце 1940-х и начале 1950-х годов впервые в мировой практике на отечественном железнодорожном транспорте начинает использоваться поездная и маневровая радиосвязь. С середины 1950-х годов было освоено серийное производство ламповых радиостанций ЖР-3.

Поездная радиосвязь была ориентирована на гектометровый диапазон волн, что, в частности, позволило использовать направляющие свойства расположенных вдоль железнодорожного полотна линий электроснабжения, контактной сети, воздушных линий связи, специального волноводного провода для канализации электромагнитной энергии. Поездной радиосвязью гектометрового диапазона стала оснащаться вся сеть железных дорог страны. Станционная связь, для которой использовались радиостанции ЖР-5, а впоследствии ЖР-5М, с самого начала реализовалась в диапазоне метровых волн.

3.6. Железнодорожные станции и узлы

Академик В. Н. Образцов
ОБРАЗЦОВ Владимир Николаевич (1874—1949) — учёный, специалист в области организации железнодорожного транспорта и транспортных систем. Действительный член Академии наук СССР (с 1934 г.), заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор.
В Московском институте инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ) основал кафедру «Станции и узлы», заведовал ею. С 1939 г. возглавлял Секцию по научной разработке проблем транспорта АН СССР. Автор многочисленных научных трудов по проектированию железнодорожных станций и узлов, эксплуатации железных дорог, взаимодействию различных видов транспорта. Генерал-директор движения 1-го ранга.

Первый этап технического перевооружения станций проходил непосредственно вслед за их восстановлением, а иногда и параллельно с ним.

На крупных станциях сети широко развернулись работы по строительству новых и механизации старых сортировочных горок, созданию электрической централизации стрелок, внедрению электрической и пневматической почты. В 1949 г. стала применяться система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа. Маршрутно-контрольными устройствами станционной блокировки, усовершенствованными по предложению инженера Е. Е. Наталевича, были оборудованы тысячи станций. На 500 станциях была внедрена система внутристанционной радиосвязи диспетчеров и дежурных с машинистами маневровых и горочных локомотивов.

Внедрялась и новая техника для механизации погрузочно-разгрузочных работ: краны, погрузочные транспортёры, эстакады и др. Количество грузоподъёмных кранов за этот период увеличилось по сравнению с 1940 г. в 2,7 раза. Механизация погрузочно-разгрузочных работ велась в увязке с постройкой и переустройством на станциях грузовых дворов, складов и платформ.

В 1948 г. были введены новые Технические указания по проектированию станций и узлов (ТУПС), в которых учитывались последние требования к развитию станционного хозяйства после восстановления железных дорог. Новые ТУПС разрабатывались сотрудниками ВНИИЖТа под руководством и редакцией академика В. Н. Образцова и профессора С. В. Земблинова.

Особенностью строительно-восстановительных работ в четвёртой пятилетке, в том числе и в области станционного хозяйства, было гармоничное сочетание восстановления транспорта с его технической реконструкцией на основе достижений науки и техники.

В эти годы выдающийся учёный транспорта академик В. Н. Образцов опубликовал ряд научных работ по актуальным вопросам развития научных исследований на транспорте, проблемам комплексного развития разных видов транспорта и их взаимодействия. Среди них труды, посвящённые работе станций и подъездных путей промышленных предприятий по единому технологическому процессу (ЕТП). В четвёртой пятилетке ЕТП стал обязательной технологией.

Вопросам взаимодействия разных видов транспорта и созданию Единой транспортной сети страны был посвящён учебник «Водный, воздушный, автодорожный, городской и промышленный транспорт», написанный профессорами МИИТа В. Н. Образцовым и Ф. И. Шаульским в 1946 г.

Академик В. Н. Образцов много внимания уделял и развитию Московского железнодорожного узла, проблемами которого он занимался всю жизнь. К числу крупных предложений В. Н. Образцова, хотя и не полностью реализованных, относится идея создания для удобств пассажирам глубоких вводов и диаметров железных дорог внутри городов. В 1947 г. он опубликовал работу «Железнодорожный узел столицы нашей Родины», а в 1948 г. «Реконструкция Москвы и развитие транспорта», где наметил дальнейшие перспективы развития транспорта Москвы. Всего же В. Н. Образцов опубликовал более 300 научных трудов в области железнодорожного, промышленного, специального и городского транспорта.

В послевоенные годы учёными-железнодорожниками проводилось научное и методическое обобщение накопленного опыта в области проектирования и работы станций и, особенно, транспортных узлов. В 1949 г. вышел учебник «Станции и узлы», написанный академиком В. Н. Образцовым и его учениками — профессорами МИИТа В. Д. Никитиным, Ф. И. Шаульским, С. П. Бузановым и явившийся значительным вкладом в развитие станционной науки.

В 1946 г. профессор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ) П. В. Бартенев предложил технико-экономические показатели для оценки проектов и разработал ряд типовых схем станций и конструкцию их основных элементов. Результаты исследований учёного нашли свое отражение в его учебниках, вышедших в 1945, 1949 и 1953 гг. Новый метод расчёта отдельных элементов станций предложил профессор ЛИИЖТа И. И. Васильев.

3.7. Работа железнодорожного транспорта в четвёртой пятилетке

К. П. Королёва — лауреат Сталинской премии, поездной диспетчер Московского отделения Московско-Рязанской железной дороги

В годы четвёртой пятилетки железнодорожный транспорт обеспечил растущие потребности народного хозяйства в перевозках. Установленное на 1950 г. задание по грузообороту было перевыполнено на 13 %. Среднесуточная погрузка на железных дорогах в 1950 г. составила 121 % от уровня 1940 г. и 103 % — от задания пятилетнего плана. Характерная черта послевоенного развития железнодорожного транспорта — высокие темпы роста грузооборота.

После окончания войны в 1945 г. грузооборот железных дорог составлял 75 % от довоенного уровня (1940 г.), а на дорогах Донбасса — даже всего 30 %. По мере восстановления и дальнейшего усиления технического оснащения железнодорожного транспорта началось неуклонное улучшение использования его основных технических средств и увеличение объёма перевозок. В 1946 г. среднесуточная погрузка на железных дорогах по сравнению с предыдущим годом возросла на 12 %, в 1947 г. — на 8,5 %, в 1948 г. — на 19,3 %, в 1949 г. — на 16 % и в 1950 г. — на 13 %. Через три года после окончания войны, в 1948 г., железные дороги превзошли довоенный уровень грузооборота. В 1949 г. он был увеличен ещё на 17 %, а в 1950 г. объём перевозок почти в два раза превысил грузооборот 1945 г.

Планом четвёртой пятилетки было предусмотрено увеличение грузооборота железнодорожного транспорта по сравнению с 1940 г. на 28 %, но в 1950 г. он фактически возрос на 45 %. По пассажирским перевозкам в 1950 г. также был превзойдён уровень 1940 г., и план пассажирских перевозок за пятилетку был выполнен на 104,5 %.

Во всех экономических районах страны развивались собственная энергетическая и топливная база, промышленность строительных материалов, производство продовольствия и предметов широкого потребления. Развитие добычи местных углей на Урале позволило уменьшить перевозки энергетических углей в этот район из Кузбасса и Караганды. Разработка железорудных месторождений в Сибири дала возможность сократить перевозки железной руды из Магнитогорска на Кузнецкий металлургический комбинат. Строительство новых гидроэлектростанций освободило железные дороги от перевозки значительного количества топлива. На рационализацию транспортных связей также большое влияние оказали развитие газификации, теплофикации крупных городов, обогащение и брикетирование каменного угля и др.

За годы четвёртой пятилетки особенно высокие темпы развития были достигнуты промышленностью Урала и Сибири. Так, в 1950 г. по сравнению с 1940 г. производство чугуна соответственно увеличилось в 2,5 и 1,2 раза, стали — в 2,7 и 1,7 раза, проката — в 2,8 и 2 раза. Высокими темпами продолжалось развитие угольной промышленности на Урале, в Кузбассе и Караганде. Добыча угля на востоке страны в 1950 г. увеличилась более чем в два раза по сравнению с довоенной. Всё это определило новые качественные сдвиги в размещении производительных сил страны.

Если общий грузооборот железных дорог за годы четвёртой пятилетки по сравнению с 1940 г. увеличился на 45 %, то на дорогах Урала и Сибири он вырос на 91 %, на дорогах Поволжья — на 72 %, Средней Азии — на 60 %.

План четвёртой пятилетки предусматривал сокращение средней дальности перевозок на 100 км. Но несмотря на рационализацию размещения производительных сил в стране этот показатель удалось снизить лишь на 67 км.

Механизации погрузочно-выгрузочных работ на станциях способствовало внедрение новой техники: кранов, транспортёров и других механизмов. За четвёртую пятилетку по сравнению с 1940 г., количество грузоподъёмных кранов на железных дорогах увеличилось в 2,7 раза. Транспорт стал получать краны грузоподъёмностью 10—15 т, аккумуляторные и дизельные погрузчики подъёмной силой 1,5—3 т, торцевые вагоноопрокидыватели и др.

Важной особенностью развития социалистического соревнования в четвёртой пятилетке была борьба за комплексное применение передовых методов работы. На железных дорогах развернулось движение машинистов-пятисотников, направленное на улучшение использования паровозов.

Новые принципы руководства поездной работой применила диспетчер Московского отделения Московско-Рязанской дороги лауреат Сталинской премии К. П. Королёва. В 1950 г. на её диспетчерском участке свыше 90 % паровозов систематически совершали рейсы по уплотнённым графикам и пробегали за каждые сутки по 500 км и более. Поездной диспетчер Ворошиловградского отделения Северо-Донецкой дороги И. М. Костырко добился повышения ритмичности местной работы, погрузки, выгрузки и движения поездов.

Для повышения самостоятельности станций, усиления внимания к экономическим вопросам в 1946 г. в виде опыта на хозрасчёт была переведена станция Лосиноостровская.

В результате внедрения передовых методов труда и новой техники в четвёртой пятилетке было значительно улучшено использование технических средств железных дорог. В 1950 г. статическая нагрузка грузового вагона возросла по сравнению с 1940 г. на 14 %, средний вес грузового поезда был увеличен на 10 %. среднесуточный пробег грузового вагона — на 4,6 %. Средняя техническая скорость движения поездов повысилась на 16 %, участковая — на 17 %.

3.8. Послевоенная экономика железных дорог

Великая Отечественная война серьёзно изменила многие стороны и пропорции народно-хозяйственной деятельности, что не могло не отразиться на экономике железнодорожного транспорта.

Сократились объёмы грузовых и пассажирских перевозок в стране, ухудшились условия и возможности эксплуатации железных дорог из-за значительных разрушений на их части, увеличилась неравномерность перевозок по направлениям. Всё это, а также повышение заработной платы железнодорожников, проведённое в годы войны, вызвало существенный рост себестоимости перевозок. Естественное уменьшение доли продукции лёгкой промышленности и продовольственных товаров в грузообороте железных дорог, перевозки которых оплачивались по относительно высоким тарифам, снижало доходность железных дорог.

Перемещение производственной базы на восток страны привело к изменению и удлинению транспортных связей между различными экономическими районами. Железнодорожному транспорту пришлось перевозить грузы на значительно большие расстояния, чем до войны. «Средняя дальность перевозки грузов в 1942 г. по сравнению с 1940 г. увеличилась на 86 км.» Особенно возросла дальность перевозок массовых грузов: угля — на 161 км, чёрных металлов — на 193 км, руды — на 274 км. Рост дальности перевозок также приводил к снижению доходов.

Для сдерживания этих негативных тенденций ещё в 1942 г. были отменены все пониженные и льготные тарифы. Принятая ранее система финансирования железных дорог была изменена.

С 1 октября 1942 г. на период военного времени доходы железных дорог от перевозок стали определять, исходя из фактически выполненного объёма работы и утверждённых НКПС расчётных расходных ставок на единицу работы. Эти ставки устанавливались для каждой дороги по видам работы на тонно-километры, пассажиро-километры, погруженные и выгруженные вагоны и переданные с одной дороги на другую порожние вагоны. В основу утверждаемых расчётных ставок была положена фактическая себестоимость перевозок для каждой дороги с учётом планируемой рентабельности, дифференцированной по видам работ.

Тем не менее к концу войны доходы железных дорог не покрывали расходы, дорогам устанавливались дотации из государственного бюджета.

Система государственной дотации не способствовала сокращению расходов и снижению себестоимости. 28 июля 1948 г. было принято правительственное постановление «О ликвидации системы государственной дотации и повышении оптовых цен на продукцию ряда отраслей тяжёлой промышленности и тарифов на железнодорожном транспорте», на основании которого в целом грузовые тарифы на перевозки по железным дорогам были повышены на 68,9 %. Новые тарифы по родам грузов в большей мере соответствовали реальной себестоимости перевозок. Дифференциация тарифных ставок по расстояниям осуществлялась на тех же принципах, что и до войны, — ставки на 1 тонно-км снижались по мере увеличения расстояния, но до определённой его величины («нормальной дальности»), а затем либо оставались неизменными, либо даже повышались.

В целях укрепления хозяйственного расчёта на железнодорожном транспорте и повышения заинтересованности железных дорог в результатах хозяйственно-финансовой деятельности, одновременно с введением новых грузовых тарифов, был изменён порядок формирования доходов дорог.

«С 1 января 1949 г. все доходы от перевозок грузов, пассажиров и багажа в местном сообщении поступают в распоряжение железных дорог и расходуются ими в соответствии с утверждённым МПС балансом доходов и расходов…

Доходы от перевозок в прямом сообщении распределяются МПС между дорогами следования грузов, пассажиров и багажа пропорционально расстоянию, пройденному по каждой дороге, за исключением доходов от начальной и конечной операций по грузовым перевозкам.

Отдельно оплачиваются дорогам каждая отправленная и выданная тонна. Этими доходами покрываются расходы по начальной и конечной операциям на дорогах отправления и назначения.»

Предприятия железных дорог стали переводиться на хозяйственный расчёт. С 1 января 1949 г. решением коллегии МПС на хозрасчёт были переведены все дистанции пути «в целях производственно-финансового укрепления дистанций пути, улучшения качества их работы, особенно в части текущего содержания пути и сооружений». Ранее с 1 октября 1948 г. на хозрасчёт уже были переведены 11 дистанций пути Московского железнодорожного узла.

С 1 декабря 1948 г. на хозяйственный расчёт были переведены дистанции сигнализации и связи железных дорог Московского узла.

В течение 1946—1949 гг. на хозяйственный расчёт были переведены многие предприятия железнодорожного хозяйства: локомотивные и вагонные депо, сортировочные, грузовые и пассажирские станции, дистанции пути, сигнализации и связи, железнодорожные электростанции, цехи паровозо- и вагоноремонтных заводов.

Укрепление хозрасчёта способствовало улучшению экономических показателей дорог. В результате введения новых тарифов рентабельность грузовых перевозок в 1949 г. составила 18,9 %.

Часть 3


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:58, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100