Logo name

История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945—1991 (книга, часть 14)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 13

Содержание

Глава 18. Путь и строительство железных дорог в 1970-е годы

18.1. Усиление железнодорожного пути и механизация путевого хозяйства

Усиление железнодорожного пути

Существенный прирост объёмов перевозочной работы за 1970-е годы привёл к дальнейшему значительному повышению грузонапряжённости железнодорожного пути: с 29,0 млн ткм брутто/км в год в 1970 г. до 34,6 млн ткм брутто/км в год в 1980 г. (табл. 18.1).

Таблица 18.1. Показатели технического состояния пути в 1960—1980 гг.

Максимальные величины грузонапряжённости пути достигали значений более 150 млн ткм/км в год, а общая протяжённость участков пути с величинами грузонапряжённости более 50 млн ткм/км в год превышала 40 тыс. км. На этой части сети выполнялось свыше 60 % всего объёма перевозочной работы.

В этих условиях общая направленность работ по обеспечению безопасности движения поездов в части, зависящей от железнодорожного пути, состояла в усилении его мощности применением более совершенных конструкций элементов верхнего строения пути. А именно, укладкой термически упрочнённых рельсов, железобетонных шпал, сварных рельсовых плетей, щебёночного и асбестового балласта.

Ежегодное выполнение капитального ремонта пути на протяжении порядка 10 тыс. км, среднего — почти на 15 тыс. км и подъёмочного ремонта — на 25 тыс. км к 1980 г. заметно улучшило значения показателей, характеризующих техническое состояние пути.

В 1970-е годы на сети железных дорог СССР на десятки тысяч километров увеличилось протяжение пути с термоупрочнёнными рельсами и бесстыкового с железобетонными шпалами (табл. 18.2). Учёные-путейцы (доктора технических наук В. Я. Шульга, Г. Е. Андреев, В. Г. Альбрехт, кандидаты технических наук Б. А. Евдокимов, А. М. Голованчиков, В. Ф. Барабошин, В. С. Лысюк) и другие специалисты изыскивали резервы повышения эффективности бесстыкового пути, способствующие дальнейшему росту его полигона.

Таблица 18.2. Протяжённость пути прогрессивных конструкций в 1960—1980 гг.

Решения конкретных задач прогресса в путевом хозяйстве формировались на основе результатов научных исследований, разработок конструкторов, изобретателей и рационализаторов, передовиков производства.

ВНИИЖТом и Главным управлением пути и сооружений (ЦП) МПС совместно с вузами и другими организациями в 1969—1973 гг. выполнен комплекс исследований, завершившихся выпуском 28 новых государственных стандартов на все основные элементы верхнего строения.

В июне 1970 г. был утверждён ГОСТ 16210—70 «Рельсы железнодорожные типа Р75. Размеры» со сроком введения с 1 июля 1971 г. Наиболее важной отличительной чертой стандартного рельса Р75 являлось то, что основные размеры его поперечного профиля унифицированы с аналогичными размерами профиля Р65. В 1972 г. был утверждён ГОСТ на объёмнозакалённые рельсы Р65. Несколько ранее (в 1969 г.) утверждены стандартом корректирующие размеры рельсов типов Р65 и Р50 и технические требования к ним в отношении допусков поперечного профиля и концевых искривлений.

Были введены стандарты на стыковые накладки, на элементы промежуточных скреплений. Новый ГОСТ на железобетонные шпалы откорректировал их форму и размеры при увеличении углубления под подкладку с 15 до 25 мм, что позволило с целью снижения общей жёсткости пути применять резиновые амортизаторы повышенной упругости, разработанные и исследованные в МИИТе под руководством профессора Г. М. Шахунянца, был переработан ГОСТ на щебёночный балласт.

С целью повышения долговечности и безопасности эксплуатации стрелочных переводов на основе исследований ЛИИЖТа и Проектно-технологическо-конструкторского бюро (ПТКБ) ЦП МПС были выпущены новые стандарты на крестовины марок 1/9, 1/11 и 1/18 и на остряковые рельсы с усовершенствованным продольным и поперечным профилем при существенно изменённой системе допусков. Наряду с новыми ГОСТами были разработаны такие важнейшие нормативные документы как: Технические условия на укладку и содержание бесстыкового пути, Технические условия на постановку станционных путей на щебёночный балласт, Альбом типовых профилей балластной призмы, Технические указания на изготовление, укладку и содержание клееболтовых изолирующих стыков и др.

В 1970-х годах в соответствии с новыми строительными нормами (СН-449-72) значительно расширилось применение типовых нормальных и специальных профилей земляного полотна, которые были представлены в Альбоме «Поперечные профили земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм» (утверждён 29 декабря 1979 г.). Для условий строительства БАМа были разработаны новые технические решения устройства насыпей на вечномёрзлых грунтах и выемках с улавливающими полками.

Механизация путевых работ

С. А. Пашинин — начальник Главного управления пути (в 1975—1978 гг.), заместитель министра путей сообщения (в 1978—1984 гг.)
Технологическая схема размещения путевых машин и хозяйственных поездов при производстве капитального ремонта пути в «окно» на одном перегоне с использованием двух комплектов машин:
а — первый комплект путевых машин; б — второй комплект путевых машин; 1 — путеразборочный поезд; 2 — балластоочистительная машина с тракторной тягой БМС; 3 — путеукладочный поезд; 4 — хоппер-дозаторная вертушка; 5 — выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000; 6 — хоппер-дозаторы для засыпки концов шпальных ящиков

Ещё в 1950—1960-е годы были широко внедрены в путевое хозяйство высокопроизводительные путевые машины: путеукладчики, электробалластеры, щебнеочистительные, хоппер-дозаторы, выправочные и другие. Для комплексной механизации капитального ремонта пути необходимо было до 130 типов машин и механизмов, из которых в середине 1970-х годов было 109.

На необходимость улучшения содержания пути и усиления путевого хозяйства обращали внимание ведущие учёные-путейцы — профессора М. Ф. Вериго, В. Г. Альбрехт, К. С. Исаев. Заместитель начальника Главного управления пути Б. А. Морозов отмечал важнейшие задачи капитального ремонта пути.

Применение технологических «цепочек» тяжёлых путевых машин дало возможность выполнить до 97 % капитальных и более 90 % средних ремонтов пути комплексно механизированным способом. Уровень механизации этих работ достиг соответственно 81—82 % [в передовых путевых машинных станциях (ПМС) — до 85 %], на капитальных ремонтах и 68—70 % — на средних ремонтах.

Внедрение новой путевой техники за период с 1961 по 1980 г. позволило в два раза повысить уровень механизации путевых работ, что одновременно весьма существенно снижало затраты труда. Подсчитано было, например, что для выполнения объёмов ремонтов пути в 1975 г. с использованием лишь средств малой механизации потребовалось бы около 240 тыс. чел., фактически на этих работах было занято около 70 тыс. чел.

Во второй половине 1970-х годов перед путейцами стояли важнейшие задачи улучшения планирования и организации работ по ремонтам пути и, прежде всего, на направлениях с особо интенсивным движением поездов. Эти задачи и планы их решения в 1976—1980 гг. рассматривал в своей статье начальник Главного управления пути МПС С. А. Пашинин.

В связи с этим были разработаны, усовершенствованы и внедрены 36 технологических процессов, в том числе на капитальный ремонт с сохранением или понижением отметок продольного профиля — на Донецкой, Куйбышевской, Юго-Западной, Приднепровской, Одесско-Кишинёвской железных дорогах; с асбестовым балластом — на Свердловской и Западно-Сибирской дорогах; с устройством трёхслойной балластной призмы — на Южно-Уральской, Куйбышевской и Московской; с использованием одних и тех же путевых машин в совмещённые «окна» на нескольких фронтах работ — на Южно-Уральской и Юго-Западной дорогах. Об опыте внедрения новых технологий рассказывали в печати в эти годы заместитель начальника Свердловской дороги Ю. Т. Харламов и начальник этой дороги В. Ф. Соснин, начальник Юго-Западной дороги П. Ф. Кривонос. При этих технологиях и организации ремонтов средняя часовая выработка в «окно» достигала на пути с деревянными шпалами более 400 п.м, а максимальная — 583 п.м. (ОПМС-61 Куйбышевской железной дороги). На Московской, Юго-Западной и Одесско-Кишинёвской дорогах капитальный ремонт пути в ряде случаев выполнялся с использованием на одном и том же перегоне двух полных комплектов путевых машин.

При этом в «окно» продолжительностью 6 ч двумя ПМС (№ 121 и № 122 на Юго-Западной дороге) на одном перегоне на разных участках выработка составила 2525 п.м.

Однако в период 1970-х годов далеко не в полной мере были разрешены вопросы текущего содержания пути. Уровень механизации текущего содержания повышался в среднем по сети с темпом на 1 % в год и оставался в 1981 г. низким — около 40 %. Численность контингента, занятого на текущем содержании пути, превышала 210 тыс. чел. и практически не сокращалась.

Новые технологические процессы текущего содержания пути с железобетонными и деревянными шпалами, станционных путей и стрелочных переводов, утверждённые ЦП МПС в 1976 г., предусматривали относительно небольшие возможности их механизации за счёт использования снегоуборочных машин СМ-2 и СМ-3 для уборки засорителей, дрезин ДГКУ или АГМУ для погрузки, доставки и разгрузки скреплений и шпал; шпалоподбивочной машины ШПМ-02.

Возможности механизации работ по текущему содержанию связывались с созданием и внедрением комплекса новых высокопроизводительных машин среднего типа, таких, как выправочно-подбивочные циклического действия для пути и стрелочных переводов, рихтовочные непрерывного действия, машины для подтягивания и смазки закладных и клеммных болтов, машины для очистки рельсов и скреплений от грязи и др.

Начиная с 1976 г. Калужский и Кировский машиностроительные заводы Минтяжмаша по лицензии австрийской фирмы «Пляссер и Тойрер» осваивали производство и выпуск выправочно-подбивочно-рихтовочных машин типа ВПР-1200, для стрелочных переводов — типа ВПРС-500 и рихтовочных — типа Р-2000, которые стали активно использоваться на сети (табл. 18.3).

Таблица 18.3. Динамика внедрения машин для текущего содержания пути

В 1979 г. для отработки системы машинизированного текущего содержания пути на Московском железнодорожном узле пять дистанций пути, расположенных на направлениях с наибольшей интенсивностью движения поездов, были реорганизованы в опытные. Эти дистанции полностью, в соответствии с расчётной потребностью в объёмах планово-предупредительных работ, были укомплектованы машинами ВПР-1200 и ВПРС-500. Переход на качественно новый способ выполнения планово-предупредительных работ при сравнительно небольшой продолжительности «окон» позволил с 1977 по 1980 г. увеличить среднюю выработку на одну машину типа ВПР-1200 с 25,2 км/год до 75,4 км/год, а соответственно на каждую ВПРС-500 — с 9 стрелочных переводов до 67.

Использование машинной выправки пути показало высокую эффективность этого способа. В процессе внедрения машинизированного способа выполнения работ на Московской железной дороге лабораторией текущего содержания пути ВНИИЖТа, ПТКБ ЦП и кафедрой «Путь и путевое хозяйство» МИИТа совместно были разработаны принципы его применения.

Работы должны выполняться единой технологической «цепочкой» машин в составе: ВПР-1200 — путевой моторный гайковёрт — балласто-распределительная машина — балласто-уплотнительная машина. В результате исследований были определены рациональные составы и объёмы планово-предупредительных выправок пути с учётом периодичности их выполнения, что позволило обоснованно рекомендовать и впоследствии приказом МПС № 27Ц от 27 июля 1987 г. утвердить две основные организационно-структурные формы (1М и 2М) машинизированных дистанций пути.

О высокой эффективности осуществленных мер по внедрению высокопроизводительных машин свидетельствовал опережающий рост производительности труда, который за пятилетие в путевом хозяйстве составил 30,8 % против 24,1 %, достигнутых в целом на железнодорожном транспорте.

18.2. Строительство новых железных дорог

Д. И. Коротчаев — Герой Социалистического Труда, начальник строительного управления «Тюменьстройпуть»
КОРОТЧАЕВ Дмитрий Иванович (1909—1981) — техник-путеец, Герой Социалистического Труда (1966), лауреат Государственной премии СССР (1983, посмертно).
Возглавлял в годы войны строительство участков Большой Московской Окружной железной дороги. Начальник строительных управлений «Абаканстройпуть» [сооружение железных дорог Сталинек (Новокузнецк) — Абакан, Аскиз — Абаза, Красная Сопка — Линево, Абакан — Тайшет, подъездных путей Назарьевской ГРЭС и Саяно-Шушенской ГЭС] и «Тюменьстройпуть» (строительство железных дорог Тюмень — Сургут, Сургут — Нижневартовск, Сургут — Уренгой).
Схема железнодорожных линий на севере европейской части СССР, построенных в 1972—1975 гг.

В годы девятой и десятой пятилеток (1971—1980 гг.) в Советском Союзе было построено свыше 6100 км новых железных дорог.

На севере европейской части страны были сооружены и введены в постоянную эксплуатацию две новых линии: Архангельск — Карпогоры и Микунь — Селэгвож — Кослан с ответвлением Сслэгвож — Ертом (ныне Вендинга). Они были нужны для освоения огромных лесных массивов и развития лесоперерабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности Архангельской области и Коми АССР.

Основное назначение второй из указанных линий — вывоз леса из Коми АССР для Котласского целлюлозно-бумажного комбината. Участок Микунь — Кослан протяжённостью 160,2 км был введён в эксплуатацию в 1974 г., ответвление Селэгвож — Ертом длиной 36 км — в 1975 г.

Линия Архангельск — Карпогоры также предназначалась для освоения значительных запасов леса в бассейне верхнего течения реки Пинеги и обеспечения сырьём лесоперерабатывающих заводов Архангельского промышленного комплекса. В 1972 г. был принят в постоянную эксплуатацию участок Архангельск — Пинега (Паленьга) протяжённостью 102 км, в 1975 г. — участок Пинега — Карпогоры (92,5 км).

В связи с окончанием постройки этих линий начальник Главного управления капитального строительства МПС Г. X. Савченко отмечал, что они в перспективе могли бы стать звеньями новой магистрали Архангельск — Карпогоры — Ертом — Микунь — Сыктывкар — Верхнекамская — Яр, которая способствовала бы дальнейшему развитию экономики всего региона, обеспечению прямой связи Мурманской и Архангельской областей, Республики Коми с районами Поволжья и Урала.

Такой магистрали в составе железнодорожной сети России ещё нет и сейчас. Однако спустя два десятилетия акционерное общество «Белкомур» (сокращение «Белое море — Коми — Урал») объявило о начале реализации этой идеи: созданию (с участием бюджетных средств) трассы Архангельск — Сыктывкар — Кудымкар с выходом в район Перми на станцию Григорьевская (на магистрали Киров — Пермь) протяжённостью около 1300 км. Первое звено этой новостройки — именно линия Карпогоры — Вендинга. Создание новой магистрали Архангельск — Пермь с учётом строящейся в Карелии железной дороги Кочкома — Ледмозеро позволит связать кратчайшим путем Транссиб в районе Урала с Северной Европой через сеть железных дорог Финляндии и глубоководный порт Оулу в Ботническом заливе Балтийского моря.

В Средней Азии и Казахстане в 1970-е годы были построены несколько новых железных дорог. На юге Узбекистана и Таджикистана линия Термез — Курган-Тюбе — Яван (270 км), на выходе из Средней Азии (из Узбекистана через Казахстан) к Центру — дорога Кунград — Макат протяжённостью 708 км, на востоке Казахстана — линия Балхаш — Саяк (206 км).

Однако основной объём железнодорожного строительства в 1970-е годы приходился на восточные районы России. Здесь было завершено сооружение железной дороги Тюмень — Тобольск — Сургут — Нижневартовск, обеспечившей промышленное развитие Западно-Сибирского нефтегазоносного района. Строители приступили к прокладке линии от станции Ульт-Ягун (в 57 км от Сургута) на север к Уренгою (позднее, в 1982 г. станция Уренгой была переименована в Коротчаево — в память выдающегося транспортного строителя Дмитрия Ивановича Коротчаева).

В 1977 г. была закончена постройка железной дороги Белорецк — Карламан, завершившая создание крупнейшей широтной Южно-Сибирской магистрали: Тайшет — Абакан — Новокузнецк — Целиноград (ныне Акмола) — Карталы — Магнитогорск — Карламан, которая связала в единый транспортный конвейер районы Урала, Казахстана и Сибири. Южсиб существенно разгрузил Транссибирскую магистраль, работавшую с большим напряжением.

Реконструкция в 1970-х годах железных дорог Кокчетав — Володарское и Кустанай — Урицкое, построенных в Северном Казахстане в районах освоения целинных и залежных земель ещё в 1950-е годы (см. п. 13.2), завершила сооружение ещё одной широтной магистрали — Средне-Сибирской: Алтайская (Барнаул) — Среднесибирская — переход через Обь по плотине Каменской ГЭС (Камень-на-Оби) — Карасук — Иртышское (от которого уже имелся выход на Транссиб, к Омску — см. п. 13.1) — Кокчетав — Кустанай.

В Сибири также было построено несколько лесовозных линий. Для развития лесопромышленного комплекса в Асино (Томская область) железная дорога Томск — Асино была продолжена на север до Белого Яра (182 км) на реке Кеть, притоке Оби.

Для освоения лесных массивов Среднего Приангарья была построена железная дорога протяжённостью 259 км от станции Решоты (на главном ходу Транссиба в 63 км западнее Тайшета) на север в направлении к Богучанам на реке Ангаре до станции Карабула (Таёжный). Она вводилась в эксплуатацию участками: в 1975 г. был введён участок Решоты — Бирюсинская и в 1977 г. — Бирюсинская (ныне Новобирюсинская) — Карабула. Предполагалось, что в дальнейшем эта линия должна будет способствовать строительству Богучанской ГЭС Ангарского каскада и формированию Богучанского промышленного комплекса, который станет работать на базе её электроэнергии.

Для вывоза леса большое значение имела и построенная к Усть-Илимской ГЭС железная дорога Хребтовая — Усть-Илимск (Железнодорожный) протяжённостью 214 км.

Следует отметить одно важное обстоятельство. Ещё в мае 1969 г. вышло партийно-правительственное постановление «О совершенствовании планирования капитального строительства и об усилении экономического стимулирования строительного производства». Анализируя задачи строителей на девятую пятилетку в связи с этим постановлением, главный инженер Главного управления капитального строительства МПС Ф. Г. Соколов в начале 1971 г. отмечал, что повышению эффективности транспортного строительства в значительной мере препятствуют такие крупные недостатки, как затягивание сроков строительства, превышение сметных ассигнований и рост незавершённого производства. «Эти недостатки являются следствием того, что при планировании и осуществлении строительства не соблюдалась должная увязка объёмов капитальных вложений с финансовыми и материально-техническими ресурсами и мощностями строительно-монтажных организаций, допускалось распыление средств, одновременно строилось гораздо больше объектов, чем позволяли имеющиеся ресурсы». В результате в начале 1970-х годов стоимость незавершённого строительства достигала 100 % к годовому объёму выполненных работ.

Особенно велик был объём незавершённого строительства по тем новым железнодорожным линиям, строительство которых финансировалось за счёт средств промышленных министерств. При этом функции заказчика осуществляло Министерство путей сообщения. «В результате крайне недостаточных ежегодных ассигнований, а также нехватки людских и материально-технических ресурсов в организациях Минтрансстроя строительство новых линий затягивается на многие годы. Так, линия Победино — Ныш протяжением 175 км строится 13 лет, Решоты — Богучаны (309 км) — 12 лет, Зверево — Краснодонецкая (67 км) — 15 лет, Микунь — Кослан — Ертом (197 км) — 16 лет… При существующих темпах строительства многие из этих линий могут быть завершены не ранее, чем через 5—6 лет, и вместе с тем по техническому оснащению и культурно-бытовому обустройству они не полностью будут отвечать современным требованиям».

Как видно, прогнозы опытного специалиста, высказанные в самом начале 1971 г., в отношении, по крайней мере, строительства двух из упомянутых выше линий оправдались практически полностью. Но положение с «долгостроем» в сооружении ряда железных дорог в лучшую сторону существенно не менялось. Спустя пять лет доктор экономических наук Н. Н. Барков вновь отмечал «омертвление» средств в аналогичной ситуации, но по другим стройкам: «Особенно велики сроки строительства некоторых линий. Так, линия Ачинск — Абалаково (275 км) строилась 12 лет, линия Тавда — Сотник (186 км) — 8 лет, Гурьев — Астрахань (335 км) — 7 лет, Колосовка — Раздельная (96 км) — 6 лет и т. д.».

На Дальнем Востоке в 1970-х годах осуществлялось усиление железной дороги Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань со строительством мостового перехода через реку Амур у Комсомольска. В 1975 г. строительство большого моста длиной 1,5 км, заменившего собой паромно-ледовую переправу, работавшую более 30 лет на линии Комсомольск — Советская Гавань, было завершено.

Продолжалось развитие железнодорожной сети острова Сахалин. Рельсы наконец (о чём речь шла выше) пролегли к северу от станции Победино-Сахалинское (в направлении к городу Ноглики) до станции Ныш.

Для усиления пропускной способности железных дорог на ряде важных направлений (Кузбасс — Урал, Урал — Центр и др.) строились вторые пути. Большой объём работ по сооружению дополнительного главного пути был выполнен на направлении Москва — Казань — Свердловск («казанский ход»), на участках Южно-Сибирской (Целиноград — Экибастуз — Павлодар) и Средне-Сибирской (Алтайская — Омск) магистралей. Вторые пути строились также на участках Ачинск — Красная Сопка Красноярской железной дороги и Новокузнецк — Междуреченск Кемеровской дороги, на линии Моинты-Чу в Казахстане.

С 1971 года шло строительство вторых путей на перегонах линии Тайшет — Лена. С 1974 г. эта работа активизировалась в связи с резким увеличением на ней грузопотоков, идущих на строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ).

18.3. Байкало-Амурская магистраль. Этапы и организация строительства

К. В. Мохортов — Герой Социалистического Труда, заместитель министра транспортного строительства СССР, начальник Главбамстроя
МОХОРТОВ Константин Владимирович (1913—1989) — инженер по гражданским и промышленным сооружениям, кандидат технических наук, Герой Социалистического Труда (1984 г.).
После окончания в 1937 г. Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта работал на строительстве Омского паровозо-вагоноремонтного завода, начальником строительства Новосибирского вокзала. В 1939—1946 гг. — заместитель начальника Омской железной дороги, в 1947—1954 гг. — начальник Главного управления промышленного строительства МПС. С 1954 г. — в Министерстве транспортного строительства: начальник Главного управления железнодорожного строительства Поволжья и Юга, начальник Главного технического управления, начальник Главного управления по производству строительных деталей и конструкций (Главстройпром). В 1974—1986 гг. — начальник Главбамстроя и заместитель министра транспортного строительства СССР.
Схема временного железнодорожного обхода Байкальского тоннеля

В 1972 г. возобновилось строительство железнодорожной линии Бам (ныне Бамовская) — Тында. Эта соединительная линия между Транссибом и трассой БАМа была построена ещё перед Великой Отечественной войной, но в 1942 г. её верхнее строение было разобрано и отправлено на строительство волжской рокады в район Сталинградской битвы. Дорога приходила в запустение. Учитывая состояние, в котором оказались через 30 лет её земляное полотно и искусственные сооружения, а также изменения норм проектирования, Мосгипротранс составил новый проект дороги, и Управление строительства Бамстройпуть приступило к восстановлению этой линии, максимально используя существовавшее земляное полотно и искусственные сооружения.

В январе 1974 г. 18 строителей из 266-го Строительно-монтажного поезда (СМП-266) Управления строительства Ангарстрой во главе с начальником СМП П. П. Сахно отправились со станции Лена по направлению к реке Таюра на 64-й километр трассы БАМа. Им надлежало проложить зимник и создать базу для основных сил строителей.

На берегу Лены вблизи поселка Якурим начали обустройство строительной площадки рабочие мостоотряда № 5 треста Мостострой-9, которому предстояло соорудить через Лену большой мостовой переход. Так началось строительство БАМа в Иркутской области.

2 мая 1974 г. на станцию Лена прибыли первые посланцы Всесоюзного ударного комсомольского строительного отряда — 600 бойцов из всех союзных республик (командир отряда — бригадир монтёров пути СМП-568 Управления строительства Ангарстрой Герой Социалистического Труда В. И. Лакомов). Этим началось шефство комсомола над ударной комсомольско-молодёжной стройкой.

В июле 1974 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». В Министерстве транспортного строительства было создано Главное управление по строительству Байкало-Амурской магистрали — Главбамстрой (начальник — заместитель министра транспортного строительства К. В. Мохортов, с 1986 г. — заместитель министра транспортного строительства Е. В. Басин). Главку предстояло организовать строительство западной части магистрали — от станции Лена до станции Тында (включительно), а также достроить вторые пути на линии Тайшет — Лена, железнодорожную линию Бам — Тында — Беркакит и Шимановский комбинат строительной индустрии.

Строительство восточной части БАМа — на восток от станции Тында (исключая её) до станции Комсомольск-на-Амуре (также не включая её) — осуществляли подразделения ГУЖВ — Главного управления железнодорожных войск (начальники ГУЖВ — генерал-полковник А. М. Крюков, а с 1983 г. — генерал-полковник М. К. Макарцев; заместители начальника ГУЖВ по строительству БАМа и железных дорог Востока — генерал-майор Г. И. Куприянов и генерал-лейтенант В. Т. Волобуев).

В Министерстве путей сообщения, на которое возлагалось исполнение функций заказчика, были созданы Управление по строительству БАМа, Управление по комплектованию оборудованием — Транскомплект и Дирекция строительства БАМа (начальник Дирекции — заместитель министра путей сообщения В. П. Калиничев). Генподрядными организациями, осуществлявшими строительство, были Управления строительства Ангарстрой и Бамстройпуть, тресты Ленабамстрой, Нижнеангарсктрансстрой, Тындатрансстрой, Центробамстрой, Ургалбамтрансстрой и Управления строительства № 95 и № 31 Главного управления железнодорожных войск. Субподрядными организациями были тресты Запбамстроймеханизация, Бамстроймеханизация, Бамтрансвзрывпром, Бамтранстехмонтаж, Трансгидромеханизация, Мостострой-8, Мостострой-9, Мостострой-10, Управление строительства Бамтоннельстрой. Кроме того, в строительстве участвовали организации других ведомств: тресты Востокбурвод, Сибспецавтоматика, Донбассшахтстрой и многие другие.

Сооружение БАМа началось одновременно на западном, центральном и восточном участках. В 1974 г. проектные институты ещё до утверждения технических проектов начали выдавать строителям рабочую документацию. В процессе экспертизы проектов были изменены некоторые ранее принятые решения.

Так, береговой вариант положения трассы на побережье озера Байкал был отклонён ввиду значительной сложности сооружения полувыемок с нагорными откосами высотой до 210 м и недостаточной защиты земляного полотна волногасящими бермами от размыва при высоте волны более 5 м. Кроме того, в этом варианте не обеспечивалась защита насыпи зимой от разрушения надвигом льда при высоте торосов до 8 м.

Взамен берегового был утверждён вариант сооружения четырёх мысовых тоннелей, а для пропуска укладки пути на время их постройки было предусмотрено сооружение временного железнодорожного обхода на совмещённом земляном полотне с притрассовой автодорогой. Тоннели были построены, а железнодорожный обход (впоследствии электрифицированный), являющийся хорошим дублёром, и автомобильная дорога на его берме эксплуатируются и сейчас.

Объёмы работ по БАМу росли год от года. Так, общий объём строительно-монтажных работ уже в 1975 г. возрос по сравнению с предыдущим годом в пять с лишним раз.

В мае 1975 г. было открыто рабочее движение поездов по 180-километровой линии Бам — Тында. Это обеспечило возможность доставки строительных материалов, механизмов и оборудования в узел Тында по железной дороге и создало условия для ускорения дальнейшего развёртывания работ по сооружению центральных участков магистрали и линии Тында — Беркакит, прокладывавшейся к крупнейшему месторождению коксующихся углей. В конце того же 1975 г. было открыто рабочее движение поездов на западном участке БАМа от Усть-Кута до Звёздного (64 км).

«К концу 1975 г на трассе было сооружено в общей сложности 28 жилых посёлков, в них открыты школы, детские дошкольные учреждения, магазины, столовые и другие культурно-бытовые объекты. В результате строительства жилых посёлков полностью ликвидированы палаточные городки. Теперь строители живут в тёплых, благоустроенных домах».

Строительство объектов жилищного, культурно-бытового и социального назначения в посёлках и городах БАМа осуществляли в порядке шефской помощи на субподряде строительные организации ряда союзных и автономных республик, краёв, областей и городов страны: Укрстрой, Белбамстрой, Грузбамстрой, Осетинбамстрой, Алтайбамстрой, Главмосстрой в Тынде, Ленбамстрой и др.

В 1977 г. началось строительство крупнейшего Северо-Муйского тоннеля. Он пролегает в очень сложных инженерно-геологических условиях, в местности с сейсмичностью 9—10 баллов. По техническому проекту предстояло пересечь 26 тектонических зон, сложенных разрушенными и обводнёнными породами. Фактические условия оказались ещё значительно сложнее. При проходке Ангараканского размыва произошли многочисленные выбросы водокаменной массы объёмными расходами в сотни и тысячи кубических метров в час. В сентябре 1979 г. выброс интенсивностью 5000 куб. м в час привёл к человеческим жертвам, сооружение тоннеля резко замедлилось. Стало очевидно, что задержка укладки верхнего строения пути на БАМе с запада не обеспечит своевременную подачу строительных материалов и оборудования на участок восточнее Северо-Муйского тоннеля для строительства моста через реку Витим, Кодарского тоннеля и укладки верхнего строения пути на смычку с востока.

Поэтому было принято решение построить временный железнодорожный обход Северо-Муйского тоннеля. Этот однопутный обход длиной 26,4 км с уклоном 40 ‰ и минимальным радиусом кривых 250 м строился с конца 1979 г. по 1982 г. и затем успешно использовался до ввода в эксплуатацию постоянной трассы (второго главного пути) на обходе Северо-Муйского тоннеля. По временному обходу до февраля 1986 г. тепловозами ТЭМ2, оборудованными электрическим реостатным торможением, было проведено 3200 поездов, из которых 400 массой 1500 т и более.

Временные железнодорожные обходы сооружались и в других барьерных местах: при возведении больших мостов, разработке особо глубоких выемок. Самыми значительными, кроме обхода Северо-Муйского тоннеля, были временные обходы Байкальского, а затем и Кодарского тоннелей.

Байкальский тоннель, строительство которого началось в 1975 г., являлся барьерным местом для планомерного продолжения строительства дальше на восток. В 1975—1976 гг. Сибгипротранс разработал проект временного железнодорожного обхода тоннеля. Длина обхода — 16,3 км, уклон продольного профиля — 40 ‰, минимальный радиус кривых — 180 м. Строительство обхода было завершено в конце 1978 г., и сразу же по нему началась доставка оборудования и материалов на восток. В голову поезда ставились тепловозы серии ТЭМ2 из расчёта один локомотив на 250 т массы состава, а в качестве толкача применялся тепловоз ТЭ3, который после подъёма поезда на разъезд Байкальский хребет возвращался назад резервом. Обход использовался до ввода в эксплуатацию Байкальского тоннеля в 1984 г.

Значительная часть трассы БАМа проходит в районах вечной мерзлоты. Земляное полотно и другие объекты на участке Северобайкальск — Тында сооружены с сохранением вечной мерзлоты, на остальных участках — без сохранения вечной мерзлоты. Для обеспечения устойчивости земляного полотна, возводимого на термопросадочных грунтах, Тындинская мерзлотная станция (директор Г. П. Минайлов) разработала конструкции насыпей и выемок, работающих по принципу «самоохлаждающихся систем». Откосы земляного полотна покрывались слоем скального грунта, и вследствие конвективного теплопереноса в этом слое значительно понижалась температура грунтов. В выемках, прорезающих ледяные линзы, предусматривалось полное удаление льда и льдонасыщенного грунта из-под основной площадки с заменой их дренирующим или скальным грунтом на глубину не менее 4 м. Слабые и пучинистые грунты в основании насыпей высотой менее 1,5 м и в нулевых местах также заменялись скальным или дренирующим грунтом. Отсыпку насыпей на марях и болотах производили на высоту 1—1,2 м зимой, а остальную часть — в другое время года.

Значительные сложности представляло возведение земляного полотна в долинах горных рек на участках скальных прижимов. В ряде случаев (вдоль рек Нюкжа, Хани, Туюн и др.) сооружалась насыпь частично в русле реки, прислонённая к косогору и укреплённая скальной бермой. На одном из участков, где скорость течения реки Хани превышала 8 м/с и при сжатии русла насыпью возросла бы ещё больше, вместо насыпи была построена эстакада из 14 пролётов по 34,2 м.

На ряде участков трассы, где не представилось возможным обойти лавиноопасные места, были сооружены противолавинные галереи и тормозящие грунтовые конуса, иногда в сочетании с задерживающей противолавинной дамбой. В районах схода снежных лавин обязательно сохранялся лес.

Вдоль трассы БАМа широко распространены наледи. Объёмы некоторых из них достигают 5—7 млн куб. м, а толщина 4—5 м. Там, где нельзя было обойти крупные наледи, для борьбы с ними были построены преграждающие дамбы, водопонижающие или водозаборные скважины, дренажные лотки с греющим кабелем, питаемым от продольных линий электропередач напряжением 220 кВ.

Большой объём строительных работ и необходимость максимально возможного сокращения ручного труда потребовали использования значительного количества отечественных и импортных машин и механизмов. На земляных работах использовались экскаваторы с погрузкой на самосвалы КрАЗ, МАЗ и «Магирус» (ФРГ), бульдозеры, в том числе мощные «Комацу», «Катерпиллер» и др. При сооружении опор мостов и фундаментов зданий применялись буровые машины «Като»; для перевозки грузов — автомобили ЗИЛ-130, ГАЗ-66 и трейлеры большой грузоподъёмности.

На БАМе впервые в практике железнодорожного строительства в северной климатической зоне были в массовом порядке применены экономичные металлические гофрированные водопропускные трубы. Трудоёмкость изготовления элементов этих труб была в 2,5 раза меньше по сравнению с традиционными железобетонными. Снизились также транспортные расходы за счёт меньшего веса конструкций. Однако у ряда металлических труб возникали деформации из-за нарушений технологии их сооружения, пришлось ввести ограничения по их применению — длина трубы не более 25 м и высота насыпи до 4 м.

В 1979 г. в постоянную эксплуатацию были введены линия Бамовская — Тында — Беркакит протяжённостью 402 км и подъездной путь длиной 25 км к Нерюнгринскому угольному месторождению. Угли Южной Якутии потоком в размере сначала трёх, а затем и пяти млн. т в год стали поступать по вновь построенной дороге на нужды народного хозяйства страны, а также и на экспорт в Японию через порт Находка.

В конце 1980 г. был сдан в постоянную эксплуатацию первый участок БАМа: военные строители закончили реконструкцию существовавшей лесовозной железной дороги от станции Комсомольск-на-Амуре до станции Берёзовка (ныне Постышево).

18.4. Техника и организация метростроения

Московская школа метростроения

Сооружение первой очереди Московского метрополитена положило начало совершенно новой для страны отрасли подземного строительства — метростроению. На начальном этапе проектирования и строительства метрополитена в Москве к работе были привлечены иностранные консультанты, но уже в 1933 г. в Московском институте инженеров транспорта (МИИТ) были образованы факультет «Метростроение», просуществовавший до эвакуации МИИТа в Новосибирск в 1941 г., и выпускающая кафедра «Тоннели и метрополитены», которая действует и по сей день. Факультет весь период его существования возглавлял доцент А. Ф. Богданович. Первым заведующим кафедрой стал профессор С. Н. Розанов, а с 1934 до 1951 г. кафедру возглавлял профессор В. Л. Николаи. Оба они закончили Петербургский институт инженеров путей сообщения и к тому времени имели солидный опыт практической работы, в том числе и на строительстве метрополитенов в европейских странах. Но самым ценным было то, что эти учёные поочерёдно возглавляли также и институт по проектированию метрополитена в Москве — Метропроект. Благодаря этому к преподавательской работе в МИИТе привлекались молодые перспективные инженеры, которые впоследствии стали известными учёными и педагогами, ведущими преподавателями кафедры «Тоннели и метрополитены». Это профессора В. П. Волков, В. Л. Маковский, доценты В. С. Пикуль, С. Н. Наумов и др.

Первыми руководителями московского Мегростроя были П. П. Ротерт — опытный инженер, один из руководителей строительства Днепрогэса и Е. Т. Абакумов — шахтёр, отличный организатор, выросший впоследствии в крупнейшего специалиста по метро- и тоннелестроению. По их инициативе в МИИТе были организованы курсы повышения квалификации, которые помогли сотням инженеров и техников освоить новую для них специальность метростроителя.

Большое внимание руководители Метростроя и Метропроекта уделяли внедрению передовой проходческой техники. Если на первой очереди строительства работали два проходческих щита (один английский и один отечественный), то на второй — уже 12 станционных и 28 перегонных щитов. Все перегонные тоннели строились на полный профиль щитовым способом, что снижало трудоёмкость, увеличивало скорость проходки тоннелей.

В процессе расширения сети Московского метрополитена происходило совершенствование строительных конструкций перегонных тоннелей, станций и других сооружений. Наряду с чугунными тюбингами и монолитным железобетоном всё шире внедрялся сборный железобетон. При строительстве второй очереди метрополитена были сооружены станции глубокого заложения колонного типа. Первая из них — Маяковская — до сих пор считается одной из самых красивых станций метрополитена в мире и признана памятником архитектуры.

Огромный вклад в создание такого уникального транспортного комплекса, как Московский метрополитен, внесли руководители Мосметростроя Н. А. Губанков, В. Д. Полежаев и Ю. А. Кошелев, руководители Метропроекта, впоследствии названного Метрогипротрансом, А. С. Луговцов, С. И. Сеславинский, крупные учёные и педагоги В. П. Волков, В. Л. Маковский, В. Г Храпов, выдающиеся архитекторы и художники А. В. Щусев, А. Н. Душкин, Н. А. Дейнека, П. Д. Корин и многие другие.

Ленинградский метрострой

Решение о строительстве метрополитена в Ленинграде было принято правительством СССР в январе 1941 г., но в условиях блокады города метростроевцы были заняты возведением оборонительных сооружений и восстановлением разрушенных объектов. Возобновилось строительство Ленинградского метрополитена только в 1946 г., а первая очередь протяжённостью 10,8 км с 8 станциями была сдана в эксплуатацию в ноябре 1955 г. (см. п. 4.2).

Период строительства первой очереди Ленинградского метрополитена совпал с активным внедрением механизированных проходческих щитов. В 1949 г. творческим коллективом научных работников, проектировщиков и строителей Ленметростроя был создан первый советский механизированный щит, и с 1950 г. все перегонные тоннели Ленинградского метрополитена сооружаются механизированными щитами. В 1970-е годы в Ленинграде был создан щит новой конструкции, применение которого позволило ленинградским метростроевцам в 1981 г. установить мировой рекорд проходки перегонного тоннеля — 1250 м в месяц.

В 1953 г. были созданы механизированные проходческие щиты для условий строительства Московского метрополитена, которые впоследствии успешно применялись при строительстве метрополитенов в Тбилиси и Баку. В дальнейшем учёными, проектировщиками и производственниками- метростроевцами были разработаны, изготовлены и успешно применены самые многие типы механизированных щитов для различных инженерно-геологических условий, свойственных городам, в которых ведётся строительство метрополитенов.

Метростроевцы Ленинграда внесли свой весомый вклад в развитие отрасли, ими были разработаны и внедрены уникальные конструктивные решения для перегонных и станционных тоннелей. Наиболее интересными из них являются станции глубокого заложения с обделкой, обжатой в грунте, в том числе и единственная в стране двухъярусная станция.

Большой вклад в создание Ленинградского метрополитена внесли первые начальники Ленметростроя И. Г. Зубков, К. А. Кузнецов, Г. А. Фёдоров, Ю. Ф. Соловьёв, руководители Ленмстропроекта Н. М. Комаров, В. М. Ленин, С. С. Казанцев, В. И. Медейко и другие, а также кафедра «Тоннели» Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ), образованная в 1930 г. под руководством выдающегося учёного профессора А. Н. Пассека. Впоследствии кафедру долгое время возглавлял профессор Ю. А. Лиманов.

18.5. Метрополитены

Развитие метрополитенов в стране

В 1960-е годы в Советском Союзе к Московскому и Ленинградскому метрополитенам добавились ещё три метрополитена в столицах союзных республик: Киевский, Тбилисский и Бакинский (см. п. 13.5).

В 1970-х годах были введены в эксплуатацию ещё два новых метрополитена: в крупнейшем городе Украинской ССР — Харькове (август 1975 г.) и в столице Узбекистана Ташкенте (ноябрь 1977 г.).

Особенно интенсивно развивалось строительство новых линий метро в Москве.

Развитие Московского метрополитена

В 1970-е годы в Москве ощущалась острая необходимость улучшения транспортного сообщения окраинных районов города с центром и создания удобных связей между отдельными линиями метро, а также между метро и пригородными участками железных дорог.

В 1970 г. Калужский радиус от станции Октябрьская, а Ждановский — от станции Таганская были продлены в центр города до площади Ногина, где была сооружена совмещённая пересадочная станция нового типа. Планировка станции Площадь Ногина (с 1990 г. — Китай-город) обеспечивает удобные условия пересадки пассажиров с Калужско-Рижской на Ждановско-Краснопресненскую линию простым переходом на противоположную сторону платформы.

В 1971 г был введён в эксплуатацию новый участок от станции Площадь Ногина до станции Проспект Мира (протяжённость 2,1 км) с двумя станциями: Тургеневская и Колхозная (с 1990 г. — Сухаревская), объединивший Калужский и Рижский радиусы в единый Калужско-Рижский диаметр. В результате продолжительность поездки от ВДНХ на севере Москвы до Черёмушек на юге сократилась на 15—20 мин, отпала необходимость в двух пересадках.

В 1972 г был построен участок от станции Баррикадная, связанной подземным переходом со станцией Краснопресненская Кольцевой линии, до станции Октябрьское Поле протяжённостью 8,1 км. На новом участке было введено управление поездом одним машинистом с использованием системы автоведения.

В 1974 г. был принят в эксплуатацию участок от станции Новые Черёмушки до станции Беляево, что продлило Калужский радиус к югу на 3,6 км.

За 1971—1975 гг. в связи с ростом города и развитием линий метро среднесуточное количество пассажиров, перевозимых Московским метрополитеном, возросло на 20,8 % (с 4,5 млн чел. в 1970 г. до 5,4 млн в 1975 г.). Увеличились размеры движения и длины составов, повысились скорости движения.

В среднем по Московскому метрополитену провозная способность в час «пик» возросла на 25,6 %, максимальные размеры движения — до 42—45 пар поездов в час.

В конце 1975 г. были сданы в эксплуатацию два новых участка Московского метрополитена: продолжение на северо-запад Краснопресненского радиуса от станции «Октябрьское Поле» до «Планерной» (9,6 км) и в центре — участок от Площади Ногина до Баррикадной (3 км). Ввод этих участков завершил образование в сети московского метро ещё одного — Ждановско-Краснопресненского (с 1990 г. — Таганско-Краснопресненского) — полного диаметра с 19 станциями, проходящего с северо-запада города на юго-восток. Его общая длина составила 35,9 км.

В октябре 1978 г. был введён в строй участок, продолжающий Рижский радиус на север от станции ВДНХ до станции Медведково (длина 8,4 км, четыре новых станции).

Было завершено строительство станции Горьковская (ныне Тверская) между действующими станциями Площадь Свердлова (Театральная) и Маяковская. Эта станция, открытая 15 июля 1979 г., уникальна по своей конструкции и способу сооружения. Впервые в отечественной практике метростроения станция глубокого заложения была построена на работающей линии без прекращения чрезвычайно интенсивного движения поездов.

30 декабря 1979 г. был введён в действие Калининский радиус общей длиной 12,3 км от станции Марксистская до станций Перово и Новогиреево, связавший крупные жилые районы на востоке Москвы с центром города.

К началу 1981 г. общая протяжённость линий Московского метрополитена составила 191 км, число станций достигло 115.

Управление метрополитенами

Организация эксплуатации метрополитенов и руководство ею в СССР в 1975 г. были изменены. В целях осуществления единого, в первую очередь технического, руководства работой метрополитенов всей страны в мае 1975 г. все действовавшие тогда метрополитены (а именно, Московский, Ленинградский, Киевский, Тбилисский, Бакинский и Харьковский) были переданы из ведения местных органов власти (исполкомов городских советов) в Министерство путей сообщения. Кроме того, с 1 января 1976 г. из ведения городских советов и Министерства транспортного строительства в МПС были переданы дирекции строившихся метрополитенов.

В МПС было создано Главное управление метрополитенов, на которое одновременно были возложены функции заказчика по строительству и реконструкции метрополитенов. Министерству транспортного строительства было поручено обеспечивать выполнение работ по строительству и реконструкции метрополитенов по договорам генерального подряда с МПС.

На соответствующие категории работников метрополитенов было распространено действие Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта СССР.

(Здесь необходимо добавить, что впоследствии, с 1992 г., метрополитены в Российской Федерации снова были возвращены в ведение местных органов власти. В частности, Московский метрополитен с этого времени был передан Московской мэрии с сохранением за ним статуса объекта железнодорожного транспорта).

Часть 15



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:58, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100