Logo name

История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945—1991 (книга, часть 17)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 16

Содержание

Глава 21. Эксплуатация и экономика железных дорог в 1980-е годы

21.1. Локомотивное хозяйство, преодоление трудностей

Освоение растущих объёмов железнодорожных перевозок в 1980-е годы, главным направлением реализации которого на железных дорогах было повышение веса грузовых поездов, с новой остротой показало необходимость ускорения разработки, создания и организации производства новых мощных грузовых локомотивов: тепловозов и электровозов.

Эти задачи вышли на первые позиции в повестке дня технического развития транспорта. Но решались они в некоторых направлениях с большим трудом.

Рассматривая задачи локомотивного хозяйства железных дорог на 1980-е годы, министр путей сообщения СССР И. Г. Павловский в начале 1981 г. отмечал, что ещё в предыдущей пятилетке (1976—1980 гг.) «остро стояли проблемы повышения надёжности локомотивного парка, увеличения веса и скорости движения поездов, повышения мощности электровозов и тепловозов, усиления ремонтной базы. Было построено и реконструировано более 300 объектов локомотивного хозяйства, внедрено более 10,5 тыс. единиц технологической оснастки, введены 154 поточные линии для ремонта оборудования и 40 цехов с поточным методом ремонта локомотивов в целом. Ещё больший объём указанной работы намечен на одиннадцатую пятилетку…».

«Первостепенной задачей является повышение мощности локомотивов. В настоящее время», — продолжал министр, — «на полигоне протяжённостью более 40 тыс. км повышение веса поездов с 3—4 тыс. т до 5—6 тыс. т и выше сдерживается из-за отсутствия тепловозов мощностью 4000 и 6000 л. с. в секции и электровозов мощностью 8000—10 000 кВт. …Железнодорожникам крайне необходимы мощные локомотивы».

За пятилетие 1976—1980 гг. заводы промышленности поставили железным дорогам 2261 электровоз, 5360 секций магистральных тепловозов, 2370 маневровых тепловозов, 2850 вагонов электропоездов и 800 вагонов дизель-поездов. И хотя размеры этих поставок были выше, чем в предшествовавшем пятилетии (1971—1975 гг.), они были недостаточны для возросших объёмов перевозок.

Начальник Главного управления локомотивного хозяйства МПС П. И. Кельперис, ссылаясь на Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 года, принятые XXVI съездом КПСС, выделял три основных направления решения комплексной проблемы повышения надёжности локомотивов: улучшение конструкции и технологии изготовления новых локомотивов; строгое соблюдение установленных норм их эксплуатации; своевременное и высококачественное техническое обслуживание и ремонт локомотивного парка.

В этих направлениях и развивалось локомотивное хозяйство железных дорог в течение 1980-х годов.

С 1 июля 1981 г. были введена новая система мер по совершенствованию организации и технологии работы локомотивного хозяйства, утверждённая приказом министра путей сообщения № 10Ц от 16 февраля 1981 г. «Об улучшении технического состояния и совершенствовании системы технического обслуживания и ремонта электровозов, тепловозов, электро- и дизель-поездов».

Пленум ЦК КПСС в ноябре 1982 г. снова обратил внимание на проблемы железнодорожного транспорта и поставил, как говорили, «очередные» задачи по подъёму его работы. Не обошлось и здесь без негативной оценки состояния и работы локомотивного хозяйства железных дорог.

«Одной из главных причин отставания железнодорожного транспорта от потребностей народного хозяйства в перевозках является неудовлетворительная организация ремонта и эксплуатации локомотивов», — констатировал в редакционной статье журнал «Железнодорожный транспорт» после ноябрьского (1982 г.) Пленума ЦК КПСС со ссылкой, что «на это было прямо указано» на Пленуме.

После этого пленума и неизбежно последовавшего за ним изменения в руководстве МПС (см. п. 19.4) в системе министерства было усилено внимание вопросам локомотивного хозяйства. Коллегия министерства неоднократно рассматривала эти вопросы. Только в 1983 г. дважды проводились расширенные заседания коллегии МПС по работе локомотивного хозяйства.

Первое, более крупное, состоялось 27 января 1983 г. В заседании коллегии участвовали заместители начальников дорог, ведающие локомотивным хозяйством, руководители служб, отделений, локомотивных депо. На заседании отмечалось, что в последние годы на железных дорогах наметилась тревожная тенденция к ухудшению технического состояния локомотивов, снижению показателей их использования. «Например, в 1982 г. по сравнению с предыдущим годом увеличилось число порч и заходов локомотивов на неплановый ремонт, возрос деповской процент неисправных тепловозов и электровозов, участились случаи срывов отправления поездов по вине локомотивщиков».

Такое положение во многом объясняли серьёзными недостатками в техническом обслуживании и ремонте тягового подвижного состава, накопившимися в последние годы, и, прежде всего, нарушениями установленной системы планово-предупредительных ремонтов. Участились случаи несвоевременной постановки локомотивов в плановые виды ремонта и технического обслуживания, допускались перепробеги по сравнению с установленными нормами, имело место недостаточное качество ремонтных работ, когда локомотивы выпускались на линию с грубыми нарушениями установленных правил и требований.

В результате создавалось положение, когда значительная часть производственных возможностей локомотивных депо отвлекалась на выполнение неплановых ремонтов, ликвидацию последствий порч и аварий, а профилактическая работа по оздоровлению парка отходила на второй план. А это, в свою очередь, могло приводить к новым порчам и сбоям на линии.

Чтобы разорвать этот порочный круг, считали тогда, необходимы были решительные и неотложные меры по развитию и совершенствованию деповской ремонтной базы. «Очень большим, практически пока почти не тронутым резервом в локомотивном хозяйстве является широкое применение современных средств и методов технической диагностики. Диагностирование поступивших в депо или на пункт технического обслуживания локомотивов позволяет быстро и объективно оценить состояние его важнейших узлов и оборудования и принять обоснованное решение о необходимости их ремонта. В результате появляется возможность существенно повысить эксплуатационную надёжность локомотивов, организовать их ремонт по фактическому состоянию, сосредоточить ремонтные силы на действительно нуждающихся в оздоровлении узлах тяговой техники, не выполнять порой ненужную трудоёмкую работу по разборке и сборке сложнейшего оборудования современных электровозов и тепловозов. Важно и то, что диагностические средства позволяют чётко и всесторонне оценить качество уже выполненного ремонта, предотвратить выпуск на линию локомотивов со скрытыми неисправностями».

Второе расширенное заседание коллегии МПС по локомотивному хозяйству в конце 1983 г. было посвящено улучшению организации ремонта и эксплуатации локомотивного парка и подготовке локомотивного хозяйства к зиме. На нём подводились первые итоги работы по результатам предыдущего обсуждения. «В результате проведённой работы за 8 месяцев 1983 г. техническое состояние локомотивного парка в целом на сети дорог улучшилось. Так, деповской процент неисправных электровозов по сравнению с соответствующим периодом 1982 г. снизился на 12 %, число порч в пути следования — на 4,5 %, число заходов на неплановый ремонт — на 22,7 %. Для тепловозного парка эти показатели улучшились соответственно на 6,1; 3,3 и 19 %… Повысилось и использование тяговых средств: по сравнению с 1982 г. их среднесуточный пробег увеличился на 1,8 км, … средний вес поезда — на 28 т».

Управление статистического учёта и отчётности МПС, подводя итоги работы железных дорог за 1981—1985 гг., отметило в качестве первого достижения, что средняя производительность локомотива за три последних года пятилетки (1983—1985 гг.) была увеличена на 23 тыс. ткм брутто, в то время как за её первые два года она снизилась на 7 тыс. ткм брутто. Прирост среднего веса (массы) поезда за пятилетку составил 214 т, из них 162 т приходились на последние два года.

«В 1985 г. удалось снизить количество порч и заходов на неплановые ремонты локомотивов. Это позволило в целом по сети ежесуточно высвобождать для поездной работы десятки машин», — отметил в 1986 г. министр путей сообщения Н. С. Конарев. Но добавил: «Однако в локомотивном хозяйстве ещё велико число неплановых ремонтов…».

Во второй половине 1980-х годов (1986—1990 гг.) основные показатели использования локомотивов, так же как и показатели работы всего железнодорожного транспорта, в силу причин, о которых речь шла выше (см. п. 19.9), находились примерно на одном и том же уровне. Проблемы сохранялись. На них влияли обстановка в стране и состояние её экономики.

Научные работники локомотивной отрасли рассматривали нетрадиционные пути преодоления возникающих трудностей. 11 февраля 1986 г. секция локомотивного хозяйства Научно-технического совета МПС (председатель секции — профессор В. Д. Кузьмич) и Технико-экономического совета Главного управления локомотивного хозяйства МПС (председатель — заместитель начальника — главный инженер главка С. И. Минин) на объединённом заседании заслушивали доклад профессора ВЗИИТа Н. А. Фуфрянского, который, рассматривая основные параметры (мощность, силу тяги и осевые нагрузки) перспективных локомотивов, обращал внимание на необходимость и целесообразность повышения осевых нагрузок новых грузовых локомотивов до 27-30 тс.

В докладе отмечалось, что еще в 1972 г. пленум Научно-технического совета МПС одобрил проведение работ в данном направлении, а Министерство путей сообщения утвердило технические требования на опытные грузовые локомотивы с осевой нагрузкой до 27 тс с возможностью добалластирования до 30 тс. 3 В целях предупреждения повышенного влияния мощных локомотивов на путь этими требованиями предусматривалась разработка ряда новых технических решений для грузовых локомотивов (применение опорно-рамного тягового привода, увеличение статического прогиба двухступенчатого рессорного подвешивания, увеличение диаметра колёс тепловозов до 1250 мм). При обсуждении было установлено, что за прошедшее время основная часть принятых в 1972 г. рекомендаций получила в локомотивостроении практическое осуществление, но действующее ограничение осевых нагрузок локомотивов величиной 25 тс при увеличивающейся мощности и силе тяги сдерживает возможности создания новых мощных локомотивов. Было, однако, также отмечено, что выдвинутые предложения ещё недостаточно обоснованы, так как, например, испытания электровозов серии ВЛ10У, проведённые ВНИИЖТом, не показали однозначно возможности пропорционального увеличения силы тяги локомотива при повышении осевой нагрузки.

Заседание сочло необходимым продолжить работу по технико-экономической оценке повышения осевых нагрузок локомотивов до 27—30 тс, как одного из путей улучшения тяговых свойств существующих, а также перспективных локомотивов.

В 1985 г. вышло из печати новое издание «Правил тяговых расчётов для поездной работы» (ПТР). Правила были разработаны ВНИИЖТом (ответственный за выпуск кандидат технических наук А. Н. Долганов) ещё пятью годами раньше и были утверждены заместителем министра путей сообщения Ф. И. Шулешко 15 августа 1980 г. Задержка издания на пять лет была вызвана введением в стране Международной системы единиц (СИ). Так как в тяговых расчётах на железнодорожном транспорте традиционно применялась для измерения горизонтальных сил (тяги, сопротивления движению, тормозных) нестандартная для СИ единица («килограмм-сила»), потребовалось длительное время на согласование с Госстандартом возможности издания ПТР с прежними единицами измерения, которые, впрочем, используются практиками и по сей день. В связи с этим и в данной книге встречаются отступления от стандарта и некоторые разночтения. Так, например, в железнодорожной практике остаётся понятие веса поезда, измеряемого в тоннах (в том числе — в цитируемых документах и источниках). Тонна, однако, как известно, является по СИ единицей массы. Поэтому в тексте иногда используются и нестандартные обозначения «тс» (тонна силы).

20 июня 1986 г. министр путей сообщения Н. С. Конарев подписал приказ № 28Ц «О мерах по улучшению технического содержания и использования локомотивов, организации труда и отдыха локомотивных бригад». Как видно из его названия, в дополнение к проблеме технического состояния локомотивного парка обострились недостатки в организации работы локомотивных бригад, непосредственно влияющие на эффективность использования локомотивов и обеспечение безопасности движения. В приказе отмечалось, что в результате недооценки этих вопросов в Министерстве путей сообщения и на дорогах эффективность использования локомотивов в последнее время ухудшилась. «За истекшие десять лет производительность тепловоза снижена на 10,8 %, электровоза на 1,8 %, а среднесуточный пробег соответственно с 448 до 378 км и с 490,5 до 447 км… Доля полезной работы локомотивов грузового движения в суточном бюджете времени сократилась за этот период времени с 45,5 до 40 % и составляет менее 10 час.»

Приказом предусматривалась обширная программа мер по улучшению организации работы поездных локомотивов — от составления на ЭВМ расписаний работы и отдыха локомотивных бригад, утверждения системы и нормативов планово-предупредительного ремонта и технического обслуживания локомотивов до установки телефонов на квартирах машинистов и их помощников и реконструкции и строительства домов отдыха локомотивных бригад в пунктах их оборота.

На этом пути ставились конкретные задачи, главные результаты выполнения которых были сформулированы так: «…обеспечить в 1986—1990 годах: увеличение производительности локомотивов на 15 %, среднего веса поезда на 500 т, среднесуточного пробега локомотивов до 500 км…».

Приказом было утверждено обслуживание грузовых и пассажирских поездных локомотивов сменными локомотивными бригадами.

Начальник Главного управления локомотивного хозяйства П. И. Кельперис пояснял: «Важнейшее отличие приказа № 28Ц от 20 июня 1986 г…, изданного взамен приказа № 1Ц 1964 г., состоит в том, что впервые установлена равная ответственность руководителей подразделений движения и локомотивного хозяйства за использование локомотивов и рабочего времени бригад».

Контроль за выполнением требований приказа министр возложил на первых заместителей министра В. Н. Гинько и А. Н. Бевзенко.

Эти вопросы были важными для всего железнодорожного транспорта.

Поэтому спустя год коллегия министерства специально рассматривала ход выполнения приказа № 28Ц и вынуждена была вновь отметить, что «просчёты в планировании и организации поездной работы, перебои в движении поездов из-за неисправностей локомотивов и других технических средств серьёзно сказались на снижении уровня эксплуатационной деятельности железных дорог в 1987 году. Ухудшено использование локомотивов и рабочего времени бригад…».

Коллегия, в свою очередь, сформулировала в Указании МПС № Г-3902у от 10 июля 1987 г., подписанном первым заместителем министра путей сообщения В. Н. Гинько, ряд мер, организационных и административных, направленных на улучшение положения с эффективностью эксплуатации локомотивов и организацией работы локомотивных бригад.

Как и было положено, начальникам Главных управлений движения и локомотивного хозяйства было указано «на недостаточную организаторскую работу и слабую требовательность…»; заместителям начальников этих главков «за допущенные серьёзные недостатки» были объявлены выговора. Взыскания обосновывались сложными и не вполне удобочитаемыми формулировками.

Например, начальнику Свердловской железной дороги был объявлен выговор «за ухудшение содержания и использования локомотивного парка, непринятие должных мер к улучшению соблюдения режима труда и отдыха локомотивных бригад, внедрению технологии формирования, пропуска и вождения соединённых и сдвоенных поездов». Ряду начальников дорог было строго указано: одним — «на низкий уровень использования локомотивов…, рабочего времени локомотивных бригад и допущенное ухудшение содержания пути»; другим — «на крайне неудовлетворительное содержание локомотивного парка». Начальники нескольких дорог были строго предупреждены «за серьёзные недостатки в организации труда и отдыха локомотивных бригад».

Можно допустить, что «отмеченные» и не отмеченные руководители главных управлений, железных дорог и других подразделений работали не вполне идеально. Но они работали, и работали очень напряжённо, как всегда вынуждены работать железнодорожники. Принятые коллегией меры, свойственные административно-командной системе того времени, требовавшей немедленного реагирования на отмеченные недостатки, скорее напоминали поиски «стрелочников». Главные трудности железных дорог, организации движения и работы локомотивов, были не в недостатках руководителей. Поэтому решения коллегии МПС и не могли содержать подлинного анализа причин, которые приводили к трудностям работы локомотивного парка.

Можно было объявить взыскания 17 начальникам дорог (из 32 действовавших!). Можно и нужно было провести ряд срочных, действенных и необходимых мер по локомотивному хозяйству железнодорожного транспорта (например, «ускорить внедрение автоматизированной системы управления локомотивным парком», «улучшить уровень подготовки локомотивных бригад», «незамедлительно рассмотреть обеспеченность локомотивных депо слесарями по ремонту тепловозов», «предусматривать… строительство жилых домов, профилакториев… для работников локомотивных депо», «рассмотреть… обеспеченность работников круглосуточным горячим питанием» и т. д.).

Но две стороны проблемы Министерство путей сообщения решить не могло. С одной стороны, фактический рост объёмов перевозок опережал объёмы финансирования и темпы технического развития всех отраслей железнодорожного хозяйства и, в частности, ремонтной базы локомотивного хозяйства. Ещё в 1981 г. министр путей сообщения И. Г. Павловский отмечал это, хотя и весьма скромно и осторожно, выступая на XXVI съезде КПСС: «Развитие технической базы транспорта не успевало за стремительным ростом экономики страны».

С другой стороны, если промышленность транспортного и электротехнического машиностроения в первой половине десятилетия ещё как-то выполняла свои же собственные планы производства и поставок локомотивов для железных дорог, то в двенадцатой пятилетке (1986—1990 гг.) положение с поставками значительно ухудшилось.

В 1990 г. по сравнению с 1985 г. поставки электровозов железным дорогам уменьшились почти вдвое — на 46 %, магистральных и маневровых тепловозов — на четверть (на 26 %). Локомотивов железным дорогам катастрофически не хватало, а их качество, к сожалению, снижалось. Именно поэтому и приходилось на дорогах, чтобы обеспечивать продвижение поездов, пропускать установленные плановые сроки ремонта локомотивов, выпускать на линию недостаточно надёжные электровозы и тепловозы. Других просто не было.

В целом десятилетие 1981—1990 гг., итоги и показатели эффективности работы локомотивов, так же как и результаты работы самих железных дорог, в соответствии с изменениями общественно-политической и экономической жизни страны в то время можно условно разделить на два периода. Первый — это с 1981 по 1988 г., когда, начиная с 1983 г., имели место относительно стабильная работа и ощутимый подъём показателей использования локомотивов с положительными темпами роста. Второй период — 1989—1990 гг., когда, начиная со второго полугодия 1989 г., за короткий промежуток времени забастовки шахтёров, события в Молдавии, Прибалтике, Азербайджане, Грузии, Армении и других регионах страны нанесли серьёзный ущерб работе и экономике всего железнодорожного транспорта, — стал периодом спада и снижения темпов и объёмов перевозок вообще, и в работе локомотивного парка железных дорог в частности.

За годы двенадцатой пятилетки (1986—1990 гг.) промышленность недопоставила железнодорожному транспорту 1400 новых электровозов и 900 тепловозов, предусматривавшихся плановыми заданиями. «Такое положение с поставкой не позволило произвести замену и списание морально устаревших и физически изношенных находящихся в эксплуатации электровозов серий ВЛ22М, ВЛ23 и ВЛ60 всех индексов, из которых более 1 тыс. выработали срок службы».

Нехватка новых электровозов и наличие в эксплуатации значительного количества устаревших локомотивов, сокращение объёмов капитального ремонта привели к увеличению числа неисправных электровозов, росту трудоёмкости единицы ремонта и среднего времени нахождения в ремонте. Количество неисправных электровозов за двенадцатую пятилетку возросло на 40 %.

Этим и объяснялись почти все проблемы локомотивного хозяйства железных дорог во второй половине 1980-х годов. И министерство путей сообщения с этим поделать ничего не могло, несмотря на все усилия железнодорожников.

Руководители и ответственные работники отрасли локомотивного хозяйства МПС того времени (А. Н. Бевзенко, П. И. Борцов, А. Т. Головатый, Е. Г. Дубченко, В. А. Калько, П. И. Кельперис, А. Н. Кондратенко, С. И. Минин, А. М. Нестеров, Б. Д. Никифоров, Ю. Г. Фролов, В. В. Яхонтов и другие), служб локомотивного хозяйства железных дорог и локомотивных депо в этих трудных условиях, несмотря на обязательную партийную и административную критику, предпринимали поистине героические усилия и обеспечивали локомотивами продвижение растущих поездопотоков.

Специалисты главка (инженеры А. Л. Донской, З. М. Дубровский, A. В. Кабаков, О. Г. Куприенко, В. Ф. Кулиш, В. Г. Любасова, С. Н. Петрущенко и др.) каждый в своей области и по мере сил вместе с научными сотрудниками ВНИИЖТа (директора института в разное время доктора технических наук Б. Д. Никифоров и А. Л. Лисицын; руководители отделений института кандидаты технических наук Н. Н. Горин и А. С. Нестрахов) вели с предприятиями промышленности трудную работу по отработке и доводке новых локомотивов.

В совершенствовании работы отрасли, в преодолении её трудностей в течение всего периода 1970—1980-х годов принимали активное участие и учёные локомотивных кафедр транспортных вузов МПС — заведующие кафедрами: профессора, доктора технических наук А. Д. Глущенко (ТашИИТ), B. Н. Иванов и И. П. Исаев (МИИТ), В. Н. Кашников (РИИЖТ), Т. Ф. Кузнецов (АлИИТ, ДИИТ), В. Д. Кузьмич (МИИТ), Е. С. Павлович (КИИТ), A. В. Плакс (ЛИИЖТ), Н. А. Ротанов (ВЗИИТ), В. В. Стрекопытов (ЛИИЖТ), Э. Д. Тартаковский (ХИИТ), В. А. Четвергов (ОмИИТ), кандидаты технических наук Р. К. Гизатулин (БелИИЖТ), В. Г. Григоренко (ХабИИЖТ), B. И. Киселёв (ТашИИТ), А. М. Костромин и В. М. Овчинников (БелИИЖТ), А. М. Тарасов (ХИИТ), В. Д. Шаров (ВЗИИТ); профессора кафедр С. Я. Айзинбуд (РИИЖТ), Б. И. Вилькевич (ТашИИТ), Н. А. Фуфрянский (ВЗИИТ) и многие другие преподаватели и научные работники.

Число работников локомотивной отрасли, руководителей депо, инженеров, техников, машинистов и их помощников, ремонтных рабочих в 1970—1980-х годах приближалось к полумиллиону человек. Даже наиболее достойных упомянуть в истории железных дорог нет никакой возможности. Назовём хотя бы некоторых, чей многолетний труд заслужил общественное признание.

Это, например, заместители начальника Московской железной дороги П. М. Акулов, Ю. И. Житенёв, Г. В. Павликов; начальник службы локомотивного хозяйства Среднеазиатской дороги, кандидат технических наук А. Д. Беленький и главный инженер локомотивной службы Московской дороги, кандидат технических наук Р. Г. Черепашенец — авторы многих публикаций в технической печати; опытные специалисты: заместители начальников служб кандидат технических наук С. С. Петраковский (Северная дорога), Е. М. Плохов (Куйбышевская дорога), начальники локомотивных депо Б. А. Харьков (Волгоград Приволжской дороги), И. В. Дорофеев (имени Ильича Московской), Ю. М. Семёнов (Лихоборы Московской), А. И. Мельцер (Печора Северной железной дороги)…

Этот перечень мог бы быть неограниченно продолжен. Но одновременно нельзя не согласиться и с замечанием Н. П. Манжосова, проработавшего в то время 15 лет главным инженером локомотивного депо Курск Московской дороги: «Довольно долго было принято писать о тех, кто в коллективе „ставил“ рекорды, рассказывал о своих достижениях и новых методах труда. При этом забывали о незаметных людях, которые своим трудом порождали рекордсменов.

Имя этим скромным труженикам — инженерно-технические работники. Они не водили тяжеловесные поезда, не повышали производительность труда на 200—300 %, но скромно и ответственно трудились на своих рабочих местах».

Действительно, локомотивная отрасль хозяйства железных дорог страны работала, развивалась, преодолевала трудности 1980-х годов благодаря усилиям и труду всех её работников — от руководителей, учёных и специалистов, инженеров и техников до машинистов, среди которых особо надо упомянуть единственного на транспорте дважды Героя Социалистического Труда В. Ф. Соколова (депо Москва-Сортировочная Московской железной дороги), мастеров и ремонтных рабочих локомотивных депо и многих-многих других.

21.2. Проблемы создания мощных локомотивов

Тепловозостроение

Недостаточная надёжность первых партий поступивших на железные дороги тепловозов 2ТЭ116, о которой речь шла выше (п. 17.3), в самом начале десятилетия стала объектом критики с трибуны XXVI съезда КПСС. Министр путей сообщения И. Г. Павловский, выступая на съезде, отметил, что «В десятой пятилетке… недополучено значительное количество локомотивов и вагонов…». И далее он констатировал: «Машиностроители пока в долгу перед железнодорожниками. Ещё не создан мощный экономичный тепловоз, а поставляемый тепловоз 2ТЭ116 имеет низкую эксплуатационную надёжность».

«К сожалению, крайне неудовлетворительно обстоят дела с совершенствованием магистрального тепловоза 2ТЭ116», — дополнял в то же время заместитель министра путей сообщения В. Ф. Соснин, курировавший в МПС локомотивное хозяйство и знавший эту проблему ещё со времени своей работы начальником Свердловской дороги, где использовались эти тепловозы (см. п. 17.3).

В какой-то мере критика на высоком уровне и внимание партийных органов смогли поспособствовать ускорению проработки и проведению Коломенским заводом мероприятий по модернизации тепловозных дизелей типа Д49, направленной на повышение их надёжности. В 1981 г. конструкция и технология изготовления этого дизеля были подвергнуты Коломенским заводом значительным изменениям.

Положительные результаты проведённых в 1982—1984 гг. испытаний тепловозов с модернизированными дизелями позволили межведомственной комиссии в 1986 г. рекомендовать, наконец, тепловоз серии 2ТЭ116 — после затянувшегося на 15 лет периода доводки — к серийному производству.

Модернизация дизеля типа Д49 помогала также и возможности ускорения отработки конструкции мощного грузового тепловоза серии 2ТЭ121.

Построенные в начале 1980-х годов несколько новых тепловозов этой серии проходили эксплуатационную проверку на Северной железной дороге, в ходе которой продолжалась доводка конструкции этого локомотива. Эта работа должна была подготовить возможности начала его серийного производства, которое должно было и могло бы быть начато в конце 1980-х годов.

Одновременно было вновь установлено, что дальнейшее повышение секционной мощности тепловозов (выше 4000 л.с. — то есть примерно 3000 кВт — в секции) могло основываться и на создании нового, более мощного тепловозного дизеля с диаметром цилиндра больше, чем 26 см (как у Д49). В связи с этим Коломенский тепловозостроительный завод и Центральный научно-исследовательский дизельный институт (ЦНИДИ) проводили работы по созданию тепловозного дизеля с диаметром цилиндра 32 см (тип Д56). Использование такого двигателя, по мнению заказчика и разработчиков, предполагавших довести его цилиндровую мощность до 500 л.с., позволяло бы получить в 16 цилиндрах мощность почти до 6000 кВт (8000 л. с.), а, следовательно, в 12 цилиндрах — 6000 л. с. (4400 кВт). Однако скоро стала очевидной нереальность такого предположения. В результате разработка двигателя велась для мощности 6000 л. с. в 16 цилиндрах. А это, в свою очередь, делало наглядным несоответствие размеров и параметров этого типа двигателя тепловозному назначению.

Параллельно с целью отработки восьмиосного экипажа, который должен был иметь тепловоз мощностью 6000 л. с. в секции, Ворошиловградский завод разработал конструкцию макетного образца такого тепловоза с 20-цилиндровым двигателем типа Д49, применённым ранее Коломенским заводом на двух опытных пассажирских тепловозах серии ТЭП75.

Первый макетный односекционный тепловоз нового типа, получившего обозначение серии ТЭ136, был построен во второй половине 1984 г. Испытания этого тепловоза должны были создать основу для разработки проекта перспективного грузового тепловоза с двигателем новой размерности мощностью 6000 л.с. в секции.

Однако создание нового двигателя задерживалось. Поэтому на основе макетного ТЭ136 в 1990 г. был построен опытный образец грузового двухсекционного тепловоза — 2ТЭ136.

Перед этим всё же была сделана попытка создания мощного грузового тепловоза с новыми дизелями типа Д56, которому была присвоено обозначение серии 2ТЭ126. Так как новый дизель оказался даже более тяжёлым, чем предполагалось, Ворошиловградский завод был вынужден, с согласия МПС, по условиям допустимой нагрузки от ведущих колёсных пар на рельсы (25 тс) перейти на 10-осный экипаж. К каждой тележке с четырьмя ведущими колёсными парами была добавлена ещё одна колёсная пара — поддерживающая. Таким образом, осевая формула одной секции опытного грузового тепловоза серии 2ТЭ126 выглядела так: 1-20+20−20+20−1. Такая конструкция являлась, насколько известно, единственной в мировом тепловозостроении (французская фирма Альстом ещё до этого, разрабатывая по собственной инициативе проект мощного тепловоза для железных дорог СССР с относительно более лёгким двигателем типа Пильстик, оценила массу своего локомотива в 212 т, но не решилась отступить от 8-осного экипажа, несмотря на превышение нормы осевой нагрузки).

Опытный образец тепловоза серии 2ТЭ126, построенный в 1988 г., был показан на международной выставке «Железнодорожный транспорт» в Щербинке в 1989 г., но, ввиду явной своей неконструктивности, эта серия тепловоза не получила дальнейшего развития.

Тенденция монотонного увеличения секционной мощности грузовых локомотивов, являвшаяся основной в технической политике МПС СССР в сфере тепловозостроения в 1970—1980-е годы, не могла быть эффективной. Для грузовых локомотивов главным параметром является не мощность, а сила тяги в расчётном режиме, величина которой и определяет возможный вес поезда, который способен вести локомотив. Однако в проектах мощных грузовых тепловозов семидесятых — восьмидесятых лет (2ТЭ121, 2ТЭ136, 2ТЭ126) существенный прирост мощности их энергетических установок мог реализоваться не столько в величине силы тяги, сколько в возможном увеличении скорости движения.

В результате относительный прирост расчётного веса поезда для этих локомотивов всегда оказывался существенно меньше относительного прироста мощности. И проблема эффективного повышения провозной способности железных дорог такими локомотивами не могла быть решена. Это же, по сути дела, правда, несколько в ином плане, показывал в своих расчётах и профессор Н. А. Фуфрянский (см. п. 21.1).

Однако критика официальной технической политики, в частности, на основе исследований кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» МИИТа руководителями локомотивного главка МПС, специалистами ВНИИЖТа и Минтяжмаша (ВНИТИ и Ворошиловградский завод) тогда, к сожалению, не воспринималась, несмотря на прямую рекомендацию («рассмотреть вопрос») министра путей сообщения Н. С. Конарева. В частности, это могло быть связано с ранее принятыми планами и обязательствами.

В результате, как позднее стало ясно всем, проблема создания мощного тепловозного дизеля и вообще мощных грузовых тепловозов в СССР в то время попросту зашла в тупик.

Тепловозы серии 2ТЭ121, опытная партия которых эксплуатировалась в депо Печора Северной дороги, в течение 1980-х годов заводу-изготовителю не удалось довести до требуемого уровня эксплуатационной надёжности. Как писал в протоколе о ходе проведения межведомственных испытаний тепловозов заместитель начальника Северной железной дороги В. В. Леонов, на декабрь 1986 г. к депо Печора были приписаны 14 тепловозов 2ТЭ121, три из которых находились на неплановом ремонте во ВНИТИ и на заводе. В протоколе отмечались многочисленные конструктивные недостатки и дефекты производства, а также несоответствие исполнения тепловозов климатическим условиям дороги.

Результаты испытаний эксплуатационниками признавались неприемлемыми. Первым пунктом решения в протоколе был вывод: «В связи с большим выходом из строя конструктивно недоработанных узлов считать нецелесообразным дальнейший выпуск тепловозов 2ТЭ121 в существующем конструктивном исполнении».

Всего с 1978 по 1990 г. объединением «Ворошиловградтспловоз» было построено всего 70 двухсекционных локомотивов этой серии. В 1991 и 1992 гг. теперь уже украинским предприятием «Лугансктепловоз» были выпущены ещё шесть последних тепловозов, и они были сняты с производства.

По тепловозам серий 2ТЭ136 и 2ТЭ126 даже не ставился вопрос о дальнейшем выпуске опытных образцов.

В то же время, несмотря на неудачи с мощными локомотивами, на железнодорожный транспорт регулярно поступали из Ворошиловграда серийные магистральные грузовые тепловозы: ежегодно 700—750 секций типа ТЭ10 и 150—250 секций тепловозов серии 2ТЭ116.

В течение десятилетия (с 1981 по 1990 г.) железные дороги получили: 684 трёхсекционных тепловоза серий 3ТЭ10В (М, У); 2703 двухсекционных тепловоза серий 2ТЭ10М (У) и 978 — серии 2ТЭ116. Кроме этого в 1983—1987 гг. были выпущены 25 четырёхсекнионных тепловозов серий 4ТЭ10С (М) — для Байкало-Амурской магистрали.

Тепловозный парк железных дорог в восьмидесятые годы пополнялся также за счёт поставок магистральных грузовых тепловозов средней мощности серий 2М62, 2М62У и ЗМ62У производства Ворошиловградского завода, пассажирских тепловозов серий ТЭП60, 2ТЭП60 и ТЭП70 постройки Коломенского завода.

В 1988 г. Коломенский завод построил первый опытный образец нового мощного пассажирского тепловоза ТЭП80 с восьмиосным экипажем.

Маневровые тепловозы серий ТЭМ2 и ТЭМ2У в течение всего периода поставлялись Брянским машиностроительным заводом, а близкие к ним по параметрам тепловозы серии ЧМЭ3 — регулярно поступали из Чехословакии (ещё в 1986 г. железным дорогам СССР в депо имени Ильича Московской дороги был торжественно передан 5000-й тепловоз этой серии).

Маневрово-вывозные восьмиосные тепловозы серии ТЭМ7 эффективной мощностью 2000 л. с. (по дизелю) производства Людиновского тепловозостроительного завода в начале восьмидесятых годов поступили в депо Свердловск-Сортировочный Свердловской железной дороги.

Ещё в одиннадцатой пятилетке (1981—1985 гг.) научными организациями железнодорожного транспорта и промышленностью локомотивостроения были начаты исследования по практическому использованию возможных путей применения природного газа в качестве альтернативного топлива для тепловозов. Опытный образец тепловоза 2ТЭ116Г, предназначенный для работы на сжиженном природном газе, был показан летом 1989 г. на международной выставке «Железнодорожный транспорт-89» в Щербинке.

Электровозостроение

Министерства путей сообщения и электротехнической промышленности СССР разработали типаж перспективных электровозов, утверждённый в 1982 г. В нём были сохранены выпускавшиеся промышленностью грузовые электровозы постоянного тока ВЛ10У и ВЛ11, переменного тока ВЛ80С и ВЛ80Р и двойного питания — ВЛ82М.

Работа по выпуску этих локомотивов продолжалась и в 1980-е годы, причём первоочередной задачей в первой половине десятилетия считался выпуск электровозов ВЛ80С с реостатным торможением, которые могли работать (аналогично электровозу ВЛ11) в двух-, трёх- и четырёхсекционном исполнении.

Одновременно была начата разработка нового поколения магистральных электровозов, отличавшихся повышенной осевой нагрузкой (25 тс) и применением опорно-рамного подвешивания тяговых электродвигателей.

Первым представителем этого поколения стал электровоз переменного тока серии ВЛ84, два опытных образца которого были построены Новочеркасским заводом в 1979 г. и затем прошли всесторонние испытания. Однотипный по экипажной части электровоз постоянного тока (ВЛ14) был создан Тбилис¬ским заводом. Эти локомотивы обладали большей мощностью, чем их предшественники ВЛ80 и ВЛ10. Мощность электровоза ВЛ84 в длительном режиме — 7200 кВт, то есть 900 кВт на ось, а в часовом — 7600 кВт. Электровоз ВЛ14 имел соответственно 6400 и 7040 кВт. Электровозы серий ВЛ84 и ВЛ14 были предназначены для замены электровозов, работавших на участках, где по условиям движения не требовалось резкого повышения силы тяги и мощности.

Дальнейшим шагом в направлении существенного повышения мощности электровозов был признан переход на 12-осное исполнение двухсекционного электровоза.

Этому предшествовала серьёзная и продолжительная научно-практическая дискуссия, начавшаяся ещё в конце 1970-х годов. Одни специалисты, точку зрения которых выражали доктора технических наук заместитель министра путей сообщения Б. Д. Никифоров и директор ВНИИЖТа А. Л. Лисицын, исходя из того, что на сети имеется широкий диапазон весов грузовых поездов, считали целесообразным развивать мощность электровозов за счёт их секционирования (по типу серий ВЛ11 и ВЛ80С). При этом подобная структура парка электровозов путём изменения числа секций локомотивов могла обеспечивать соответствующей тягой поезда любого веса с минимальным избытком мощности и с экономными затратами энергии. Такой путь не требовал коренных изменений в производстве электровозов и являлся естественным продолжением технической политики.

Специалисты Главного управления локомотивного хозяйства, поддерживаемые промышленностью и Госкомитетом по науке и технике, ориентировались на 12-осные локомотивы, на разработку, доводку, испытания, организацию производства и поставку транспорту которых, естественно, требовалось существенно большее время. Точку зрения главка и промышленности отстаивал заместитель министра путей сообщения А. Н. Бевзенко. Эта позиция возобладала и при обсуждении вопроса на заседании Президиума Научно-технического совета МПС 2 октября 1984 г. Программа строительства 12-осных электровозов получила поддержку МПС (надо заметить, что к этому времени три таких электровоза уже были построены).

До этого, на стадии рассмотрения проектов этих локомотивов, рассматривались два возможных варианта экипажной части шестиосной секции: с двумя трёхосными тележками по типу тепловозов (осевая формула 30−30) и с тремя двухосными тележками (20−20−20). Первая схема традиционна и более компактна. Однако её использование требовало от промышленности создания новой конструкции трёхосной тележки, которой в электровозостроении тогда ещё не было.

Поэтому для ускорения создания 12-осных электровозов была выбрана, и также согласована МПС, вторая схема с использованием двухосных тележек электровозов серий ВЛ84 и ВЛ14, хотя на будущее не исключалась и разработка новой экипажной части (с трёхосными тележками). Но принятие «временных» решений делает их постоянными.

В начале 1980-х годов промышленностью были созданы опытные образцы двухсекционных грузовых электровозов с осевой формулой 2(20−20−20). В первом полугодии 1983 г. Новочеркасский электровозостроительный завод построил два 12-осных электровоза серии ВЛ85 переменного тока. В 1984—1985 гг. Тбилисский электровозостроительный завод выпустил два электровоза серии ВЛ15 — постоянного тока. Мощность 12-осных электровозов уже была в полтора раза выше мощности серийных восьмиосных электровозов ВЛ80С и ВЛ11 соответственно.

Первые образцы электровоза ВЛ85 имели осевую нагрузку 24 тс и могли развивать в часовом режиме мощность 10 000 кВт. Электровоз с такими параметрами не имел себе аналогов в мировой технике. Его можно было считать наиболее мощным локомотивом в мире.

В 1984—1985 гг. опытные образцы 12-осных электровозов проходили комплексные испытания, в том числе и в эксплуатационных условиях. В 1986 г. были выпущены опытные партии этих электровозов, поступившие в эксплуатацию.

В восьмидесятые годы был ввёден в эксплуатацию для обеспечения высокоскоростного движения на линии Москва — Ленинград первый скоростной отечественный электропоезд постоянного тока ЭР200 (обозначение серии значило «Электропоезд Рижский, максимальная скорость 200 км/ч»).

Поезд был спроектирован в 1969 г. и построен в 1973—1974 гг. Рижским вагоностроительным заводом с участием Рижского электромашиностроительного завода. В 1975 г. проводились его испытания ВНИИЖТом. После динамических, тягово-энергетических и тормозных испытаний поезд поступил в депо Ленинград-Пассажирский-Московский, где проходил дальнейшую эксплуатационную проверку на участках линии Ленинград — Москва. Первый этап эксплуатационных испытаний — пробег 10 000 км восьми вагонов поезда — был завершён в 1977 г. По его результатам совершенствовались отдельные узлы конструкции и было принято решение перейти ко второму длительному этапу испытаний — до пробега поездом 200 тыс. км.

Поезд состоял из 14 вагонов, включай два головных и шесть двухвагонных моторных секций (один вагон с токоприёмником, другой — без). Обтекаемая форма головных вагонов уменьшает воздушное сопротивление при движении с большой скоростью.

Суммарная часовая мощность тяговых электродвигателей поезда составляла 11 520 кВт, что позволяло после вынужденного снижения скорости на отдельных участках линии (по местным условиям организации и безопасности движения) с большим ускорением в короткое время увеличивать скорость до предельной — 200 км/ч. Большая мощность могла давать моторвагонному поезду ЭР200 определённые преимущества в отношении величины средней маршрутной скорости перед локомотивной тягой пассажирских поездов электровозами серий ЧС200 и ЧС6 чехословацкой постройки, поступившими па Октябрьскую железную дорогу в конце 1970-х — начале 1980-х годов.

Большое внимание в конструкции скоростного электропоезда было уделено его тормозным средствам. Он имел три независимых тормозных системы: электрическое реостатное торможение, электропневматический дисковый и магниторельсовый тормоза.

В связи с тем, что промышленность оказалась не готовой к серийному выпуску скоростных электропоездов, Министерство путей сообщения приняло решение начать регулярную эксплуатацию единственного построенного поезда.

С марта 1984 г. электропоезд ЭР200 был введён в постоянную эксплуатацию и совершал еженедельные рейсы на линии Москва — Ленинград (см. п. 22.3). Тяговые свойства электропоезда позволили в первый период эксплуатации установить время хода поезда по расписанию между Москвой и Ленинградом 4 час. 59 мин., включая 10-минутную техническую остановку на станции Бологое, в середине маршрута. Уже в сентябре 1984 г. остановка в Бологом была отменена за ненадобностью, и время хода было установлено равным 4 час. 39 мин., что соответствовало средней скорости на всём маршруте 140 км/ч. На отдельных перегонах участка Тосно — Бологое максимальная скорость поезда достигала 200 км/ч.

Для регулярных рейсов поезд формировался из 10 вагонов, остальные четыре моторных вагона использовались в качестве резерва.

Электропоезд ЭР200 эксплуатировался на линии Москва — Ленинград более 10 лет. Свою последнюю поездку — 1254-ю по счёту — он совершил уже в следующем десятилетии — 15 сентября 1995 г. За весь период эксплуатации поезда «не было отменено ни одной графиковой поездки».

21.3. Совершенствование обслуживания пассажиров

Реконструкция московских вокзалов

В 1970-е и особенно в 1980-е годы в Москве была проведена кардинальная реконструкция вокзалов, которые проектировали в своё время знаменитые архитекторы: К. А. Тон, Ф. О. Шехтель, И. И. Рерберг, Ю. Ф. Дидерикс, А. В. Щусев (табл. 21.1). Каждый из вокзалов служил своего рода визитной карточкой города.

Таблица 21.1. Технические характеристики вокзалов Московского узла

В связи с возросшим для жизни города значением транспортно-перссадочных узлов, какими являются вокзалы, необходимостью устройства стоянок для машин и удобных подъездов к вокзалам городского общественного транспорта были выполнены грандиозные работы по реконструкции Садового кольца и площадей Киевского, Курского, Белорусского и Павелецкого вокзалов (см. также п. 20.6).

Ярославский вокзал в Москве

Резкое увеличение размеров пригородных перевозок, особенно в связи с созданием многочисленных садовых участков, поставило железнодорожников перед необходимостью в кратчайшие сроки решить вопросы, не только связанные с освоением возрастающих объёмов перевозок, но, главное, преобразовать вокзалы в многофункциональные центры обслуживания пассажиров, включающие, кроме билетных касс и других чисто железнодорожных служебных помещений, торговые точки, гостиницы, комнаты для отдыха пассажиров с детьми, медицинские пункты и др.

Ранее принятая концепция расширения вокзалов ввиду её сложности, длительности исполнения, а также дороговизны, была пересмотрена. Принято решение о реконструкции существующих зданий вокзалов с сохранением прежнего облика, приведением их к современным требованиям технологии и строительных норм.

Реконструкция старых, как правило, дореволюционной постройки, вокзалов столицы являлась исключительно серьёзной проблемой. Эти вокзалы не имели резервных площадей. Выполнение строительно-монтажных работ было связано с полной заменой или коренной перестройкой внутренних помещений, которые по своему назначению и техническому уровню перестали удовлетворять возросшим технологическим требованиям. Высокая трудоёмкость таких работ, определённая часть которых носила чисто специфический характер — разборка отдельных конструктивных элементов, демонтаж оборудования и энергосистем, усиление существующих фундаментов, балок и т. д., — оказывала существенное влияние на стоимость реконструкции. Однако, как бы ни были велики затраты труда и материальных средств при реконструкции, направление капитальных вложений именно на эти цели давало по сравнению с новым строительством значительный экономический эффект.

При реконструкции достигалось увеличение полезных площадей вокзалов на 20—30 %, а на некоторых вокзалах даже более, чем в два раза, были обновлены и при необходимости созданы новые инженерные системы жизнеобеспечения, повышался уровень комфортности.

Например, разработанный в 1986 г. технический проект расширения Ярославского вокзала оценивался в 15,8 млн руб. (в ценах 1984 г.), а в ценах 1995 г. — 250 млрд руб. Специалистами Московской железной дороги для внедрения новой технологической схемы были разработаны оригинальные технические решения, позволявшие за счёт изменения планировок залов получить в итоге те результаты, которые предусматривались техническим проектом. И, самое главное, затратить на это переустройство 12,0 млрд рублей (в ценах 1995 г.).

Возведённое по проекту известного зодчего Ф. О. Шехтеля в 1904 г. здание Ярославского вокзала — памятник архитектуры, достопримечательность города.

Главный портал здания олицетворяет «северные ворота» Москвы. Развитие архитектурной темы по вертикали от скруглённых в нижней части башен, переходящих в затейливую, сложную по силуэту кровлю, поражает символом характерных черт северных русских построек. Живописная композиция, стилистика орнаментальных вставок, фактура и цвет отделочных материалов — от коричневой цветной майолики до белокаменных деталей делают это произведение Ф. О. Шехтеля неповторимым.

Общая вместимость вокзала до реконструкции составляла 4650 пассажиров. Основная цель реконструкции состояла в максимальном увеличении вместимости вокзала, в первую очередь, залов ожидания для пассажиров и создании для них и работников вокзала максимальных удобств за счёт перепланировки внутренних помещений и применения новой технологии обслуживания пассажиров.

Реконструкция проводилась в условиях действующего вокзала с большим пассажиропотоком. Сроки проектирования и строительства были сокращены в три раза. Благодаря чёткому разделению помещений вокзала на зоны для залов ожидания, пригородных и операционных залов, исключены пересечения пассажиропотоков.

Все выполненные мероприятия позволили увеличить единовременную вместимость вокзала до 7700 чел., разделить пассажиропотоки и создать пассажирам максимальные удобства и безопасность пребывания на вокзале. (Основные работы по реконструкции вокзала были закончены в 1995 г.).

Автоматизация продажи билетов

Для повышения качества обслуживания пассажиров в 1980-е годы была разработана автоматизированная система продажи билетов в дальнем сообщении «Экспресс-2» (см. пп. 16.3 и 19.6). В 1982 г. типовая система «Экспресс-2» была внедрена на Московской железной дороге. Она обслуживала все вокзалы Москвы, станции Московской дороги и в дальнейшем была растиражирована на всю сеть железных дорог СССР.

В Москве был создан специальный вычислительный центр системы «Экспресс-2», который позволил впервые на транспорте осуществить массовое обслуживание пассажиров в реальном масштабе времени.

Оформление проездных документов пассажирам осуществляется через билетно-кассовые аппараты системы (терминалы). Процесс оформления заказа включает в себя: набор заказа на клавиатуре терминала, визуальную проверку и редактирование подготовленного на индикационном табло (дисплее) заказа, передачу отредактированного заказа в систему, приём ответа из системы, визуальный просмотр кассиром содержания ответа и печать проездных документов.

В систему предусматривалось включение 1600 терминалов с объёмом обработки 800 тыс. заказов в сутки и временем ожидания ответа не более 5 сек.

Возможность непосредственного диалога с системой в режиме реального времени позволила изменить функции работы билетных кассиров, работников объединённых дорожных и отделенческих бюро по распределению и использованию мест в пассажирских поездах (ОДБ и ЛБК), агентов справочного бюро и полностью отказаться от диспетчеров по выдаче мест.

В «Экспресс-2» автоматизированы все процессы управления продажей билетов, включая продажу проездных документов как со станций формирования поездов, так и в пути их следования, продажу через бюро заказов, оформление плацкарт и групповых заявок. Централизация хранения данных о пассажирских местах в системе «Экспресс-2» на все поезда позволила пассажирам приобретать необходимые проездные документы в любой кассе на любой поезд и направление на любом вокзале Москвы. В системе предусмотрено выполнение различных требований пассажиров к расположению мест в вагоне (нижние, верхние, в купе, боковые, в середине вагона и т. п.).

Около 50 % пассажиров, прибывающих в Москву, обращались ранее в кассы для оформления проездных документов с целью продолжения поездки. Это создавало на вокзалах дополнительные очереди.

Благодаря внедрению системы «Экспресс-2» на сети железных дорог отпала необходимость выделять норму мест по прямой плацкарте для дорог сети, так как каждая касса, работающая на других дорогах, стала иметь возможность обращаться к московской системе «Экспресс-2» и получать непосредственно места на поезда. При возврате пассажирами билетов неиспользованные места сразу же стали поступать в московскую систему в реальном масштабе времени.

Разработка новой технологии организации продажи проездных документов по ходу поездов, без участия проводников и бригадиров поездов, с помощью автоматизированных режимов продажи, позволила существенно улучшить использование мест в поездах во время их движения с учётом особенностей и населённости каждого поезда.

В условиях крайне неравномерных колебаний пассажиропотоков организация пассажирских перевозок должна оперативно планироваться. Реализация такой технологии стала возможной благодаря получению объективной информации на базе первой типовой системы «Экспресс-2», функционировавшей в 1988 г. уже на 15 из 32 железных дорог СССР.

21.4. Скоростное движение пассажирских поездов на Октябрьской железной дороге

Скоростной электропоезд ЭР200

На старейшей магистральной линии Ленинград — Москва издавна и впервые в стране реализовывались самые высокие скорости движения.

Этому способствовали: наличие опытных кадров, устойчивые традиции тружеников первой магистрали страны, а также изначально благоприятные план и продольный профиль линии (см. том 1, п. 3.4).

При испытаниях опытного паровоза типа 2-3-2 в 1938 г. на участке Лихославль — Калинин была достигнута скорость 176 км/ч. До мая 1941 г. установленная величина наибольшей допускаемой скорости на линии составляла 130 км/ч. Фактически же только экспресс «Красная Стрела» мог в то время реализовать скорость до 120 км/ч на перегонах и 100 км/ч по станциям.

В 1955—1957 гг. при паровозах серии П-36 скорости движения были подняты с 70 до 100 км/ч на рельсах типа Р43 и песчаном балласте. Время следования наиболее скорого поезда «Красная стрела» от Ленинграда до Москвы составило 9 ч 30 мин с маршрутной скоростью около 69 км/ч.

В мае 1957 г. Министерство путей сообщения приняло решение, оформленное приказом «О подготовке линии Москва — Ленинград к движению пассажирских поездов с повышенными скоростями». Именно этот момент отмечал начальник Октябрьской железной дороги В. В. Чубаров в 1973 г., указывая, что «Начало развития скоростного движения на железных дорогах нашей страны относится к 1957 г., когда на Октябрьской магистрали линия Москва — Ленинград впервые начата подготавливаться к движению пассажирских поездов с повышенными скоростями».

Переход к более высоким скоростям движения поездов требовал всесторонней и детальной подготовки пути, подвижного состава и других технических устройств, а также и обслуживающего персонала. Для решения такой крупной инженерной задачи на Октябрьской дороге был разработан комплексный план организационно-технических мероприятий для поэтапного повышения максимально допускаемых скоростей движения: на первом этапе — до 120 км/ч, на втором — до 140 и на третьем — до 160 км/ч.

Этот план определял последовательность решения отдельных вопросов и выполнения необходимых работ, от которых зависела возможность организации движения с повышенными скоростями. Существенное место в этих мероприятиях занял раздел научно-исследовательских и экспериментальных работ не только в лабораторных, но и в эксплуатационных условиях.

На каждом из этапов разрабатывался детальный план работ (на 2—3 года) по подготовке хозяйства всех служб на линии к очередному повышению скоростей движения. В результате выполнения этих планов отрабатывались нормы содержания технических средств, порядок их обслуживания, гарантирующие, в первую очередь, обеспечение безопасности движения поездов. На каждом из этапов эти нормы и порядок обслуживания рассматривались министерством и утверждались — вначале как временные для Октябрьской дороги, а затем как общесетевые.

В 1958—1959 гг. с использованием тепловозов серии ТЭ7 наибольшая скорость следования по перегонам установлена 120 км/ч и по станциям — 100 км/ч. Маршрутная скорость поезда «Красная Стрела» повысилась до 82 км/ч, а время следования поезда сократилось до 7 ч 55 мин.

Электрификация главного хода Октябрьской магистрали и завершение работ по укладке в путь рельсов типа Р50 позволили в 1960—1962 гг. повысить наибольшую разрешенную скорость до 140 км/ч на перегонах и до 120 км/ч на станциях. Введённый в обращение дневной экспресс Ленинград — Москва имел маршрутную скорость 103 км/ч, а время в пути сократилось до 6 ч 20 мин.

В 1960—1961 гг. четыре пары поездов имели маршрутную скорость 103 км/ч (при максимальной 140 км/ч), в 1962—1963 гг. таких поездов уже было 18 пар. С 1963 г. на линии держались самые высокие в мире маршрутные скорости пассажирских поездов — 119 км/ч, в 1964 г. — 122 и в 1965 г. — 130,4 км/ч.

К началу 1963 г. на 65 % протяжённости линии было обновлено верхнее строение. Это позволило в июне 1963 г. ввести в обращение поезд «Аврора» с наибольшей разрешённой скоростью на перегонах 160 км/ч и по станциям — 140 км/ч. Время следования поезда было снижено до 4 ч 59 мин, а маршрутная скорость возросла до 131 км/ч.

Таким образом, к началу 1970-х годов на Октябрьской железной дороге последовательно были «пройдены этапы повышения скорости пассажирских поездов до 120, 140 и 160 км/ч. При этом на первой стадии каждого этапа с повышенными скоростями обращались одна-две пары поездов».

Выполнение комплексного плана усиления технических средств, научные исследования и эксплуатационные испытания, проводившиеся на линии Ленинград — Москва, а также опыт обращения скоростных поездов создали предпосылки для дальнейшего повышения максимальной скорости движения поездов до 180 и далее до 200 км/ч.

Министерством путей сообщения было организовано исследование возможности высокоскоростного движения с уровнем максимальной скорости 200 км/ч на существующих линиях. Причём в качестве первоочередного направления для такого движения была намечена именно линия Москва — Ленинград, техническая оснащённость и опыт работы которой позволяли в кратчайшие сроки и с наименьшим объёмом работ осуществить подготовку линии к высокоскоростному движению.

В 1971 г. были утверждены «Технические требования на проведение работ по подготовке к вводу в опытную эксплуатацию линии Москва — Ленинград для движения поездов с максимальной скоростью 200 км/ч».

Однако в стране ещё не было локомотивов и вагонов для таких скоростей.

После заводских испытаний и экспериментов на кольце ВНИИЖТа, наконец, на дорогу поступили: в августе 1973 г. — новые пассажирские вагоны Калининского завода РТ-200 («Русская тройка», позже В-200), в декабре 1975 г. — электропоезд ЭР200 (см. п. 17.2), в феврале 1976 г. —- первый электровоз ЧС200 № 001 и в декабре того же года — второй ЧС200 — № 002.

Ходовые испытания были завершены в 1979 г., но ввести в обращение поезда со скоростями выше 160 км/ч стало возможным только в 1983 г.

Для получения научно обоснованных норм и разработки более совершенных конструкций большую помощь оказали учёные. В начальный период наиболее остро встал вопрос о повышении скоростей движения по прямому направлению стрелочных переводов. Ограничение скорости в пределах 100 км/ч исключало возможность скоростного движения. Наличие стрелочных переводов на станциях, расположенных через 8,5—9 км, приводило к необходимости многократного снижения скоростей на подходах к станции и последующего разгона. График скорости движения приобретал пилообразные очертания, причем наибольшая скорость не превышала 120—130 км/ч даже в условиях благоприятного плана и профиля. Разгоны и замедления составляли до 41 % перегонного времени хода поезда. Поэтому дорога придавала большое значение работам ЛИИЖТа, ПКБ ЦП МПС и Новосибирского стрелочного завода по созданию новых конструкций стрелочных переводов. В результате совместных усилий был создан стрелочный перевод типа Р65 марки 1/11 с подуклонкой и гибкими остряками.

При наступлении этапа повышения скоростей свыше 160 км/ч возникли проблемы, разрешить которые без комплексного научного исследования всей этой темы в целом уже не представлялось возможным. Проведёнными исследованиями силами ЛИИЖТа, ВНИИЖТа и дороги был установлен ряд следующих научно-технических рекомендаций, которые актуальны и сегодня.

Бесстыковой путь с рельсами типа Р65 на железобетонных шпалах с эпюрой 1840 шт./км на щебёночном балласте по условиям прочности всех своих элементов допускает движение пассажирских поездов, имеющих удовлетворительные ходовые качества, со скоростями до 200 км/ч.

Девятилетний опыт (1960—1969 гг.) эксплуатации на протяжении более 500 км пути суженной до 1518—1520 мм рельсовой колеи и обширные теоретические и экспериментальные исследования, проведённые дорогой вместе с ЛИИЖТом, показали значительные преимущества такой ширины рельсовой колеи в сравнении с «нормальной» шириной 1524 мм.

Вследствие интенсивного роста колебаний в горизонтальной плоскости при движении электровозов в интервале скоростей от 160 до 200 км/ч величины рамных сил превышали допускаемый уровень, поэтому пришлось ограничить максимальную скорость движения электровоза серии ЧС2М до 160 км/ч.

Динамические (ходовые) испытания проводились с пассажирскими межобластными вагонами поезда «Аврора» на тележках типа КВ3-ЦНИИ (вес вагона 48 тс, осевая нагрузка без учёта пассажиров — 12 тс). Кроме того, определялось воздействие на путь вагоном-лабораторией весом 68—72 тс (осевая нагрузка 17—18 тс). Вагоны поезда «Аврора» имели колёсные пары, оборудованные типовыми буксами, а также дисковыми тормозами с противоюзным устройством.

Было установлено, что по устойчивости от схода с рельсов, плавности хода, воздействию на функциональное состояние организма человека, а также по прочности несущих конструкций вагоны поезда «Аврора» могут эксплуатироваться в дневных экспрессах на участке Ленинград — Москва со скоростями до 180 км/ч. При этом длина тормозного пути таких поездов на площадке составляла около 1600—1650 м. Тормозной диск требовал конструктивной доработки для повышения его прочности и надёжности при эксплуатации (в зимних эксплуатационных испытаниях в октябре—декабре 1968 г. при температуре — 30 °C имели место случаи излома тормозного диска с падением его на путь).

В процессе исследования тягово-энергетических характеристик и определения основного сопротивления движению было установлено, что для обеспечения движения поезда со скоростью 160 км/ч на большом протяжении линии номинальная мощность электровоза ЧС2 должна быть увеличена с 4200 до 4800—5100 кВт. Независимо от типа локомотива для эффективной реализации скорости до 180 км/ч на линии Ленинград — Москва необходимо было повысить скорости следования по станциям и уменьшить количество мест ограничения скоростей движения на всей линии, увеличив расстояние между местами ограничения до 20—25 км.

В результате аэродинамических испытаний было установлено, что при эксплуатации пассажирских поездов со скоростью до 160 км/ч, а также и 200 км/ч, по условиям аэродинамики не требуется каких-либо дополнительных мер безопасности по сравнению с теми, что имеют место при обращении поездов со скоростями до 120—140 км/ч.

Исследование влияния высоких скоростей движения на состояние организма работников локомотивных бригад, проводников и пассажиров показало, что поездная работа машинистов продолжительностью более 3,5—4 ч при движении со скоростями 120—200 км/ч вызывает заметное утомление и снижает внимание машинистов. Для обеспечения безопасности движения целесообразно обслуживать скоростные поезда двумя машинистами с чередованием работы по управлению поезда через каждые 1,5 ч.

Функциональное состояние организма проводников и пассажиров в процессе поездок со скоростями до 200 км/ч было вполне удовлетворительным, что позволило сделать вывод о возможности следования в вагоне типа поезда «Аврора» с такой скоростью без утомляющего влияния на организм человека.

Таким образом, в результате комплексного научного исследования установлено, что по техническому состоянию подвижного состава, пути, искусственных сооружений, контактной сети, СЦБ и связи и других устройств движение дневных пассажирских экспрессов на линии Ленинград — Москва может осуществляться со скоростью до 200 км/ч.

Для подготовки к опытной эксплуатации электровоза ЧС200 с поездом был установлен порядок проведения комплекса испытаний на линии Ленинград — Москва. Отсутствие опытного полигона у завода-изготовителя фирмы «Шкода» (как, впрочем, и у Рижского вагоностроительного завода) значительно замедлило как испытания, гак и доводку. И нужно отметить весьма инициативное содружество специалистов-эксплуатационников локомотивного депо Ленинград-Московский-Пассажирский и конструкторов завода. Ведь вся доводка основных узлов (а их было немало) проводилась не в цехах завода, а в стойлах депо, и все детали приходилось доставлять из Чехословакии иногда самолётами и «доводить» не на специализированном, а на имеющемся в депо оборудовании и штатом ремонтников серийных локомотивов и электропоездов.

Опытный полигон Майкоп — Белореченская, как оказалось, ещё не был готов на всём протяжении к высоким скоростям, необходимым для ходовых испытаний по воздействию на путь, наладке системы автоматики регулирования скорости, испытаний токосъёма.

Таким образом, вся тяжесть испытаний легла на Октябрьскую дорогу. Именно здесь, на участке Ленинград — Малая Вишера были выполнены ходовые, динамико-прочностные, тягово-энергетические испытания и исследования по воздействию на верхнее строение пути, мосты и стрелочные переводы при скоростях от 160 до 220 км/ч для поездов из 18 вагонов.

Если учесть, что этот участок был загружен поездами дальнего пассажирского, грузового и интенсивного пригородного движения, то станут понятными и ответственность, и высокий профессионализм специалистов эксплуатационных служб, обеспечивавших выполнение этой грандиозной задачи.

Скорость пассажирских поездов 160 км/ч оставалась максимально допустимой до 1984 г. Несмотря на законченные испытания, электропоезд ЭР200 в эксплуатацию ещё не вводился. Для сокращения времени хода этого поезда по 20 станциям требовалось уложить более 100 стрелочных переводов с крестовиной с подвижным сердечником. Работники служб пути и сигнализации и связи успешно справились с этим, и с 1 марта 1984 г. на линии Москва — Ленинград стал курсировать этот экспресс. С 1 сентября 1984 г. время хода от Ленинграда до Москвы по расписанию составляло 4 ч 39 мин.

Поездки на поезде были выгодны для пассажиров. Удельный расход электроэнергии на тягу и собственные нужды, приходящийся на один пассажиро-километр, был в 25 раз меньше, чем у самолёта ТУ-134 рейса Ленинград — Москва. За один рейс ЭР200 по числу мест перевозил столько же пассажиров, сколько самолёт ТУ-134 за все 11 рейсов в сутки (расписание 1986 г.). Для пассажира же время поездки из центра Москвы к центру Ленинграда было одинаково — 5 часов.

В декабре 1985 г. указанием МПС в дополнение к Правилам технической эксплуатации железных дорог и действовавшим тогда инструкциям и указаниям была введена специальная Инструкция по скоростному движению (полное её название — «Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств подвижного состава и организации движения на участках обращения пассажирских поездов со скоростью 141—200 км/ч»), основанная на опыте Октябрьской магистрали и послужившая базой для повышения скоростей движения на других дорогах сети.

21.5. Электрификация железных дорог и развитие устройств энергоснабжения

Особенности электрификации в 1971—1990 гг.

В этот период в основном электрифицировались железные дороги восточного направления. Главной целью их электрификации было ускоренное освоение районов Сибири и Дальнего Востока.

Поэтому электрификация всех участков железных дорог велась комплексно. В титул электрификации включались: электрификация районов в зоне железной дороги и существенное улучшение всей её инфраструктуры: развитие станционного хозяйства, полная замена устройств связи и СЦБ с вводом электрической централизации на всех станциях. Предусматривалось массовое строительство жилья, центральных котельных, вокзалов, больниц, школ, детских садов, общественных торговых центров, станций биологической очистки для систем водоснабжения и канализации и т. д.

Так как в районах электрификации железных дорог, как правило, не было разветвлённой и достаточно мощной первичной системы электроснабжения, то одновременно строились продольные линии электропередачи (ЛЭП) на 220 и 500 кВ.

В рассматриваемые годы была завершена электрификация участков практически всей Забайкальской железной дороги (электрификация последнего участка от станции Зудыра до станции Ксеньевская, замкнувшая электрическую магистраль до Хабаровска, завершилась позднее, в 1994 г.). Электрификация Забайкальской дороги, которая велась в основном по системе однофазного переменного тока напряжением 27,5 кВ, была одной из самых трудных на сети дорог из-за сложных климатических и гидрогеологических условий: низких зимних температур (до —56 °C), большого количества пучинистых мест, наличия обводнённых участков и участков с вечной мерзлотой. Особенно тяжело преодолевалось влияние вечной мерзлоты на устойчивость зданий и сооружений (в том числе и опор контактной сети), несмотря на то, что эта проблема всесторонне изучалась с 1958 г.

Во многом по этим причинам электрификация Забайкальской дороги растянулась на 24 года, причём для выполнения работ были привлечены лучшие строительно-монтажные подразделения Главбамстроя Минтрансстроя и железнодорожные войска.

В 1986 г. была начата, а в 1989 г. завершена электрификация головного участка Байкало-Амурской магистрали Лена — Таксимо. Это был один из самых сложных участков БАМа по условиям строительства, гак как его трасса проходит через Байкальский и Северо-Муйский горные хребты с протяжёнными тоннелями (см. п. 20.1).

Электрификации участка Лена — Таксимо велась по новой системе электроснабжения переменного тока 2×27,5 кВ с промежуточными автотрансформаторными пунктами, позволяющей увеличить расстояния между тяговыми подстанциями до 80 км. Все тяговые подстанции выполнены на первичное напряжение 220 кВ. Питание подстанций обеспечивается от Братской и Иркутской энергосистем.

При электрификации железных дорог предусматривалось стопроцентное телеуправление оборудованием подстанций, промежуточных автотрансформаторных пунктов, разъединителями контактной сети и линий, питающих устройства СЦБ.

Система электроснабжения 2×27,5 кВ

Система была разработана в связи с необходимостью удешевления электрификации на переменном однофазном токе в условиях увеличивающихся объёмов перевозок, пик которых был достигнут в 1988 г.

Особенностью этой системы электрификации является устройство продольной двухпроводной линии напряжением 55 кВ вдоль трассы электрической железной дороги, причем одним из её проводов является провод контактной сети. С помощью промежуточных автотрансформаторов, установленных вдоль трассы железной дороги, между контактным проводом и рельсами поддерживается уменьшенное вдвое напряжение 27,5 кВ. Поэтому на участках, электрифицированных по системе 2×27,5 кВ, могут нормальным образом использоваться электровозы и электропоезда, используемые на обычных участках с напряжением 27,5 кВ. Экономия средств, достигаемая при этом, образуется за счёт сокращения потерь при передаче энергии повышенным напряжением 55 кВ в тяговую сеть (благодаря более высокому напряжению), а также необходимости меньшего количества тяговых подстанций и меньших затрат на сооружение устройств внешнего энергоснабжения.

С конца 1970-х годов по этой системе стали электрифицировать наиболее грузонапряжённые участки железных дорог: Вязьма — Орша (Московская и Белорусская железные дороги, длина 295 км), Вековка — Сергач — Тюрлема (Горьковская дорога, 521 км), значительные участки дорог в Казахстане.

Решение технических вопросов энергоснабжения

В рассматриваемый период были разработаны и внедрены новые виды вспомогательных устройств, электрических аппаратов и технологий, облегчающих труд при электрификации железных дорог, делающих сооружаемые устройства электроснабжения более надёжными и дешёвыми.

В 1980-х годах в хозяйствах электроснабжения железных дорог появились автомотрисы типа АДМ, конструкцию которых разработало Центральное конструкторское бюро тяжёлых путевых машин (ЦКБпутьмаш), а производство освоил Тихорецкий машиностроительный завод.

Автомотриса этого типа является одной из наиболее мощных и приспособленных для условий монтажа опор контактной сети, а также для производства различных погрузочно-разгрузочных работ в процессе монтажа контактной сети, а также при её эксплуатации. Автомотриса снабжена краном грузоподъёмностью 3,2 т с телескопической стрелой, что позволяет устанавливать опоры контактной сети на расстоянии до 5,7 м от оси пути. Дизельный двигатель автомотрисы позволяет развивать скорость до 100 км/ч и работать с прицепной массой до 60 т.

В эти же годы были созданы специальные устройства для механизации трудоёмких земляных работ — вертикальные многоковшовые котлованокопатели и шнековые буровые установки Бушевецкого машиностроительного завода Минтрансстроя. С их помощью стало возможным за 8—15 мин разрабатывать котлованы под опоры контактной сети в нескальных грунтах глубиной до 4,6 м на расстоянии 3—6 м от оси пути.

Были созданы, испытаны и нашли широкое применение новые типы преобразовательных агрегатов, в том числе 12-пульсовый типа ВТПЕД, разработанный в Омском институте инженеров железнодорожного транспорта под руководством профессора М. Г. Шалимова.

Всё увеличивающиеся нагрузки тяговой сети заставляли создавать новые, более мощные и надёжные, выключатели тяговой сети. В тяговых сетях постоянного тока напряжением 3,3 кВ использовались неполяризованные выключатели типа ВАБ-28 и поляризованные ВАБ-43 производства завода Уралэлектротяжмаш.

В тяговой сети переменного тока стали применять первые вакуумные выключатели, разработанные в МИИТе (профессор В. Н. Пупынин) и Проектно-конструкторском бюро Главного управления электрификации и элек¬роснабжения (ПКБ ЦЭ) МПС (инженеры Г. А. Лупян и А. И. Короленков). Их производство с начала 1980-х годов освоено Симферопольским электромеханическим заводом.

В тот же период в МИИТе и ВНИИЖТе (профессор В. Н. Пупынин, старший научный сотрудник А. В. Фарафонов) были созданы для сети постоянного тока 3,3 кВ диодные и тиристорные разрядные устройства, облегчающие процессы отключения выключателем тока короткого замыкания.

При монтаже контактной сети широко внедрялись методы сварки проводов взрывом, обеспечивающие надёжный, длительно сохраняющийся контакт в месте соединения проводов при увеличенной прочности на разрыв. Была разработана и широко использовалась система группового заземления опор контактной сети, предотвращающая разрушение фундаментов опор блуждающими токами.

Во ВНИИЖТе (профессора В. Я. Овласюк и Н. Д. Сухопрудский) была разработана новая система телеуправления подстанциями «Лисна», пришедшая на смену отслужившей системе ЭСТ-62.

Часть 18



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:58, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100