Logo name

История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945—1991 (книга, часть 16)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 15

Содержание

Глава 20. Строительство на железнодорожном транспорте и путевое хозяйство железных дорог в 1980-е годы

20.1. Завершение строительства Байкало-Амурской магистрали

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль

В 1980-е годы продолжалось интенсивное строительство БАМа. Работы велись на всём протяжении магистрали — от станции Усть-Кут (Лена) на восток, от Тынды на запад и на восток и от Комсомольска-на-Амуре на запад.

Байкало-Амурская магистраль на пересечении Северо-Муйского хребта

Магистраль сдавалась в постоянную эксплуатацию МПС участками согласно утверждённому графику. Приёмка в эксплуатацию всех объектов производилась в объёме пусковых комплексов. Это способствовало вовлечению в производственную деятельность вложенных средств ещё до полного завершения строительства. Благодаря вводу законченных отдельных участков сокращались автомобильные перевозки, часть грузопотока переходила с Транссиба на вновь построенную дорогу.

По мере сдачи в эксплуатацию участков магистрали начиналось освоение прилегающей к БАМу территории — создавались леспромхозы и другие предприятия, С приходом поездов в Северобайкальск уменьшились сезонные перевозки по Байкалу и лишние перевалки грузов.

В 1981 г. был введён в постоянную эксплуатацию первый западный участок магистрали протяжённостью 262 км от станции Усть-Кут (Лена) до станции Кунерма.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 февраля 1981 г. за успехи, достигнутые при строительстве БАМа, были присвоены звания Героя Социалистического Труда особо отличившимся строителям. Среди них были Л. Д. Казаков — бригадир комплексной бригады строительно-монтажного поезда (СМП) № 266 треста Ленабамстрой, В. Р. Толстоухов — бригадир проходчиков тоннельного отряда № 12 Управления строительства Бамтоннельстрой. Орденами Ленина были награждены начальник Главбамстроя К. В. Мохортов, бригадир вальщиков леса СМП-608 треста Нижнеангарсктрансстрой В. Н. Аксёнов и др.

Ввиду серьёзных осложнений в ходе строительства Северо-Муйского тоннеля и трудностей в эксплуатации временного обхода тоннеля с крутым уклоном 40 ‰ (см. п. 18.3) Сибгипротрансу было выдано задание на разработку проекта строительства постоянной железнодорожной линии (с максимальным уклоном 18 ‰ и наименьшим радиусом кривых 300 м) в обход перевального тоннеля. На этой линии протяжённостью 54,3 км с двумя тоннелями длиной 1,71 и 0,75 км были и другие крупные искусственные сооружения: виадук 10×34,2 м, эстакада 10×16,5 м, четыре противолавинных галереи общим протяжением 510 м. Линия строилась с 1985 по 1989 г. и является теперь вторым главным путём магистрали на участке пересечения Северо-Муйского хребта.

(30 марта 2001 г. была произведена последняя сбойка в 15-километровом Северо-Муйском тоннеле, а 21 декабря 2001 г. по тоннелю прошёл первый рабочий поезд. 5 декабря 2003 г. началось регулярное движение поездов по Северо-Муйскому тоннелю.)

Байкальский тоннель сооружался тремя тоннельными отрядами, насчитывавшими 1300 человек. Примерно посередине тоннеля был пройден вертикальный ствол. Один отряд вёл проходку в обе стороны от ствола в направлении к порталам, а два других отряда шли со стороны восточного и западного порталов. Байкальский тоннель был сдан во временную эксплуатацию при тепловозной тяге в октябре 1984 г., а в постоянную при электрической тяге — в декабре 1985 г. Проходка двухпутных мысовых тоннелей на побережье озера Байкал началась в октябре 1979 г., а в постоянную эксплуатацию эти тоннели были введены в 1987 г.

Строительство Кодарского тоннеля началось в октябре 1982 г. со стороны восточного портала в районе сплошного распространения вечномёрзлых грунтов. По мере заглубления тоннеля в горный массив происходило быстрое оттаивание породы и увеличение горного давления. Это привело к деформации временной крепи и выбросам породы. Пришлось остановить проходку и принять необходимые меры для её возобновления. Со стороны западного портала проходка тоннеля началась в марте 1983 г., а в декабре 1984 г. произошла сбойка тоннеля. С 1985 г. тоннель находился во временной эксплуатации, а в постоянную эксплуатацию был введён в 1989 г.

Дуссе-Алиньский тоннель, сооружавшийся в 1949—1953 гг. во время строительства участка Ургал — Комсомольск-на-Амуре, в 1953 г. в недостроенном виде был законсервирован. За прошедшие годы наледь заполнила всё сечение тоннеля на протяжении 700 м. Реконструкция и достройка тоннеля предусматривали очистку тоннеля ото льда, приведение его к современному габариту и другие работы. В 1982 г. тоннель был введён в постоянную эксплуатацию.

В том же году военные строители, продолжая движение от Комсомольска-на-Амуре на запад, ввели в постоянную эксплуатацию участок длиной 302 км от станции Постышево до станции Ургал, а в 1984 г. — участок от станции Тында на восток до станции Дипкун длиной 163 км.

В апреле 1984 г. на разъезде имени Героя Советского Союза В. П. Мирошниченко сомкнулись рельсы, укладывавшиеся в направлении от Тынды на восток и от Комсомольска-на-Амуре на запад. В торжественной обстановке было уложено первое «золотое» звено на БАМе, и на участке от Тынды до Комсомольска-на-Амуре открылось рабочее движение поездов.

1 октября 1984 г. на станции Куанда в Читинской области состоялась торжественная церемония укладки «золотого» звена всей магистрали. 27 октября в столице БАМа — Тынде — встретились первые пассажирские поезда с почётными пассажирами, проследовавшие от Усть-Кута и Комсомольска-на-Амуре по встречным маршрутам. Сквозной рельсовый путь пролёг на всём протяжении БАМа, но строители продолжали свою работу.

За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении Байкало-Амурской магистрали, обеспечение досрочной укладки главного пути на всём её протяжении и проявленный трудовой героизм указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 октября 1984 г. были присвоены звания Героя Социалистического Труда А. В. Бондарю — бригадиру монтёров пути СМП-581 треста Нижнеангарсктрансстрой, И. Н. Варшавскому — бригадиру монтеров пути СМП-596 Управления строительства Бамстройпуть, К. В. Мохортову — начальнику Главбамстроя и ряду других работников.

В 1986 г. был введён в постоянную эксплуатацию участок Кунерма— Нижнеангарск I с электрификащией магистрали от Усть-Кута до Нижнеангарска. В последующие годы вводились участки Нижнеангарск — Уоян, Уоян — Ангаракан. Последний участок на западной части БАМа от станции Ангаракан до станции Чара (375 км) был введён в эксплуатацию в 1989 г. с электрификацией построенной западной части магистрали до станции Таксимо (на остальной части БАМа принята тепловозная тяга).

1 ноября 1989 г. Государственной комиссией был принят последний 21-й пусковой комплекс БАМа — электрифицированный участок дороги на пересечении Северо-Муйского хребта. Этим завершилась приёмка в постоянную эксплуатацию всей Байкало-Амурской магистрали в объёме пускового комплекса.

Со сдачей БАМа в постоянную эксплуатацию объём перевозок по нему возрос в 2,5 раза, пошли пассажирские поезда Нерюнгри — Москва, Тында — Северобайкальск.

Строительная длина БАМа от Лены до Комсомольска-на-Амуре, включая открытую трассу пересечения Северо-Муйского хребта, составляет 3105 км. На участке от Лены до Тынды земляное полотно сооружено под два пути, на остальном протяжении — под один.

На магистрали 54 станции и 133 разъезда. При её строительстве выполнено 357 млн куб. м земляных работ под железную дорогу и 28 млн куб. м под притрассовую автомобильную дорогу. Объём возведённых производственных и служебно-технических зданий составил 1048 тыс. куб. м, а жилых, социально-культурных и бытовых зданий — 892 тыс. куб. м.

Строительство Байкало-Амурской магистрали в очень сложных природно-климатических и инженерно-геологических условиях, в зоне высокой (до 10 баллов) сейсмичности требовало научного сопровождения, начиная со стадии проектирования.

С этой целью Государственный комитет по науке и технике и Госстрой СССР утвердили общесоюзную научно-техническую программу, предусматривавшую разработку и внедрение на строительстве БАМа новых прогрессивных конструкций и совершенных технологических процессов (научный руководитель программы — Г. С. Переселенков, ныне доктор технических наук). Реализация этой программы позволила применить такие оригинальные технические решения, как столбчатые конструкции фундаментов и опор мостов, гофрированные металлические трубы с цинковой и эмалевой изоляцией, прислонённые насыпи на скальных прижимах рек, насыпи на подземных льдах, конструкции зданий на так называемых «выключающихся связях», создающих эффективную сейсмозащиту, обделки тоннелей, сооружаемых в мерзлоте в сейсмических районах, заземление опор контактной сети и высоковольтных линий автоблокировки на мерзлоте и ряд других.

В разработке указанной научно-технической программы участвовали ВНИИ транспортного строительства (ЦНИИС), СибЦНИИС, ряд институтов Госстроя, Академии наук СССР и других ведомств, а также учёные транспортных вузов страны.

Так, в МИИТе на кафедре «Строительные материалы» (профессор А. Е. Шейкин, доцент П. С. Костяев, инженеры П. В. Аммосов и Л. М. Добшиц) были исследованы бетоны с противоморозными добавками, разработана технология замоноличивания столбчатых опор мостов в вечномёрзлом грунте. Доценты кафедры «Механизация погрузочно-разгрузочных и строительных работ» А. К. Алфёров и С. А. Соломонов участвовали в создании конструкций землеройных машин для работы в мёрзлых грунтах. Кроме БТС-500, буривших скважины под свайные фундаменты, миитовцами были предложены новые машины: плужно-фрезерный траншеекопатель и вибро-фрезерный кабелеукладчик.

В Новосибирском институте инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ, ныне Сибирский государственный университет путей сообщения) профессора А. К. Дюнин, А. А. Комаров, доцент Э. П. Исаенко и другие сотрудники предложили эффективные конструкции сооружений для защиты трассы БАМа от снежных лавин, а также мероприятия по предотвращению снегозаносимости железнодорожного пути. Профессор Ф. А. Никитенко на основе анализа геологического строения района БАМа разработал предложения по использованию месторождений строительных материалов.

В Хабаровском институте инженеров железнодорожного транспорта (теперь Дальневосточный государственный университет путей сообщения) были разработаны противодеформационные мероприятия и предложены способы стабилизации земляного полотна БАМа. Институт совместно с ВНИИЖТом провёл мероприятия по повышению надёжности работы на БАМе релейных защит высоковольтных сетей напряжением 10—35 кВ.

20.2. Мосты и тоннели БАМа

Мосты и малые искусственные сооружения

Мост-эстакада на обходе Северо-Муйского тоннеля

Поговорка строителей Байкало-Амурской магистрали гласила: «БАМ — это мосты, соединённые рельсами», а бойцы железнодорожных войск говорили: «БАМ — это мосты, иногда прерываемые рельсами».

Эти выражения имеют своё основание: всего на магистрали протяжённостью более 3100 км было построено 3184 искусственных сооружения, то есть примерно даже чуть больше одного сооружения на 1 км линии.

Всего было сооружено 114 больших мостов и виадуков, в том числе 21 мост длиной более 800 м, 9 мостов длиной от 400 до 800 м, 25 — длиной от 200 до 400 м и 59 мостов длиной до 200 м.

Было построено 638 средних мостов, при этом использовались следующие типы пролётных строений: при длине от 9,3 до 16,5 м и от 18 до 34,2 м — железобетонные, при длине 23,6—34,2 м — сталебетонные и при длине 44—66 м — стальные. Доля всех железобетонных мостов, в числе которых один большой и 179 средних, в общей длине мостов составила только 37,6 %. Остальные мосты (112 больших и 459 средних) — металлические.

На магистрали было построено 10 противообвальных галерей.

Больше всего на БАМе построено малых искусственных сооружений (2412), в том числе: металлических гофрированных труб — 555, железобетонных труб — 859, прямоугольных бетонных труб — 154 и малых мостов — 844.

Малые мосты (железобетонные) в большинстве своём строились по однопролётной схеме при длине пролётов от 6,0 до 16,5 м.

Искусственные сооружения расположены на линии БАМа в основном равномерно, то есть действительно на каждом километре линии в среднем находится одно сооружение. Только на участке Усть-Кут — Нижнеангарск искусственные сооружения расположены чаще, а на участке Берёзовка — Комсомольск-на-Амуре — существенно реже. Общая протяжённость искусственных сооружений БАМа около 135 км, в том числе тоннелей — более 30 км. Каждая труба или малый мост — это в среднем 20 м длины, средний мост — 50 м.

Показательными являются соотношения затрат по главным строительным объектам БАМа (по проекту 1988 г. без учёта обхода Северо-Муйского тоннеля):

доля сметной стоимости всех искусственных сооружений, включая тоннели, в общей стоимости строительства линии — 17,8 %;
доля стоимости земляного полотна и верхнего строения пути — 16,6 %;
доля сметной стоимости зданий и сооружений — 5,5 %;
отношение стоимости всех искусственных сооружений к стоимости сооружения земляного полотна и верхнего строения пути — 107,2 %;
отношение стоимости сооружения всех тоннелей к стоимости всех остальных искусственных сооружений — 149,5 %.

Таким образом, сметная стоимость всех искусственных сооружений, включая тоннели, оказалась больше, чем сметная стоимость земляного полотна и верхнего строения пути; стоимость зданий и сооружений составила меньше одной трети стоимости искусственных сооружений. И, наконец, тоннели, которые по протяжённости составляют менее одной четверти длины всех искусственных сооружений, стоили в полтора раза дороже. Вот почему тоннели называли «ключами от БАМа».

Выбор типа искусственных сооружений осуществлялся в зависимости от необходимого отверстия, уклона стока, характера грунтов оснований, опасности возникновения наледей, высоты насыпей.

Широко применялись одно-, двух- и трёхочковые металлические гофрированные трубы диаметром 1,5 и 2,0 м. Там, где металлические трубы оказывались непригодными, на косогорах круче 1 : 4, где необходимо было обеспечить пропуск значительных расходов воды, применялись круглые и прямоугольные железобетонные трубы. Водопропускные трубы использовались, если исключалось образование наледей.

На водотоках, где было возможно появление постоянных или периодических наледей, строились малые мосты. Их возводили также там, где было экономически нецелесообразно строить трубы.

На западной части БАМа от Усть-Кута до Тынды мостовые опоры сделаны под два пути, а пролётные строения установлены на один путь. На восточной части, от Тынды до Комсомольска-на-Амуре все мосты сделаны под один путь, и только 18 больших мостов (через реки Гилюй, Зею, Бурею, Амгунь и др.) имеют опоры под второй путь.

Железнодорожные войска на БАМе выступали в качестве генерального подрядчика строительства восточной части магистрали. Военные железнодорожники построили 1277 мостов, в том числе 50 больших и 526 средних и малых; уложили 320 бетонных и железобетонных труб и 183 гофрированные металлические трубы. Только наиболее сложные и большие мосты на востоке БАМа были построены специализированными трестами Мостострой-8 и Мостострой-10.

Строители мостов на БАМе столкнулись с такими суровыми условиями, как бездорожье, холодная зима, вечная мерзлота, повышенная сейсмика и т. д.

В. А. Котер, заместитель начальника Главмостостроя, вспоминая начало строительства моста через реку Зею, писал: «В 1975—1976 годах притрассовой дороги от Тынды ещё не было, от Зейской ГЭС до моста по реке более 100 км. С начальником мостоотряда № 26 Сентюриным снаряжаем экспедицию и морозным январским днём (было ниже — 35 °C) на автомашинах добираемся до Зейской ГЭС.

Вечереет. Но времени нет, только вперёд. Прошу офицеров показать дорогу — говорят, что не знают. Известно только, что она идёт по правому берегу. Тогда с Сентюриным садимся в УАЗ и в голове колонны разыскиваем зимник. По правому берегу проехали километров двадцать — и тупик. Выходим на Зею и по ледяной дороге отправляемся дальше. Дорога по реке пробита лесозаготовителями. Но какая? То там, то здесь упираемся и объезжаем промоины, в которые нырнуть ничего не стоит. К 23 часам добираемся до створа моста, и приятное открытие — попали в объятия изыскателей проектного института Гипротрансмост. Салютовали в эту морозную ночь ракетницами. Обратно по реке добирались всю ночь. Завозить материалы тогда же начали по ледовой дороге, которую сами и поддерживали, а временная зимняя дорога была построена только к апрелю 1976 г.».

Когда мост возводился одновременно с укладкой пути, и путейцы ждут, когда мост будет закончен, материалы, оборудование и т. п. можно доставлять к месту строительства моста по уже уложенному пути. Этот метод достаточно прост, однако для строительства БАМа он не подходил — слишком большая затрата времени. Поэтому применялся монтаж труб и мостов «на широком фронте», то есть независимо от готовности главной линии и притрассовых дорог, с таким расчётом, чтобы укладка пути шла непрерывно.

Это приводило к необходимости доставки механизмов и материалов или их части в условиях бездорожья, приходилось выбрасывать «десант» к месту работы заранее, пользуясь временем, когда проще всего организовать доставку материалов и людей. Например, зимой, по зимнику (промёрзшей реке, болоту или сезонной дороге) или летом по реке, пока она не замёрзла.

За время строительства БАМа отечественное мостостроение обогатилось важным опытом.

Во-первых, была разработана и внедрена технология сооружения фундаментов опор на сваях-оболочках, позволившая полностью отказаться от кессонов, а также технология сооружения фундаментов опор на вечной мерзлоте с использованием буровых столбов.

Во-вторых, в суровых северных условиях была освоена технология навесного и полунавесного монтажа стальных сквозных пролётных строений с применением высокопрочных болтов, позволившая отказаться от сплошных подмостей и заклёпок. Нашла широкое применение сварка стальных конструкций пролётных строений.

В-третьих, применялось современное подъёмно-транспортное оборудование и была создана индустриальная база, позволявшая производить на заводах широко используемые конструкции и перевозить их к месту монтажа или установки.

Тоннели БАМа

Схема расположения тоннелей по трассе БАМа.
Цифрами обозначены горные хребты: 1— Байкальский; 2 — Верхне-Ангарский; 3 — Северо-Муйский; 4 — Кодарский; 5 — Становой; 6 — Дуссе-Алиньский

На магистрали расположено пять перевальных однопутных тоннелей: Байкальский (длина 6,7 км), Северо-Муйский (15,3 км), Кодарский (1,9 км), Дуссе-Алиньский (1,8 км), Нагорный (1,2 км). Кроме того, при прокладке трассы по берегу озера Байкал были построены пять мысовых тоннелей в двухпутном исполнении общей длиной 5,1 км, а на обходе Северо-Муйского тоннеля — ещё два однопутных тоннеля длиной 1,7 км и 0,8 км. Всего с учётом подходных тоннелей к трассе, транспортных и вспомогательных штолен было выполнено около 70 км подземных выработок, из них почти 40 км приходится на самый протяжённый железнодорожный тоннель в России — Северо-Муйский.

Тоннели БАМа рассредоточены по трассе на протяжении более одной тысячи км. Это обстоятельство, а также небывало большой объём работ по сооружению тоннелей, потребовали разработки и реализации комплексных научно-технических программ, направленных на совершенствование технологии сооружения тоннелей и увеличение темпов проходки.

В разработке проектно-технической документации, выполнении горнопроходческих и строительно-монтажных работ, проведении научных исследований и опытно-конструкторских разработок, создании и изготовлении конструкций, машин и механизмов принимало участие большое количество организаций и предприятий под единым организационно-техническим руководством Министерства транспортного строительства и его главных управлений: Главбамстроя и Главтоннельметростроя.

Генеральным подрядчиком (основным исполнителем) всего комплекса работ по строительству тоннелей являлось управление Бамтоннельстрой, а генеральным проектировщиком — Ленметрогипротранс с его филиалом Бамтоннельпроект. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы велись отделением «Тоннели и метрополитены» Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства (ЦНИИС) Минтрансстроя и Специальным конструкторско-технологическим бюро (СКТБ) Главтоннельметростроя, их лабораториями и отделами непосредственно на стройках. Кроме этих головных организаций, в выполнении различных работ и поставках материалов и оборудования, а также оказании различной помощи принимали участие: Метрогипротранс, Сибгипротранс, Армгипротранс, Мосметрострой, Ленметрострой, трест Шахтспецстрой, Карагандинское шахтостроительное управление, Донгипрооргшахтстрой и др.

За пятнадцатилетний период строительства был накоплен большой опыт проектирования и сооружения транспортных тоннелей большого сечения (56—120 кв. м) в сейсмически активном районе, в самых разнообразных и очень сложных горно-геологических условиях (слабоустойчивые и совершенно неустойчивые породы с водопритоками от 20—30 до нескольких тысяч кубометров в час с напором до 3 МПа и температурой до +40 °C), а также в условиях вечной мерзлоты.

Наиболее сложным оказалось строительство Северо-Муйского тоннеля, где был применён целый ряд интересных технических решений по преодолению сложных участков строительства — зон тектонических разломов, в том числе зоны протяжённостью более 800 м, сложенной водонасыщенными дезинтегрированными грунтами до состояния дресвы с гидростатическим давлением, превышающим 3 МПа. Это привело к задержке хода строительства Северо-Муйского тоннеля и необходимости сооружения вместо временного обхода участка постоянной железнодорожной линии, на котором, в свою очередь, расположены два тоннеля: № 1 длиной 1,7 км и № 3 длиной 0,8 км.

20.3. Путевое хозяйство железных дорог, повышение уровня механизации путевых работ

1980-е годы в целом характеризовались беспрецедентно высокими параметрами эксплуатационных условий работы железных дорог. Интенсивность использования железнодорожного пути в этот период характеризовалась средней грузонапряжённостью порядка 40 млн ткм/км в год, при максимальных значениях до 160 млн ткм/км в год.

Рельсы

Постоянный рост эксплуатационных факторов, естественно, повышал нагруженность пути и, прежде всего, основного его несущего элемента — рельсов, от надёжности работы которых прямо зависят безопасность движения поездов и устойчивость перевозочного процесса.

Повышение мощности верхнего строения пути, определяемой, в первую очередь, удельной (погонной) массой и качественными характеристиками рельсов, — основная мера по обеспечению их соответствия возрастающим эксплуатационным параметрам.

К 1981 г. средняя масса одного погонного метра (п.м.) длины рельсов на сети увеличилась по сравнению с 1970 г. на 2,3 кг и составила 57,6 кг; протяжённость пути с рельсами типов Р65 и Р75 выросла на 30,5 тыс. км и к 1985 г. достигла 60 % развёрнутой длины главных путей.

Увеличение средней массы рельсов в 1980-е годы обеспечивалось дальнейшим ростом протяжённости путей с рельсами типов Р65 и Р75. Одновременно уменьшалась доля главных путей с рельсами типов Р50 и Р43 — соответственно с 37 % и 12 % в 1979 г. до 24 % и 5 % в 1986 г.

Наряду с этим продолжалось расширение полигона бесстыкового пути, общая протяжённость которого в 1986 г. составляла уже 28,1 % главных путей.

Заместитель министра путей сообщения, начальник Главного управления пути Б. А. Морозов в качестве важнейшей задачи технического прогресса в начале 1980-х годов указывал на необходимость значительного повышения качества рельсов. Уже с 1981 г. была начата укладка в путь в постоянно увеличивающихся объёмах (с 1986 г. — до 65 % от всех поставок) рельсов I группы (по ГОСТ 24182—80 «Рельсы железнодорожные широкой колеи типов Р75, Р65 и Р50 из мартеновской стали»), имеющих более высокую контактно-усталостную стойкость.

В мировой практике впервые в соответствии с указанным стандартом было предусмотрено нормирование неметаллических включений и, в зависимости от вида раскислителя, деление рельсов на I и II группы. К I группе были отнесены рельсы из спокойной мартеновской стали без применения алюминия или других раскислителей, образующих вредные неметаллические включения. II группа — рельсы, сталь которых раскислена алюминием или марганец-алюминиевым сплавом.

К 1987 г. термоупрочнённые рельсы I группы производства Кузнецкого (КМК) и Нижнетагильского (НТМК) металлургических комбинатов и завода «Азовсталь» эксплуатировались уже на 20 тыс. км наиболее загруженной части линий сети.

С целью увеличения общего ресурса работоспособности рельсов и их срока службы продолжалась реализация оправдавшей себя многолетней практики повторного использования старогодных материалов верхнего строения пути — в частности, перекладка рельсов, снятых из главных путей, после заводского их ремонта в рельсосварочных предприятиях в малодеятельные и станционные пути. В 1987 г. на протяжении 26 тыс. км главных путей эксплуатировались старогодные рельсы, отремонтированные в заводских условиях.

Для обеспечения качественного ремонта старогодных рельсов в конце 1980-х годов Новосибирским заводом был создан опытный образец специального станка (тип НС-42) для острожки головки рельсов. Первый такой станок серийного изготовления был установлен в рельсосварочном поезде станции Луговая Алма-Атинской железной дороги.

В 1990 г. значительная часть рельсосварочных поездов — из их общего количества 41, с 84 стационарными технологическими линиями по сварке новых и старогодных рельсов — была оснащена 72 станками для высокоскоростной резки и сверления объёмнозакалённых рельсов с помощью твёрдосплавного инструмента и станками типа НС-42.

Одновременно с целью продления срока службы рельсов ежегодно на 8 тыс. км пути осуществлялась наплавка рельсовых концов и до 90 тыс. крестовин стрелочных переводов в год.

Значительные материальные ресурсы сберегались за счёт восстановления повреждений поверхности катания по новой технологии — газопорошковой наплавкой. К 1985 г. ею было восстановлено свыше 1000 рельсов и рельсовых плетей, а в последующем планировалось довести объём ремонта газопорошковой наплавкой рельсов в пути до 10 тыс. шт. в год.

Для удаления волнообразного износа рельсов была введена в практику профильная шлифовка их в пути рельсошлифовальными поездами. Принципиально шлифовка рельсов, как таковая, была не нова. На отечественных дорогах её начали проводить ещё в конце 1940-х годов с использованием рельсошлифовальных поездов (РШП) для шлифовки поверхности катания рельсов абразивными сегментами. Недостатком такого способа являлся малый объём съёма металла за один проход РШП (максимум до 0,01 мм) и только на поверхности катания головки без профилирования её на боковых закруглениях.

С 1984 г. на Юго-Западной железной дороге, а с 1985 г. на Октябрьской, эксплуатировался РШП фирмы «Спено» со 112 абразивными головками, обеспечивавший профильную шлифовку с удельным съёмом металла 0,07—0,08 мм за один проход при рабочей скорости 4—5 км/ч. Положительный опыт использования этого РШП с активными рабочими органами позволил определить целесообразность сначала закупки, а затем и создания таких поездов совместного российско-швейцарского производства. В частности, Брянским машиностроительным заводом был изготовлен четырёхвагонный рельсошлифовальный комплекс (КРШ) с 96 абразивными головками для профильной шлифовки с годовой производительностью порядка 1600 км при рабочей скорости 6—10 км/ч.

Шлифовка рельсов стала в дальнейшем регламентированной в системе ведения путевого хозяйства, выполнялась ежегодно на протяжении 65 тыс. км и в 1980-е годы явилась одной из дополнительных мер, противодействующих последствиям существенного роста эксплуатационных нагрузок.

Рост грузооборота, грузонапряжённости и осевых нагрузок, обращение тяжеловесных поездов приводили к естественному повышению динамических воздействий на путь, к сокращению по времени сроков ремонта пути, требовали увеличения расходов на его текущее содержание при фактическом недостатке производственных мощностей дистанций пути. В результате возрастало протяжение участков пути с рельсами, пропустившими сверхнормативный тоннаж.

В то же время, с 1975 г. металлургические комбинаты продолжали поставку рельсов с пониженными техническими характеристиками, а, главное, объёмы самих поставок были вообще недостаточными (80 % от расчётных). Это объясняет, почему в 1980-е годы до 20 % протяжённости главных путей на наиболее деятельных направлениях сети оказались с «переслужившими» нормативные сроки рельсами, почему за период с 1982 по 1989 г. существенно ухудшилась (на 60 %) оценка состояния пути, возросло (до 40 %) количество неудовлетворительных километров и предупреждений об ограничении скоростей движения.

В сложнейших эксплуатационных условиях за период с 1981 по 1990 г. удалось даже улучшить такой показатель, характеризующий надёжность пути, как количество отказов рельсов, приходящихся на каждый млн. т брутто пропущенного тоннажа: соответственно с 3,4 отказов в год/млн. т в 1980 г. до 3,1 отказа в 1990 г. Одновременно среднесетевое значение наработки рельсов на отказ увеличилось с 0,293 млн т/шт. в год (в 1980 г.) до 0,31 млн т/шт. в год (в 1990 г.).

На повышение надёжности пути была направлена организующая работа Главного управления пути МПС СССР (с 1986 г. его возглавлял Н. Ф. Митин). Проводились разработка отдельных элементов и новых конструкций пути и техники, внедрение прогрессивных технологий и организации работ, совершенствование структуры и в целом системы ведения путевого хозяйства. В этой работе участвовали ВНИИЖТ, ПТКБ, ЦКБ Путьмаш, ВНИТИ, заводы путевых машин, передовые предприятия дорог, транспортные вузы, научно-исследовательские и конструкторские организации Минтяжмаша и Минчермета, институты АН СССР, АН УССР и других союзных республик.

В итоге к концу 1980-х годов существенно повысилась мощность пути, характеризуемая погонной массой основного его элемента — рельса.

Доля тяжёлых (типа Р65) и особо тяжёлых (типа Р75) рельсов в главных путях, общее протяжение которых составляло 318 тыс. км, увеличилась с 54 до 76 %, в которых более 18 % составляли рельсы I группы из стали повышенного качества. Средняя масса погонного метра рельса в главных путях возросла с 57,6 кг до 61,2 кг, при этом протяжённость пути с термически упрочнёнными рельсами достигла 105,2 тыс. км.

Усиление верхнего строения пути

Одновременно решались главнейшие задачи в сфере путевого хозяйства: перевод пути на железобетонное подрельсовое основание и постоянное увеличение протяжения бесстыкового пути, имеющего существенные технико-экономические преимущества перед звеньевым путём на деревянных шпалах. В результате протяжение главного пути на железобетонных шпалах увеличилось с 51,4 до 63,4 тыс. км, в том числе бесстыкового с 47,4 до 59 тыс. км.

Усиление верхнего строения пути осуществлялось:

в первую очередь, за счёт ежегодного выполнения 12—13 тыс. км капитальных ремонтов (на 22 % больше, чем в 1981 г.) силами 273 путевых машинных станций (ПМС), а также заменой балласта в процессе выполнения средних ремонтов; при этом с учеёом подъёмочного ежегодно ремонтировалось до 50 тыс. км;
расширением полигона сети с рельсами тяжёлых типов и беестыковым путём;
системой мероприятий по продлению сроков службы элементов верхнего строения (рельсов, шпал) и повторным использованием старогодной рельсошпальной решётки с перекладкой её в менее деятельные и станционные пути;
внедрением новых конструкций стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания (проекты № 1837, 1979 г. и № 2450, 1986 г.) с гибким подвижным сердечником для скоростей движения по прямому пути до 160—200 км/ч и проекта № 2372 (1987 г,) с поворотным сердечником для участков с высокой грузонапряжённостью и скоростями движения до 140 км/ч;
внедрением клееболтовых изолирующих стыков повышенной прочности с полнопрофильными накладками, обеспечивающих возможности соединения бесстыковых плетей на границах блок-участков у светофоров без уравнительных пролётов и рельсов;
внедрением новых технологий и их организации с использованием высокопроизводительных путевых машин;
совершенствованием организационных структур дистанций пути в процессе перехода на машинизированное текущее содержание.

Принципиальный курс технической политики в области путевого хозяйства был принят правильным. Практическую его основу составляла машинизация.

Повышение уровня механизации путевых работ

Ещё в начале 1980-х годов специалистами и учёными были разработаны технические комплексы машин для производства работ по капитальному ремонту и текущему содержанию пути, уборке снега, а также организационные принципы их применения. В технологические комплексы были включены 32 типа путевых машин.

Одновременно продолжалось оснащение механизированных производственных баз (МПБ), путевых машинных станций (ПМС) разработанными ПТКБ ХабИИЖТа в 1970-х годах и усовершенствованными в последующие годы технологическими поточными линиями для сборки (ЗЛХ-800) и разборки (ЗРА) рельсошпальной решётки (РШР) с деревянными шпалами производительностью соответственно 100—150 м/ч и 90—100 м/ч.

Для сборки РШР с железобетонными шпалами МПБ оснащались технологическими линиями ТЛС (ПКТБ ХабИИЖТа), «Смолянка» (Московская железная дорога) производительностью 800 и 750 м в смену, для разборки — поточными звеносборочными линиями ПЗЛ (ПТКБ ХабИИЖТа) производительностью 800 м за смену.

Внедрение поточных линий обеспечивало уменьшение общей трудоёмкости капитального ремонта пути с деревянными шпалами до 27 %, бесстыкового пути с железобетонными шпалами на 18—20 %.

В соответствии с поставленной целью — переводом путевого хозяйства на комплексную машинизацию — 1980-е годы были характерны усилением научных исследований и конструкторских разработок по созданию и совершенствованию путевой техники и новых технических средств, а также усилением материально-технической и промышленной базы.

В частности, Калужский завод изготовил новый путеукладочный кран типа УК-25/20 грузоподъёмностью 20 т с устройствами для укладки звеньев в кривых; были проведены испытания опытного образца моторной платформы МПД-2 грузоподъёмностью 60 т; был изготовлен опытный образец щебнеочистительной машины ЩОМ-4м (ЦКБ Путьмаш и ПТКБ ЦП МПС) с двумя очистными органами, производительностью до 4000 м³/ч с устройствами для отбора щебня. Была испытана на Московской дороге балластоочистительная машина БМ-2 производительностью 1200 м³/ч с устройством для понижения отметок. Изобретатели К. И. Машай и М. Ф. Фельдман разработали высокопроизводительную машину ЩОМ-МФ для вырезки, очистки и уборки грязи с междупутья и обочин, которая была изготовлена в путевых дорожных мастерских Московской железной дороги. Белорусской железной дорогой совместно с БелИИЖТом была создана машина для замены стрелочных переводов.

Серийно выпускались такие специализированные машины, как универсальная балластораспределительная (УБРМ-1), уборочная с очисткой щебня (УМ-1), рельсоочистительная машина (РОМ-3) по очистке рельсов и скреплений от грязи и подрезке балласта под рельсами струями воды под давлением, выправочно-подбивочно-рихтовочные машины (ВПР-1200 и ВПРС-500), производство которых было освоено Тульским и Кировским заводами путевых машин.

К началу двенадцатой пятилетки практически был решён вопрос механизированной рихтовки пути за счёт оборудования электробалластеров и ВПО-З000 рихтовочными устройствами конструкции МИИТа (И. Я. Туровский, Б. М. Зубец, И. В. Чёрный).

В 1980-е годы для сокращения сроков стабилизации балластной призмы после укладки пути в «окно» и обеспечения скоростей движения сразу же после «окна» до 80—100 км/ч у австрийской фирмы «Плассер и Тойрер» были закуплены быстроходный планировщик балласта и динамический стабилизатор пути.

Продолжались работы по дальнейшей механизации снегоуборочных работ. В частности, на Кировском заводе было начато производство нового фрезерно-роторного снегоочистителя типа ФРЭС-2, производительностью 15 тыс. м³/ч, вдвое большей, чем у прежних серийных; на Тульском заводе — серийное производство нового струга-снегоочистителя типа СС-1М. Для очистки от снега горловин станций было начато оборудование вентиляторными установками четырёхосных платформ и снегоочистителей типа СДП с отбором мощности от маневровых тепловозов. На основе опыта, начатого ПТКБ ЦП МПС ещё в 1950-е годы, с 1987 г. по разработкам Гипротранссигналсвязи возобновилось внедрение электрообогрева стрелочных переводов. Для выполнения снегоуборочных работ в конце 1980-х годов железные дороги имели около 3,5 тыс. единиц снегоочистительной и снегоуборочной техники.

Путевое хозяйство железных дорог оснащалось выпускаемыми с 1976 г. Калужским и Кировским машиностроительными заводами выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами, предназначенными для выполнения 45—55 % наиболее трудоёмких планово-предупредительных работ. Например, уже к концу 1982 г. на 20 железных дорогах, в 114 дистанциях пути и 10 ПМС имелось более 180 (в 1980 г. было 90 шт.) машин типов ВПР-1200, ВПРС-500 и Р-2000, средняя выработка которых за сезон путевых работ составляла 90 км пути и 170 стрелочных переводов на каждую машину. На ряде же дистанций пути Московской, Свердловской, Южно-Уральской, Северной, Донецкой и Белорусской железных дорог сезонная выработка машин типа ВПРС-500 достигала 200—250 стрелочных переводов.

Оснащение дистанций пути машинами и положительный опыт их использования, прежде всего на Московской, Южно-Уральской, Южной, Приволжской и Юго-Западной железных дорогах, позволили Министерству путей сообщения издать приказ № 27Ц от 27 июля 1987 г. о переходе на принципиально новую машинизированную систему организации содержания пути. Эта система предусматривает выполнение комплексных планово-предупредительных работ «цепочками» путевых машин в технологические «окна» расчётной продолжительности, дифференцированно в зависимости от грузонапряжённости от 2 до 5 ч. Одновременно этим же приказом была определена структура ремонта и технического обслуживания машин на 169 базовых предприятиях отделений дорог или на крупных железнодорожных узлах.

Совершенствовалась система контроля состояния пути и рельсов.

В конце 1980-х годов был изготовлен первый вагон-путеизмеритель с автоматизированной обработкой результатов измерений с помощью бортовой ЭВМ. Были разработаны и начали поступать на дороги новые типы дефектоскопов: ультразвуковой вагон-дефектоскоп с аппаратурой «Поиск-6», ультразвуковые съёмные дефектоскопы «Поиск-2М», многоцелевой бесконтактного типа УД-11БР, портативный «Поиск-4» для выявления, в основном, наиболее характерных дефектов в рельсах, развивающихся вследствие недостаточной контактно-усталостной прочности металла, портативный ультразвуковой дефектоскоп УД2-13 с цифровой индикацией — для вторичного контроля по отметкам вагонов-дефектоскопов.

20.4. Железнодорожные паромные переправы

Паромные железнодорожные переправы через водные преграды, первая из которых на территории России — по озеру Байкал между пристанями Лиственничная и Мысовая протяжённостью 73 км — первоначально была составной частью строившейся Транссибирской магистрали в первые годы её существования, стали входить в сеть железнодорожных сообщений СССР в 1960-1970-х годах.

Крупные железнодорожные паромы с 1962 г действовали на Каспийском море между Баку (Азербайджан) на западном берегу моря и Красноводском (Туркмения) на восточном его берегу. Паромная переправа подключила, таким образом, Ашхабадскую (позднее — Среднеазиатскую) дорогу к сети железных дорог европейской части СССР. Протяжённость рейса парома составляла 340 км, в то время как доставка грузов по железным дорогам из Северного Кавказа и Закавказья в Среднюю Азию вокруг Каспийского моря была связана с расстояниями на порядок выше. Продолжительность рейса парома на маршруте 12 час. На линии работали четыре судна, в 1987 г. в связи с ростом перевозок их число было увеличено.

Паромная переправа на Сахалин

В 1970 г. было принято решение о строительстве железнодорожной паромной переправы через Татарский пролив для связи острова Сахалин с железными дорогами на материке. Предусматривалась постройка береговых устройств для причаливания паромов и станционных парков в морских портах Ванино на материке и Холмск — на острове (расстояние — 267 км. Время рейса около 9 час.). Это освободило процесс транспортировки от дорогостоящей двойной перегрузки (с вагонов на морские суда или в склады и повторно — при выгрузке с судов).

Трудные судоходные условия Татарского пролива вызвали необходимость проектирования специальных паромов, оснащённых ледокольными устройствами. Первоначально предусматривалась эксплуатация пяти морских железнодорожных паромов ледокольного типа, которые за год могли бы перевезти более 1 млн т грузов. В конце 1980-х годов работали уже девять паромных судов, которые обеспечивали грузовые и пассажирские перевозки.

В июне 1973 г. все гидротехнические и железнодорожные устройства переправы были приняты в постоянную эксплуатацию. Однако технология перевозки грузов паромами осложнялась тем, что на Сахалинской железной дороге, имеющей ширину рельсовой колеи 1067 мм, обращается соответствующий подвижной состав. Морские паромы доставляли на Сахалин гружёные вагоны колеи 1520 мм, содержимое которых должно было поэтому перегружаться в вагоны колеи 1067 мм и только потом могло отправляться по назначению.

Технология доставки ширококолейных вагонов без перегрузки, даже с перестановкой ходовых частей, как это делается в международном пассажирском сообщении, была проектировщиками (Каспморниипроект и Дальгипротранс) признана невозможной из-за более узкого и низкого габарита приближения строений на островной линии и значительного числа тесных тоннелей на ней.

В районе порта Холмск на ограниченной территории требовалось построить большую грузовую станцию со значительным числом параллельных перегрузочных путей, открытыми и закрытыми складами и подъёмно-транспортной техникой. Такое технологическое решение было половинчатым и не обеспечивало необходимого экономического эффекта, особенно при ожидавшемся росте объёмов перевозок в будущем.

Специалисты Южно-Сахалинского отделения Дальневосточной железной дороги (начальник отделения, заместитель начальника дороги В. Г Пономарейко) после соответствующих расчётов и экспериментов приняли принципиально новое решение — обеспечить бесперегрузочную доставку грузов на Сахалин и обратно за счёт перестановки вагонов широкой колеи на тележки «сахалинской» колеи. Был преодолён целый ряд инженерно-технических трудностей (были произведены углубление пути в тоннелях для увеличения их габаритов по высоте, перевод «сахалинских» вагонов на автосцепку и т. п.).

Комплексные путевые и динамические испытания всех типов общесетевых вагонов, переставленных на тележки колеи 1067 мм, проведённые в 1975 г. ВНИИЖТом с участием ХабИИЖТа, показали возможность их эксплуатации по принятой схеме. Осуществление перестановки вагонов позволило значительно сократить сроки доставки грузов и расходы на перегрузочные работы.

Паромные переправы в международном сообщении

В 1970-е годы значительно возросли экспортно-импортные грузовые перевозки между СССР и Болгарией. Они осуществлялись железнодорожным и морским транспортом с обязательной перегрузкой грузов из вагонов одной колеи в вагоны другой на пограничных пунктах и из вагонов на суда в портах. Эти виды сообщения были связаны с большими затратами материальных и трудовых ресурсов и сдерживали рост внешнеторгового грузооборота. В связи с этим была установлена целесообразность организации морских паромных перевозок, которые исключали бы необходимость в перевалке грузов из вагонов на суда при погрузке и из трюмов судов в вагоны при выгрузке в стране назначения.

Было разработано технико-экономическое обоснование организации железнодорожного паромного сообщения между портами Ильичёвск (СССР) и Варна (НРБ) на линии протяжённостью 247 миль с перестановкой советских вагонов на тележки колеи 1435 мм и перегрузкой их на территории НРБ.

В 1975 г. было подписано межправительственное соглашение. Министерства путей сообщения и морского флота СССР организовали проектирование и строительство береговых устройств и железнодорожных подходов к паромной переправе — на объём перевозок 4 млн т в год.

14 ноября 1978 г. в Ильичёвске и Варне одновременно состоялось торжественное открытие переправы. Между Варной и Ильичёвском было организовано курсирование четырёх паромов — по два от каждой страны. По заказу Советского Союза паромы строили в Югославии, а для Болгарии — в Норвегии.

Морской железнодорожный паром представляет собой трёхпалубное судно длиной более 180 м, шириной 26 м и водоизмещением 22 тыс. т. На трёх палубах размещаются 108 вагонов. Оборот парома на переправе составлял 2 суток.

Под Варной были сооружены причальные устройства болгарской стороны. Построена большая сортировочная станция и крупный пункт по замене колёсных пар грузовых вагонов — перестановке тележек европейской и союзной колеи.

Это позволяло доставлять вагоны Советских железных дорог без перегрузки непосредственно на станции назначения железных дорог Болгарии, загружать их грузами для СССР и с помощью парома возвращать обратно на Одесско-Кишинёвскую дорогу.

В конце 1980-х годов объём перевозок достиг 5 млн т в год.

Не меньшее значение для железных дорог СССР имели растущие перевозки грузов между СССР и ГДР. Советский Союз являлся самым крупным торговым партнёром Германской Демократической Республики, и сокращение транспортных расходов имело большое значение для Министерств путей сообщения и морского флота СССР.

В результате совместных усилий в октябре 1986 г. вступил в строй пусковой комплекс международной железнодорожной паромной переправы Клайпеда (СССР) — Мукран (ГДР). К моменту открытия переправы действовал лишь один паром из предусмотренных проектом шести (по три от СССР и ГДР). Новая транспортная система уже в первые месяцы работы приняла крупные партии экспортно-импортных грузов, обеспечивая при этом значительное сокращение сроков их доставки.

В то же время в ходе первого года эксплуатации комплекса возник ряд затруднений, связанных с неполным использованием его возможностей, даже в объёме пускового комплекса. В связи с этим Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, который участвовал в разработке технологии работы переправы, вместе с рядом других организаций провёл в октябре 1987 г. в Клайпеде встречу «за круглым столом» железнодорожников, моряков, представителей внешнеторговых организаций и прессы. По поручению организаций-учредителей совещание проводил профессор МИИТа, доктор технических наук X. М. Лазарев.

Проблемы морского флота сводились к неполной загрузке судов и несимметричности грузопотоков. О них говорил представитель пароходства: «За минувшее время паромное судно „Мукран“ выполнило 147 круговых рейсов, в ходе которых перевезено 13,7 тыс. грузовых вагонов в сторону ГДР и около 13,2 тыс. вагонов в обратном направлении. Средняя загрузка судна на рейсе составила 91,5 вагона. У второго парома „Клайпеда“, введённого в эксплуатацию 1 июля 1987 г., эти показатели составляют соответственно 43,5 круговых рейсов и 79,5 вагона. Таким образом, в первом году работы паромной переправы провозная способность судов была использована на 77—88 %. … в отдельных рейсах „Мукран“ перевозил всего по 30—50 вагонов».

Основные трудности железнодорожников, о них говорил главный инженер Прибалтийской железной дороги В. А. Скрабэ, сводились к задержке выгрузки вагонов в ГДР: «Необходимо ускорить перегрузку вагонов в Мукране после выкатки их с паромов: в августе 1987 г. на станции Драугисте [предпортовая железнодорожная станция в Клайпеде) в среднем за сутки остаток составлял 80 вагонов, в сентябре 312 вагонов, а на станции Мукран соответственно 652 и 731 вагон. … В первую очередь, надо улучшить организацию перегрузки вагонов, прибывающих морем из СССР, … и за счёт этого уменьшить парк наших вагонов в Мукране».

Проблемы переправы Клайпеда — Мукран, таким образом, имели две стороны: техническую и экономическую.

С одной стороны, во всём мире железнодорожные паромные перевозки осуществляются без перегрузки (из вагона — в вагон) в конечных пунктах. Как правило, вагоны после выкатки с парома следуют в пункт назначения. Это возможно при одинаковой ширине рельсовой колеи. В исключении грузовых операций на берегу и состоит эффективность таких железнодорожных перевозок.

Имевшийся опыт, о чём шла речь выше, показывал, что только после организации перестановки тележек у вагонов с нормальной колеи на узкую были решены проблемы бесперебойной доставки грузов на остров Сахалин с использованием паромной переправы Ванино — Холмск. А в Мукране этого сделано не было.

С другой стороны, вероятно, именно поэтому были установлены слишком высокие тарифы на смешанные перевозки. В результате в новых экономических условиях прямые перевозки грузов транзитом через Польшу многим грузоотправителям обходились дешевле.

20.5. Развитие железнодорожных станций и узлов

В условиях высоких темпов роста объёмов перевозок, о которых речь шла выше (см. пп. 14.3 и 19.5), новые требования были предъявлены к состоянию и развитию железнодорожных станций и узлов. В первую очередь требовалось их развитие на дорогах Урала, Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока, где произошло значительное увеличение грузовых потоков.

За период 1970—1975 гг., по данным Главного управления движения МПС, на железных дорогах было построено 9 новых сортировочных станций и систем, осуществлено техническое развитие 1148 железнодорожных станций, в том числе 27 сортировочных, 51 участковых и 1070 промежуточных. А всего в составе сети железных дорог страны на начало 1975 г. было, как сообщал заместитель главного инженера Главного управления движения МПС кандидат технических наук В. Я. Болотный, 11 043 станции, из них 214 сортировочных, 617 участковых, 1121 грузовая, 61 пассажирская и 9030 промежуточных.

Рост вагононотоков на основных направлениях сети требовал увеличения пропускной и перерабатывающей способностей железнодорожных станций и узлов. При значительном усилении общей технической оснащённости железных дорог развитие станций, особенно узловых и сортировочных, заметно отставало.

Поэтому многие учёные, специалисты, инженеры-проектировщики в начале 1970-х годов были заняты разработкой различных усовершенствованных схем сортировочных станций с повышенной перерабатывающей способностью, широким использованием параллельного роспуска составов, применением горок малой мощности для переработки местных вагонопотоков и т. д. Детальный анализ усовершенствованных схем сортировочных станций, предложенных и разработанных докторами технических наук А. М. Долаберидзе, А. М. Корнаковым, К. А. Бернгардом, профессором А. М. Карповым, кандидатами технических наук И. Е. Савченко и П. С. Грунтовым, дал профессор К. Ю. Скалов.

Применение параллельного роспуска составов позволяло увеличивать перерабатывающую способность сортировочной горки на 1500—2000 вагонов в сутки. Во ВНИИЖТе и ГипротрансТЭИ была разработана под руководством профессора. К. А. Бернгарда оригинальная схема четырёхпарковой сортировочной станции для переработки большого вагонопотока (10—15 тыс. вагонов в сутки) методом непрерывного параллельного роспуска.

Большой вклад в развитие сортировочных станций внёс инженер П. Р. Ботавин, заместитель главного инженера Главного управления движения МПС. Он предложил интересную трёхпарковую схему сортировочной станции с пятью путями надвига составов на горку для параллельного роспуска. Эта схема позволяла при сравнительно небольших капитальных затратах по сравнению с четырёхпарковой схемой довести перерабатывающую способность станции до 20 тыс. вагонов в сутки. На такой станции все операции были механизированы и автоматизированы, а усовершенствованные устройства автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники объединялись в централизованную систему управления.

Данная схема была использована при проектировании и постройке нескольких сортировочных станций. Пять надвижных путей на горку для параллельного роспуска были построены для крупнейшего комплекса Восточный-Сортировочный станции Ясиноватая Донецкой железной дороги. По такой же схеме была начата реконструкция других важнейших сортировочных станций (Челябинск, Свердловск, Горький и др.).

На станции Бекасово была применена трёхпарковая схема с четырьмя надвижными путями на сортировочную горку. Станция была построена по проекту Мосгипротранса с учётом рекомендаций Главного управления движения МПС. Все подходы к станции развязаны за счёт устройства полукольца, что даёт возможность приёма поездов в предгорочный парк. Такое решение обеспечивает полную поточность операций от прибытия до отправления поездов.

Увеличение перерабатывающей способности станций зависит не только от повышения мощности горочных устройств, но и от количества и длины путей приёмо-отправочных и сортировочных парков. За годы девятой пятилетки (1971—1975 гг.) из 2130 км уложенных станционных путей 1360 км приходились на долю приёмо-отправочных.

Тем не менее, общее количество станционных путей было недостаточным. Так, в 1975 г. переработка вагонов на сети возросла на 83 %, а развёрнутая длина станционных путей увеличилась лишь на 29 %, и только 55,6 % путей имели полезную длину 850 м и более. На станциях начались работы по массовому удлинению путей для унификации весовых норм поездов на направлениях большой протяженности.

Вопросам совершенствования схем сортировочных станций и отдельных их устройств в 1970—1980-х годах были посвящены научные труды и проектные разработки многих крупных специалистов и учёных транспорта: профессоров П. В. Бартенева, П. С. Грунтова, А. М. Долаберидзе, Н. В. Правдина, К. Ю. Скалова, Е. А. Сотникова, Н. И. Федотова, докторов технических наук A. М. Корнакова, И. Е. Савченко, кандидатов технических наук Л. В. Абуладзе, Е. В. Архангельского, В. Я. Болотного, В. К. Ивашкевича, С. И. Логинова, B. Я. Негрея, В. А. Подкопаева, И. И. Страковского, инженеров В. С. Бровченко, Л. Б. Тишкова, В. Д. Чижика и др.

Значительное увеличение перерабатывающей способности станций обеспечивалось за счёт автоматизации и механизации основных станционных процессов и электрической централизации стрелок.

Оборудование горок устройствами автоматического роспуска составов повышало их перерабатывающую способность на 4—5 %, а производительность труда — на 10—12 %. Только за девятую пятилетку была механизирована 21 сортировочная горка и закончена автоматизация двух сортировочных горок — на станциях Бекасово Московской и им. Максима Горького Приволжской железных дорог.

Особое место в программе железнодорожного строительства в 1970—1980-х годах занимало сооружение Байкало-Амурской магистрали. Проектирование станций этой магистрали по отдельным участкам производили силами отделов станций и узлов проектно-изыскательские институты Главтранспроекта Минтрансстроя: Мосгипротранс, Ленгипротранс, Томгипротранс, Сибгипротранс, Дальгипротранс. В помощь этим коллективам были переданы бригады проектировщиков из Уралгипротранса, Киевгипротранса, а также отдельные сотрудники Алма-Атинского проектного института.

Большая работа была проведена группой проектировщиков Мосгипротранса под руководством Г. П. Сныцарева, Н. В. Маркиной и Я. Г. Бройтмана по разработке проекта одной из наиболее крупных и сложных станций на БАМе — узловой станции четырёх направлений Тында.

В 1970-е годы по проектам Мосгипротранса (начальник отдела станций и узлов С. И. Дзекунов, а с 1975 г. — В. Д. Соловьёв) начались строительство и реконструкция станций Юдино, Свияжск, Орша, Ижевск, Рязань I, Агрыз и др.

Одной из важнейших работ этого периода было создание станций на строившейся линии Тюмень — Сургут — Нижневартовск (см. п. 18.2). Большое внимание было уделено повышению пропускной и перерабатывающей способностей узлов за счёт перераспределения сортировочной работы в узлах с целью повышения их транзитности. На направлениях, проходящих через узел, развивались вспомогательные сортировочные станции на глубоких подходах к нему. Было подсчитано, что капитальные затраты на развитие этих станций были значительно ниже затрат, необходимых для развития узловой сортировочной станции, а транзитность узлов при этом увеличивалась на 20—30 %.

Такое решение было применено по Свердловскому железнодорожному узлу, для чего были развиты станции Войновка, Агрыз и Пермь-Сортировочная. Сооружение станции Входная на главной сибирской магистрали позволило разгрузить Омский узел, а развитие станции Раздельная обеспечило повышение транзитности Одесского узла.

В связи с ограниченностью пропускной способности главных путей перегонов в узлах устраивались обходы узловых сортировочных станций. Это было сделано, например, в Ростовском узле до переустройства станции Батайск.

Нуждался в повышении транзитности за счёт устройства обходов и такой крупнейший узел с кольцевой схемой, как Московский. Здесь были сооружены Савёловско-Смоленский диаметр, дополнительные главные пути на различных пригородных участках, проведено переустройство пассажирских станций Москва-Рижская, Москва-Павелецкая, Москва-Киевская и технической станции Николаевка.

За годы девятой пятилетки для Московского узла были в основном решены вопросы, связанные с отклонением транзитных потоков ряда грузов (мелких отправок, контейнеров и тяжеловесных), загрузкой тарно-штучными грузами контейнеров, ранее следовавших в столицу в порожнем состоянии, рациональным распределением грузовых перевозок между различными видами транспорта.

Исследования, проведённые в МИИТе кафедрой «Железнодорожные станции и узлы» (руководитель доцент Н. К. Сологуб) совместно с грузовой службой Московской дороги, показали, что одним из основных условий повышения механизации переработки грузов является специализация грузовых станций узла по основным видам (по объёму переработки) прибывающих тарно-штучных грузов. Комиссии станций и узлов, грузовой и коммерческой работы Научно-технического совета МПС одобрили результаты этого исследования и рекомендовали разработать типовые предложения.

Из других научных работ в области железнодорожных станций в этот период следует отметить труд Института комплексных транспортных проблем «Моделирование транспортных систем» (авторы В. А. Персианов, К. Ю. Скалов, Н. С. Усков), в котором рассматривались вопросы моделирования станционных процессов. Алгоритмы и программы моделирования работы станций разрабатывались также в Мосгипротрансе, ЦНИИСе, МИИТе, ВНИИЖТе, БелИИЖТе, НИИЖТе и других институтах. Эти программы значительно сокращали время и трудоёмкость выполнения расчётов по нескольким вариантам схем путевого развития станций, позволяли рассчитывать загрузку устройств по времени, получать более достоверные и надёжные результаты по сравнению с ручными расчётами.

В годы десятой пятилетки (1975—1980 гг.) проводились работы по дальнейшему развитию железнодорожных станций: строились дополнительные пути в приёмо-отправочных и сортировочных парках, постоянно расширялся полигон линий с длинами станционных путей 850 и 1050 м. К концу пятилетки на 60 % протяжённости железнодорожной сети могли обращаться поезда соответствующей длины.

В конце 1970-х годов для возможности осваивать увеличивавшийся объём переработки вагонов на сети требовалось вводить ежегодно в эксплуатацию две-три новые сортировочные станции. Такое капиталоёмкое строительство заставило пересмотреть общую техническую политику по сооружению новых и реконструкции действующих сортировочных станций.

Опыт показывал, что сортировочные станции целесообразно размещать не в пунктах зарождения вагонопотоков, а в пучках их скопления. Так это было сделано на Московской железной дороге (станции Орехово-Зуево, Бекасово). На станциях же массового зарождения вагонопотоков стали стимулировать отправительскую маршрутизацию.

В то время важнейшей технико-экономической задачей стало повышение массы и длины составов. Одним из важных условий возможности повышения массы поездов являлась необходимость удлинения путей на станциях, так как полезная длина большинства станций важнейших магистралей страны в среднем составляла 850 м и позволяла пропускать поезда массой не более 6000—6400 т.

Для возможности дальнейшего увеличения массы поездов требовалось удлинение станционных путей до 1050—1250 м. Необходимость удлинения путей и платформ возникала и в пунктах посадки-высадки пассажиров в связи с увеличением длины пассажирских поездов.

Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981—1985 гг. и на период до 1990 г. предусматривали наращивание мощностей железнодорожных станций и узлов. Отделением эксплуатации железных дорог ВНИИЖТа и кафедрой «Железнодорожные станции и узлы» МИИТа с участием одноимённых кафедр БелИИЖТа и НИИЖТа под общим руководством кандидата технических наук Е. В. Архангельского в 1984 г. были разработаны необходимые для проектировщиков инструктивные указания по этапному развитию сортировочных станций, выбору наилучшего варианта схемы наращивания мощности станции, определения оптимальных сроков ввода этапов и др.

В проектных институтах продолжались разработки проектов строительства новых и реконструкции действующих станций: Горький-Сортировочный, Ульяновск-Центральный, Канаш, Витебск и др. Впервые на крупной сортировочной станции Ульяновск-Центральный Мосгипротранс применил новую систему парковой связи «Шлейф» с полной отменой громкоговорящей связи, что исключило шумовые нагрузки на прилегающие жилые районы города.

В 1976—1980 гг. и особенно 1981—1985 гг. продолжались работы в Московском железнодорожном узле, осуществление которых позволило увеличить пропускную способность головных участков примыкающих линий, что было необходимо в связи с интенсивным ростом пригородного и дальнего пассажирского движения.

В 1986 г. ГипротрансТЭИ, Киевгипротранс и ВНИИЖТ разработали новую схему развития и размещения сортировочных станций на сети дорог. В её основу был положен принцип концентрации сортировочной работы на конкретных станциях с высоким техническим оснащением, позволяющим широко применять прогрессивные технологии и автоматизированные системы управления.

Ленгипротранс, ЛИИЖТ и Октябрьская железная дорога совместно разработали новый технологический процесс работы Ленинградского железнодорожного узла, включающего 10 магистральных подходов, пять пассажирских станций, две крупные сортировочные и около 40 грузовых станций. Новая технология предусматривала взаимодействие с другими видами транспорта, использование современных технических средств и вычислительной техники.

Многочисленную группу разработчиков возглавили от ЛИИЖТа профессора М. М. Филиппов, А. К. Угрюмов, В. Е. Павлов, от Октябрьской железной дороги В. В. Чубаров, Л. В. Рымша и др. Внедрение этого нового технологического процесса значительно повысило эффективность и качество работы крупнейшего в стране транспортного узла.

Несмотря на большое внимание к проблемам станций и узлов, они ещё оставались недостаточно развитым звеном в работе железнодорожного транспорта страны. В 1987 г. отмечалось, что за последние 10 лет объём работы сортировочных станций вырос примерно на 30 %, а развёрнутая длина их путевого развития увеличилась всего лишь на 13 %. Это привело к загрузке путей на станциях железных дорог СССР в 3—4 раза больше, чем на дорогах США.

В 1989 г. на сети были 231 сортировочная и 623 участковых станций, которые выполняли около 80 % сортировочной работы. На этих станциях имелось 259 сортировочных горок, из них 160 механизированных и только пять автоматизированных. Свыше 75 % механизированных горок работали с загрузкой более 80 %, а у некоторых она достигала 90—100 %. Среднегодовой прирост объёма сортировочной работы составлял 12—15 тыс. вагонов в сутки. Из-за перегрузки на 25 % возросло среднее время нахождения вагонов на сортировочных станциях. Станции ограничивали пропускную способность железнодорожных линий на 18 %, с дефицитом перерабатывающей способности работали около 300 станций сети.

Как показали исследования учёных кафедры «Железнодорожные станции и узлы» МИИТа, чтобы справиться с такими размерами вагонопотоков на сети железных дорог страны, в этот период ежегодно должны были строиться уже 4—7 сортировочных станций и 10—15 станций проходить реконструкцию.

Совершенствование схем и технологии работы, увеличение уровня технических устройств на грузовых, участковых и сортировочных станциях в этот период стали решающим условием улучшения работы железных дорог в целом.

20.6. Строительство и реконструкция вокзалов

К началу 1970-х годов в стране была выполнена большая программа массового строительства. К этому времени архитекторы и строители стали уделять больше внимания качеству строительства на основе совершенствования технологии домостроительных комбинатов. Внедрение гибкой технологии с учётом рационализации конструкций позволило изменить типы и размеры выпускаемых сборных элементов, шире применять большепролётные конструкции в виде сеток или решёток из профильного металла и ферм.

Железнодорожные проектировщики сделали выбор в пользу комплексной застройки. Впервые на практике стали разрабатываться проекты укрупнённых и объединённых зданий вместо мелких разрозненных и рассредоточенных на станционной территории.

В проектных институтах и конторах МПС были созданы интересные проекты вокзалов, объединённых с постами электрической централизации стрелок и сигналов, постов сортировочных горок вместе с постами электрической централизации, объединённых эксплуатационно-ремонтных пунктов и др.

Впервые эти проектные решения были реализованы на Байкало-Амурской магистрали. Проектирование зданий, сооружений и устройств (генеральный проектировщик — Мосгипротранс) велось с учётом климата, особенности грунта, характера мерзлоты, водного режима и др.

Оригинальным проектам зданий вокзалов для условий БАМа, которые разработал профессор ЛИИЖТа И. Г. Явейн, на всесоюзном конкурсе была присуждена первая премия.

Увеличение объёмов пассажирских перевозок заставило обратить особое внимание на реконструкцию действующих вокзалов, многие из которых являлись прекрасными архитектурными памятниками. При реконструкции старых вокзалов проектировщики стремились сохранить исторические строения.

Самый старый вокзал Москвы — Ленинградский — стараниями ленинградских архитекторов получил необходимое расширение, сохранив при этом свой исторический вид.

В ноябре 1987 г. силами треста Мострансстрой была закончена реконструкция Павелецкого вокзала в Москве. Площадь здания была увеличена в три раза для возможности обслуживания 5000 дальних и 3500 пригородных пассажиров. Новый вокзал стал на тот период крупнейшим в Европе. При этом он унаследовал все архитектурные черты своего предшественника. (О реконструкции московских вокзалов см. также п. 21.3.)

В эти же годы в Мосгипротрансе были закончены проекты реконструкции и достройки Казанского вокзала в Москве, новых вокзалов в Самарканде, Казани (руководитель авторского коллектива В. К. Батырев) и др.

Кроме расширения, на старых вокзалах велось и новое строительство: багажных отделений, кассовых залов и залов ожидания. Большое внимание уделялось организации движения транспорта и пассажиров, устройству стоянок автотранспорта, прокладке тоннелей к остановочным пунктам городского транспорта и т. д.

Всё более широкое распространение стали получать удобные для пассажиров залы над путями (конкорсы), имеющие короткие сходы на каждую платформу (Киев, Челябинск, Новосибирск, Тбилиси, Ростов-на-Дону и др.).

Новые подходы к проектированию получили средние и малые вокзалы — для городов с населением до 100—150 тыс. жителей и посёлков городского типа. Отличительными особенностями этих вокзалов стало объединение в одном здании пассажирских залов с помещениями связи, багажными отделениями, постами электрической сигнализации, автостанциями и др. Большинство таких вокзалов было построено на БАМе. Можно отметить оригинальные проекты железнодорожно-автобусного вокзала в Тынде (архитекторы В. Гудков, А. Козлов, Моспроект — 1978 г.), вокзала в Северобайкальске (архитектор В. Авксентюк, Сибгипротранс — 1983 г.).

Выделялись своими архитектурными и функциональными решениями вокзалы на станциях Постышево на БАМе и Ноябрьск на линии Сургут — Уренгой (архитектор В. Авксентюк, Сибгипротранс — начало 1980-х годов), вокзал в городе Великий Устюг Вологодской области (архитектор В. Григорьев, Мосгипротранс — 1982 г.) и др.

С 1971 по 1980 г. были построены 214 вокзалов, то есть в среднем возводился 21 вокзал в год. Многие из них имели оригинальные конструктивные решения, среди которых надо упомянуть: треугольную структуру покрытия Тындинского вокзала из лёгких металлических трубчатых элементов; железобетонный свод пригородного вокзала в Дубултах (Латвийская ССР); лёгкое вантовое покрытие зала на станции Ангоя (БАМ); свод главного зала станции Алтайская, сооружённый из армоцементных элементов — полуарок. Эти сооружения создавали яркие архитектурные ансамбли и показывали возможности индивидуального строительства.

20.7. Развитие метрополитенов

К началу 1980-х годов метрополитены функционировали в семи крупнейших городах страны — в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове и Ташкенте. Все эти метрополитены в течение 1980-х годов существенно развивались.

В середине 1980-х годов сеть Ленинградского метрополитена достигла длины 76,3 км и включала 44 станции. Протяжённость линий метро в Киеве составляла уже 32,7 км с 27 станциями (первая очередь в 1960 г. имела длину 5,2 км и пять станций); в Тбилиси — 18,8 км с 16 станциями (против 6,3 км и шести станций первой очереди в 1966 г.); в Баку 18,6 км с 12 станциями (протяжённость участка первой очереди, введённого в 1967 г., была 10 км).

Харьковский метрополитен, представлявший собой в 1975 г. участок Улица СвердловаМосковский проспект длиной 9,8 км с восемью станциями, спустя 10 лет имел длину 24 км и 18 станций. Аналогично Ташкентский метрополитен, длина линии первой очереди которого составляла 11,3 км (9 станций), вырос почти вдвое (20,2 км и 17 станций).

В начале марта 1981 г. был введён в строй уже восьмой метрополитен в стране — в Ереване. Линия его первой очереди (6,6 км и 5 станций) вскоре же была несколько расширена — до 8,4 км (6 станций).

30 июня 1984 г. был сдан в эксплуатацию девятый метрополитен — в Минске (7,8 км и 8 станций). В конце того же года начала работать линия первой очереди десятого метрополитена — в Горьком (участок МосковскаяПролетарская длиной 7, 8 км с шестью станциями).

В начале 1986 г. вступил в строй одиннадцатый метрополитен в стране, первый в Сибири — в Новосибирске (линия первой очереди Красный проспектСтуденческая длиной 8,5 км с пятью станциями).

В 1980-х годах были начаты подготовительные работы на строительствах метро в Куйбышеве, Свердловске и Днепропетровске.

В 1980-е годы продолжалось расширение и реконструкция линий метрополитена в Москве. Устранялись недоделки: в 1980 г. была открыта для пассажиров недостроенная в 1960-е годы станция Шаболовская на перегоне ОктябрьскаяЛенинский проспект действовавшей Калужско-Рижской линии. В 1983 г. была закрыта для посадки и высадки пассажиров станция Ленинские горы. Коррозия арматуры элементов железобетонного метромоста потребовала их замены. Для обеспечения этой работы были сооружены обходные мосты, на которые в 1987 г. было переведено движение поездов.

В 1980-е годы интенсивно строилась Серпуховско-Тимирязевская линия, пересекающая город с юга на север. В 1983 г. был введён в эксплуатацию её южный Серпуховской радиус (длина 14 км, 8 станций) от Добрынинской площади до Чертанова. В 1985 г. он был продлён на юг ещё на 1,3 км до станции Пражская. В дальнейшем строилась центральная часть диаметра с новыми станциями Полянка и Цветной бульвар (1987 г.) и пересадочными станциями Боровицкая, Чеховская и Менделеевская (1988 г.). Северный, Тимирязевский, радиус от станции Менделеевская в 1988 г. дошёл до Савёловского вокзала и далее вдоль Дмитровского шоссе был доведён в 1991 г. (через станции Дмитровская, Тимирязевская, Петровско-Разумовская и Владыкино) до станции Отрадное. Позднее радиус был продлён в новые жилые районы города до станций Бибирево (в 1992 п) и Алтуфьево (в 1994 г.).

В 1984 г. Замоскворецкая линия была продлена на юг от станции Каширская до станции Орехово (6,4 км), а в 1985 г. — далее до станции Красногвардейская (3,4 км).

Часть 17



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:58, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100