Logo name

История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945—1991 (книга, часть 18)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 17

Содержание

21.6. Вагоностроение и вагонное хозяйство

В 1970-х годах приоритетными в работе отрасли вагонного хозяйства были следующие направления:

разработка совместно с вагоностроительной промышленностью технических требований на перспективные конструкции вагонов, заказ этих вагонов и пополнение ими эксплуатационного парка подвижного состава;
комплексная модернизация вагонов старых типов для приближения их технических параметров к уровню требований того времени, что сдерживало их моральное старение, и
укрепление ремонтной базы предприятий вагонного хозяйства, совершенствование технологии и методов организации технического обслуживания и ремонта вагонов.

Вагонный парк и проблемы его эксплуатации

В восьмой пятилетке (1966—1970 гг.) вагонный парк железных дорог СССР качественно изменился. «Общая грузоподъёмность грузовых вагонов возросла более чем на 20 %, а средняя грузоподъёмность одного вагона достигла 59,2 т.»

В течение 1970-х годов железным дорогам более или менее равномерно поставлялись новые вагоны (табл. 21.2).

Таблица 21.2. Поставки вагонов железнодорожному транспорту в 1970—1980-х гг. (в тыс. шт.)

В самом начале десятилетия заместитель министра тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения СССР Е. С. Матвеев в интервью журналу «Железнодорожный транспорт» заявлял: «В период 1971—1975 гг. вагоностроительная промышленность поставит железнодорожному транспорту грузовых вагонов значительно больше, чем в текущем пятилетии… Крюковским, Кадиевским и Уральским вагоностроительными заводами начаты работы по подготовке производства для выпуска восьмиосных полувагонов грузоподъёмностью 125 т… Доработку конструкции восьмиосной цистерны проводит Ждановский завод тяжёлого машиностроения с участием Московского института инженеров железнодорожного транспорта, Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения. Работы по доводке конструкции восьмиосной цистерны закончены в 1970 г. В этом году (1971 г.) запланировано выпустить первую промышленную партию восьмиосных цистерн с переработанными узлами… Ждановский завод…, прекратив производство четырёхосных цистерн, … перейдёт на серийное производство большегрузных цистерн».

Главный инженер Главного управления вагонного хозяйства МПС В. И. Безценный весной 1971 г., разделяя оптимизм Минтяжмаша, утверждал: «В наступившем пятилетии (в 1971—1975 гг.) транспорту будет поставлено 420—430 тыс. магистральных грузовых вагонов».

В количественном и качественном отношениях эти планы были выполнены далеко не полностью, что видно и из табл. 21.2. За 1971—1975 гг. железным дорогам по сумме годовых отчётов было поставлено 373,4 тыс. грузовых вагонов. Отчётные данные могли несколько расходиться. Первый заместитель министра путей сообщения Н. А. Гундобин позднее указывал, что действительно было поставлено 371 тыс. грузовых вагонов. С одной стороны, это было в 1,5 раза больше, чем за предыдущую пятилетку, но, с другой стороны, — на 50—60 тыс. вагонов (или на 12—14 %) меньше, чем намечалось первоначальными планами. В 1971—1975 гг. на железные дороги поступили более 15 тыс. пассажирских вагонов новых типов.

Примерно теми же темпами насыщался парк вагонов и в последующие годы. Как сообщал министр путей сообщения И. Г. Павловский, в десятой пятилетке было поставлено более 358 тыс. грузовых и 11 тыс. пассажирских вагонов дальнего следования. По отчётным данным получалось немного меньше грузовых (354,1 тыс.) и больше пассажирских вагонов (13,3 тыс.). Такое же число грузовых вагонов приводил секретарь партийного комитета МПС Г. Ф. Ефимов, но пассажирских по его данным было ещё больше — 14,8 тысяч.

Основным (по количеству) типом грузового вагона на железных дорогах стали полувагоны. Это объяснялось большой их универсальностью, вследствие которой существенно сокращалась доля их порожнего пробега между погрузками. Крытые вагоны составляли вторую по величине часть грузового вагонного парка. Увеличивалось и количество рефрижераторных вагонов.

В поставках грузовых вагонов в 1970-е годы возрастала год от года доля специализированных вагонов (зерновозы, двухъярусные платформы для транспортировки автомобилей, крытые хопперы и цистерны для перевозки цемента и т. п.). В 1975 г. она составляла 16 %, а в 1980 г. — уже около 26 % общего объёма поставки. Это способствовало повышению уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Осуществлялись крупные поставки контейнеров — примерно 40—50 тыс. ед. в год. В 1976—1980 гг. их было поставлено 242 тыс.

Пассажирский парк пополнялся за счёт цельнометаллических вагонов различных категорий, обладающих высокой прочностью. Все они имели электрическое освещение от подвагонного генератора, принудительную вентиляцию, смешанное отопление (электрическое — от локомотива и автономное — печное). Купейные вагоны оснащались устройствами для кондиционирования воздуха. В конструкциях цельнометаллических пассажирских вагонов широко использовались синтетические материалы. К 1971 г. были полностью изъяты из обращения пассажирские вагоны с деревянными кузовами.

Парк изотермических вагонов пополнялся 5-вагонными рефрижераторными секциями и автономными рефрижераторными вагонами.

В начале 1971 г. заместитель начальника Главного управления вагонного хозяйства (ЦВ) МПС кандидат технических наук А. М. Ножевников на основе анализа повреждаемости грузовых вагонов отмечал, что четырёхосные крытые вагоны, полувагоны и цистерны, построенные до 1962 г., по своей прочности не удовлетворяли условиям эксплуатации уже в 1970 г.

С 1968 г. вагоностроительная промышленность приступила к выпуску четырёхосных полувагонов с цельнометаллическим кузовом (вместо деревянного). В 1971 г. намечалась поставка 6500 таких вагонов. На вагоноремонтных заводах в том же году планировалось выполнить замену деревянной обшивки на металлическую у 15 тыс. полувагонов.

Однако планы, как было отмечено выше, не полностью выполнялись. Минтяжмаш и его предприятия не справлялись с заданиями по освоению производства новых типов современных и большегрузных вагонов. Это сильно беспокоило железнодорожников. В июле 1972 г. начальник Инспекции при министре путей сообщения И. И. Родионов буквально бил тревогу: «Несмотря на задание пятилетнего плана, обязывающее вагоностроительную промышленность выпускать полувагоны с металлическим кузовом и с роликовыми подшипниками, до сего времени подавляющее их большинство поставляется железнодорожному транспорту с деревянной обшивкой и на подшипниках скольжения».

От имени Минтяжмаша заместитель министра Е. С. Матвеев, «защищая честь» своего ведомства, отвечал в декабре 1972 г. инспектору МПС в печати: «Заводы Минтяжмаша (Крюковский вагоностроительный завод и Ждановский завол тяжёлого машиностроения) полностью перешли на производство только цельнометаллических полувагонов… Полувагоны с деревянной обшивкой кузова сняты с производства на заводах Минтяжмаша в 1969 г. В августе 1972 г. цельнометаллический универсальный полувагон производства Крюковского завода представлен… на присвоение Знака качества… Существенным улучшениям подвергнута четырёхосная нефтебензиновая цистерна постройки Ждановского завода… Эта цистерна получила хорошую оценку МПС и в 1972 г. принята … для серийного производства». В ответе, к сожалению, ничего не было сказано о том, какие вагоны выпускались в 1971—1972 гг., то есть до аттестации упомянутых образцов. Но даже и не это было главным. Попросту умалчивалось, что те самые устаревшие полувагоны, о которых шла речь в претензиях МПС, выпускались и продолжали выпускаться Уральским вагоностроительным заводом — их крупнейшим поставщиком. Но этот завод относился не к Минтяжмашу, а к другому промышленному ведомству. В результате по форме всё было вроде бы правильно, а по существу получилась обычная бюрократическая отписка, которая не содержала никаких конструктивных решений проблемы.

Главный инженер Главного управления вагоностроения того же Минтяжмаша А. И. Речкалов в апреле 1972 г. отмечал, что «Уральский вагоностроительный завод ещё не обеспечил перестройку производства для перехода на выпуск цельнометаллических полувагонов».

Крупной проблемой для железнодорожного транспорта продолжала оставаться необходимость завершения перевода грузовых вагонов на роликовые подшипники. Она решалась медленно — здесь тоже всё упиралось в промышленность. Министр путей сообщения И. Г. Павловский констатировал в 1981 г.: «…хотя перевод парка на роликовые подшипники начался более десяти лет назад, сейчас на них работает только половина грузовых вагонов. До сих пор около 14 % новых вагонов выпускается на подшипниках скольжения». Ставилась задача завершить этот процесс в одиннадцатой пятилетке (1981—1985 гг.).

Тем не менее, несмотря на нерешённые проблемы, в то же время на предприятиях вагоностроения и в вагонном хозяйстве железных дорог систематически проводились значительные работы по усилению прочности и надёжности вагонных тележек, колёсных пар, автосцепных устройств, автотормозов, буксовых узлов. К 1971 г. уже на 64 % грузовых вагонов поясные тележки были заменены тележками типа ЦНИИ-Х3, допускающими движение со скоростями до 120 км/ч.

На техническом состоянии вагонного парка отражалось также и то, что во второй половине 1970-х годов вагоноремонтные заводы систематически не удовлетворяли потребности дорог в заводском ремонте грузовых вагонов. «Эта потребность за короткий промежуток — с 1965 по 1970 г. — выросла в 2,2 раза, а выпуск грузовых вагонов из заводского ремонта за этот же период увеличился всего лишь на 5 %… Поэтому со второго полугодия 1970 г. вагонные депо начали осваивать заводской ремонт крытых четырёхосных вагонов, а с начаёла 1971 г. в ряде депо организован также заводской ремонт четырёхосных цистерн и платформ».

Научно-технический прогресс отрасли

В период 1970-х—1980-х годов значительно возрос уровень и объём научных исследований и конструкторских разработок в области проектирования вагонов. Большая заслуга в этом принадлежала научным руководителям ряда крупных исследований — академику АН УССР профессору В. А. Лазаряну (Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта — ДИИТ и Институт механики АН УССР), профессорам Л. Н. Никольскому и Е. Н. Никольскому (Брянский институт транспортного машиностроения — БИТМ), С. В. Вершинскому (ВНИИЖТ), Л. А. Шадуру, В. Н. Котуранову и В. Д. Хусидову (МИИТ) и многим другим представителям транспортной науки.

Активно участвовали в совершенствовании конструкции вагонов, разработке технологии их содержания в новых условиях эксплуатации научно-исследовательские и проектные организации — ВНИИЖТ, ВНИИ вагоностроения (ВНИИВ), ПКБ ЦВ МПС, профильные (вагонные) кафедры вузов железнодорожного транспорта. В этих организациях исследовались вопросы повышения грузоподъёмности, прочности и надёжности подвижного состава, вместимости кузовов вагонов, минимизации динамического взаимодействия подвижного состава и пути, создания ремонтных машин и технологической оснастки для предприятий вагонного хозяйства, разработки и обоснования перспективных систем ремонта вагонов.

В течение ряда лет ВНИИЖТ и ВНИИВ проводили работу по уточнению, дополнению и корректированию норм расчёта и проектирования вагонов. В 1971 г. МПС и Минтяжмаш утвердили разработанную этими организациями новую редакцию норм расчёта вагонов на прочность, которой предстояло определять техническое направление в вагоностроении на следующие 8—10 лет.

На основании результатов научных исследований при изготовлении грузовых вагонов начали использовать медистые стали, что позволило на 20—30 % повысить коррозионную стойкость основных узлов и деталей вагонов. С помощью конструкторских приёмов и соответствующих расчётов были усилены элементы рам и кузовов вагонов, освоено серийное производство литых несущих узлов грузовых вагонов из низколегированных марганцовистых и марганцево-ванадиевых сталей, благодаря чему надёжность этих деталей значительно повысилась. Вагоны оборудовались поглощающими аппаратами автосцепок типов ПМК-110А и Ш-6-ТО-4, энергоёмкость которых была почти в два раза выше, чем у ранее эксплуатировавшихся.

Большегрузные вагоны

После перехода железных дорог в 1960—1970-х годах на новые виды тяги возможности новых локомотивов — электровозов и тепловозов — превысили существовавшие тогда весовые нормы поездов в 3—4 раза. В связи с этим возникла острая необходимость разработки и создания конструкций новых вагонов повышенной грузоподъёмности. Раньше других это не только понял, но и организовал активные научные исследования по обоснованию, разработке конструкций и созданию восьмиосных грузовых вагонов заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа профессор Л. А. Шадур. Под его руководством образовалась научная школа специалистов по расчёту и проектированию новых вагонов.

Своевременность и важность этих работ в определённой мере подтвердились в начале 1980-х годов, когда железнодорожный транспорт постепенно становился узким местом в экономике страны — из-за нехватки вагонов останавливались промышленные предприятия. В качестве одного из мероприятий для решения этой проблемы рассматривались работы но увеличению грузоподъёмности вагонов.

В принципе существуют три возможных пути достижения этой цели: повышение погонной нагрузки, то есть нагрузки на единицу длины вагона, за счёт увеличения его полезной длины (создание шести- и восьмиосных вагонов вместо четырёхосных); повышение допускаемой осевой нагрузки от колёсной пары вагона на рельсы (осевой нагрузки); комбинация первых двух решений.

Четырёхосные вагоны с обычной величиной осевой нагрузки 220 кН (22 тс) проигрывали восьмиосным с той же нагрузкой. При повышении же осевой нагрузки четырёхосных вагонов до 25 тс, как это предлагал ВНИИЖТ, они получали преимущество. Правда, у восьмиосных вагонов имелся тот же резерв — увеличение осевой нагрузки, но тогда их сторонники лишались серьёзного аргумента. По мнению специалистов-путейцев повышение осевой нагрузки подвижного состава до указанного предела чревато возможностью необратимых повреждений пути — самого капиталоёмкого элемента транспортной системы.

Пока проходила дискуссия о путях дальнейшего развития грузового вагоностроения, было организовано широкое использование восьмиосных цистерн на Северо-Кавказской дороге, дорогах Сибири и Дальнего Востока при нагрузках на их конструкцию, превышавших среднесетевой уровень почти в два раза. В этих трудных условиях восьмиосные вагоны показали высокую эффективность в перевозочной работе, с их помощью дороги с меньшим напряжением выполняли и перевыполняли планы перевозок. Руководство дорог всячески поддерживало внедрение этого типа подвижного состава.

Руководители отрасли вагонного хозяйства МПС и вагоностроительной промышленности Минтяжмаша вели себя порой непоследовательно в вопросах массового внедрения этих вагонов.

Начальник Инспекции при министре путей сообщения И. И. Родионов в своём выступлении, о котором речь шла уже выше, выражал беспокойство по поводу очень медленных темпов подготовки производства восьмиосных вагонов: «Коллегия МПС, рассматривая в 1969 г. вопрос о структуре грузового парка на перспективу, определила, что главным техническим направлением в реконструкции вагонного парка будет поставка восьмиосных полувагонов и цистерн… Однако неоднократные решения по этому вопросу и требования Министерства путей сообщения, как заказчика подвижного состава, о серийном выпуске восьмиосных полувагонов и цистерн Минтяжмаш СССР и подчинённые ему вагоностроительные заводы не выполняют и не перестраивают производство… на серийный выпуск восьмиосных полувагонов и цистерн». Далее констатировались факты. «Согласно принятым решениям, Крюковский вагоностроительный завод обязан с 1973 г. начать серийный выпуск цельнометаллических восьмиосных полувагонов, однако Госплан СССР и Минтяжмаш СССР освободили этот завод от задания… Уральский вагоностроительный завод на протяжении 8 лет выпускает всего лишь по 100 восьмиосных полувагонов в год и медленно готовит своё производство для полного перехода на серийную постройку… Также медленно ведутся работы по подготовке производства нового Кадиевского вагоностроительного завода к серийному выпуску восьмиосных полувагонов» и т. д.

Если в начале 1971 г. заместитель министра тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения СССР Е. С. Матвеев утверждал, что всё готово для производства восьмиосных вагонов, то в декабре 1972 г. он указывал, что лишь «подготавливается техническая документация для их серийного производства». Спустя 10 лет, в апреле 1981 г., министр путей сообщения И. Г. Павловский в своей большой обзорной статье в очередной раз вынужден был указывать на значимость проблемы: «Очень важно ускорить решение проблемы внедрения большегрузных восьмиосных вагонов. Сейчас доля этих вагонов в парке едва превышает 1 %. Их эксплуатация в маршрутных поездах позволяет значительно повысить вес поезда, является крупным резервом увеличения провозной способности линий. Реализация этого резерва возможна лишь при активной помощи вагоностроителей».

Иногда, в противоположность предыдущему, вопрос о восьмиосных вагонах иногда как бы выпадал из поля зрения и внимания ответственных работников МПС. Так, например, спустя ещё 10 лет — в конце 1990 г. — в большом обзоре состояния и перспектив вагонного хозяйства сами руководители отрасли вообще о них не упомянули: в тексте о создании новых вагонов нет даже слова «восьмиосные». Возможно, это было уже свидетельством осознания вагонным хозяйством «неподъёмности» вопроса.

В результате за 20 лет рассматриваемого периода так и не было налажено серийное производство восьмиосных полувагонов, а объёмы выпуска восьмиосных цистерн на Ждановском заводе тяжёлого машиностроения составляли не более 10 % от объёмов производства четырёхосных цистерн.

Была тому и скрытая причина — восьмиосные цистерны не удовлетворяли тогда царившему в вагоностроении критерию — минимуму материалоёмкости.

Неправомерность оценки эффективности вагонных конструкций их металлоёмкостью была признана МПС в конце 1980-х годов. Руководители отрасли, заместитель министра путей сообщения доктор технических наук Б. Д. Никифоров и начальник Главного управления вагонного хозяйства МПС кандидат технических наук И. И. Хаба писали в конце 1990 г: «Медленно идёт продвижение по пути создания вагонов, обеспечивающих их содержание на основе безлюдной или малолюдной технологии. Здесь нужно сделать решительный шаг. Для повышения надёжности оправданным, по нашему мнению, будет увеличение тары вагонов. Стремление при постройке вагонов максимально снизить вес тары нередко приводит к потере его прочности и долговечности в эксплуатации. Это в свою очередь требует дополнительных затрат трудовых и материальных ресурсов для восстановления вагонов, причём с длительным отвлечением их от перевозок».

Министр путей сообщения Н. С. Конарев в ноябре 1990 г. по рекомендации Научно-технического совета дал поручение подготовить предложения для постановки вопроса перед Госстандартом СССР об отмене показателя металлоёмкости вагонов. Но одновременно с этим министерство приняло решение и о выделении средств на разработку четырёхосных грузовых вагонов «нового поколения» с осевой нагрузкой 25 тс, на которые возлагались большие надежды. Нелогичность такого решения была очевидна, и программа создания и освоения вагонов с повышенной осевой нагрузкой в начале 1990-х годов была свернута.

Модернизация вагонного парка и развитие вагонного хозяйства

В начале 1980-х годов специалисты заговорили о том, что удалось, наконец, установить некий баланс между техническими характеристиками поставлявшихся новых вагонов и возможностями новых видов тяги. Однако из-за целого ряда причин на практике не так-то просто было это проверить. Одна из причин — наличие в эксплуатационном парке большого количества старотипных вагонов, оборудованных морально и физически устаревшими деталями и узлами. Поэтому одной из функций вагонного хозяйства железных дорог являлась модернизация подвижного состава. Насчитывалось более сорока разновидностей работ по модернизации вагонов. К основным из них относились следующие:

замена устаревших воздухораспределителей автотормозных систем на более совершенные (типа № 483М), что позволяло допускать вождение поездов массой до 10 тыс. т. К концу 1990 г. такими воздухораспределителями было оборудовано 85 % парка грузовых вагонов;
оснащение грузовых вагонов тормозными колодками из композиционных материалов — вместо чугунных. К концу 1990 г. уже на 95 % парка грузовых вагонов использовались композиционные тормозные колодки;
перевод вагонов на роликовые подшипники. Темпы этой работы росли. В 1986 г. было переведено 35,5 тыс. вагонов, в 1988 г. — 47,1 тыс., в 1989 г. — 77, 2 тыс. вагонов. Тем не менее на 1 июня 1990 г. ими было оборудовано всего лишь около 86 % эксплуатационного парка грузовых вагонов;
замена деревянной обшивки кузовов полувагонов на металлическую с усилением их рамы и каркаса. К концу 1990 г. этой модернизации подверглись около 300 тыс. полувагонов;
замена старотипных тележек (тип МТ-50) на тележки типа ЦНИИ-Х3.

«Повышение технического уровня подвижного состава позволило в 1976—1980 гг. увеличить осевые нагрузки грузовых вагонов постройки после 1974 г. с 21—21,5 до 22 т, а затем и до 23,25 т. Соответственно на 6—7 т возросла и грузоподъёмность вагонов», — резюмировал в 1981 г. главный инженер Главного управления вагонного хозяйства МПС Г. И. Осадчук.

В дальнейшем это увеличение нормативной осевой нагрузки было продолжено: в 1981 г. — до 23,75 тс, а в 1985 г. — до 25,75 тс. Каждый такой этап сопровождался значительным повышением провозной способности железных дорог.

Большая работа по модернизации вагонов вызвала необходимость реконструкции действующих предприятий вагонного хозяйства. Технический уровень многих грузовых вагонных депо в начале рассматриваемого периода мало чем отличался от довоенного: примитивные средства производства, львиная доля ручного труда, низкая культура организации работ и т. п. Всё это никак не гармонировало с требованиями к качеству работ и, что не менее важно, не способствовало престижности труда вагонников.

Поэтому, если в 1950—1960-х годах стержнем технической политики в области вагонного хозяйства являлось обеспечение перевода подвижного состава на роликовые подшипники, то в 1970—1980-х годах — им стала так называемая индустриализация методов ремонта и технического обслуживания вагонов.

Немалую роль в этом деле играла проводившаяся в отрасли единая техническая политика в области механизации и автоматизации производственных процессов. Однако без творческого отношения к своему делу и руководителей, и рядовых работников ряда вагонных депо всё осталось бы на бумаге.

Инициатива снизу реализовывалась примерами внедрения на предприятиях вагонного хозяйства научной организации труда, комплексной механизации производственных процессов, крупноагрегатного метода ремонта, создания поточных линий по ремонту отдельных деталей и агрегатов, автоматизированных систем управления (АСУ) пунктами технического осмотра (обслуживания) вагонов (ПТО) и т. п.

Так, в вагонных депо станций Основа (Южная железная дорога) и Люблино (Московская дорога) при деповском ремонте было налажено использование самоходных машин портального типа при правильных работах на полувагонах.

В депо станций Каменоломни (Северо-Кавказская дорога) и Красноармейск (Донецкая дорога) были применены стационарные кантователи, поворачивающие кузов полувагона, что облегчало диагностирование состояния его рамы, правку хребтовой балки, промежуточных брусьев и крышек люков, а также демонтаж поглощающих аппаратов.

В вагонном депо станции Ясиноватая (Донецкая дорога) впервые на сети была разработана и внедрена технологическая оснастка по ремонту колёсных пар на подшипниках качения, которая позволила полностью ликвидировать тяжёлый физический труд.

Особый резонанс на сети железных дорог получил опыт работы вагонных депо станций Гребёнка (Южная дорога) и Клепаров (Львовская дорога). В депо станции Гребёнка в основном силами самого предприятия была осуществлена глубокая реконструкция основных участков, внедрено при этом более сотни рационализаторских предложений, благодаря чему уровень механизации работ повысился до 87 %, что было примерно в два раза выше среднесетевого уровня. Выполняя ремонт крытых вагонов практически в объёме капитального, депо обеспечивало высокое качество работ.

Коллектив вагонного депо станции Клепаров на основе научной организации труда, внедрения сетевых графиков при планировании работ, комплексной механизации трудоёмких операций посредством внедрения поточных линий для ремонта основных узлов и деталей вагонов разработал комплексную систему управления качеством восстановления работоспособности вагонных конструкций.

Распространению опыта этих депо были посвящены специальные Указания МПС.

Работы но укреплению вагонного хозяйства проводились не в отдельных передовых депо, а комплексно — в масштабах дорог. Можно привести пример вагонного хозяйства Северной железной дороги, об опыте которого подробно рассказывали начальник службы Ю. С. Коротнев (впоследствии главный инженер дороги) и другие сотрудники службы.

За годы десятой пятилетки на дороге была проведена реконструкция важнейших вагонных депо станций Сольвычегодск, Котлас, Кулой, Коноша, Вологда, Шарья, Буй. В результате на Северной дороге в 1980 г. по сравнению с 1975 г. на 11 % увеличился выпуск вагонов из плановых видов ремонта, производительность труда в вагонном хозяйстве дороги выросла на 26 %.

Улучшение условий труда и быта способствовало закреплению кадров и созданию стабильных трудовых коллективов.

В начале 1970-х годов крупные работы по строительству и реконструкции вагонных депо, пунктов подготовки вагонов к перевозкам, экипировочных устройств для технического обслуживания рефрижераторных и пассажирских вагонов, по внедрению прогрессивных технологий велись на Донецкой, Западно-Сибирской, Казахской, Свердловской, Московской, Октябрьской, Юго-Западной и Одесско-Кишинёвской железных дорогах. «Впервые в мировой практике в вагонном депо Московка Западно-Сибирской дороги были автоматизированы и механизированы трудоёмкие процессы деповского ремонта цистерн».

Во второй половине 1973 г. в вагонном хозяйстве была создана служба надёжности на сети железных дорог, которая в 1975 г. насчитывала уже 35 групп, располагавшихся в десяти пассажирских, шестнадцати грузовых и девяти рефрижераторных вагонных депо.

Самым проблемным участком для руководителей служб и предприятий вагонного хозяйства являются ПТО технических станций, для которых характерны неполная по времени занятость работников (40—60 %), низкий уровень механизации работ, труд под открытым небом и т. п. и, как следствие, высокий травматизм на производстве.

Над устранением этих недостатков работали сотни специалистов, рационализаторов и умельцев. Так, специалисты конструкторско-технологического бюро Южно-Уральской дороги предложили новую технологию обслуживания поездов на ПТО крупной сортировочной станции. Вместо традиционного обслуживания одной бригадой одного состава была предложена технология совместной работы двух бригад, каждая их которых состоит из трёх групп. В этом случае при диспетчерской поддержке может одновременно осуществляться технический осмотр двух составов, а текущий безотцепочный ремонт — четырёх.

Благодаря такой технологии, апробированной на ПТО станции Курган, уровень использования ремонтных установок вырос с 40 до 90 %, значительно увеличились объёмы текущих ремонтов и, следовательно, повысилось качество подготовки поездов в рейс. В результате было достигнуто сокращение случаев брака в работе и задержек поездов в пути следования на 30 %.

Опыт работы ПТО Курган был рассмотрен и одобрен коллегией МПС. Вместе с тем, она отметила, что действующие положения хозрасчёта вагонных депо не обеспечивают необходимой заинтересованности работников ПТО в увеличении объёмов ремонта вагонов, удлинении гарантированных участков следования поездов.

По этой причине не получили широкого распространения многие полезные начинания, в том числе, и указанная технология.

В начале 1980-х годов И. И. Хаба, в ту пору сотрудник Харьковского филиала ПКБ ЦВ МПС, вместе с работниками ХИИТа разработал технологию текущего ремонта вагонов на сортировочных станциях на основе нового принципа его организации. Суть принципа — не ремонтник идёт к неисправному вагону, проходя по междупутью с необходимой оснасткой за смену до 20 км, а вагон даже с незначительной неисправностью подаётся к ремонтникам, рабочие места (утеплённый ангар) которых оборудованы средствами малой и средней механизации, приборами диагностики, смотровой ямой, запасными частями, хорошим освещением, подъёмно-транспортным оборудованием и т. п.

Технология была успешно применена на нескольких сортировочных станциях, опыт их работы был рассмотрен на двух заседаниях коллегии МПС, которые обязали руководителей дорог распространять новую технологию на сети. Однако и в данном случае с этим не торопились. Причина состояла не столько даже в упомянутых недостатках хозрасчёта депо, сколько в нестыковке показателей эффективности работы служб движения, вагонной и пути.

Интересно заметить, что активную творческую работу инженера-вагонника И. И. Хабы, ставшего впоследствии одним из руководителей отрасли вагонного хозяйства, ещё десятью годами раньше отмечал начальник Западно-Сибирской дороги Н. П. Никольский, когда писал об инициативе группы инженеров (в их числе был упомянут и И. И. Хаба, тогда главный инженер вагонного депо Барабинск), разработавших новую технологию работы ПТО станции Барабинск. Инженеры создали «уникальную самоходную вагоноремонтную машину» для механизации работ при безотцепочном ремонте вагонов. На ПТО станции уже тогда работали 16 вагоноремонтных машин.

«Техническое обслуживание вагонов с выделением специализированных путей на станциях стало фактически новой формой оздоровления вагонного парка… Это была крупная мера, позволившая существенно оздоровить вагонный парк. Её реализация в сочетании с внедрением АСУ ПТО на сортировочных станциях убедительно показала современность, целесообразность и высокую технико-экономическую эффективность новой технологии». В 1990 г. новая технология действовала уже на 117 и внедрялась ещё на 25 ПТО. Ставилась задача ввести её повсеместно.

Однако трудности оставались.

Существенную проблему в рассматриваемый период представляли случаи массовых повреждений грузовых вагонов при маневровых соударениях на сортировочных станциях и при погрузо-разгрузочных работах. Ежегодно только на восстановление повреждённых вагонов тогда привлекалось до 19 тыс. квалифицированных работников, расходовались более 100 тыс. т стального проката, около 90 тыс. кубометров лесоматериалов и другие ресурсы.

В своём письме на имя министра путей сообщения начальник вагонного депо Московка (Западно-Сибирская дорога) В. П. Алькаев предлагал возложить материальную и дисциплинарную ответственность за сохранность подвижного состава на работников станции и подробно описывал, как это можно осуществить.

«При существующей системе ремонта вагонов, — отмечал также В. П. Алькаев, — в деповской ремонт отбираются те вагоны, которые находятся в лучшем техническом состоянии, выбор для этого есть. Получается парадокс: вагоны, которые ещё могут перевозить грузы, берутся в ремонт по сроку, а те вагоны, которые находятся в разбитом состоянии и по сроку требующие ремонта, по регулировке передаются с дороги на дорогу… Положение дел сложилось таким образом, что большая доля трудовых затрат направлена не на восстановление вагонов, их узлов и деталей, а на их разборку, контроль технического состояния и сборку» — таким образом была обозначена ещё одна проблема вагонного хозяйства.

Решение этой проблемы затянулось, к сожалению, и до настоящего времени.

21.7. Разработка и внедрение новых систем автоматики и телемеханики

В. С. Аркатов — заместитель министра путей сообщения (в 1985—1990 гг.)

В 1970—1980-е годы продолжались работы по совершенствованию систем управления движением поездов.

Основными системами управления движением поездов на перегонах оставались системы полуавтоматической (ПАБ) и автоматической (АБ) блокировок, а также автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с автостопом (АС). Одновременно изучались пути технической реализации координатных систем интервального регулирования движения поездов, отличающихся регулированием движения не на границу блок-участка, а на фактическую координату хвостового вагона поезда. К этому же периоду относятся поиски путей создания системы автоматического прицельного снижения скорости поезда перед начальным светофором, ограничивающим скорость движения и, в частности, исключающей проезд поездом напольного светофора с красным огнём.

С начала семидесятых годов активно велись работы по увеличению значности систем АЛС, то есть по увеличению числа сообщений, передаваемых от напольных устройств АБ к локомотивным устройствам АЛС по рельсовым линиям индуктивной связи. Необходимость в многозначной системе АЛС была обусловлена реализацией скоростного движения до 200 км/ч на участке Москва — Ленинград, где по условиям безопасности движения требовалось передавать не менее 15 сообщений.

Для увеличения значности систем АЛС специалистами ВНИИЖТа под руководством А. В. Шишлякова было предложено использовать вместо одного канала передачи информации, как это принято в АЛСН числового кода, шести канатов с несущими колебаниями 125 Гц, 175 Гц, 225 Гц, 325 Гц, 375 Гц. Для передачи одного сообщения использовалась комбинация двух несущих колебаний различных частот, что и позволяло передавать от напольных к локомотивным устройствам 15 сообщений. По этой причине система получила название частотной.

Локомотивное оборудование частотной АЛС состояло из шести комплектов приёмников и дешифраторов. Приёмники были выполнены на элементах дискретной электроники, а устройства декодирования, управления огнями локомотивного светофора, контроля скорости поезда и бдительности машиниста — на электромагнитных реле. К этому времени промышленностью ещё не была освоена микроэлектронная элементная база с высокой степенью интеграции элементов, поэтому система оказалась чрезмерно громоздкой. По этой причине она применялась лишь на участке скоростного движения Москва — Ленинград.

На этих же принципах была создана и система АБ. Для контроля состояния рельсовых линий и для передачи сообщений на локомотивы применялись одни и те же сигналы, поэтому для формирования и передачи сигналов АБ и АЛС использовалась одна и та же напольная аппаратура. Аппаратура приёмных концов рельсовых цепей имела технические решения, аналогичные техническим решениям локомотивных приёмников АЛС. Она реализована также на элементах дискретной электроники и на электромагнитных реле. Система частотной АБ также применялась лишь на участке Москва — Ленинград.

К этому же периоду относятся работы по созданию системы АБ с централизованным расположением аппаратуры на станциях, ограничивающих перегон, и с рельсовыми цепями без изолирующих стыков.

Применение централизованного расположения аппаратуры приводит к снижению эксплуатационных расходов и улучшению условий её технического обслуживания, а применение рельсовых цепей без изолирующих стыков существенно снижает число отказов рельсовых линий.

Работы по созданию централизованных систем АБ (ЦАБ) были начаты во ВНИИЖТе под руководством В. С. Дмитриева. В качестве сигналов контроля состояния рельсовых цепей использованы несущие колебания с частотами 425 Гц и 475 Гц и поднесущие колебания с частотами 8 Гц и 12 Гц. Такие сигналы позволяют разделить по частотному признаку сигналы соседних рельсовых цепей и параллельных путей. Аппаратура рельсовых цепей выполнена на элементах дискретной электроники и на электромагнитных реле.

Рельсовые цепи с контрольными сигналами 425 Гц и 475 Гц отличаются значительной зоной дополнительного шунтирования рельсовых цепей (до 125 м). Это обстоятельство делает невозможным применение напольных светофоров, и управление движением осуществляется только по сигналам АЛС, что является существенным недостатком.

В это же время под руководством В. С. Дмитриева создана система с аналогичными рельсовыми цепями, но с децентрализованным расположением аппаратуры. Она получила название системы с тональными рельсовыми цепями (АБТ). Для обеспечения возможности использования напольных светофоров в пределах каждого блок-участка организовывались дополнительно рельсовые цепи с несущими частотами около 5,0 кГц.

В конце 1970-х — начале 1980-х годов отечественной промышленностью была освоена микроэлектронная элементная база со средней и высокой степенью интеграции элементов, а учёными высших учебных заведений МПС были разработаны принципы и методы построения микроэлектронных аппаратных средств, удовлетворяющих требованиям безопасности их функционирования. Это создало предпосылку создания микроэлектронных систем управления движением поездов нового поколения. Решающую роль в своевременном создании этих систем сыграло Главное управление сигнализации и связи МПС (ЦШ МПС) и его руководитель В. С. Аркатов.

Первая микропроцессорная система автоматической локомотивной сигнализации АЛС-ЕН была создана по инициативе и под руководством профессора МИИТа В. М. Лисенкова. При создании этой системы были впервые разработаны способы обеспечения безопасности функционирования микроэлектронных систем с жёсткой и программируемой логикой.

В системе использованы сигналы с несущей около 175 Гц и двукратной фазоразностной модуляцией. Сообщения передаются с помощью модифицированных кодов Бауэра. По каждому из двух фазовых подканалов передаются 16 кодовых комбинаций, что обеспечивает возможность передачи по двум подканалам 256 сообщений. Для обеспечения безопасности функционирования аппаратных средств системы использован принцип парирования опасных отказов с несколькими физическими каналами, а для достижения необходимого уровня надёжности — резервирование.

Основными разработчиками системы АЛС-ЕН на этапе научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ были преподаватели и научные работники кафедры "Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте МИИТа: Г. А. Казимов, Д. В. Шалягин, П. Ф. Бестемьянов, А. В. Вековищев.

Работы по созданию системы АЛС-ЕН велись в тесном сотрудничестве со специалистами Конструкторского бюро ЦШ МПС (КБ ЦШ МПС). Специалистами именно этой организации были выполнены опытно-конструкторские разработки и освоено серийное производство на одном из заводов г. Ижевска. Эта система непрерывно совершенствовалась специалистами КБ ЦШ МПС, а позже — специалистами ВНИИАС. В настоящее время она применяется на сети железных дорог в качестве типовой в составе комплекса локомотивных устройств безопасности (КЛУБ).

Существенный вклад в опытно-конструкторские разработки, организацию серийного производства и внедрение системы внесли специалисты ВНИИАС (КБ ЦШ МПС) М. М. Лебедев, И. А. Здоровцов, Е. Н. Розенберг, В. И. Зорин.

Для повышения безопасности движения путём предотвращения проездов поездами напольных светофоров с сигнальными показаниями, ограничивающими скорость движения, по инициативе Б. Д. Никифорова и под его руководством создана система автоматического управления тормозами поезда (САУТ).

В семидесятых годах такая система была введена в опытную эксплуатацию на одном из участков Московской железной дороги. На основании информации о характеристиках пути перед светофором с красным огнём, о свойствах тормозных систем поезда и параметрах его движения САУТ осуществляет прицельное служебное торможение и остановку поезда перед этим светофором. Для передачи информации о длине блок-участка и профиле пути в его пределах использован специальный канал индуктивной связи между напольными и локомотивными устройствами САУТ. В качестве напольного элемента индуктивной связи использован участок рельсовой нити, длина которой пропорциональна длине блок-участка, а локомотивными элементами являются индукционные катушки.

Большой вклад в создание, организацию производства и внедрение системы САУТ на сети железных дорог внесли В. И. Головин и группа специалистов Уральского отделения ВНИИЖТа.

В области систем диспетчерского управления (ДЦ) в результате модернизации системы «Нева» была создана система «Луч», которая впервые была применена на Белорусской железной дороге. В системе применён дуплексный режим передачи сигналов телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС), то есть обеспечивается одновременное прохождение по двухпроводной линии сигналов ТУ и ТС. Для передачи сигналов ТУ применена фазовая модуляция несущей 500 Гц. Сигналы ТС передаются по четырём частотным каналам в диапазоне 900-3150 Гц.

Большой вклад в развитие систем ДЦ внесли специалисты ВНИИЖТа под руководством Н. Ф. Пенкина.

В семидесятых годах на участках с автоблокировкой широко внедряется частотная система диспетчерского контроля (ЧДК), разработанная специалистами КБ ЦШ МПС под руководством И. И. Эбеля. В системе для передачи информации от напольных устройств о нахождении поездов на перегонах и о состоянии технических средств АБ и АЛС использованы сигналы различных частот, вследствие чего система названа частотной.

К середине семидесятых годов относится начало создания микропроцессорных систем автоматизации технологических процессов на сортировочных станциях. Первая микропроцессорная система автоматизации роспуска составов на сортировочной горке (КГМ-РИИЖТ) создана под руководством профессора НИИЖТа В. Н. Иванченко.

Применение компьютерной техники в системах автоматической регулировки скорости отцепов (АРС) и горочной автоматической централизации (ГАЦ) потребовало создания и более совершенных напольных устройств, а именно тормозных средств и датчиков информации.

В начале восьмидесятых годов учёными ВНИИЖТа В. А. Кобзевым, В. М. Кукиным и В. А. Утёнковым под руководством профессора К. С. Исаева разработаны новые мощные замедлители ВЗПГ и ВЗП. При создании замедлителей снижены их металло- и энергоёмкость и увеличена тормозная мощность за счёт применения оригинальных конструктивных решений. Производство этих замедлителей освоено Калужским ПРМЗ и Читинским ТРЗ. Кроме того, в начале восьмидесятых годов специалистами ДИИТа с сотрудниками ГТСС и Приднепровской дороги создан парковый замедлитель рычажно-нажимного типа РНЗ-2.

Важнейшим элементом горочных автоматических систем является измеритель скорости скатывания отцепов. Первые исследования по созданию радиолокационных измерителей скорости проводились в ГТСС под руководством А. И. Ханина и во ВНИИЖТе под руководством Г. М. Уманского и Ю. В. Ваванова. Под руководством Ю. В. Ваванова был создан измеритель скорости РИС-В2.

В середине восьмидесятых годов учёными МИИТа по руководством В. И. Шелухина был создан горочный радиолокационный скоростемер РИС-В3, который по своим техническим характеристикам превосходит известные зарубежные аналоги. Его серийное производство освоено ГУП «Исток». РИС-В3 широко применяется на сети железных дорог России.

В этот же период были разработаны и стали широко применяться новые радиолокационные устройства для предотвращения перевода стрелок под вагонами типа РТД-С, созданные учёными МИИТа и специалистами КБ ЦШ МПС под руководством В. И. Шелухина. До настоящего времени эти устройства являются основными, ими оснащаются горочные стрелочные зоны вместо фотоэлектрических устройств и устройств педального типа ПБМ-56.

В последующие годы проводились работы по дальнейшему совершенствованию систем управления движением поездов как с целью расширения их функциональных возможностей, так и с целью улучшения их технических параметров.

В заключение отметим учёных и разработчиков систем управления движением поездов: В. С. Аркатов, П. Ф. Бестемьянов, Ю. В. Ваванов, А. В. Вековищев, В. И. Головин, В. С. Дмитриев, И. А. Здоровцов, В. И. Зорин, В. Н. Иванченко, К. С. Исаев, Г. А. Казимов, В. М. Кобзев, В. М. Кукин, М. М. Лебедев, В. М. Лисенков, Б. Д. Никифоров, Н. Ф. Пенкин, Е. Н. Розенберг, Г. М. Уманский, В. А. Утёнков, В. И. Шелухин, А. В. Шишляков.

21.8. Развитие связи на железных дорогах

Главным направлением развития транспортной связи в 1970—1980-е годы являлось резкое увеличение количества каналов связи, сетей автоматически коммутируемой телефонной и телеграфной связи, а также каналов для передачи данных в различных подсистемах АСУЖТ. Решение этих задач обеспечивалось как внедрением современных кабельных линий связи, так и их уплотнением различными высокочастотными системами передачи.

В области проводной связи важнейшим капитальным мероприятием периода 1970-х — 1980-х годов являлось строительство магистральных кабельных линий связи для замены обычных воздушных линий. В результате большой работы коллективов проектировщиков, строителей и эксплуатационников общая протяжённость магистральных кабельных линий связи и автоматики на железных дорогах СССР превысила 40 тыс. км. К 1990 г. такая замена была осуществлена на 80 % линий связи основных направлений.

На них прокладывался специальный, железнодорожный, тип кабеля, разработанный исходя из требований МПС. Линии строились в основном двухкабельными с уплотнением их 60-канальными системами передачи.

К началу 1980-х годов на всех железных дорогах и в МПС были введены первые очереди автоматизированных систем управления (АСУ). В связи с этим резко увеличились потоки самой различной информации, необходимой для работы систем, потребовалось значительное развитие сети передачи данных, использующей телеграфные каналы. Это достигалось применением различных систем уплотнения каналов тональной частоты. Широкое применение нашли автоматические телеграфные станции, необходимые для коммутации телеграфных каналов, современные стартстопные телеграфные аппараты рулонного типа и другие различные технические средства систем передачи данных. Существенное увеличение потоков передачи данных было связано и с внедрением систем распределения мест в пассажирских поездах «Экспресс-1» и, позднее, «Экспресс-2».

Повсеместно продолжалось развитие оперативно-технологической телефонной связи с заменой устаревшей аппаратуры на новую, более совершенную, а также осуществлялась автоматизация дальней связи, чему способствовало каблирование магистральных линий и внедрение многоканальных систем уплотнения.

Разработка и выпуск промышленностью с 1972 г. новых ультракоротковолновых полупроводниковых радиостанций ЖР-У позволили повысить качество и надёжность станционной радиосвязи. Уже к 1977 г. все железнодорожные станции, на которых работало два и больше маневровых локомотивов, имели станционную радиосвязь.

Железные дороги СССР имели все средства технологической связи. К началу 1980-х годов, отмечал начальник Главного управления сигнализации и связи (ЦШ) МПС В. С. Аркатов, диспетчерской поездной телефонной и постанционной избирательной связью были оборудованы все линии, поездной радиосвязью — 92 %, линейно-путевой — 94 %, энергодиспетчерской — все электрифицированные участки, служебной связью электромехаников СЦБ и связи — 71 % протяжённости сети. Станционная технологическая радиосвязь, предназначенная для организации и оперативного руководства маневровой работой, была внедрена на 3 тысячах станций.

Протяжённость линий, имевших поездную радиосвязь, к началу 1980-х годов уже превысила 130 тыс. км. В ней в течение ряда последних лет применяются модернизированные радиостанции ЖР-УК, в которых совмещены, по существу, радиостанции двух диапазонов: УКВ и КВ. Применение этих радиостанций повысило качество связи.

Значительно расширилось применение переносных («носимых») радиостанций как на крупных станциях при маневровой работе, так и на ремонтных и восстановительных работах. В этой связи был введён новый термин — «ремонтно-технологическая радиосвязь», она способствовала улучшению организации работ, проводимых в линейных условиях и требующих максимального сокращения времени.

В связи с совершенствованием техники радиосвязи, широким внедрением и использованием радиостанций на сети железных дорог в Правилах технической эксплуатации (ПТЭ) были изменены и дополнены требования к радиосвязи. Были конкретно выделены виды технологической радиосвязи: поездная, станционная и ремонтно-оперативная.

Высокий, достигнутый к началу 1980-х годов уровень охвата сети железных дорог технологическими видами радиосвязи, не мог, тем не менее, рассматриваться как удовлетворяющий требованиям организации перевозочного процесса. Совершенствование технологии перевозок, непрерывный рост их объёмов предъявляли новые повышенные требования к качеству и надёжности связи. Ставилась задача работы большого числа радиостанций в одном районе, без взаимных влияний, в условиях высоких уровней посторонних помех.

Всё это потребовало разработки более совершенной комплексной системы радиосвязи, названной «Транспорт», охватывающей поездную, станционную и ремонтно-оперативную радиосвязь и максимально использующей возможности, создаваемые научно-техническим прогрессом. В систему входят семь типов стационарных, семь типов возимых и четыре типа носимых радиостанций, а также другая вспомогательная и контрольно-испытательная аппаратура. К концу 1985 г. ряд радиостанций этой комплексной системы был создан и находился в опытной эксплуатации. Работа над созданием всего комплекса продолжалась.

В развитии радиорелейных линий железнодорожной связи 1970-е годы отличаются от предыдущего периода применением аппаратуры, так называемых, второго и третьего поколений, отличающейся более высокими техническими показателями. Широкое использование полупроводниковых приборов, интегральных микросхем, автоматическое переключение на резервный ствол, телеконтроль, телеуправление и другие новые технические решения обеспечили работу радиорелейных станций без постоянного присутствия обслуживающего персонала. Радиорелейные линии стали частью общего комплекса первичной сети, их сооружали как дополнение к действующим, а также для создания обходных направлений и резервирования проводных линий.

Ведущими специалистами радиосвязи в этот период, много сделавшими по созданию новых видов аппаратуры и разработке системы в целом, были Н. Е. Доценко и В. Е. Малявко (ЦШ), Ю. В. Ваванов и С. И. Тропкин (ВНИИЖТ), М. В. Анпилов и И. Д. Блиндер (КБ ЦШ), В. М. Круглов и А. И. Ханин (ГТСС) и ряд других.

21.9. Промышленность железнодорожного транспорта

Ремонтные заводы МПС — одна из важнейших отраслей железнодорожного транспорта, они обеспечивают эффективное функционирование системы планово-предупредительных ремонтов подвижного состава и других технических средств.

В период 1971—1990 гг. на железных дорогах существенно увеличилась численность парков подвижного состава. Так, например, за 10 лет парк грузовых вагонов в распоряжении дорог в 1985 г. по сравнению с 1975 г. возрос почти на 26 % (поставка новых вагонов была на уровне 86 % парка, имевшегося ранее), электровозов — на 38,5 % (149 %), тепловозов — на 35,6 % (88 %).

Производственные мощности заводов МПС в 1985 г. обеспечивали потребности железных дорог по ремонту грузовых вагонов только на 60 %, тепловозов — на 78 %, электровозов — на 92 %, электропоездов — на 86 %, по выпуску стрелочной продукции — на 76 %, по путевым машинам — на 51 %.

К тому же, заводы МПС, как и вся промышленность страны, в 1980-х годах имели дополнительную производственную нагрузку. Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по увеличению производства товаров первой необходимости в 1981—1985 гг. и более полному удовлетворению спроса населения на эти товары» и « Об увеличении производства товаров массового спроса, повышении качества и улучшении их ассортимента в 1981—1985 гг.» требовали от них выпуска такой продукции.

Заместитель министра путей сообщения, начальник Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей (ЦТВР) МПС А. Т. Головатый отмечал в начале десятилетия, что «практически на всех заводах главка организовано широкое производство культурно-бытовых и хозяйственных товаров народного потребления. Выпускаются пользующаяся спросом у населения различного рода мебель, скобяные и замочные изделия, хозяйственный и садово-огородный инструмент, автомобильные принадлежности, спортивный инвентарь и многое другое — в общей сложности более 500 наименований».

Нехватка заводских мощностей заставляла выполнять недостающую часть объёма капитального ремонта локомотивов и вагонов в депо железных дорог. Несмотря на то, что объём капитальных вложений в объекты локомотивного хозяйства по сравнению с 1970 г. возрос почти в три раза, вагонного хозяйства — в 2,7 раза, а по заводам ЦТВР — более чем в пять раз, этого, тем не менее, оказывалось недостаточно.

Критическое положение с состоянием подвижного состава в этот период вызвало целый ряд правительственных решений.

Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 13 января 1977 г. № 49 предусматривало строительство новых и расширение и реконструкцию действующих предприятий по производству путевых машин, вагонов электропоездов и тепловозных дизелей в 1977—1983 гг.

Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 4 апреля 1979 г. № 347 «Об улучшении ремонта подвижного состава железных дорог» предусматривало целый комплекс мероприятий — от выделения дополнительных средств до конкретных дел по улучшению работы заводской базы, строительству и реконструкции заводов, решению кадровых и социальных вопросов.

В том же году в целях быстрейшего приведения в технически исправное состояние локомотивного и вагонного парков железных дорог ЦК КПСС и Совет Министров СССР 3 октября принимают ещё одно постановление № 906 «Об оказании помощи рабочей силой заводам по ремонту подвижного состава и производству запасных частей Министерства путей сообщения». Совет Министров СССР, кроме того, принял постановление от 18 октября 1979 г. № 949 «О мерах по закреплению кадров на промышленных предприятиях Министерства путей сообщения».

Меры, предусмотренные этими постановлениями, сыграли определённую положительную роль в поддержании работоспособности подвижного состава железных дорог.

Особое внимание занимали вопросы обеспечения железных дорог и ремонтных заводов запасными частями.

Заводам МПС приходилось налаживать собственное производство запасных частей, узлов и целых агрегатов, так как промышленность транспортного машиностроения обеспечивала не более 50 % потребности в них. Это так же, естественно, уменьшало возможности заводов МПС по основной своей продукции — ремонту подвижного состава. Чёткого распределения номенклатуры выпуска запасных частей между министерствами, строящими подвижной состав, и МПС не было. В результате на многих заводах МПС и промышленности существовали явно нерациональные параллельные производства тех или иных запасных частей, что не позволяло эффективно использовать для их изготовления высокопроизводительное оборудование и автоматические линии.

В некоторых случаях на заводах МПС уже применялись автоматические, полуавтоматические линии или станки, а на заводах промышленности эти же детали делались на универсальном оборудовании. Например, поршни дизелей типа Д100 завод им. Малышева изготавливал на универсальных станках, а Люблинский литейно-механический завод МПС — на автоматических линиях, что, естественно, производительнее и дешевле. Для производства поршневых колец специалисты МПС разработали станки-полуавтоматы, которые повышают производительность отдельных операций в 4—5 раз, а на Коломенском и Харьковском тепловозостроительных заводах поршневые кольца обрабатывались на универсальном оборудовании. И подобных примеров было много.

В последующие годы, вплоть до 1989 г., размеры перевозочной работы на железнодорожном транспорте продолжали возрастать. Это требовало от МПС и его соответствующих подразделений проведения комплекса мер по реконструкции и модернизации заводов и депо, внедрения новых технологических разработок, средств механизации и автоматизации, станочного оборудования с числовым программным управлением и других достижений науки и техники. 3 Динамика технического состояния и объёмов ремонта подвижного состава во второй половине 1980-х годов характеризуется данными табл. 21.3.

Таблица 21.3. Техническое состояние и объёмы ремонта подвижного состава в 1985—1991 гг.

В связи с образованием независимых государств на территории СССР основная тяжесть потерь производственных мощностей по ремонту технических средств и производству запасных частей пришлась на железные дороги России.

В стране не осталось предприятий, специализированных на ремонте пассажирских электровозов серий ЧС, тепловозов серии ТЭП60. Большая часть мощностей по ремонту грузовых тепловозов серии 2ТЭ10 оказалась в сопредельных государствах. Аналогичное положение сложилось и в других отраслях промышленности (вагонной, пути и ряде других).

21.10. Экономические реформы 1980-х годов на железнодорожном транспорте и их основные результаты

К началу 1970-х годов на железнодорожном транспорте СССР в основном закончился период количественного наращивания ресурсов и их интенсивного использования. Начался новый этап в развитии отечественных железных дорог, который называли периодом интенсификации, эффективности и качества. Он отличался замедлением роста объёмных, количественных показателей, относительно стабильной работой железных дорог, повышением эффективности и качества транспортного обслуживания народного хозяйства и населения. Правда, это не было монотонным «поступательным движением вперёд». Были спады и подъёмы. И вообще смена этих этапов в развитии железных дорог не была одномоментной.

Напряжение, с которым стал работать железнодорожный транспорт страны, проявилось ещё в начале 1970-х годов, однако наиболее заметной в этом отношении оказалась десятая пятилетка (1976—1980 гг.). Прирост грузооборота железных дорог за эту пятилетку составил всего лишь 6,3 % (табл. 21.4), в то время как в предыдущий девятой пятилетке он был равен 29 %, а в восьмой — 27 % (см. п. 12.5, табл. 12.6). Примерно такое же замедление роста объёмов имело место и по пассажирским перевозкам.

Таблица 21.4. Показатели работы железных дорог СССР за 1976—1990 гг.
Примечание: в скобках — в процентах по отношению к показателям 1975 г. (см. табл. 12.6.)

Этот спад объёмов перевозок не был вызван снижением объёмов производства в стране. Наоборот, статистические данные показывают значительный рост промышленного производства в десятой пятилетке. Среднегодовой прирост валового общественного продукта в СССР в 1976—1980 гг. составлял 4,2 % (или 21 % за пять лет), национального дохода — 4,3 % (21,5 %) и промышленной продукции — 4,4 % (22 % за пятилетку). Следовательно, спрос на перевозки существенно не снижался. Правда, определённая часть спроса была удовлетворена другими видами транспорта. Однако значительная доля необходимых перевозок просто не была выполнена со всеми вытекающими отсюда последствиями. Железнодорожный транспорт в этот период в определённой мере стал «узким местом» в развитии экономики страны, как и отмечалось в некоторых директивных документах того времени.

По ориентировочным оценкам уровень неудовлетворённого спроса на перевозки грузов и пассажиров по железным дорогам в те годы составлял 25—30 %. В то же время железнодорожный транспорт работал с очень большим напряжением. Густота перевозок в 1975 г. составляла 25,8 млн приведённых ткм на 1 км эксплуатационной длины дорог против 20,5 млн ткм/км в 1970 г. и 13,5 млн ткм/км в 1960 г. Для сравнения, на железных дорогах США в 1975 г. густота перевозок была примерно 4,5 млн ткм/км. Однако, как уже отмечалось выше, капитальные вложения в развитие железнодорожного транспорта в эти годы были значительно снижены (почти в два раза против уровня 1960-х годов).

Разумеется, напряжённость в работе железных дорог была вызвана не только снижением инвестиций и темпов развития ресурсов, но и серьёзными недостатками в организации перевозочного процесса и хозяйственного механизма управления отраслью. Об этом свидетельствует ухудшение показателей использования железнодорожного подвижного состава (табл. 21.5) в десятой и одиннадцатой пятилетках (1976—1985 гг.).

Таблица 21.5. Динамика основных показателей использования подвижного состава в 1970—1990 гг.

Как видно из табл. 21.5, снижение почти всех основных показателей использования подвижного состава, начавшееся после 1975 г., практически продолжалось все последующие годы. Во всяком случае, все показатели 1990 г. хуже уровня 1975 г. Особенно заметно снижение в десятой пятилетке среднесуточных пробегов локомотивов и вагонов, а также увеличение времени оборота грузового вагона (за последние пять лет — почти на целые сутки).

Более 70 % потерь времени в обороте вагона приходилось на рост станционных простоев, в том числе и под начальными и конечными операциями, а остальное — на снижение скорости движения. Причинами этого стали недостаточное развитие станций и узлов, перенасыщение пропускной способности ряда грузонапряжённых линий, применение устаревших технологий работы и недостатки в организации труда и стимулирования работников.

Ухудшение технических и технологических показателей использования ресурсов железных дорог отразилось, безусловно, и на экономических показателях их работы. С середины 1970-х годов стала расти себестоимость перевозок, резко снижалась рентабельность железных дорог, замедлился рост производительности труда (табл. 21.6).

Таблица 21.6. Динамика основных экономических показателей работы железных дорог СССР в период 1976—1990 гг.

Так, если прирост производительности труда работников железных дорог, занятых на перевозках, в восьмой пятилетке составлял 26 %, в девятой — 24 %, то в десятой (1975—1980 гг.) — всего 5,3 %. Эксплуатационные расходы за 1976—1980 гг. увеличились на 23,4 % при росте объёма приведённой работы (сумма грузо- и пассажирооборота) за этот период на 6,2 %, что вызвало повышение себестоимости перевозок на 16,1 %. Тарифы в этот период почти не менялись, поэтому увеличение текущих расходов вызвало резкое снижение прибыли и рентабельности на железнодорожном транспорте. Это снижение продолжалось и в следующей, одиннадцатой, пятилетке (1981—1985 гг.).

Рост эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок объяснялся увеличением стоимости постоянных устройств и подвижного состава, повышением цены на дизельное топливо, введением единовременного вознаграждения железнодорожникам за выслугу лет и других надбавок к тарифным ставкам и окладам, принятием на баланс МПС дополнительного числа подъездных путей и увеличением расходов на их содержание и другими факторами.

И. В. Белов — заслуженный деятель науки РСФСР, профессор, заведующий кафедрой «Экономика транспорта» МИИТа (в 1962—1989 гг.), ректор МИИТа (в 1980—1985 гг.)

Определённое влияние на рост себестоимости перевозок оказало и то, что этот важный показатель в 1960-х годах был исключён из состава утверждённых и оценочных.

Были недостатки и в действовавшей в то время системе хозрасчёта. Так, сумма прибыли, которую зарабатывали линейные предприятия (депо, станции, дистанции), часто не совпадала и даже порой превышала общую прибыль отделения, в состав которого они входили. Линейные предприятия иногда получали право на увеличение поощрительных фондов при перерасходе средств на эксплуатацию. Это было связано с различием основных измерителей работы предприятий разных служб, по которым оценивалась и стимулировалась их деятельность.

Выявился парадокс централизованной системы управления: сложность и порой невозможность определения одного, единого оценочного показателя, «выравнивающего» различные по технологии работы производственные единицы, хотя и имеющие единые корпоративные интересы.

Вместе с тем, система хозяйственного расчёта на железнодорожном транспорте, действовавшая в 1970—1980-х годах, была довольно гибкой. Она предусматривала формирование фондов материального поощрения за счёт прироста объёмов реализации продукции, прибыли и уровня рентабельности производства с учётом интересов общества, коллективов предприятий и отдельных работников.

Система хозрасчёта железных дорог постоянно совершенствовалась. Так, с 1 января 1978 г. были внесены серьёзные коррективы в организацию внутриотделенческого хозрасчёта. Отделения дороги по-прежнему финансировались по расчётным ценам, включавшим прибыль. Однако линейные предприятия, входящие в состав отделения, стали финансироваться по плану эксплуатационных расходов, пересчитанному по зависящим статьям расходов на выполненный объём работы, то есть по «праву» на расходы. Для каждого типа предприятий был установлен свой перечень расходов, зависящих от уровня выполнения плана работы по отдельным измерителям. Фонды материального поощрения (ФМП), установленные в годовых планах линейным предприятиям, увеличивались или уменьшались с учётом выполнения показателей, принятых к качестве фондообразующих. При этом для всех предприятий ФМП уменьшался, если допускалось увеличение эксплуатационных расходов против «права». Таким образом, был усилен контроль за расходами в целом по отделению.

Недостатками этих нововведений были ограничения хозяйственной самостоятельности линейных предприятий и централизация финансовых расходов отделения дорог. Был ослаблен контроль за себестоимостью перевозок.

Одним из главных направлений решения возникших к началу 1980-х годов проблем в экономике страны, в том числе, железнодорожного транспорта, считались необходимость усиления централизованного планирования и, в то же время, расширение самостоятельности предприятий. Эти противоречащие между собой задачи определялись принятым в 1979 г. постановлением партии и правительства «Об улучшении планирования и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности производства и качества работы». Впоследствии именно это постановление положило начало «борьбы за качество» и «экономную экономику». К сожалению, в реальной жизни качество улучшалось слабо, и «экономная экономика» превращалась в дефицитную.

Большое значение для транспорта имело постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 28 октября 1982 г. «Об улучшении планирования, организации перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности работы предприятий и организаций транспорта». Несмотря на столь длинное и трудночитаемое название, это постановление можно назвать историческим (по крайней мере, в истории отечественного железнодорожного транспорта).

Во-первых, в нём на высшем уровне впервые за многие годы была чётко сформулирована концепция комплексного развития транспортной системы, которая предусматривала механизм сбалансированности потребностей народного хозяйства и населения в перевозках с развитием провозной способности транспорта с учётом качества, надёжности и эффективности транспортного обслуживания.

Во-вторых, впервые в качестве главного планового и оценочного показателя на всех видах транспорта был принят «объём отправления (перевозок) грузов» в тоннах вместо действовавшего многие годы показателя «грузооборот» в тонно-км (теперь он переходил в разряд расчётных для определения потребности в ресурсах).

В-третьих, тоже впервые в качестве утверждаемых, то есть контролируемых сверху, были введены прибыль и себестоимость перевозок, а также качественные показатели работы.

Кроме того, были введены различные лимиты и нормативы по расходованию капитальных вложений, различных материальных затрат, образованию фондов развития производства, материального поощрения и др.

В этом и других документах была чётко обозначена основная задача транспорта — полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках при наименьших совокупных затратах общества.

Для реализации второй части этой задачи, в целях снижения транспортных затрат народного хозяйства была усилена работа по оптимизации транспортно-экономических связей, повышению транспортабельности продукции, ликвидации излишних повторных, встречных, чрезмерно дальних и других нерациональных перевозок грузов. Было намечено организовать отдельно учёт и планирование транспортных издержек народного хозяйства. В частности, с 1984 г. предусматривалось утверждение плановых объёмов транспортных расходов по перевозке грузов для Союзглавснабсбытов Госснаба СССР, фактически централизованно определяющих поставки производственно-технической продукции на предприятии и формирующих тем самым основные транспортно-экономические связи в стране. От того, насколько оптимальны планы поставок продукции, в основном, зависит рациональность планов грузовых перевозок. Для проверки этой рациональности разрабатывались (теперь уже с помощью ЭВМ) и использовались общесетевые и дорожные схемы нормальных направлений грузопотоков.

Для координации работы по рационализации перевозок на общегосударственном уровне при Госплане и Госснабе СССР была создана межведомственная комиссия по рационализации грузовых перевозок с участием специалистов МПС, учёных ВНИИЖТа, ИКТП, МИИТа, НИИМСа и научных организаций отраслевых министерств и ведомств. Хотя решения этой комиссии носили рекомендательный характер, однако многие её предложения сыграли положительную роль в упорядочении хозяйственных связей, сокращении излишних транспортных затрат. Комиссия утвердила важные методические рекомендации по планированию и учёту транспортных издержек народного хозяйства (разработанные под руководством доктора экономических наук Б. И. Шафиркина), по экономическому обоснованию распределения перевозок грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом (руководитель разработки — доктор экономических наук А. Г Захаров), методику по разработке общесетевых нормальных направлений грузопотоков (работа ВНИИЖТа, ИКТП и МИИТа), новые Основные положения о годовом и квартальном планировании перевозок грузов и другие документы.

Дальнейшее развитие и практическое применение получили автоматизированные системы управления различных направлений деятельности железных дорог в рамках общей АСУЖТ. Однако многие отраслевые АСУ не были достаточно согласованы с общегосударственными системами Госплана и Госснаба СССР. Кроме того, определённая «кампанейщина» этой автоматизации не была подкреплена методологическими и экономическими разработками, поэтому эффективность этой работы при значительных затратах была невысока.

В 1980-х годах на железнодорожном транспорте уделялось большое внимание совершенствованию хозяйственного механизма, развитию хозрасчёта на всех уровнях управления. Так, для повышения заинтересованности трудовых коллективов в ускорении роста производительности труда, сокращении текучести кадров на транспорте было принято решение усилить зависимость роста заработной платы каждого работника и трудового коллектива в целом от повышения производительности труда и улучшения конечных результатов работы предприятий и организаций транспорта. Предусматривалось увеличение надбавок и доплат к зарплате квалифицированным работникам до 30—50 % за высокие показатели работы и профессиональное мастерство при соответствующей экономии фонда зарплаты в результате повышения производительности труда. Указанные надбавки отменялись при ухудшении показателей работы.

Большую работу проводили специалисты МПС и железных дорог по развитию и применению экономических методов управления. Основные направления улучшения экономической работы, совершенствования хозяйственного механизма и пути повышения эффективности работы железных дорог обсуждались на расширенных заседаниях коллегии МПС 13 декабря 1982 г., 30 августа 1983 г., 17 января 1984 г., а также на сетевых экономических и научно- практических совещаниях в 1982—1983 гг.

Благодаря принятым мерам (см. п. 19.4) и развитию соревнования на железных дорогах уже в 1983 г. удалось переломить тенденцию спада экономических показателей. Производительность труда в этом году возросла на 3 % (при плановом задании 2,2 %). На 1,8 % против плана была снижена себестоимость перевозок, возросли доходы и прибыль железных дорог.

Важную роль в дальнейшем развитии хозяйственного механизма сыграл приказ министра путей сообщения № 20Ц от 6 апреля 1984 г. «Об улучшении экономической работы на железнодорожном транспорте». Приказ обязывал дороги и предприятия более полно учитывать возможности увеличения объёмов перевозок, расширить поиск внутрихозяйственных резервов по улучшению использования технических средств, ускорению темпов роста производительности труда, снижению себестоимости, увеличению прибыли и фондоотдачи.

В целях выявления наиболее эффективных методов хозяйствования этим приказом было предусмотрено проведение ряда экономических экспериментов на отдельных дорогах, отделениях и линейных предприятиях — по расширению прав предприятий в планировании производственно-финансовой деятельности, по организации укрупнённых комплексных бригад нового типа. В частности, был распространён опыт организации работы комплексных смен станций Инская Западно-Сибирской и Ходоров Львовской железных дорог. Комплексные смены, включавшие составителей, регулировщиков скоростей вагонов, приёмосдатчиков, вагонников, путейцев, грузовиков, энергетиков и связистов, переходили на единую систему хозрасчёта и получали оплату за выполнение единого оценочного показателя — количества отправленных со станции вагонов.

Особое звучание по всей стране в те годы имел «белорусский эксперимент» (см. п. 19.5). Уникальность этого экономического эксперимента заключалась в том, что он проводился в масштабах целой союзной республики, охватывал все виды деятельности крупной Белорусской железной дороги. Суть эксперимента заключалась в том, чтобы на основе укрепления дисциплины, повышения организованности, ускоренного внедрения достижений научно-технического прогресса, обновления технологических нормативов, совершенствования организации производства, труда и структуры управления повысить эффективность работы, значительно ускорить темпы роста производительности труда и ввести повышенные тарифные ставки и оклады в пределах планового фонда зарплаты. Первые результаты эксперимента (см. п. 19.5) позволили в 1986 г. распространить опыт белорусских железнодорожников ещё на 10 железных дорог и два метрополитена.

К сожалению, в дальнейшем, особенно в постперестроечное время, в некоторых средствах массовой информации примитивно искажалась суть этого важного эксперимента. Между тем опыт поиска внутренних резервов, сокращения затрат, повышения производительности труда, в том числе путём совмещения профессий и сокращения на этой основе части работников всех уровней управления, является одним из важнейших направлений деятельности предприятий и может быть использован с успехом в настоящее время на железнодорожном транспорте.

Организационно-экономические меры, внедрение новой техники и прогрессивных технологий позволили железным дорогам страны выполнить план одиннадцатой пятилетки.

Был преодолён спад в перевозках десятой и первых двух лет одиннадцатой пятилеток (см. п. 19.8). В 1985 г. было перевезено на 6,0 % больше грузов, чем в 1980 г. На 2,3 % увеличился объём перевозки пассажиров. Весь прирост перевозок 1981—1985 гг. был освоен почти без увеличения численности работников, за счёт повышения производительности труда. При росте приведённой работы за одиннадцатую пятилетку на 8,3 % контингент работавших увеличился всего лишь на 0,1 %.

Однако общие экономические показатели работы всех железных дорог страны в этот период практически не улучшились (см. табл. 21.4). Выросла себестоимость перевозок, снизилась рентабельность работы железных дорог. В связи с этим в 1985 г. был принят ряд мер по дальнейшему расширению прав хозрасчётных линейных предприятий. На этих предприятиях были образованы самостоятельные бухгалтерии (где их не было), расширены права руководителей предприятий по формированию поощрительных фондов, кредитованию, приобретению необходимых предметов материально-технического обеспечения и т. п.

Министерство путей сообщения, специалисты и учёные транспорта активно искали пути повышения эффективности и качества работы железных дорог на сети, проводили различные эксперименты по экономическому стимулированию непосредственных организаторов и исполнителей перевозочного процесса, разрабатывали новые показатели и модели улучшения управления хозяйственным механизмом железных дорог.

Большую работу в этом направлении выполняла экономическая наука. Учёными транспорта в 1980-е годы были разработаны новые направления повышения качества и эффективности транспортного процесса (А. В. Комаров, В. К. Бешкето, М. Ф. Трихунков, Н. С. Цурков, А. Ф. Чумоватов, А. Д. Шишков и др.), развития хозрасчёта и анализа хозяйственной деятельности на транспорте (А. П. Абрамов, М. М. Толкачёва, А. М. Шульга, Н. Г. Смехова, Н. А. Потапович, А. Н. Ефанов, А. Ф. Иваненко и др.), улучшения планирования, экономического регулирования и управления на железнодорожном транспорте (И. В. Белов, А. В. Орлов, А. Г. Захаров, Н. Н. Кулагин, В. Г. Галабурда, М. Е. Мандриков, Р. М. Царёв, Н. П. Терёшина и др.) совершенствования тарифной системы (А. В. Крейнин, Я. А. Мазо и др.).

Большой вклад в развитие экономической науки и подготовку экономистов для железнодорожного транспорта внёс профессор И. В. Белов, который более 20 лет был деканом инженерно-экономического факультета, заведующим кафедрой «Экономика транспорта» МИИТа, а в 1980—1985 гг. — ректором этого крупнейшего вуза. Он разработал теорию измерения производительной силы транспорта и повышения интенсивности использования транспортных ресурсов, предложил новую экономико-географическую структуру укрупненных железных дорог вокруг материальных потоков, обосновал критерии оптимальности планов перевозок и схем грузопотоков (минимум тарифных плат, себестоимости перевозок, скоростей доставки грузов и т. д.). Под руководством И. В. Белова в МИИТе была создана компьютерная база данных поучастковых затрат для оптимизации грузопотоков и экономического регулирования вагонопотоков. Его многочисленные книги и учебники являются важными источниками знаний для экономистов транспорта и студентов.

Во ВНИИЖТе и транспортных вузах проводились исследования по научному обоснованию более совершенной системы учёта затрат и распределения доходов, эффективности капитальных вложений и новой техники, материальному стимулированию и объективной оценки результатов производственной деятельности железных дорог с учётом специфики их работы. Была разработана новая номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог.

В этот период на железнодорожном транспорте с особой остротой разгорелась дискуссия вокруг показателя объёма перевозочной работы «тонно-километры». 22 января 1985 г. в газете «Правда» было опубликовано интервью с учёными под заголовком "Транспортная услуга — «тран», в котором предлагалось в качестве основного измерителя работы транспорта «произведение тонно-км на квадрат скорости доставки». Ещё в 1950-х годах профессор Н. Г. Винниченко предлагал аналогичный измеритель услуг транспорта, который он назвал «тед» (транспортная единица действия) и определил его как произведение тонно-километров на скорость доставки. Новые авторы, исходя из физических законов (сила сопротивления движению обычно пропорциональна квадрату скорости), возвели последний множитель в составе «тед» в квадрат. Ещё дальше пошел Ю. Н. Поляков, определяя продукцию транспорта как произведение массы перевезённых грузов на квадрат средней технической скорости, делённое на время доставки, то есть mv²/t.

Можно было бы только приветствовать поиск более объективных измерителей транспортной продукции, так как грузооборот в ткм действительно не отражает качество транспортного обслуживания, хотя подозревать всех транспортников в «накручивании» этого показателя, о чём говорилось в упомянутом выше газетном интервью, было весьма некорректно. Клиент платит за перевозку по кратчайшим расстояниям, поэтому стремление железнодорожников к уменьшению разрыва между тарифными и эксплуатационными (фактическими) тонно-километрами является борьбой за экономию текущих расходов и устранение всяких «накруток» грузооборота и без предлагаемых измерителей.

Другое дело — учёт качества перевозок. Для этого имеются другие измерители — скорости и сроки доставки, сохранность грузов и т. п. Объединить же количество с качеством в одном показателе не всегда возможно. Это подтвердило и подробное обсуждение научной общественностью, в том числе, и на заседании президиума Научно-технического Совета МПС, предложенных измерителей типа «тед», «тран» и других. Они не были приняты из-за сложности расчёта, отсутствия внутренней связи с экономикой перевозок, наглядности и полноты измерения продукции и работы транспорта.

Однако вопрос об измерителях продукции транспорта, видимо, нельзя считать закрытым, ибо поиск объективных измерителей и оценок работы или продукции является важнейшим стимулирующим и организующим фактором деятельности любого производителя товаров и услуг.

Одновременно с обсуждением измерителей работы транспорта возобновилась дискуссия по вопросу об отнесении перевозок к услуге или к «продукции» транспорта, то есть к материальной или нематериальной (инфраструктурной) сфере экономики, учитывая её невещественный характер (такие дискуссии и были также в 1920—1930-е годы). Обычно отмечалось, что грузовые перевозки — это сфера материального производства, «приращенная стоимость», а пассажирские — обслуживание, услуга, то есть нематериальное производство. Но ведь среди пассажиров есть люди, перемещающиеся по производственной необходимости.

Ввиду различий в отражении продукции транспорта по грузовым и пассажирским перевозкам в национальном доходе (валовом внутреннем продукте), в системе ценообразования и распределении государственных инвестиций по группам отраслей материального и нематериального производства этот «спор» был не только теоретическим. «Арбитром» в этом споре часто использовался… К. Маркс, на которого ссылались участники дискуссии. Позднее было даже дано уточнение перевода его слов о том, что классик понимал продукцию транспорта не как «само перемещение» (что фигурировало во всех учебниках), а «изменение местоположения», надо полагать, грузов и пассажиров. Отсюда очевидно, что транспорт «производит» услугу в сфере материального производства (по грузовым перевозкам) и в сфере обслуживания потребностей людей в перемещении как законченный результат деятельности.

Разумеется, транспорт относится к производственной инфраструктуре экономики. И конечно, он является важной жизнеобеспечивающей отраслью, а не «неизбежным злом», как иногда интерпретировали эти слова К. Маркса, сказанные о несохранности перевозок некоторых грузов. Положительной стороной этих дискуссий было то, что в результате обсуждения вырабатывались более правильные, исходя из здравого смысла (это было уже время начала перестройки, на которую возлагалось много надежд), подходы к оценке работы железнодорожного транспорта в новых условиях хозяйствования. В частности, рассматривалась возможность учёта «платёжеспособности» грузов в тарифах, то есть учёта различия тарифов в зависимости от стоимости груза, территориальной дифференциации тарифов, учёта качества транспортного обслуживания и т. п. Выдвигалась идея применения доходов в качестве показателя, выражающего совокупный объём транспортной продукции. На железных дорогах всё в большей степени стали использоваться экономические методы управления.

Результаты проведённых экспериментов, дискуссий и опыта использования хозрасчёта позволили с 1 января 1986 г. ряду железных дорог (сначала Приднепровская и Юго-Западная) перейти на новые условия хозяйствования. Эти условия предусматривали значительное сокращение утверждаемых сверху плановых показателей, переход на принципы экономического стимулирования, самоокупаемости и самофинансирования.

В качестве основных плановых показателей работы дорог МПС утверждались: объём перевозок (отправления) грузов по опредёленной номенклатуре, пассажирооборот, производительность труда в приведённых ткм, время оборота грузового вагона, себестоимость перевозок и прибыль. Для планомерности и пропорциональности развития хозяйства железных дорог, их эффективной работы была разработана система нормативов и лимитов, обеспечивающая сбалансированность доходной и расходной частей годовой сметы.

План перевозок формировался на основе государственного заказа. При этом осуществлялось экономическое стимулирование за выполнение этого заказа путём определённых отчислений в фонд материального поощрения (ФМП) дороги. При выполнении плана по общему объёму перевозок (отправлению) грузов с учётом установленной номенклатуры ФМП увеличивался на 15 %, а за каждый процент невыполнения плана по номенклатуре грузов ФМП уменьшался на 3 %.

Другим фондокорректирующим показателем была себестоимость перевозок. За каждый процент снижения (увеличения) себестоимости перевозок по сравнению с плановой величиной ФМП увеличивался (уменьшался) на 2 %. Около 20 % прибыли отчислялись в государственный бюджет, а остальные поступали в распоряжение дорог для формирования различных фондов.

Фонд заработной платы также ставился в зависимости от конечных результатов деятельности и темпов роста производительности труда. Расширялись права руководителей предприятий, отделений и дорог по установлению надбавок и установлению окладов заработной платы в рамках формируемого фонда оплаты труда, а также по обновлению производственных фондов и развитию социальной сферы. Руководителям предприятий было предоставлено право формировать фонд развития производства (ФРП) и использовать его для технического перевооружения и нового строительства. В целях соблюдения общей технической политики развития отрасли крупные инвестиционные проекты утверждались МПС. Однако проекты, сметная стоимость которых составляла менее 2,5 млн руб., рассматривались и утверждались дорогами самостоятельно.

Кроме того, на железных дорогах и предприятиях создавались фонды социально-культурных мероприятий и жилищного строительства путём отчислений по нормативу (4 %) за каждый процент прироста производительности труда, начисленного нарастающим итогом к базовому году.

Положительные результаты работы некоторых дорог и отдельных предприятий в новых условиях хозяйствования дали возможность с 1987 г. перевести на эти условия все железные дороги страны. И действительно, в первые годы последней советской пятилетки результаты работы железнодорожного транспорта были успешными (табл. 21.7).

Таблица 21.7. Динамика основных показателей работы железных дорог СССР в 1985—1991 гг.

Это был период начала перестройки в экономической и социальной жизни общества. Однако радужное начало и энтузиазм людей не были подкреплены конкретными действиями руководства страны по реализации декларируемых, но не очень ясных принципов перестройки. Провозглашённые намерения интенсификации и ускорения развития экономики страны не были достаточно обоснованы и конкретизированы, и фактически поэтому не осуществлялись. В результате накопившиеся в экономике страны проблемы не находили своего разрешения, начался спад производства во многих отраслях, что не могло не сказаться и на работе железных дорог.

Из данных табл. 21.7 видно, что в первые годы перестройки шло, хоть и медленное, но нарастание объёмов перевозок, улучшение основных показателей работы железных дорог. В течение трёх лет (1986—1988 гг.) впервые в истории отечественного железнодорожного транспорта объём перевозок превысил четырёхмиллиардный рубеж. Росли объёмы пассажирских перевозок. Производительность труда за годы пятилетки возросла почти на 20 %. Стабилизировалось финансовое положение, хотя себестоимость перевозок несколько повысилась (на 1,2 %). Однако, уже начиная с 1989 г., объёмы перевозок стали заметно снижаться, а показатели 1990 г. оказались хуже, чем в начале пятилетки.

В стране начались политические и экономические процессы суверенизации, структурной перестройки, перехода к рынку, к оптовой торговле и т. п., в результате чего произошёл разрыв установившихся хозяйственных связей. Действовавшие экономические механизмы были сломлены, а новые ещё не возникли. «Процесс пошёл» к развалу экономики великой державы. И это всё не могло не отразиться на работе железных дорог.

Как и для всей страны, так и для железнодорожного транспорта, 1988 г. оказался переломным. Показатели работы транспорта в этом году, как уже отмечалось выше, оказались максимальными (по Российской Федерации объём перевозок грузов составил в 1988 г. 2261 млн т, а грузооборот 2606 млрд ткм).

Затем последовало значительное ухудшение всех показателей работы железных дорог (см. табл. 21.7). Например, объём перевозок снизился на 11 %, а их себестоимость выросла более чем в 3 раза в 1991 г. по сравнению с 1985 г.

21.11. Железнодорожные выставки

Эмблемы международных железнодорожных выставок
План комплекса выставки 1989 г. на станции Щербинка:
1 — советский раздел выставки; 26 — эксиозиции зарубежных фирм; 7 — конференц-зал; 8 — дирекция; 9 — открытая площадка для подвижного состава

В августе 1971 г. в Москве проходила Международная выставка подвижного состава железных дорог. Выставка была организована Всесоюзной торговой палатой по инициативе Министерства путей сообщения, а также министерств (Минтяжмаша и Минэлектротехпрома), предприятия которых выпускали в СССР подвижной состав.

Экспонаты выставки «Подвижной состав-71» были размещены на территории Экспериментального кольца ВНИИЖТа в районе подмосковной станции Щербинка Московской железной дороги. Это была в своём роде уникальная по своей тематике экспозиция, какой ещё не было ни в СССР, ни за рубежом.

На выставке были показаны отечественные и зарубежные электровозы, тепловозы, электро- и дизель-поезда, пассажирские и грузовые вагоны и т. п. Свои достижения в области проектирования, конструирования и производства подвижного состава демонстрировали 90 фирм из 15 стран. В частности, были представлены стенды и образцы фирм Австрии, Великобритании, Венгрии, ГДР, Италии, Польши, США, Финляндии, Франции, ЧССР, Швеции, Югославии, а также СССР.

Подобных специализированных выставок к тому времени ещё не было в мировой практике, и поэтому она вызвала большой интерес как производителей подвижного состава, так и специалистов и любителей железных дорог.

Успех международной выставки «Подвижной состав-71» побудил организаторов, в первую очередь МПС, продолжить начинание и сделать железнодорожные выставки в Щербинке традиционными.

13—27 июля 1977 г. в СССР проводилась вторая международная выставка, получившая название «Железнодорожный транспорт-77», более крупная и широкая по тематике. Она отличалась от предыдущей тем, что на выставке был представлен не только подвижной состав, но и другая техника железнодорожного транспорта. Выставка «Железнодорожный транспорт-77» была организована также в Щербинке, где на территории Экспериментального кольца были построены дополнительно семь новых павильонов общей площадью 10 тыс. кв. м (закрытая площадь выставки 1971 г. составляла всего 8 тыс. кв. м).

С 8 по 17 июля 1986 г. в Щербинке была проведена третья международная выставка «Железнодорожный транспорт-86», которую организовали Министерство путей сообщения и Торгово-промышленная палата СССР. Выставка охватывала практически все отрасли железнодорожного хозяйства и транспортного машиностроения.

Советская экспозиция на выставке была наиболее крупной. В подготовке советского раздела участвовали более 150 предприятий, организаций, НИИ и конструкторских бюро 12 министерств. В качестве экспонатов публике были представлены, в частности, опытные образцы новых мощных грузовых локомотивов: двенадцатиосных электровозов ВЛ15 и ВЛ85, тепловозов 2ТЭ121 и 2ТЭ136; восьмиосных полувагонов и цистерн, машин и механизмов для строительства, ремонта и содержания пути и т. д.

Спустя всего три года, в 1989 г. (с 23 мая по 2 июня), в Щербинке функционировала очередная, уже четвёртая, международная выставка «Железнодорожный транспорт-89». Её проведение было приурочено к проходившему в Москве XXV Конгрессу Международной ассоциации железнодорожных конгрессов (МАЖК) и Международного союза железных дорог (МСЖД).

Выставка, последняя в Советском Союзе, оказалась самой крупной по сравнению с предыдущими, в ней со своими экспозициями приняли участие более 230 фирм, предприятий и организаций из 20 стран. Она стала, таким образом, масштабным смотром состояния и достижений техники и технологии советских и зарубежных железных дорог.

21.12. Участие в международных организациях железнодорожного транспорта

Постоянная Комиссия СЭВ по транспорту

В 1949 г. был образован Совет экономической взаимопомощи (СЭВ) как открытая международная организация экономического и научно-технического сотрудничества. В 1970-х годах странами-членами СЭВ являлись Болгария, Венгрия, ГДР, Куба, Монголия, Польша, Румыния, СССР и ЧССР. В работе органов СЭВ принимали участие Югославия (с 1963 г.) и Финляндия (с 1973 г.). Расширение перевозок между странами привело к образованию в 1957 г. Рабочей группы по транспорту, которая уже в 1958 г. была преобразована в Постоянную комиссию СЭВ по экономическому и научно-техническому сотрудничеству в области транспорта. Комиссия образовала в своём составе постоянные рабочие органы — секции по видам транспорта, в том числе — по железнодорожному транспорту.

Комиссия разрабатывала предложения и рекомендации по координации и планированию развития транспорта стран-членов СЭВ по важнейшим проблемам. Министерство путей сообщения СССР через своих представителей деятельно участвовало в работе Комиссии по транспорту и Секретариата СЭВ, в котором был постоянный Отдел транспорта.

Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД)

Советские железные дороги обеспечивали прямое пассажирское сообщение со многими странами Европы и Азии

В июне 1956 г. министры социалистических стран, ведавшие железнодорожным транспортом, на конференции по железнодорожным сообщениям в Софии приняли решение создать неправительственную международную организацию — Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД) — в целях координации и развития международных грузовых и пассажирских перевозок, а также научно-технического сотрудничества в области транспорта. Официальной датой начала деятельности Организации считается 1 сентября 1957 г., когда в Варшаве приступил к работе Комитет ОСЖД в качестве исполнительного органа Совещания министров.

Деятельность ОСЖД осуществлялась на основе Устава и Положения, принятых на первой сессии Совещания министров транспорта и вступивших в силу 30 марта 1957 года. Членами ОСЖД в 1957 г. являлись ВНР, ГДР, КНДР, КНР, МНР, НРБ, НСРА, ПНР, СССР и ЧССР. Вторая сессия Совещания министров состоялась в 1957 г. в Пекине, третья сессия — в 1958 г. в Праге. В дальнейшем Совещание министров, ведавших железнодорожным и автомобильным транспортом, являющееся руководящим органом ОСЖД, каждый год поочерёдно проводилось в странах-участницах.

Представительство Советского Союза в ОСЖД от лица транспортных министерств и Министерства транспортного строительства правительством СССР было возложено на Министерство путей сообщения.

В число основных задач ОСЖД входили: планирование международных грузовых и пассажирских перевозок между странами-участницами; разработка грузовых и пассажирских тарифов; согласование вопросов строительства и реконструкции железнодорожных линий международного значения; стандартизация подвижного состава, верхнего строения пути, устройств СЦБ и связи и др.; организация научно-технического сотрудничества; контроль выполнения Соглашений о международном железнодорожном пассажирском и грузовом сообщении (СМПС и СМГС).

В отличие от условий перевозок в европейских государствах железнодорожные сообщения между странами-членами ОСЖД характеризуются значительной протяжённостью маршрутов следования и сложными техническими процедурами при пересечении границ. Перевозки осуществляются в различных климатических зонах, а в перевозочном процессе действовали различные правовые нормы. Это требовало от ОСЖД, её Комитета и комиссий проведения работы по совершенствованию СМПС, СМГС и других договоров, по согласованию условий перевозок, тарифов и финансовых взаиморасчётов между железными дорогами, по сближению правовых документов, применяемых в международном сообщении, и др.

Исполнительный орган Совещания министров — Комитет ОСЖД, в состав которого входит по одному представителю от каждой страны-члена ОСЖД. В 1984 г. в Комитет, помимо вышеназванных стран, входили представители Республики Куба и СРВ. Формально членом ОСЖД оставалось также министерство транспорта Народной Республики Албании, но с 1977 г. оно не участвовало в работе Организации.

Председателями Комитета всегда были граждане Польши — страны его пребывания. Рабочими органами Комитета являются комиссии по отдельным отраслям деятельности транспорта (например, V комиссия занимается вопросами научно-технического сотрудничества), рабочие группы постоянного и временного характера, редакция и редакционная коллегия.

Комитет ОСЖД регулярно (шесть раз в год) выпускает «Бюллетень ОСЖД» на русском, китайском и немецком языках (первые два номера вышли в 1958 г.), ежегодно издаёт Бюллетень статистических данных по железнодорожному транспорту и отчёт о деятельности ОСЖД.

После 1991 г. членами ОСЖД являются 25 стран (Азербайджан, Беларусь, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Грузия, Иран, Казахстан, Китай, КНДР, Кыргызстан, Латвия, Литва, Молдова, Монголия, Польша, Россия, Румыния, Словакия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Чехия, Эстония), а в качестве наблюдателей с ОСЖД сотрудничают немецкие, греческие, финские и французские железные дороги, а также объединение железных дорог Югославии.

Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (Association Internationale du Congres des Chemins de Fer — AICCF) — МАЖК

Эмблема XXV конгресса МАЖК/МСЖД в Москве

В 1956 г. МПС СССР восстановило членство отечественных железных дорог в этой международной организации, основная цель которой — проведение конгрессов для обмена опытом по актуальным проблемам железнодорожного транспорта, публикация и распространение технической информации. Основанная в 1885 п МАЖК изучает и обобщает мировой опыт железных дорог по наиболее актуальным научно-техническим и производственным вопросам, вырабатывает соответствующие рекомендации по дальнейшему развитию техники и технологии железных дорог.

На конец 1980-х годов в числе членов МАЖК были 81 железнодорожная администрация (общая протяжённость железных дорог 616,6 тыс. км), правительства 25 стран и 15 международных транспортных организаций.

Высший руководящий орган МАЖК — конгресс, который созывается один раз в четыре года. С 1971 г. конгрессы МАЖК проводятся совместно с Международным союзом железных дорог (МСЖД).

XXV конгресс Международной ассоциации железнодорожных конгрессов и Международного союза железных дорог (французская аббревиатура AICCF-UIC; английская — IRCA-UIC) с основной темой «Совершенствование перевозочного процесса и повышение производительности труда на железнодорожном транспорте» проводился 22—26 мая 1989 г. в Москве.

Исполнительным и рабочим руководящим органом МАЖК в период между конгрессами является руководящий комитет. Бюро руководящего комитета, состоящее из представителей семи железных дорог, возглавляет президент. По уставу МАЖК президентом избирается генеральный директор Национального общества бельгийских железных дорог, генеральным секретарём — один из руководителей этого общества. Во второй половине 1980-х годов вице-президентом МАЖК, членом бюро и руководящего комитета являлся в качестве представителя советских железных дорог заместитель министра путей сообщения В. Н. Бутко.

Текущими делами МАЖК занимается Генеральный секретариат, который находится в Брюсселе. МАЖК совместно с МСЖД издаёт ежемесячный журнал «Rail International/Schienen der Welt» («Железные дороги мира») на французском, английском и немецком языках, ежемесячный бюллетень «Железнодорожная документация», представляющий аннотации на всю железнодорожную техническую информацию, поступающую в Центр технической информации МСЖД. С ноября 1960 г. МПС СССР организовало выпуск журнала «Железные дороги мира» на русском языке.

Международный союз железных дорог (Union Internationale des Chemins de Fer-UIC), МСЖД

МСЖД — объединение железнодорожных администраций, созданное для унификации и совершенствования технических средств и организации эксплуатации железных дорог. Основан в 1922 г. Члены МСЖД подразделяются на активных, расположенных в Европе или на Ближнем и Среднем Востоке и связанных рельсовыми путями с сетью железных дорог Европы; ассоциированных (администрации железных дорог, не имеющих такой связи) и примкнувших (около 20 международных транспортных организаций). Основные активные члены МСЖД (на конец 1980-х годов) — железнодорожные администрации Австрии, Алжира, Бельгии, Болгарии, Великобритании, Венгрии, ГДР, Греции, Дании, Израиля, Ирака, Ирана, Ирландии, Испании, Италии, Люксембурга, Марокко, Нидерландов, Норвегии, Польши, Португалии, Румынии, Сирии, Туниса, Турции, Финляндии, Франции, ФРГ, Чехословакии, Швейцарии, Швеции, Югославии.

Часть 19


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:58, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100