Logo name

История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945—1991 (книга, часть 19)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 18

Содержание

Глава 22. Наука, образование, социальная сфера. Исторический опыт

22.1. Научная деятельность на железнодорожном транспорте и её организация

На протяжении предыдущих глав книги в обзорах истории отраслей железнодорожного хозяйства неоднократно упоминались работы многих учёных транспорта, их вклад в развитие железнодорожного транспорта, достижения транспортной науки. В некоторой степени повторяясь, подведём итоги, оценив масштабы научной деятельности в системе железнодорожного транспорта и работы МПС СССР по её организации.

С момента своего возникновения железные дороги своими проблемами привлекали внимание многих крупных учёных и специалистов в различных областях знаний. Поэтому и отечественный железнодорожный транспорт на протяжении всей своей истории, как и в большинстве стран, развивался на базе передовых достижений науки и техники, о чём говорилось в предыдущих томах «Истории железнодорожного транспорта» (см., например, том 1, раздел IV, глава 20; том 2, раздел VII, глава 22).

Научные организации железнодорожного транспорта СССР

В апреле 1918 г. при Народном комиссариате путей сообщения, как отмечалось ранее, был организован Экспериментальный институт путей сообщения для «изучения транспортного дела, разрешения вопросов, вызываемых технической эксплуатацией путей сообщения и распространения результатов этого изучения возможно шире». Институт послужил основой для организации ряда научных учреждений железнодорожного транспорта. После ряда реорганизаций в декабре 1941 г. на их базе был создан объединённый Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), ставший ведущей научной организацией отрасли. Ныне это Всероссийский НИИ железнодорожного транспорта с той же аббревиатурой — ВНИИЖТ.

В 1943—1949 гг. директором ВНИИЖТа был член-корреспондент Академии наук СССР Т. С. Хачатуров (с 1966 г. — действительный член АН СССР). В последующие годы институт возглавляли В. В. Курочкин (1949—1950 гг.), И. А. Иванов (1950—1962 гг.), доктора технических наук А. Д. Каретников (1962—1978 гг.), Б. Д. Никифоров (1978—1982 гг.) и А. Л. Лисицын — с 1982 по 2003 г.

В послевоенный период в институте работали и возглавляли основные направления научной деятельности известные учёные транспорта профессора А. П. Петров, Н. А. Фуфрянский, Н. И. Белоконь, В. Г. Иноземцев, Н. П. Щапов, В. Ф. Егорченко, И. И. Власов, М. И. Вахнин, К. А. Бернгард, В. М. Казаринов и многие другие. Труды этих выдающихся учёных внесли большой вклад в развитие науки и техники железнодорожного транспорта.

Кроме головного института, каким являлся ВНИИЖТ, в системе МПС СССР в течение послевоенного периода были организованы и функционировали несколько специализированных научных учреждений.

В 1960 г. был создан Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ) — для разработки научных основ отраслевого здравоохранения, комплексных проблем гигиены труда, быта и отдыха железнодорожников массовых профессий, в первую очередь, связанных с вождением и безопасностью движения поездов, пассажирскими перевозками, охраной окружающей среды.

В 1964 г. был организован Центральный научно-исследовательский институт информации железнодорожного транспорта. С 1967 г. его наименование — Центральный научно-исследовательский институт информации, технико-экономических исследований и пропаганды железнодорожного транспорта (ЦНИИТЭИ). Его задачами были поставлены сбор, обработка, обобщение и распространение информации о достижениях отечественной и зарубежной науки и техники, экономики и передового производственно-технического опыта, проведение исследований в области научно-технической информации и пропаганды, а также выполнение технико-экономических исследований по вопросам состояния и оценки перспектив развития отечественной и зарубежной науки и техники на железнодорожном транспорте. ЦНИИТЭИ обеспечивал пропаганду технических достижений и проблем транспорта через организацию выставок, издание реферативной литературы, создание научно-технических кинофильмов, организацию школ передового опыта.

В 1988 г. на базе отделений автоматики, телемеханики и связи и вычислительной техники ВНИИЖТа, выведенных из его состава, был создан самостоятельный Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт средств автоматики на железнодорожном транспорте (НИИЖА). (Позднее, спустя 10 лет он был преобразован во Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи — ВНИИАС, который с 2001 г. имеет новое наименование — Научно-исследовательский институт управления на железнодорожном транспорте).

В состав НИИЖА вошли Проектно-конструкторское бюро Главного управления сигнализации и связи (ПКБ ЦШ) и Проектно-конструкторско-технологическое бюро автоматизированных систем управления железнодорожным транспортом (ПКТБ АСУЖТ).

Этот институт стал головным по созданию средств автоматики, телемеханики и связи, информационных технологий по управлению перевозочным процессом и автоматизации всех производственных процессов с использованием ЭВМ.

Большое значение в развитии транспортной науки имели вузы МПС, где вели педагогическую и научную работу около половины всех научных работников железнодорожного транспорта, и где через аспирантуру готовились научные кадры для отрасли. Учёные всех 15 вузов традиционно выполняли фундаментальные и прикладные научно-исследовательские работы. Для организации и планирования этой работы в структурах вузов действовали научно-исследовательские части или секторы, отделы аспирантуры, отраслевые научно-исследовательские лаборатории при кафедрах. В 1980-е годы Главным научно-техническим управлением МПС были разработаны меры по развитию научной деятельности вузов. При вузах было организовано более 30 новых научно-исследовательских отраслевых и проблемных лабораторий, которые выполняли исследования по важнейшим проблемам, не дублируя работы, проводимые ВНИИЖТом и другими НИИ.

В систему железнодорожного транспорта СССР (в рамках МПС и Минтрансстроя) входили проектные организации, некоторые из которых выполняли значительные объёмы научно-исследовательских работ.

Государственный проектно-изыскательский институт по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте (Гипротранссигналсвязь), существующий в Ленинграде с 1931 г. (под данным названием — с 1951 г.), разрабатывал проекты строительства диспетчерской и электрической централизации, автоматической блокировки, механизации и автоматизации сортировочных горок, кабельных и радиорелейных линий связи, вычислительных центров и систем передачи данных и одновременно участвовал в разработке и создании новых технических средств автоматики и связи на железных дорогах. В структуре института состояло научно-исследовательское отделение.

Государственный институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (Гипротранстэи), образованный в 1954 г., разрабатывал схемы развития и размещения объектов железнодорожного транспорта (отрасли в целом и отдельных регионов).

Государственный проектно-изыскательский институт электрификации железных дорог и энергетических установок (Трансэлектропроект) — головная организация по проектированию электрификации и энергоснабжения железных дорог. По проектам Трансэлектропроекта были выполнены масштабные работы по электрификации железных дорог СССР, о которых шла речь во II и III разделах книги.

Проектно-конструкторские организации транспорта

С целями ускорения внедрения результатов выполненных научных разработок, создания опытных образцов новой техники, проведения их испытаний и организации серийного производства, разработки инструкций и необходимой технической документации, модернизации действующей техники и т. п. в системе Министерства путей сообщения при его Главных управлениях в разное время были созданы отраслевые проектно-конструкторские бюро (ПКБ) и проектно-конструкторско-технологические бюро (ПКТБ).

Одним из первых, ещё в довоенный период (в 1932 г.), было организовано Проектно-конструкторско-технологическое бюро по пути и путевым машинам Главного управления пути (ПТКБ ЦП). После 1945 г. создание подобных организаций по другим отраслям было продолжено.

В 1948 г. организованы ПКТБ по локомотивам и ПКТБ по вагонам.

Были созданы: в 1949 г. (см. п. 4.3) Проектно-конструкторское бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС (ПКБ ЦТ), в 1950 г. — ПКБ Главного управления вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ), в 1953 г. —- Проектно-конструкторское бюро Главного управления электрификации и энергетического хозяйства (ПКБ ЦЭ) и в 1956 г. — ПКБ Главного управления сигнализации и связи (ПКБ ЦШ).

В связи с расширением работ по автоматизации управления железнодорожным транспортом в 1971 г. было организовано ПКТБ АСУЖТ, о работе которого речь шла в главе 16. ПКБ ЦШ и ПКТБ АСУЖТ впоследствии вошли в состав НИИЖА при его создании в 1988 г.

В 1972 г. было создано специализированное Центральное конструкторское бюро тяжёлых путевых машин (ЦКБ путьмаш).

Учёные транспорта в Академии наук СССР

На начало 1946 г., то есть периода, который рассматривается в данной книге, в системе железнодорожного транспорта СССР три выдающихся учёных-железнодорожника являлись действительными членами Академии наук СССР. Это академики В. Н. Образцов, Г. П. Передерий и С. П. Сыромятников. Дела этих крупных учёных неоднократно упоминались на разных страницах 2-го и настоящего, 3-го, томов «Истории железнодорожного транспорта».

Б. Н. Веденисов, А. В. Горинов, В. В. Звонков и Т. С. Хачатуров были членами-корреспондентами АН СССР.

В послевоенный период труды крупных учёных железнодорожного транспорта по-прежнему находили общественное признание.

В 1953 г. членами-корреспондентами АН СССР были избраны И. И. Николаев, профессор МЭМИИТа, специалист по вопросам динамики паровозов, и профессор А. П. Петров, заместитель директора ВНИИЖТа, заведующий отделением вычислительной техники.

В 1987 г. членом-корреспондентом АН СССР был избран профессор В. Г. Иноземцев, ректор МИИТа, известный специалист в области механики движения поездов. В 1991 г. В. И. Колесников, профессор, заведующий кафедрой РИИЖТа (впоследствии — ректор этого вуза) также был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР, в 2003 г. — действительным членом РАН.

Система организации и планирования научной деятельности железнодорожного транспорта

Постановлением Совета Министров СССР № 2165 от 25 июня 1951 г. «О ликвидации округов и укреплении единоначалия на железных дорогах» впервые в структуре МПС было создано Техническое управление. В постановлении говорилось: «…в целях комплексного решения основных технических вопросов работы железнодорожного транспорта организовать в составе Министерства путей сообщения Центральное техническое управление, на которое возложить: техническое руководство внедрением новой техники, изобретательством и рационализацией, работой технических отделов Главных управлений министерства и Управлений железных дорог, а также научно-исследовательскими учреждениями Министерства путей сообщения.

Сохранить Научно-технический совет министерства в качестве совещательного консультативного органа из научных работников и специалистов железнодорожного транспорта, не освобождённых от своей основной работы. Обязанности председателя Научно-технического совета возложить на начальника Центрального технического управления».

В 1955 г., однако, прошла очередная реорганизация структуры МПС: Техническое управление было упразднено, и на его базе был вновь создан Научно-технический совет как структурное подразделение министерства (со штатом 54 человека), выполняющее функции и Технического управления, и НТС. В последующие годы штат НТС был увеличен до 65 человек.

В 1957 г. НТС возглавил первый заместитель министра Н. А. Гундобин.

В 1982 г., в условиях, когда железнодорожный транспорт стал испытывать серьёзные трудности в своей работе, в составе министерства, по согласованию с правительством, было воссоздано Главное техническое управление, которое впоследствии было преобразовано в Главное научно-техническое управление (ЦТех). Руководителем нового главка был назначен заместитель министра С. А. Пашинин.

Научно-технический совет МПС был сохранён как организация научно-технической общественности. Организационную и техническую подготовительную работу НТС осуществляли руководители и специалисты Главного научно-технического управления.

В 1984 г. Научно-технический совет возглавил министр путей сообщения Н. С. Конарев. Начальником главка был назначен И. В. Харланович.

Благодаря проведённым мерам по организации и руководству научно-технической политикой министерства, значительному повышению статуса главка и НТС на железнодорожном транспорте активизировалась работа по внедрению новых технологий в организации перевозочного процесса, пересмотру нормативов и стандартов, резко возросли темпы внедрения новых технических средств.

Главное научно-техническое управление (ЦТех) обеспечивало организацию разработки и реализации новой программы реконструкции железнодорожного транспорта на основе информационных систем и технологий и совершенствования управления на базе автоматизации и внедрения средств вычислительной техники. К 1990 г. была создана и упорядочена комплексная система планирования, организации и управления научно-технической деятельностью на железнодорожном транспорте.

Выполнение всех научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, касающихся отраслевых проблем и задач, планировалось и организовывалось непосредственно отраслевыми главками МПС после рассмотрения планов на отраслевых комиссиях Научно-технического совета, под общим контролем ЦТех.

Важнейшие комплексные проблемы (например, взаимодействие колеса и рельса, структура вагонного парка, применение новых материалов, сварка и технологии восстановления, стандарты, ПТЭ и инструкция по сигнализации и т. п.) разрабатывались под непосредственным руководством ЦТех. Главк планировал внедрение новых разработок по комплексным вопросам и выделял материальные ресурсы для этого.

Узким местом развития научно-технического прогресса всегда было внедрение выполненных разработок на железных дорогах. По предложению ЦТех руководством МПС было принято решение о создании дорожных проектно-конструкторско-технологических бюро (ПТКБ) — для «привязки» типовых решений и проектов к местным условиям и их внедрения. К 1990 г. такие ПКТБ были созданы на большинстве железных дорог СССР.

Дело внедрения сдерживалось также тем, что для изготовления опытных образцов новой техники была недостаточна производственная база — существовал лишь один опытный завод при ВНИИЖТе и несколько экспериментальных цехов на дорогах. Поэтому приказом министра было установлено, что каждый главк МПС, каждая дорога должны были создать свои опытные производства (экспериментальные заводы, цеха).

Было пересмотрено положение главных инженеров управлений МПС, железных дорог, отделений и предприятий. Им всем был установлен статус первого заместителя руководителя по научно-техническому прогрессу.

Для активизации работ по внедрению новой техники в это время был создан Совет главных инженеров в составе главных инженеров Управлений МПС, железных дорог, директоров НИИ, проректоров вузов по научной работе.

В результате общего развития научно-технической деятельности во второй половине 1980-х годов работники железнодорожного транспорта ежегодно награждались, как правило, Государственными премиями или премиями правительства в области науки и техники. В это время были присуждены премии Совета Министра СССР Донецкой, Северной и Свердловской железным дорогам — за разработку и внедрение на железных дорогах новых технологий, Сахалинскому отделению — за разработку и реализацию технологии без перегрузки в портах груза и доставки его на Сахалин в вагонах широкой колеи (см. п. 20.4), а также разработчикам железнодорожной линии для доставки ракет на стартовую площадку на Байконуре (ВНИИЖТ) и др.

22.2. Высшее образование на железнодорожном транспорте в 1970—1980-е годы

Развитие вузовской системы железнодорожного транспорта

Транспортные вузы в 1970—1980-е годы в основном работали в рамках сложившейся системы и её традиций. Их развитие было связано, с одной стороны, с общими тенденциями организации высшего образования в стране, а, с другой стороны, определялось потребностями и задачами железнодорожного транспорта и транспортного строительства.

Объёмы подготовки инженеров и других специалистов с высшим образованием в вузах МПС СССР в этот период характеризуются данными таблиц 22.1 и 22.2.

Таблица 22.1. Выпуск специалистов вузами МПС СССР (1970—1980 гг.)
Таблица 22.2. Выпуск специалистов вузами МПС СССР (1981—1991 гг.)
Примечание: Вузы РФ в 1991 г. выпустили 8405 специалистов, в том числе 4664 чел. по очной форме обучения

Основные направления совершенствования вузовской работы в начале этого периода устанавливались несколькими совместными постановлениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР, относившимися к высшему образованию, в первую очередь, «О повышении эффективности научно-исследовательской работы в высших учебных заведениях» (6 апреля 1978 г.), «О дальнейшем развитии высшей школы и повышении качества подготовки специалистов» (29 июня 1979 г.), «О мерах по ускорению научно-технического прогресса в народном хозяйстве» (18 августа 1983 г.).

Министерство путей сообщения, естественно, своевременно реагировало на указания и в их свете анализировало деятельность транспортных вузов. Причём органы МПС, руководствуясь своими задачами, иногда даже опережали эти формальные постановления.

Так, в частности, ещё до выхода первого из постановлений, в начале 1978 г. Научно-технический совет МПС на пленарном заседании рассматривал вопросы организации и эффективности научно-исследовательских работ в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта (МИИТе) — одном из крупнейших высших учебных заведений страны.

Институт выполнял большие объёмы научных исследований. В состав научно-исследовательского сектора МИИТа входили 18 отраслевых научно-исследовательских лабораторий, вычислительный центр и около 40 научных групп кафедр. При обсуждении отмечалось, что только за 1976—1977 гг. в институте были закончены 227 научно-исследовательских работ, получены 123 авторских свидетельства на изобретения, изготовлены 43 образца новой техники.

НТС признал целесообразным и дальше проводить подобные обсуждения работы вузов. Весной 1980 г. на пленуме НТС рассматривался вопрос о научной деятельности и внедрении законченных работ Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта (ДИИТа).

Развивалась сеть вузов транспорта, совершенствовалась их структура. Так, в 1973 г. был открыт Куйбышевский институт инженеров железнодорожного транспорта (КИИТ). В Ростовском институте инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТе), например, в связи с реконструкцией тяги в 1970 г. на базе специальности «Электрификация железных дорог», входившей в состав энергетического факультета, был организован факультет электрификации железных дорог, а в 1982 г. на базе факультета «Эксплуатация железных дорог» были созданы новые факультеты: «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте» и «Управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте».

В 1978 г. во всех вузах были введены новые учебные планы по транспортным специальностям, разработанные ведущими специалистами и одобренные научно-методическими комиссиями Главного управления учебными заведениями (ГУУЗа) МПС СССР. Однако уже в 1983 г. возникла необходимость дальнейшего совершенствования учебных планов.

Особенно это было важно и трудно для некоторых наиболее сложных специальностей, таких, например, как специальность инженера-тепловозника. Она в том же бюджете времени (при пятилетнем сроке обучения) практически включает в себя три общеинженерных специальности: инженер-механик, инженер-теплотехник и инженер-электромеханик. Меры по улучшению подготовки таких специалистов были разработаны кафедрой «Локомотивы и локомотивное хозяйство» МИИТа и одобрены научно-методической комиссией по специальности.

Для улучшения обмена опытом вузов и координации их деятельности по совершенствованию учебной, методической и научной работы руководителями ГУУЗа МПС А. Ф. Пронтарским и Г. А. Мининым был организован при главке неформальный орган — Научно-методический совет (НМС), в состав которого входили проректоры вузов по учебной и научной работе и ведущие учёные. Работа этого общественного органа позволила усилить внимание вузов к научной стороне деятельности. Уже в 1975 г. НМС на примере МИИТа по докладу его ректора Ф. П. Кочнева рассмотрел вопросы повышения эффективности научных исследований вузов. В конце 1976 г. в связи с усилиями министерства по ускорению темпов научно-технического прогресса на очередном заседании НМС обсуждался доклад заместителя председателя Научно-технического совета (НТС) МПС И. В. Харлановича о задачах вузов но выполнению текущих планов научных исследований. Таким образом, применительно к вузам координировалась деятельность НТС и НМС по планированию научных исследований.

Организация подготовки специалистов для БАМа

В 1970-х — 1980-х годах одной из важных задач железнодорожного транспорта было строительство Байкало-Амурской магистрали (см. пп. 18.3 и 20.1).

В связи с этим в течение 1976—1980 гг. Главное управление учебными заведениями, Управление кадров МПС и железнодорожные вузы должны были обеспечивать подготовку и ежегодное направление на строительство магистрали не менее 470 молодых инженеров, в первую очередь, имеющих специальности: строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство, мосты и тоннели, строительные и дорожные машины и оборудование, промышленное и гражданское строительство. Поэтому уже в 1975 г. приём на дневные отделения вузов железнодорожного транспорта был установлен на 425 человек больше, чем в 1974 г.

Половина всех специалистов, направляемых на БАМ, должна была состоять из выпускников вузов, находящихся на востоке страны, в районах Урала, Сибири и Дальнего Востока. Таких вузов было четыре (из 13): Уральский электромеханический (УрЭМИИТ), Омский (ОмИИТ), Новосибирский (НИИЖТ) и Хабаровский (ХабИИЖТ) институты инженеров железнодорожного транспорта. Их развитию в эти годы Главное управление учебными заведениями МПС уделяло особое внимание.

Тенденция укрепления восточных вузов, на которую ориентировался ГУУЗ МПС, сохранялась и в 1980-е годы, особенно в связи с необходимостью организации нового транспортного вуза в Иркутске, который создавался на базе Иркутского филиала НИИЖТа, и необходимости дальнейшего усиления КИИТа.

Одной из важных мер подготовки специалистов для магистрали являлась организация заочного обучения строителей БАМа.

В 1976 г. НИИЖТ организовал учебно-консультационный пункт для заочников в Усть-Куте, ХабИИЖТ — в Тынде, а потом и в Комсомольске-на-Амуре.

Юбилей старейшего транспортного вуза

Е. Я. Красковский — профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, ректор ЛИИЖТа (в 1968 −1989 гг.)

Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, основанный в 1809 г. и с 1949 г. носивший имя академика В. Н. Образцова, всегда играл ведущую роль в системе транспортного образования. С ним были связаны многие полезные начинания.

В институте много внимания уделялось разработке и совершенствованию системы управления. Ректор ЛИИЖТа профессор Е. Я. Красковский по поручению ГУУЗа изложил опыт вуза в виде методических рекомендаций.

В предисловии к этой брошюре начальник Главного управления учебными заведениями МПС Г. А. Минин отмечал, что в ЛИИЖТе «впервые в практике вузов страны разработан перспективный комплексный план учебно-воспитательной, научной работы и социального развития коллектива», который «стал динамичной программой всей деятельности института…».

Интересным начинанием в сфере органичного соединения учёбы с производственной деятельностью студентов непосредственно на рабочих местах была организация в ЛИИЖТе первого в СССР круглогодичного студенческого отряда проводников «Смена» для обслуживания скорого поезда № 25/26 Ленинград — Москва. Приказ о формировании отряда подписали начальник Октябрьской железной дороги Г. М. Фадеев и ректор ЛИИЖТа Е. Я. Красковский, который был инициатором этого мероприятия.

В 1984 г. ЛИИЖТу исполнилось 175 лет. За большие заслуги в развитии науки, подготовке и воспитании высококвалифицированных кадров и в связи со 175-летием со дня основания Президиум Верховного Совета СССР указом от 26 ноября 1984 г. наградил институт орденом Октябрьской революции.

ЛИИЖТ (ныне Петербургский Государственный университет путей сообщения) представляет собой крупный политехнический транспортный вуз. В 1984 г. в нём работали 780 преподавателей, в том числе 75 докторов наук. При вузе действовали 14 отраслевых научно-исследовательских лабораторий, научно-исследовательский институт мостов с крупным экспериментальным полигоном.

В январе 1985 г. коллегия МПС провела выездное заседание в Ленинграде с участием учёного совета ЛИИЖТа, на котором был рассмотрен опыт работы вуза. Министр путей сообщения Н. С. Конарев по результатам обсуждения издал указание № 26у от 14 января 1985 г. «Об улучшении качества подготовки специалистов и повышении эффективности научных исследований в ЛИИЖТе». В указании излагались меры по улучшению работы всей системы транспортных вузов по всем направлениям.

Повышение квалификации преподавателей и подготовка научных кадров

За первую половину 1980-х годов в вузах железнодорожного транспорта контингент профессоров и преподавателей, имеющих ученые степени и звания, возрос на 6,8 %, в том числе число докторов наук увеличилось на 23 чел., кандидатов наук — на 336.

В октябре 1985 г. Научно-технический совет МПС обсудил вопрос «Об улучшении качества подготовки специалистов высшей квалификации и путях её совершенствования». Докладчик — начальник ГУУЗа Г. А. Минин отметил, что среди профессорско-преподавательского состава вузов насчитывалось 304 доктора наук (4,9 %) и 3080 кандидатов наук (49,9 %), то есть каждый второй преподаватель имел учёную степень.

Однако квалифицированные силы распределялись неравномерно.

С одной стороны, из этих практически 55 %, которые составляли доктора и кандидаты наук от общего числа преподавателей, работавших в 15 вузах Министерства путей сообщения СССР, большая часть (38 %) приходилась на два института — Московский и Ленинградский.

С другой стороны, «по специальностям „Подвижной состав и тяга поездов“ и „Локомотивы и вагоны“ у нас [то есть, в вузах МПС] 45 докторов и около 500 кандидатов наук, в то время как по специальности „Железнодорожный путь“ всего лишь 13 докторов и 136 кандидатов… По экономическим специальностям в отрасли работает всего 12 докторов и 160 кандидатов наук». Такое количество специалистов высшей квалификации в данное время явно недостаточно, резюмировал докладчик, и отметил, что образуется замкнутый круг: чтобы были доктора — нужен достаточно большой резерв из кандидатов наук, а формирование этого резерва зависит от количества и качества докторов наук.

Дефицит кадров высшей квалификации ощущался и в административных структурах вузов. Если в числе ректоров вузов отрасли профессора и доктора наук составляли 67 %, то среди проректоров по учебной работе — только 16 %, проректоров по научной работе — 47 %, деканов факультетов — 11,8 %, заведующих кафедрами — 32,8 %.

Подготовка научно-педагогических кадров осуществлялась главным образом через аспирантуру, численность которой в вузах МПС составляла 880 человек, но основная доля (около 3/4) также приходилась на МИИТ и ЛИИЖТ Необходимо отметить, что многие показатели подготовки научных кадров, значения которых признавались недостаточными для отрасли, в действительности были в ряде случаев существенно выше средних значений по системе высшего образования в стране.

Президиум Научно-технического совета МПС принял решение, направленное на дальнейшее улучшение подготовки научных кадров в системе МПС.

Перестройка высшего образования в стране, к углублению которой призывали решения пленума ЦК КПСС, состоявшегося в феврале 1988 г., потребовала от ГУУЗа МПС, его научно-методических комиссий, профессорско-преподавательского состава вузов проведения в конце 1980-х годов большой работы по пересмотру типовых учебных планов и программ.

Работники вузов активно работали над совершенствованием своей деятельности в соответствии с новыми требованиями. Так, например, сотрудники РИИЖТа Н. М. Иваницкий, Н. Г. Мищенко и О. Н. Серебряков предлагали свои пути реорганизации системы высшего образования, основанные на опыте факультета «Управление процессами перевозок». Доцент ИрИИТа Г. И. Тетерский, опытный специалист, работавший в свое время начальником Восточно- Сибирской дороги, предлагал свой взгляд на направления улучшения работы.

Вузовская жизнь

В. Г. Иноземцев — профессор, член-корреспондент Российской Академии наук, ректор МИИТа (в 1985—1996 гг.)

В 1980-х годах произошли изменения в руководстве ведущими транспортными вузами.

В 1980 г. оставил пост ректора Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТа) после 25 лет работы в этой должности заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор Ф. П. Кочнев. Ректором МИИТа был назначен доктор экономических наук, профессор И. В. Белов, декан инженерно-экономического факультета, заведующий кафедрой «Экономика транспорта». Он проработал на этом посту в течение пяти лет. В 1985 г. он был освобождён от обязанностей ректора по собственной просьбе (по состоянию здоровья).

Приказом министра путей сообщения Н. С. Конарева 14 ноября 1985 г. ректором МИИТа был назначен доктор технических наук, профессор В. Г Иноземцев, работавший до этого заместителем директора ВНИИЖТа. В 1987 г. В. Г. Иноземцев был избран членом-корреспондентом АН СССР.

Сменилось руководство Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта. До 1988 г. ректором вуза был А. Г. Тиличенко, который в 1977 г. сменил В. И. Дмитренко, бессменно возглавлявшего вуз с 1949 г. В 1988 г. ректором ХабИИЖТа был назначен кандидат технических наук В. Г. Григоренко, ныне доктор технических наук, профессор.

В 1989 г. закончил свою многолетнюю работу (с 1968 г.) в должности ректора ЛИИЖТа заслуженный деятель науки и техники РСФСР профессор Е. Я. Красковский. Ректором ЛИИЖТа стал доктор технических наук, профессор В. Е. Павлов, работавший ранее проректором института по научной работе.

В 1990 г. два транспортных вуза отмечали свои юбилейные даты.

Исполнилось 60 лет со дня основания Омского института инженеров железнодорожного транспорта (ОмИИТа). В 1930 г. в Томске на базе транспортных специальностей Томского технологического института был организован самостоятельный вуз — Сибирский институт инженеров транспорта. Спустя два года он стал называться Томским электромеханическим институтом инженеров железнодорожного транспорта. В 1961 г. институт был переведён из Томска, университетского города, но находящегося на окраине железнодорожной сети страны, в Омск — крупный железнодорожный узел — и стал Омским (сейчас — Омский Государственный университет путей сообщения, ОмГУПС). Перевод способствовал дальнейшему интенсивному развитию вуза. К моменту юбилея ОмИИТ обладал богатым научно-педагогическим потенциалом, современной технической базой, он подготовил более 20 тыс. инженеров путей сообщения.

Ректор ОмИИТа доктор технических наук, профессор В. А. Четвергов в связи с юбилеем отмечал видных выпускников своего вуза. Среди них были заместители министра путей сообщения в разное время П. Г. Муратов, А. Н. Бевзенко, Г. Н. Коренко, Б. Д. Никифоров, начальник главка электрификации МПС В. В. Мунькин, начальник Западно-Сибирской дороги Н. П. Никольский и другие. Немалые достижения в различных областях науки и техники были связаны с именами ведущих учёных вуза — профессоров М. Г. Шалимова, И. И. Галиева, В. Н. Зажирко, М. Н. Лариной, А. С. Лисовского, В. Н. Лисунова, В. В. Лукина, О. К. Михайловой, В. П. Михеева, В. К. Окишева.

Хабаровскому институту инженеров железнодорожного транспорта (ХабИИЖТ, ныне Дальневосточный государственный университет путей сообщения — ДВГУПС) в 1990 г. исполнилось 50 лет.

За эти годы институт подготовил более 30 тыс. специалистов. Он превратился в крупный политехнический вуз, способный вести подготовку кадров для железных дорог дальневосточного региона по всем основным железнодорожным и строительным специальностям.

«…Многие выпускники ХабИИЖТа стали крупными руководителями на транспорте, в промышленности и строительстве… Среди них Г. М. Фадеев — первый заместитель министра путей сообщения СССР, Г. В. Фалалеев — заместитель министра транспортного строительства, … Н. Ф. Митин — начальник Главного управления пути, начальники железных дорог: Красноярской — В. П. Бабенко, Куйбышевской — Э. С. Поддавашкин, Забайкальской — А. И. Довгялло, Закавказской — В. В. Блажиевский…».

В 1991 г. своё 60-летие отметил ещё один транспортный вуз — Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта (ТашИИТ). Ректор ТашИИТа С. М. Джумабаев, говоря о специфике вуза, отмечал, что в нём обучаются студенты 36 национальностей, что институт в своё время окончили такие руководители железнодорожного транспорта, как заместители министра путей сообщения СССР Л. И. Пингарев, Н. С. Никитин, начальник Среднеазиатской железной дороги В. М. Желтоухов.

Декан электромеханического факультета К. Т. Турсунов и кандидат технических наук А. Д. Беленький по случаю юбилея делились опытом факультета по усилению практической подготовки будущих командиров производства. В ТашИИТе традиционно проводились конкретные научные исследования, направленные на оказание практической помощи Ташкентской (впоследствии Среднеазиатской) железной дороге, Ташкентскому тепловозо-вагоноремонтному заводу. В этой работе активно участвовали академик АН Узбекской ССР А. Д. Глущенко, профессора М. Н. Беленький, X. Т. Туранов, кандидаты технических наук Н. К. Бабаев, А. Д. Беленький, В. И. Киселёв и другие.

22.3. Социальная сфера на железнодорожном транспорте в 1980-е годы

Жилищное строительство

В 1981—1990 гг. для железнодорожников было возведено 17 936 тыс. кв. м. жилья. Это было несколько больше, чем в предыдущем десятилетии (14 633 тыс. кв. м), но меньше, чем в 1961—1970 гг. (18 839 тыс. кв. м).

При оценке объёмов жилищного строительства надо иметь в виду, что, если в 1960—1970-е годы и даже в начале 1980-х годов в числе построенных было значительное количество мало обустроенных небольших домов, строившихся хозяйственным способом, то в последние годы это были качественно новые современные, многоэтажные здания со всеми удобствами. Естественно, что трудоёмкость квадратного метра в этих домах была существенно выше.

Некоторое сокращение темпов выполнения жилищной программы отрасли объяснялось и недостаточным вниманием основного подрядчика — Министерства транспортного строительства СССР — к жилищному, гражданскому и культурно-бытовому строительству. Его подразделения предпочитали строить для МПС производственные объекты и плохо помогали дорогам в жилищном строительстве. Вместо расширения комбинатов домостроения начиналась даже их переналадка под изделия производственного назначения.

Железные дороги в той или иной степени решали вопросы жилищного строительства и своими силами.

На Всесоюзном совещании железнодорожников в декабре 1989 г. отмечалось, что программы жилищного строительства успешно реализовывались на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Южно-Уральской, Алма-Атинской, Целинной, Западно-Казахстанской, Белорусской железных дорогах. Напротив, на Кемеровской, Южной, Азербайджанской, Прибалтийской, Приволжской, Львовской и Забайкальской дорогах в конце 1989 г. под угрозой срыва оказался ввод многих предусмотренных планами жилых домов.

В 1989 г. на ВДНХ СССР в павильоне «Советские профсоюзы» освещался опыт Южно-Уральской железной дороги, где во второй половине 1980-х годов в рамках программы «Квартира» было построено и введено в строй 197,2 тыс. кв. м жилой площади. Из них хозяйственным способом, то есть собственными силами дороги и её предприятий, ежегодно строилось более 30 тыс. кв. м жилья. Инициатором решения жилищно-бытовых проблем своими силами являлся коллектив Курганского отделения, где за последние 10 лет было построено более 2,6 тыс. квартир, оборудовано центральным отоплением 85 % всего жилого фонда, водоснабжением — 83 %, канализацией — 81 %. Опыт курганских железнодорожников был использован и на других отделениях дороги, где развернулось строительство малоквартирных одноэтажных домов.

Таким образом, жилищное строительство в значительной мере основывалось на трудовом энтузиазме самих работников железнодорожного транспорта.

Однако своей очереди на жильё в конце 1989 г. всё ещё ожидали 440 тыс. семей железнодорожников (11,4 % общего числа работающих).

Всего на 1 января 1992 г. жилой фонд МПС по площади составлял около 73 млн кв. м, в том числе на железных дорогах России — 47, 3 млн кв. м.

Система здравоохранения

Первостепенным направлением социальной сферы отрасли являлось реальная забота о здоровье работников. Наличие на железнодорожном транспорте наряду с жилищными условиями лучшей, чем в ряде других отраслей, системы здравоохранения, помимо основной своей цели в ряде мест способствовало привлечению людей к работе на именно железной дороге, несмотря на её трудности, а иногда, и даже меньший уровень зарплаты.

В 1980-х годах укрепление медицинской базы продолжалось с годовым вводом в эксплуатацию до 3500 больничных коек и поликлиник — до 3500 посещений). Это позволило к 1990 г. иметь в составе системы 656 больниц (на 121 500 коек), 649 поликлиник, 233 врачебных участка, 365 санитарно-эпидемических учреждений, 169 санитарных вагонов и 26 станций переливания крови. В составе медперсонала системы были 45 471 врач и 86 233 работника со средним медицинским образованием.

Система здравоохранения на железнодорожном транспорте по своему размаху и состоянию в рассматриваемый период в основном отвечала задачам отрасли, хотя и отмечалось, что в ней не хватает до норматива 15 тысяч коек в больницах.

Детские дошкольные учреждения

В 1991 г. в отрасли насчитывалось 2539 дошкольных учреждений на 259 810 мест. Строительство новых детсадов и ясель в начале 1980-х годов проходило достаточно равномерно. В 1981 г. были введены в действие учреждения на 8950 мест, в 1982 г. — на 8535 мест. В целом показатели ввода за 1986—1991 гг. — 54 300 мест — на четверть превзошли показатели 1981—1985 гг. — 43 200 мест.

Тем не менее, в конце 1980-х годов ещё 50 тыс. детей железнодорожников нуждались в детских дошкольных учреждениях.

Общеобразовательные школы

Система обучения детей работников стальных магистралей в 1980-е годы работала стабильно. Строительство новых школ в отдельные годы достигало значительных размеров. Так, в 1981 г. были введены школы в системе МПС на 5472 учащихся, в 1982 г. — на 9560, в 1991 г. — на 5852 учащихся. В целом объёмы строительства и ввода в действие школьных зданий на дорогах в 1986—1991 гг. составили 54 763 учебных места. Это на треть превосходило соответствующие показатели первой половины 1980-х годов. В ведении МПС на 1 января 1992 г. находились 1387 школ, в которых обучалось 62 107 учеников. Однако школ не хватало, более чем в 23 % железнодорожных школ занятия проводились в две смены.

Решение продовольственных проблем. Подсобные хозяйства

Задачи торгового и бытового обслуживания работников железнодорожного транспорта решало Главное управление рабочего снабжения (ГлавУРС) МПС, на дорогах имелись дорожные управления рабочего снабжения (ДорУРСы), а на отделениях — соответствующие отделы (ОРСы).

Необходимость собственной системы рабочего снабжения была традиционной на железнодорожном транспорте и вытекала из специфических условий работы его предприятий — круглосуточный режим, передвижной характер труда многих работников. Сотни тысяч машинистов и их помощников, механиков рефрижераторных секций, работников поездных бригад пассажирских поездов постоянно находятся в пути, оторваны от дома, лишены возможности пользоваться услугами местной торговли.

В рамках системы рабочего снабжения на сети железных дорог имелась разветвлённая есть магазинов, столовых, пунктов питания локомотивных бригад в местах их смены и отдыха; была организована работа передвижных вагонов-лавок и бытовых поездов; действовали многочисленные пекарни и хлебозаводы.

Например, на Южно-Уральской железной дороге хозяйство рабочего снабжения насчитывало более 600 магазинов и других объектов торговли, 350 столовых, кафе и буфетов, 50 бытовых предприятий, 17 хлебозаводов и пекарен. С 1986 г. на каждом отделении дороги регулярно курсировали поезда «Добрых услуг». В составе поездов насчитывалось по 10 вагонов: магазины «Промтовары» и «Продукты» с вагонами-кладовыми, вагон быта, вагон-поликлиника, вагон-клуб, вагон-столовая, вагон для отдыха обслуживающего персонала.

Основными источниками снабжения железнодорожников продовольствием и промышленными товарами в соответствии с принципами организации советской торговли были фонды соответствующих товаров и продуктов, распределяемые органами местной власти (областными и краевыми исполкомами, советами министров союзных и автономных республик).

В 1980-х годах, особенно, во второй их половине, в результате крайне обострившейся ситуации на продовольственном рынке страны, сложилось тяжёлое положение со снабжением железнодорожников продовольствием. Во многих регионах местные органы власти выделяли ОРСам предприятий железных дорог продовольственные фонды, в частности на мясопродукты, в меньших объёмах, чем территориальным торговым организациям.

На Всесоюзном совещании железнодорожников в декабре 1989 г. ставился вопрос о необходимости выделения железнодорожникам централизованных фондов на продовольственные и промышленные товары на уровне местных торговых организаций. Однако было понятно, что добиться этого было непросто. Отношение местных органов объяснялось и диктовалось всякого рода дефицитами, которые были характерной особенностью того десятилетия.

Поэтому Министерство путей сообщения, вынужденное, как всегда, опираться на собственные силы, сочло необходимым сосредоточить первоочередное внимание руководителей всех уровней на изыскании дополнительных возможностей снабжения железнодорожников товарами народного потребления, прежде всего продовольствием.

Одной из важных мер в этом направлении была организация так называемых подсобных хозяйств при железнодорожных предприятиях. Многие предприятия железных дорог видели в этом единственный возможный выход из трудного положения и стали создавать и развивали свои подсобные хозяйства ещё в начале 1980-х годов. Заместитель министра путей сообщения В. П. Калиничев отмечал в 1986 г., что при производственных предприятиях и организациях железных дорог в 1985 г. действовали 730 таких подсобных хозяйств. Они располагали 238 тыс. га сельскохозяйственных угодий.

Хозяйства, специализировавшиеся на производстве мяса, молока, овощей, картофеля, оказывали значительную помощь в обеспечении продуктами питания как детских и лечебных учреждений транспорта, так и самих железнодорожников и членов их семей. Ежегодно подсобные хозяйства и совхозы отрасли реализовывали около 12 тыс. т мяса, 15 тыс. т молока, 10 млн шт. яиц, более 25 тыс. т картофеля и овощей.

Подсобные хозяйства предприятий транспорта в течение всего десятилетия, в котором ситуация со снабжением населения продовольствием, несмотря на все партийно-государственные решения, не улучшалась, интенсивно развивались. За это время «их общее количество увеличилось в 4 раза, а реализация ими мяса возросла в 3,5 раза и в 1990 г. составила в расчёте на каждого работающего на железнодорожном транспорте — 8,1 кг, а на многих предприятиях от 70 до 200 кг и более».

Многие производственные коллективы почти полностью удовлетворяли свои потребности в мясомолочных продуктах за счёт их производства в подсобных хозяйствах. Своим опытом в этой работе делились участники Всесоюзного совещания железнодорожников в 1989 г.

Например, работники локомотивного депо Есиль Целинной дороги, как рассказывал начальник депо Н. Г. Самохвалов, своими силами в степи построили ферму на 500 голов свиней, склад, кормоцех, котельную и жилой дом для персонала. Подсобное хозяйство со штатом шесть человек было переведено на бригадный подряд. Продукцией хозяйства обеспечивалось 400 чел.

Совхоз Гурьевской дистанции пути Западно-Казахстанской дороги производил на каждого работающего по 53 кг мяса в год себестоимостью 1,66 руб., а также освоил производство молока, яиц, шерсти.

Подсобное хозяйство локомотивного депо Петров Вал Приволжской дороги за год реализовало по 48 кг мяса на каждого работника депо.

Более общий пример — за время с 1986 по 1988 г. в рамках выполнения программы обеспечения работников Южно-Уральской дороги продуктами питания было собрано около 11 тыс. т зерна, произведено свыше 2 тыс. т мяса и 4,2 тыс. т молока. В частности, совхоз «Локомотив» Курганского отделения этой дороги обеспечивал ежегодно на каждого железнодорожника 13,7 кг мяса.

Одной из последних попыток Министерства путей сообщения подстроиться под разваливавшуюся в стране систему планового распределения продовольствия была официальная организация (указание МПС № 72у от 22 марта 1991 г.) в МПС и на дорогах штабов по обеспечению железнодорожников продовольствием и другими товарами народного потребления. Центральный штаб возглавлял заместитель министра путей сообщения Л. И. Пингарев. Этой меры хватило ненадолго — торговля поворачивалась от распределения к рынку. В июне 1991 г. в центральном аппарате МПС было ликвидировано Главное управление рабочего снабжения. Вместо него была создана Хозяйственная ассоциация рабочего снабжения МПС, в которую на добровольной основе вошли почти все объединения рабочего снабжения железных дорог.

Охрана труда

В 1980-е годы в рамках программы улучшения условий труда железнодорожников проводились различные мероприятия по созданию удовлетворительной санитарно-гигиенической обстановки для работающих на транспорте и повышению культуры производства.

Во второй половине 1980-х годов рабочие места для 24 тыс. человек были приведены в соответствие с требованиями норм по шуму и вибрации, было улучшено состояние воздушной среды в рабочей зоне для 48,7 тыс. человек, а рабочие места 99,3 тыс. человек были приведены в соответствие с нормами освещённости, был создан нормальный температурный режим для 85,3 тыс. работающих.

Более 36 тыс. женщин были выведены из ночных смен. Однако на транспорте всё ещё многие работники были заняты тяжёлым физическим трудом, в том числе и женщины.

В обращении участников Всесоюзного совещания железнодорожников, прошедшего в декабре 1989 г., к работникам отрасли говорилось, что решение социальных вопросов является важнейшим для отрасли. Государство оказало работникам стальных магистралей серьёзную помощь, выделив в 1990 г. 850 млн руб. на доплату за работу в ночные и вечерние смены, оплату сверхурочных, укомплектование штатов работников, непосредственно связанных с безопасностью движения и обслуживанием пассажиров.

Только коренным повышением эффективности труда можно было заработать средства на увеличение объёмов строительства жилья, детских садов, школ, больниц, улучшение пенсионного обеспечения ветеранов транспорта, создание условий для учащейся молодёжи, улучшение условий труда и быта железнодорожников и введение других социальных льгот.

Однако объёмы перевозок на транспорте с 1991 г. стали резко сокращаться.

22.4. Интерес к истории железнодорожного транспорта

1980-е годы были характерны возрастанием общественного интереса к истории страны и естественно среди железнодорожников — к истории отечественного железнодорожного транспорта. Росту этого интереса в широких кругах железнодорожников в 1980-е годы способствовали освещение ряда памятных исторических дат (например, 150-летия первой железной дороги Петербург — Царское Село — Павловск в 1987 г.), издание книг по истории железных дорог, развитие музейной и выставочной деятельности, активное участие ветеранов-железнодорожников в этих делах.

При этом рост этого интереса находил отражение как в развитии традиционных форм музейной и издательской деятельности, так и в работе различных общественных организаций.

Совет ветеранов

В 1984 г. совместным решением коллегии МПС и ЦК профсоюза был образован Центральный совет ветеранов железнодорожного транспорта как добровольный общественный орган, призванный содействовать улучшению работы советов ветеранов на местах, объединявших более одного миллиона железнодорожников — ветеранов войны и труда. Председателем Совета был избран профессор И. В. Ковалёв, работавший народным комиссаром и министром путей сообщения СССР в 1944—1948 гг. (см. п. 1.2). Заместителями председателя стали также заслуженные железнодорожники: доктор экономических наук В. А. Дмитриев, доктор технических наук А. Д. Каретников, Ф. П. Мулюкин и И. И. Родионов. В Центральном совете ветеранов было образовано пять секций. Одна из них — историко-революционная — ставила в числе своих задач направлять работу ветеранов «по изучению и освещению средствами массовой информации истории развития железнодорожного транспорта».

Музейная работа

Модели электровозов в Центральном музее железнодорожного транспорта

До начала 1970-х годов Музей железнодорожного транспорта при ЛИИЖТе был, по сути дела, единственным в СССР музеем такого профиля.

В 1967 г. в Музее появился новый экспозиционный зал, где разместилась 43-х метровая действующая модель железной дороги (в масштабе 1 : 50). Фонды музея пополнялись макетами большегрузных вагонов, мощных локомотивов, строительно-дорожных машин, документами и фотоматериалами. Экспозиции музея, размещённые в одиннадцати залах, имели три основных раздела: зарождение железных дорог в России, железнодорожный транспорт России до 1917 г. и советский железнодорожный транспорт.

Уникальной являлась музейная коллекция моделей мостов. В музее были собраны фотографии мостов, построенных на железнодорожной сети страны. В коллекции по подвижному составу было около 200 единиц хранения, натурных образцов и моделей. В 1970-х годах музей начал вести активный поиск сохранившихся на сети железных дорог старых паровозов, а затем и другого подвижного состава.

Решением Совета Министров СССР от 29 декабря 1986 г. музей при ЛИИЖТе был преобразован в Центральный музей железнодорожного транспорта (ЦМЖТ) МПС.

С 1970-х годов на сети стали создаваться местные музеи по истории железных дорог, предприятий, депо, станций, учебных заведений. Центральный музей железнодорожного транспорта (директор — заслуженный работник культуры РФ Г. П. Закревская) осуществлял научно-методическое руководство работой дорожных музеев, начал работы по созданию единого «банка данных» по сохранившимся на сети дорог памятникам железнодорожной науки и техники.

На железных дорогах широкое распространение получали локомотивы-памятники, чаше всего паровозы. К 1990 г. на сети их насчитывалось более 240.

Летом 1989 г. в Ташкенте усилиями Среднеазиатской железной дороги и ТашИИТа под открытым небом был создан первый в СССР музей натурных локомотивов — более 40 образцов различных серий. Ряд образцов вагонов и паровозов к этому времени были собраны в ЦМЖТ и на станции Шушары Октябрьской железной дороги, где готовилась постоянная выставка.

Всесоюзное общество любителей железных дорог

В 1989 г. коллегия МПС СССР и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства приняли постановление «О создании Общества любителей железных дорог и охране памятных объектов и исторических ценностей железнодорожного транспорта». В 1990 г. состоялась учредительная конференция, которая и образовала Всесоюзное общество любителей железных дорог (ВОЛЖД). Основными задачами общества в его уставе были названы: изучение и популяризация истории железнодорожного транспорта; выявление и сохранение представляющих интерес для истории образцов техники и объектов архитектуры; содействие развитию сети музеев железнодорожного транспорта; профессиональная ориентация учащейся молодёжи и привлечение её к работе на транспорте; развитие железнодорожного моделизма и различных форм коллекционирования.

Председателем ВОЛЖД был избран активный ветеран-железнодорожник С. А. Пашинин, работавший заместителем министра путей сообщения СССР в 1978—1984 гг.

Издательская деятельность

Работа железнодорожного транспорта СССР, его проблемы и его история всегда отражались в периодической транспортной печати.

Ведущая роль неизменно принадлежала ежедневной газете «Гудок», выходившей с декабря 1917 г. В 1958 г. вышел её 10 000-й номер. Газета была награждена орденом Трудового Красного Знамени. «Гудок», его корреспонденты на местах систематически освещали передовой опыт, критиковали недостатки, вносили предложения. На страницах газеты выступали руководители железных дорог и предприятий, учёные и специалисты, инженеры, машинисты, диспетчеры. Редакция всегда уделяла внимание вопросам как истории железных дорог, так и новинкам железнодорожной техники.

В техническом развитии железнодорожного транспорта в течение всего рассматриваемого в книге периода активно участвовали транспортные издательства.

Ещё в 1933 г. в системе НКПС было организовано государственное издательско-полиграфическое объединение «Трансжелдориздат». В годы послевоенного восстановления и развития издательство обеспечивало выпуск массовой технической литературы, которая помогала рабочим и инженерно-техническим работникам транспорта в процессе технической реконструкции транспорта, освоении новой техники: локомотивов, вагонов, устройств электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи. В 1950-е годы издательство выпустило фундаментальные учебники для вузов и техникумов по основным отраслям железнодорожной техники, систематически издавало сборники научных трудов вузов и ВНИИЖТа, начало издавать новые специализированные ежемесячные журналы.

С 1964 г. «Трансжелдориздат» и другие отраслевые транспортные издательства страны были объединены в одно большое издательство «Транспорт», в сферу интересов которого были включены вопросы железнодорожного, автомобильного, морского, речного, городского и авиационного транспорта.

Но, тем не менее, вопросы железнодорожного транспорта всегда продолжали играть важную роль в деятельности издательства.

Редакционными советами издательства по отраслям руководили крупные специалисты-железнодорожники А. Т. Головатый, А. Т. Дерибас, А. Ф. Золотарский, Н. Я. Меньшиков, Ф. П. Мулюкин, А. И. Тищенко, Н. А. Фуфрянский и другие. Главный редактор издательства по железнодорожной литературе В. Б. Гнездилов, руководители отраслевых транспортных редакций В. А. Дробинский, В. К. Калинин, Л. И. Кришталь, Г. Б. Шавкин и другие вели активную работу по поиску и привлечению к издательской работе многих специалистов с производства, учёных и инженерно-технических работников.

Издательство «Транспорт» в 1970-х — 1980-х годах выпустило многие монографии и сборники научных трудов по различным направлениям развития железнодорожного транспорта. Вот лишь некоторые примеры, о которых рассказывал директор издательства в 1980-е годы доктор технических наук В. П. Титов. Они характеризуют диапазон тематики деятельности издательства в сфере железнодорожного транспорта: А. В. Крейнин. «Транспортные тарифы в СССР» (1978 г.); «Развитие транспортных узлов» (в двух томах). Под ред. К. Ю. Скалова (1978 г.); Е. А. Сотников. «Интенсификация работы сортировочных станций» (1979 г.); В. Г. Галабурда. «Оптимальное планирование грузопотоков» (1985 г.); Г. А. Платонов. «Эргономика на железнодорожном транспорте» (1986 г.); «Расчёты и испытания тяжеловесных поездов». Под ред. Е. П. Блохина (1986 г.). Были изданы многие учебники для вузов и техникумов. Например, А. П. Петров, В. А. Буянов, Г. А. Угрюмов. «Вычислительная техника в эксплуатационной работе железных дорогг» (1979 г.); «Тепловозы. Основы теории и конструкция». Под ред. В. Д. Кузьмича (1982 г.); А. М. Шульга, Н. Г. Семёнов «Себестоимость железнодорожных перевозок» (1985 г.); «Содержание и реконструкция мостов». Под ред. В. О. Осипова (1986 г.); Н. Г. Винниченко. «Финансирование и кредитование железных дорог» (7-е изд., 1987 г.) и многие другие.

Нельзя не отметить внимание издательства к истории отечественных железных дорог, их технике и её создателям, учёным и специалистам — это книги В. А. Ракова, о которых уже шла речь (см. п. 6.2), Л. А. Шадура, Н. А. Зензинова и С. А. Рыжака и др. Свидетельством интереса к «ближней» истории и большой заслугой издательства можно посчитать фундаментальный труд «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941—1945». Книга, которую подготовили Г. К. Головачёв и Г. А. Литвин совместно с работниками издательства под общей редакцией министра путей сообщения СССР Н. С. Конарева на основе материалов многочисленных авторов, была выпущена в 1985 г. — к 40-летию Победы — массовым тиражом (90 000 экз.).

Важную роль в распространении технических и экономических знаний играли железнодорожные журналы СССР (об их становлении рассказывалось ранее. В 1957 г. издательство организовало выпуск новых ежемесячных производственно-технических журналов: «Электрическая и тепловозная тяга» и «Путь и путевое хозяйство». Читательский интерес к журналам постоянно рос, увеличивались их тиражи. «Так, разовый тираж журнала „Электрическая и тепловозная тяга“ за шестнадцать лет его существования [к 1973 г.] вырос с 20 до 120 тыс. экземпляров».

«История железнодорожного транспорта России и Советского Союза»

Идея создания фундаментального труда по истории железных дорог страны возникла в начале 1980-х годов, это дело стало определённым элементом самой истории железнодорожного транспорта того периода. Приближалась (в 1987 г.) большая юбилейная дата — 150-летие отечественных железных дорог. Инициативу проявляли ведущие транспортные вузы, МИИТ и ЛИИЖТ, а также ВНИИЖТ. Трудно сказать, кто первый выдвинул идею, но замысел был одобрен министром путей сообщения Н. С. Конаревым, который считал важным любое дело, поддерживающее престиж железнодорожного транспорта в стране, и проект стал уже заданием.

Первый замысел, который был юридически оформлен в 1984 г. указанием МПС, был весьма глобальным — создать и издать историю железных дорог России и СССР в пяти томах (девяти книгах). Организацией работы было поручено заниматься первым заместителям министра А. Н. Бевзенко и В. Н. Гинько, ректорам вузов, директорам ВНИИЖТа и ЦНИИТЭИ. Однако масштабы проекта были слишком велики и не допускали предъюбилейной поспешности. А время шло. Поэтому в 1986 г. уже планировалось издание к юбилею истории в одном томе объёмом 45 печатных листов. 28 мая 1986 г. вышло указание министра путей сообщения Н. С. Конарева (№ 326у), который, возложив общее руководство редакционной коллегией на себя, назначил своими заместителями по редколлегии первого заместителя министра В. Н. Гинько и секретаря коллегии МПС Г. К. Головачёва.

Был привлечён широкий круг авторов, сотрудников ЛИИЖТа, МИИТа, ВНИИЖТа, МПС и других организаций, которым поручили в очень сжатые сроки (до 1 августа 1986 г.) подготовить свои материалы. Это было малореально, но, тем не менее, многие авторы свои задания выполнили. Материалы МИИТа, которые собирал профессор С. П. Першин, были переданы в МПС. Но уже подходил юбилейный 1987 г., и острота вопроса, как это часто бывает, отпала, ввиду или явной невозможности сделать серьёзное дело так быстро, или занятости ответственных за это лиц своими основными обязанностями.

Однако дело вскоре сдвинулось, скорее всего, благодаря инициативе и энергии бывшего ректора ЛИИЖТа профессора А. Я. Красковского, ректора ЛИИЖТа профессора В. Е. Павлова, сотрудников института, в первую очередь, профессора М. И. Воронина и доцента М. М. Уздина. В конце 1980-х годов в ЛИИЖТе была начата активная работа по созданию первого тома истории железных дорог России (1836—1917 гг.). Предполагалось издание истории в двух томах. Второй том планировалось отвести советскому периоду работы отечественных железных дорог.

Работа института — теперь уже Петербургского государственного университета путей сообщения — была поддержана министром путей сообщения РФ Г. М. Фадеевым. С помощью Октябрьской железной дороги (начальник А. А. Зайцев) эта книга была издана в 1994 г.

Затем в 1997 г. был выпущен второй том, который охватил период работы советских железных дорог до 1945 г. Причём во второй книге составителями частично были использованы рукописные материалы авторов, подготовленные в МИИТе ранее, что и было отмечено в техническом аппарате книги.

Создание третьего тома, завершающего трилогию, стало делом группы авторов, в основном сотрудников Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).

Для подготовки книги о послевоенной истории железных дорог СССР частично были использованы отдельные рукописные материалы, подготовленные к предыдущим проектам, опубликованные официальные документы, а также публикации в периодической печати. В первую очередь это материалы журнала «Железнодорожный транспорт», роль которого должна быть отмечена особо.

Журнал «Железнодорожный транспорт»

Журнал «Железнодорожный транспорт» — ежемесячный технико-экономический журнал Министерства путей сообщения — старейшее в стране железнодорожное профессиональное периодическое печатное издание. На титульном листе каждого номера журнал указывает «издаётся с июля 1826 года». Он ведёт свою «родословную» от «Журнала путей сообщения», который начал издаваться с того времени.

Основные направления публикаций журнала: эксплуатационная работа железных дорог — перевозки, их организация, планирование и управление; использование технических средств и повышение их эффективности; проблемы научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте, их решения и внедрение достижений.

Журнал играл большую позитивную роль в течение всего 45-летнего периода времени в истории отечественных железных дорог, которому посвящена данная книга, во всех его отрезках; и в трудные годы послевоенного восстановления, и в период технической реконструкции транспорта, связанный со сменой видов тяги, и в сложное время 1970-х и особенно 1980-х годов.

Страницы журнала, его годовые подшивки сами по себе являются своего рода летописью истории железнодорожного транспорта СССР.

Коллегия МПС на заседании в начале 1975 г. специально обсуждала работу Журнала «Железнодорожный транспорт» по ускорению научно-технического прогресса и пропаганде передового опыта. Было отмечено: «Важное значение имеет пропаганда на страницах журнала опыта передовых предприятий, прежде всего станции Люблино-Сортировочное, локомотивных депо Георгиу-Деж, Гребёнка, Рыбное, вагонных депо Челябинск и Красноармейск, вагоноремонтного завода имени Войтовича и почина новаторов производства».

На заседании коллегии МПС отмечалось также, что в журнале нашли отражение и текущие оперативные вопросы выполнения пятилетнего плана — «…такие ценные начинания, как инициатива коллектива Московской дороги по развёртыванию соревнования за успешный финиш в завершающем году пятилетки, Южной дороги — по комплексной мобилизации дополнительных резервов для досрочного выполнения пятилетнего плана, Южно-Уральской дороги — по улучшению использования подвижного состава и обеспечению его сохранности на основе тесного сотрудничества железнодорожников с работниками промышленных предприятий Челябинской области».

Успешная деятельность журнала во многом определялась его главными редакторами. Ими были за период, рассматриваемый в данной книге, A. Г. Напорко, А. И. Ильин, Г. Е. Сорокин, В. Ф. Мудров, Г. И. Лаптев, B. И. Волков. Бессменным членом редколлегии и длительное время заместителем главных редакторов был опытнейший журналист С. С. Минскер, заместителем главного редактора был также Д. Е. Фредынский, ответственным секретарём редакции — В. И. Бушуев.

Редакционную коллегию журнала всегда составляли авторитетные специалисты. Вот, например, полный состав редколлегии, в 1981 г. утверждённый министром путей сообщения И. Г. Павловским одновременно с Положением о журнале:

В. Ф. Мудров — главный редактор, доктор экономических наук, И. В. Белов — ректор МИИТа, В. И. Бушуев — ответственный секретарь, кандидат технических наук, В. А. Буянов — заведующий лабораторией ВНИИЖТа, доктор технических наук М. Ф. Вериго — заместитель директора ВНИИЖТа, A. Т. Головатый — заместитель министра путей сообщения, начальник Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей МПС, кандидат экономических наук Я. Ф. Гриненко — проректор ВЗИИТа, Г. Ф. Ефимов — секретарь партийного комитета МПС, кандидат технических наук А. И. Ильин — ответственный работник Секретариата СЭВ, доктор технических наук А. Д. Каретников, А. П. Кесарев — начальник секретариата министра путей сообщения, А. Г. Ковригин — начальник Финансового управления МПС, кандидат технических наук К. В. Кулаев — заместитель министра путей сообщения, председатель Научно-технического совета МПС, Г. И. Лаптев — главный редактор газеты «Гудок», С. С. Минскер — журналист, доктор технических наук Б. Д. Никифоров — директор ВНИИЖТа, кандидат технических наук А. С. Перминов — ответственный работник аппарата Совета Министров СССР, С. М. Сердинов — инженер, кандидат технических наук B. В. Скрипкин — заместитель начальника Главного управления вагонного хозяйства МПС, Д. Е. Фредынский — заместитель главного редактора журнала, В. Н. Шепетовский — начальник Управления кадров МПС.

31 марта 1982 г. указом Президиума Верховного Совета СССР журнал «Железнодорожный транспорт», в том числе и за «активную пропаганду передового опыта», как говорилось в указе, был награждён орденом Трудового Красного Знамени.

Материалы журнала «Железнодорожный транспорт» в значительной мере использовались авторами данной книги при её создании. Особенно это относится к последнему периоду истории железнодорожного транспорта СССР — семидесятым и восьмидесятым годам двадцатого столетия, которые, ввиду того, что были совсем недавно, ещё не стали предметом внимательного изучения историков и не получили обобщения в литературе. В то же время, статьи по техническим и экономическим вопросам, опубликованные в журнале в этот период, широко и систематически отражают многогранную работу железнодорожников — практиков, специалистов, учёных — по развитию и совершенствованию своей отрасли.

Кстати, в 1977 г., в редакционной статье, посвящённой 150-летию журнала, его собственная роль так и была определена самой редакцией: «Журнал — своего рода летопись отечественного железнодорожного транспорта, составленная его авторами — крупными учёными и специалистами, командирами и новаторами производства».

Поэтому можно сказать, что материалы журнала стали своего рода хронологической канвой, или даже основой для текста третьего раздела данной книги.

Заключение. 1991 год

Усиливавшееся социально-политическое напряжение в стране в 1991 г. продолжало осложнять работу железнодорожного транспорта.

14 февраля 1991 г. на расширенном заседании коллегии МПС рассматривались итоги работы транспорта в двенадцатой пятилетке и меры по стабилизации его работы в 1991 г. На следующий день, 15 февраля 1991 г., положение дел на железнодорожном транспорте обсуждалось Кабинетом Министров СССР. Печать сообщала: «Президент СССР М. С. Горбачёв и Премьер-министр СССР В. С. Павлов дали поручения центральным экономическим ведомствам и соответствующим министерствам об оказании железнодорожному транспорту неотложной финансовой и материальной помощи для решения вопросов заработной платы, снабжения продовольствием,… улучшения материально-технического снабжения…». Очередное упоминание всех проблем транспорта, о которых годом раньше говорил предыдущий премьер-министр Н. И. Рыжков (см. п. 19.9), естественно, не могло дать быстрых результатов. Да и вообще, все подобные указания в условиях общего кризиса системы вряд ли могли быть тогда реализованы.

В попытках выхода из экономического кризиса в апреле 1991 г. правительство премьера В. С. Павлова провело административным путём значительное (в разы) повышение розничных цен при незначительной компенсации в виде повышения заработной платы в среднем на 20—30 %. Это было воспринято населением как беспрецедентное покушение на жизненный уровень.

В это же время Верховный Совет СССР 15 апреля 1991 г. принял закон «О железнодорожном транспорте», определявший экономические, правовые и организационные основы его [транспорта] деятельности, хотя сами условия возможности этой деятельности уже катастрофически изменились. Кабинет Министров СССР в мае 1991 г. принял постановление о закреплении кадров на железнодорожном транспорте и повышении оплаты труда железнодорожников. Когда стало очевидным, что никакие документы улучшить положение железнодорожного транспорта не смогут, руководство страны прибегло к традиционному инструменту — организационным мерам.

8 мая 1991 г. министром путей сообщения СССР был назначен Л. И. Матюхин, начальник Горьковской железной дороги. Это назначение, как показала жизнь, оказалось кратковременным в трудных условиях нарастающего кризиса экономики и было вызвано, видимо, обострившимся политическим противостоянием между Верховными Советами СССР и Российской Федерации.

20 июня 1991 г. состоялось очередное расширенное заседание коллегии МПС, на котором новый министр выступил с докладом «О мерах по обеспечению устойчивой деятельности, повышению эффективности и качества работы железнодорожного транспорта». Эти меры практически были теми же, что намечались прежним министром Н. С. Конаревым на коллегии четырьмя месяцами раньше. Они дополнялись традиционным расчётом на энтузиазм трудящихся: «Первостепенная задача каждого железнодорожника — проявить максимум ответственности, настойчивости, творческой инициативы для обеспечения стабильной работы и улучшения экономического положения отрасли».

26 ноября 1991 г. исполнение обязанностей министра путей сообщения СССР было возложено на Г. М. Фадеева. Создавалась структура управления новым государством — Российской Федерацией. Обсуждались предложения некоторых реформаторов о ликвидации МПС и включении железнодорожного транспорта в ведение вновь создаваемого Министерства транспорта РФ.

Характерно, что новое правительство Российской Федерации уже 26 декабря 1991 г. приняло Постановление «О неотложных мерах по стабилизации работы Российских железных дорог и социальной поддержке железнодорожников в 1992 году». В этом документе предписывалось ряду министерств РСФСР (экономики и финансов; торговли и материальных ресурсов; транспорта) выделять необходимые средства и оказывать содействие Министерству путей сообщения (ещё без указания его государственной принадлежности) для обеспечения работы железных дорог России. Министерству транспорта РСФСР совместно с Министерством юстиции РСФСР и Министерством путей сообщения (!) поручалось разработать уже в 1992 г. проект закона РСФСР «О железнодорожном транспорте».

В результате активной деятельности Г. М. Фадеева и МПС мало чем обоснованные тогда предложения о ликвидации МПС как государственной структуры были преодолены и отклонены. В составе правительства России было образовано Министерство путей сообщения Российской Федерации. 20 января 1992 г. Г. М. Фадеев был назначен министром путей сообщения Российской Федерации.

Этим фактом, можно считать, была закончена история железнодорожного транспорта Советского Союза и Министерства путей сообщения СССР.

Начался новый период истории отечественных железных дорог, вызванный распадом СССР и начавшийся борьбой с экономическим кризисом и спадом объёмов перевозок — период становления, организационного укрепления, реформирования и дальнейшего развития железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Часть 20



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:58, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100