Logo name

История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945—1991 (книга, часть 12)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 11

Содержание

Глава 15. Управление железными дорогами в 1971—1980 гг

15.1. Административно-территориальная структура сети железных дорог

Железнодорожная сеть СССР к началу 1971 г. организационно состояла из 26 железных дорог (см. п. 6.3). В таком составе структура сети сформировалась к 1967 г. в результате проведения линии на укрупнение железных дорог и просуществовала без изменений в течение 10 лет (с 1967 по 1977 г.).

В последние годы рассматриваемого в данном разделе периода произошли отдельные изменения этой структуры, направленные теперь на разукрупнение некоторых ранее образованных железных дорог.

В 1977 г. была разукрупнена объединённая, «непомерно громоздкая», по выражению известного специалиста-железнодорожника С. А. Пашинина, почётного председателя Всероссийского общества любителей железных дорог, Казахская железная дорога, образованная в 1958 г. (см. п. 6.3) путём слияния Туркестано-Сибирской и Карагандинской дорог. Теперь дорога была разделена на три (постановление Совета Министров СССР № 282 от 11 апреля 1977 г. и приказ МПС № 26Ц от 18 сентября 1977 г.): Алма-Атинскую (управление в Алма-Ате), Западно-Казахстанскую (с центром в Актюбинске) и Целинную (с управлением в Целинограде — ныне Астана, столица Казахстана).

В следующем году постановлением Совета Министров СССР № 1091 от 28 декабря 1978 г. (приказ МПС № ЗЦ от 17 января 1979 г.) были разукрупнены также две большие сибирские дороги, образованные в 1961 г.

Восточно-Сибирская, созданная ранее путём слияния Восточно-Сибирской и Красноярской дорог, вновь была разделена на две части: Восточно-Сибирскую железную дорогу (управление в Иркутске) и Красноярскую железную дорогу (Управление в Красноярске).

Западно-Сибирская, которая ранее была создана объединением Омской и Томской железных дорог, была разделена на Западно-Сибирскую (с центром в Новосибирске) и Кемеровскую (Управление в Кемерове).

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 567 от 15 июня 1979 г. и приказом МПС № ЗЗЦ от 31 июля 1979 г. из состава Одесско-Кишинёвской железной дороги, образованной в 1963 г., в очередной раз (последний был в 1956 г. — после объединения в 1953 г. — см. п. 6.3) была выделена местная — «республиканская» — Молдавская железная дорога с Управлением в столице Молдавской ССР — Кишинёве. Оставшаяся часть дороги получила своё прежнее название — Одесская железная дорога.

В 1980 г. была организована новая Байкало-Амурская железная дорога с Управлением в Тынде (постановление Совета Министров СССР № 625 от 19 июля 1980 г. и приказ МПС № 26Ц от 28 июля 1980 г.).

Таким образом, на конец десятилетия (1 января 1981 г.) железнодорожная сеть СССР структурно делилась на 32 железные дороги:

1. Азербайджанская

2. Алма-Атинская

3. Байкало-Амурская

4. Белорусская

5. Восточно-Сибирская

6. Горьковская

7. Дальневосточная

8. Донецкая

9. Забайкальская

10. Закавказская

11. Западно-Казахстанская

12. Западно-Сибирская

13. Кемеровская

14. Красноярская

15. Куйбышевская

16. Львовская

17. Молдавская

18. Московская

19. Одесская

20. Октябрьская

21. Прибалтийская

22. Приволжская

23. Приднепровская

24. Свердловская

25. Северная

26. Северо-Кавказская

27. Среднеазиатская

28. Целинная

29. Юго-Восточная

30. Юго-Западная

31. Южная

32. Южно-Уральская

15.2. Организация работы по управлению железнодорожным транспортом

Руководители Министерства путей сообщения

В десятилетие 1970-х годов закончилась длительная активная работа Б. П. Бещева на посту министра путей сообщения СССР.

Деятельность Б. П. Бещева во главе железнодорожного транспорта страны занимает в истории железных дорог СССР особое место. Борис Павлович Бещев был назначен министром 5 июня 1948 г. (см. п. 1.2). Он оставил свой пост 14 января 1977 г., проработав на нём почти 29 лет — больше, чем кто-либо другой из руководителей железнодорожного транспорта нашей страны — и России, и Советского Союза — за всю его историю.

Отрезок времени этой истории, которому посвящена настоящая книга (1946—1991 гг.), составляет 45 лет. Таким образом, практически две трети этого времени железные дороги СССР работали под руководством Б. П. Бещева. К этому периоду относятся и годы послевоенного восстановления и технического развития железнодорожного транспорта (1948—1955 гг.), рассмотренные в разделе I книги, и годы коренной реконструкции тяги на железных дорогах (1956—1970 гг.), о которых шла речь в предыдущем разделе II.

Естественно поэтому, что с именем Б. П. Бещева непосредственно связываются и все достижения железных дорог страны этого времени, а также и их трудности и недостатки.

Эти моменты отмечаются многими.

Один из биографов Б. П. Бещева, известный специалист-путеец, почётный председатель ВОЛЖД С. А. Пашинин, много лет работавший в аппарате и руководстве министерства, пишет: «Следует отметить и то, что Б. П. Бещев среди советских министров (наркомов) путей сообщения — первый профессионал, инженер-железнодорожник, имеющий большой опыт работы на железных дорогах…, а также и в аппарате министерства…

Годы работы Б. П. Бещева на посту министра — это наиболее результативный период реконструкции железнодорожного транспорта, внедрения во все отрасли хозяйства новейших достижений научно-технического прогресса и превращения его в мощную транспортную систему. Именно в этот период, а особенно в 1955—1975 гг., несмотря на производственные, материальные и финансовые затруднения, были решены крупнейшие технические и организационные проблемы, создавшие базу для дальнейшего подъёма эксплуатационно-перевозочной работы транспорта…».

«По существу, прошла целая эпоха (хотя по времени это заняло чуть больше четверти века), и годы эти были творчески насыщенными, чётко сориентированными на новую технику и весьма результативными. Достаточно отметить, что после жесточайшей войны с её огромными разрушениями довоенные объёмы перевозок в 1977 г, [к окончанию работы Б. П. Бещева] были превзойдены в 5,5 раза!».

Такую оценку разделяли и руководители отрасли более позднего времени, уже не заставшие Б. П. Бещева непосредственно на работе в министерстве. «Реализация Генерального плана электрификации железных дорог, проведение коренной реконструкции пути, модернизация локомотивного и вагонного хозяйства — всё это неразрывно связано с именем Б. П. Бещева…».

Однако, как показывает история, длительная работа руководителя на посту во главе ли страны, во главе ли отрасли, имеет и свои негативные стороны. Она способствует своего рода настроениям благодушия, удовлетворения видимыми успехами, что неизбежно ведёт к застою, созданию бюрократической атмосферы, чинопочитанию и диктату, отсутствию здоровой критики. Именно на эти стороны обращал внимание в своих воспоминаниях К. И. Филиппов, заместитель наркома путей сообщения в предвоенные и первые послевоенные годы, начальник Среднеазиатского округа и ряда железных дорог в 1940-е—1950-е годы, который оставил работу в системе МПС именно из-за такой атмосферы. 14 января 1977 г. министром путей сообщения был назначен И. Г. Павловский. В трудных условиях застойного периода в жизни страны ему предстояло проработать на этом посту неполных 6 лет.

Руководящее звено отрасли

В 1970-е годы произошла заметная своего рода смена поколений в руководстве железнодорожным транспортом как на уровне заместителей министра, начальников главков, так и на уровне начальников железных дорог.

С одной стороны, это было связано с естественными причинами: уходили по возрасту руководители, вынесшие на своих плечах и трудности послевоенного восстановления железнодорожного транспорта в 1950-е годы, и громадную работу по его техническому перевооружению в 1960-е годы.

С другой стороны, какие-то «кадровые» перемены происходили, как всегда это бывает, и в связи со сменой руководителя отрасли — министра путей сообщения, с чем могли быть связаны некоторые повышения, перемещения и привлечение к руководству новых лиц.

Наибольшее число кадровых перемен в руководстве отраслью в 1970-е годы имело место в 1972—1973 гг. и в 1977—1978 гг.

В 1970-е годы, в частности, закончили свою длительную работу в руководстве МПС заместители министра П. И. Матвейцев (в 1972 г., работал с 1958 г.), П. Г. Муратов (работал в 1959—1972 гг.), С. Ф. Начученко (1959—1972), В. С. Гаврилов (1951—1975), П. К. Лемещук (1967—1977), Н. А. Гундобин (1948—1978 гг.; он проработал в должностях заместителя и первого заместителя министра более 30 лет — даже на год больше, чем Б. П. Бещев на посту министра), А. Ф. Подпалый (1963—1978)…

В течение того же десятилетия завершили свою, как правило, многолетнюю работу в должностях начальников железных дорог Г. В. Виноградов (Алма-Атинская железная дорога, в 1979 г.), Г. И. Головченко (Южная, в 1972 г.), В. П. Егоров (Свердловская, в 1972 г.), Г. И. Кадагидзе (Закавказская, в 1978 г.), Л. А. Карпов (Московская, в 1978 г.), А. К. Кимстач (Северо-Кавказская, в 1975 г.), Я. Н. Кривенко (Одесско-Кишинёвская, в 1973 г.), Н. И. Краснобаев (Прибалтийская, в 1977 г.), Н. П. Никольский (Западно-Сибирская, в 1973 г.), А. В. Охремчик (Юго-Восточная, в 1972 г.), В. В. Чубаров (Октябрьская, в 1977 г.)…

В 1970-е годы были выдвинуты в руководство и начали свою работу в качестве начальников железных дорог В. Н. Бутко (Кемеровская железная дорога, с 1979 г.), В. Н. Гинько и Г. В. Тарунин (Южно-Уральская, с 1972 г. и с 1978 г. соответственно), И. А. Емец и А. М. Кожушко (Одесско-Кишинёвская, с 1973 г. и с 1977 г. соответственно), Ф. М. Котляренко (Северо-Кавказская, с 1979 г.), Н. С. Конарев и А. И. Шутов (Южная, с 1973 г. и с 1977 г. соответственно), И. Л. Паристый (Московская, с 1978 г.), В. Ф. Соснин и В. М. Скворцов (Свердловская, с 1972 г. и с 1977 г. соответственно), С. И. Соловьёв (Забайкальская, с 1975 г), И. Е. Трубников (Западно-Сибирская, с 1973 г.), Г. М. Фадеев (Красноярская, с 1979 г.)…

В 1971—1980 гг. были переведены на ответственную работу в центральном аппарате министерства, в частности, начальники железных дорог Г. И. Богданович, В. Н. Гинько, В. П. Калиничев, Н. С. Конарев, В. Ф. Соснин, Ф. И. Шулешко.

В этот же период начали свою работу в качестве заместителей министра путей сообщения СССР по разным отраслям железнодорожного хозяйства A. X. Головатый (в 1972 г.), В. Н. Кочан (в 1972 г.), В. П. Калиничев (в 1975 г.), Н. С. Конарев (в 1976 г.), И. А. Емец (в 1977 г.), К. В. Кулаев (в 1977 г.), B. Ф. Соснин (в 1977 г.), Ф. И. Шулешко (в 1977 г.), В. Н. Гинько (в 1978 г.), C. А. Пашинин (в 1978 г.), Б. А. Морозов (в 1978 г.), Г. М. Коренко (в 1979 г.)…

Новые Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР

Правила технической эксплуатации (ПТЭ) традиционно являются важнейшим документом, который определяет и регламентирует основные положения и порядок работы всех служб, подразделений и работников железнодорожного транспорта. Правила устанавливают основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, а также систему организации движения поездов и принципы сигнализации.

По мере развития технической оснащённости железных дорог, совершенствования эксплуатационной работы и внедрения передовых методов труда эти основные положения и порядок работы, установленные ПТЭ, могут и должны пересматриваться и уточняться. Техническая реконструкция железных дорог, осуществлённая в 1956—1970 гг. при переходе на новые виды тяги, и обусловила необходимость такого пересмотра ПТЭ.

В связи с этим с 20 апреля 1972 г. были введены в действие новые Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, а также новые Инструкция по сигнализации и Инструкция по движению поездов и маневровой работе.

Новые Правила и инструкции, точнее, изменения, в них внесённые, должны были способствовать дальнейшему развитию технических средств транспорта и совершенствованию эксплуатационной работы, более полному использованию пропускной и провозной способности железных дорог в условиях роста объёмов перевозок. Они были направлены на широкий поиск и мобилизацию новых внутрипроизводственных резервов, повышение производительности труда железнодорожников при безусловном обеспечении безопасности движения поездов.

Важной особенностью новых ПТЭ, например, было то, что в них устанавливался единый порядок обслуживания пассажирских и грузовых поездов без сопровождения их главными кондукторами. В новых эксплуатационных условиях оказалось практически целесообразным и, как показал опыт, возможным закрепить порядок, при котором каждый поезд находится в распоряжении только машиниста ведущего локомотива (или моторвагонного поезда). Эта мера была крупным резервом повышения производительности труда при перевозках.

Все положения новых ПТЭ были рассчитаны на повышение максимально допустимых скоростей движения поездов. Для пассажирских и рефрижераторных поездов их пределы были увеличены до 120 км/ч (вместо 100 и 80 км/ч соответственно по действовавшим ранее Правилам), для грузовых поездов — до 80 км/ч. При этом в определённых условиях допускались возможности повышения этих значений.

ПТЭ предусматривали предоставление регламентированного времени для выполнения работ по текущему содержанию пути, контактной сети и устройств сигнализации, централизации и блокировки, отказ от должности дежурного по путям, широкое использование средств радиосвязи, внедрение автоматики на сортировочных горках и т. д.

Новые ПТЭ устанавливали ряд повышенных требований к содержанию сооружений, устройств и подвижного состава.

В условиях растущих скоростей движения поездов для повышения устойчивости и плавности хода подвижного состава было решено установить уменьшенную на 4 мм (до 1520 мм) норму ширины рельсовой колеи и внести изменения в допуски отклонений от установленной ширины колеи. Считалось, что повышение общего уровня скоростей движения поездов и особенно максимальных допускаемых их значений требует некоторого уменьшения величины суммарного зазора между гребнями колёс подвижного состава и внутренними гранями головок рельсов.

Частичное уменьшение зазора было осуществлено ещё в 1964 г. за счёт некоторого увеличения минимально допускаемого значения толщины гребня колёс (28 мм вместо существовавшего до 1964 г. норматива 25 мм).

В новых ПТЭ дальнейшее уменьшение величины зазора предусматривалось уже за счёт уменьшения нормативной ширины самой рельсовой колеи с 1524 до 1520 мм. Как известно, норматив ширины «российской» железнодорожной рельсовой колеи в 1524 мм (5 футов) в нашей стране был принят ещё с момента начала строительства первой магистрали Петербург — Москва, законченного в 1851 г., то есть такая норма просуществовала более 120 лет.

В 1972 г. предполагали, что уменьшение ширины колеи «...позволит повысить устойчивость и плавность движения подвижного состава при следовании всех поездов на прямых участках пути, уменьшит износ рельсов и колёсных пар и улучшит комфортабельность поездки пассажиров. Изменению ширины колеи предшествовали многолетние научные исследования и наблюдения в эксплуатационных условиях, проведённые коллективом ВЗИИТа под руководством проф. М. А. Чернышёва и Главного управления пути МПС». (Надо отметить, что предположение о снижении износа колёсных пар при уменьшенной ширине колеи подтвердилось не полностью. На железных дорогах с интенсивным движением в 1980-х и 1990-х годах наблюдалось заметное увеличение износа («подреза») гребней колёсных пар подвижного состава, в первую очередь локомотивов. Это могло объясняться именно уменьшением ширины рельсовой колеи. Для снижения износа потребовалась впоследствии разработка специальных мер, в частности, смазка гребней колёс или внутренних граней рельсов, что создавало новые проблемы. Поэтому и по сей день полезность уменьшения традиционной российской ширины рельсовой колеи оценивается специалистами неоднозначно.)

Главный ревизор по безопасности движения поездов МПС С. А. Пашинин (впоследствии заместитель министра путей сообщения СССР), анализируя в 1972 г. изменения, принятые в новых ПТЭ, резюмировал, что они «…убедительно показывают, что по всем основным проблемам, связанным с устройством, содержанием и обслуживанием технических средств всех отраслей транспорта, а также несением службы работниками основных профессий, приняты и внесены уточнения, существенно повышающие безопасность движения поездов».

Важность задач по обслуживанию и содержанию тормозных средств требовала также единой инструкции по тормозам. Её проект был разработан в отделении автотормозного хозяйства ВНИИЖТа. «Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» (№ ЦТ, ЦВ, ЦНИИ-289) была утверждена руководством МПС 24 марта 1971 г. и введена в действие с 1 июля 1972 г. В ней были соответственно учтены новые и изменившиеся положения по эксплуатации тормозов, предусмотренные новыми ПТЭ.

Новые знаки различия

На исходе 1970-х годов у железнодорожников были изменены знаки различия на форменной одежде. 30 июля 1979 г. вышел приказ министра путей сообщения № 32Ц «Об изменении знаков различия на форменной одежде работников железнодорожного транспорта».

Форменная одежда для личного состава железнодорожного транспорта в основном не изменялась. Для зимней одежды был установлен чёрный цвет, для летней — светло-серый. Знаками различия для начальствующего состава были приняты нарукавные нашивки из галуна золотистого цвета со звёздами серебристого цвета и петлицами. Форма нашивок различаюсь для высшего, старшего и среднего начальствующего состава.

Для младшего начальствующего и рядового состава знаком различия был установлен пятиугольник с окантовкой зелёного цвета, нашиваемый на верхнюю часть рукава. Для рубашки летней формы были установлены и наплечные знаки типа погонов со звёздами и пуговицей.

Знаки различия для министра путей сообщения СССР и его заместителей

Нарукавные знаки

МПС СССР. Знаки различия по должностным категориям

Петлицы

Нарукавные знаки

Наплечные знаки

Глава 16. Основные направления технического развития железнодорожного транспорта в 1970-е годы

16.1. Внедрение новой техники и интенсивных технологий

Развитие железнодорожного транспорта в 1970-е годы проходило под знаком продолжения начавшегося в конце 1950-х годов коренного технического переоснащения практически всех хозяйств отрасли.

Внедрение передовых технологий и развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта были обусловлены необходимостью освоения всё возраставших объёмов перевозок в связи с интенсивным ростом экономического потенциала СССР, быстрым развитием хозяйственных связей, разработкой природных богатств восточных районов страны, формированием новых территориально-производственных комплексов (см. п. 14.1).

В течение девятой (1971—1975 гг.) и десятой (1976—1980 гг.) пятилеток, в условиях действовавшей тогда командно-административной системы управления народным хозяйством, развитие железнодорожного транспорта планировалось согласно директивам и задачам, намеченным XXIV и XXV съездами КПСС и соответствующими постановлениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР (см. п. 14.1).

Так, в постановлении «О развитии железнодорожного транспорта в 1971—1975 гг.» ставились такие основные задачи:

создать и внедрить новые типы локомотивов и вагонов;
использовать более совершенные конструкции верхнего строения пути;
совершенствовать организацию и обеспечить комплексную механизацию ремонтно-путевых работ;
применять математические методы и ЭВМ для решения задач планирования перевозок;
совершенствовать устройства автоматики и связи, повысить надёжность устройств энергоснабжения;
усилить техническое оснащение ремонтных заводов и депо.

Ведущим звеном технической реконструкции транспорта в 1970-е годы, как и прежде, оставалась электрификация железных дорог.

Высокие темпы развития народного хозяйства страны в девятой пятилетке, а также существенное увеличение численности населения, вызвали в 1971—1975 гг. огромный рост объёмов перевозок грузов и пассажиров. Грузооборот всех видов транспорта (без газопроводного) за пятилетие возрос на 35,8 % и в 1975 г. составил 5199,8 млрд ткм, а пассажирооборот транспорта общего пользования увеличился на 35,1 % и достиг 747,1 млрд пассажиро-км.

Железнодорожный транспорт обеспечил около 55 % прироста грузооборота всех видов транспорта. Его удельный вес в общем грузообороте транспорта страны хотя и уменьшился за рассматриваемый период, но в меньшей мере, чем предусматривалось народнохозяйственными планами на девятую пятилетку. К 1975 г. он составлял 62,2 %.

В годы девятой пятилетки было введено в эксплуатацию свыше 3 тыс. км новых железнодорожных линий, главным образом в Сибири, в Средней Азии и на востоке страны. Было построено 5130 км вторых путей, позволивших увеличить пропускную и провозную способность ряда грузонапряжённых линий, в том числе на направлениях: Москва — Казань — Свердловск, Целиноград — Павлодар, Львов — Стрый — Чоп и др.

В 1971—1975 гг. было электрифицировано около 5 тыс. км линий. В результате протяжённость электрифицированных железных дорог к концу пятилетки достигла 38,9 тыс. км и составила 28 % эксплуатационной длины сети. К концу 1975 г. около 70 % протяжённости электрифицированных дорог были оснащены средствами телеуправления энергоснабжением.

Локомотивный парк железных дорог за девятую пятилетку пополнили 2017 новых электровозов, 3143 магистральных и 2486 маневровых тепловозов. В числе поставленных магистральных электровозов значительную часть составляли мощные грузовые локомотивы постоянного тока серии ВЛ10 (1309 единиц) и переменного тока серии ВЛ80Т (376 единиц).

За период 1971—1975 гг. железнодорожному транспорту было поставлено 373,5 тыс. грузовых вагонов в четырёхосном исчислении и около 280 тыс. контейнеров. Увеличение поставок большегрузных восьмиосных вагонов, имеющих лучшие технико-экономические показатели, явилось одним из важных средств повышения провозной способности железных дорог.

В 1971—1975 гг. на протяжении 52,2 тыс. км были уложены новые рельсы, в том числе и тяжёлых типов Р65 и Р75. Однако, несмотря на это, к концу 1975 г. на многих участках состояние пути всё ещё не соответствовало увеличившейся грузонапряжённости линий и обеспечивало необходимый рост скоростей движения поездов.

Протяженность линий, оборудованных автоблокировкой и диспетчерской централизацией, в девятой пятилетке увеличилась на 15,6 тыс. км, было механизировано 16 сортировочных горок, 13 горок были оснащены устройствами горочной автоматической централизации.

В девятой пятилетке проводились работы по созданию на базе ЭВМ и средств передачи данных автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). К концу 1975 г. практически все железные дороги уже имели свои вычислительные центры. В 1975 г. были сданы в эксплуатацию первые очереди автоматизированных систем управления (АСУ) 20 железных дорог; в постоянную эксплуатацию принята автоматизированная система управления станцией Орехово-Зуево Московской железной дороги.

В 1972 г. была введена в строй первая опытная автоматизированная система резервирования мест и продажи билетов «Экспресс-1» (см. также п. 21.3), позволившая впервые в нашей стране решить проблему оперативного обеспечения пассажиров билетами. Первоначально система была создана для одного Киевского вокзала Москвы, затем охватила весь Московский железнодорожный узел, обслуживая в сутки до 200 тыс. пассажиров, то есть столько, сколько обслуживали в то время все вместе взятые аналогичные западноевропейские системы.

Опыт разработки и эксплуатации «Экспресс-1» — первой в стране системы коллективного пользования, работающей в реальном масштабе времени, позволил создать в 1982 г. типовую систему «Экспресс-2» для всех железных дорог.

В течение десятой пятилетки основные направления технического прогресса на железнодорожном транспорте не изменились.

В 1976—1980 гг. было принято в постоянную эксплуатацию 3,2 тыс. км новых железнодорожных линий, построено 3,8 тыс. км вторых путей, электрифицировано 4,6 тыс. км. За тот же период железные дороги получили более 2,2 тыс. электровозов, 2,9 тыс. магистральных и 2,4 тыс. маневровых тепловозов, 354,3 тыс. грузовых и 14,9 тыс. пассажирских вагонов, более 242 тыс. контейнеров, в том числе 10,7 тыс. крупнотоннажных.

Для электрифицированных линий поставлялись в основном грузовые электровозы ВЛ80Т и пассажирские электровозы серии ЧС4Т переменного тока, а также усиленные (по тяге) грузовые электровозы серии ВЛ10У постоянного тока и электровозы серии ВЛ11, которые могли обеспечивать в четырёхсекционном исполнении вождение поездов массой до 10 000 т.

Среди поставлявшихся магистральных тепловозов для грузового движения преобладали двухсекционные локомотивы серии 2ТЭ10В мощностью по дизелям 4400 кВт. Парк маневровых локомотивов в этот период пополнялся в основном тепловозами серий ТЭМ2 (мощность но дизелю 880 кВт) и ЧМЭ3 (990 кВт).

К началу 1980-х годов общая протяжённость электрифицированных магистралей достигла 43,7 тыс. км, то есть 30,8 % эксплуатационной длины сети. Устройствами автоблокировки и диспетчерской централизации было оборудовано 15,3 тыс. км магистралей, что позволило увеличить пропускную способность однопутных линий на 20—25 % и двухпутных в 2—2,5 раза.

За счёт средств, выделенных на капитальный ремонт, на 151 станции было осуществлено удлинение путей, на 105 станциях уложены дополнительные пути, 30 сортировочных систем были частично или полностью оборудованы третьими тормозными позициями.

На крупнейших сортировочных станциях продолжилось внедрение автоматизированных систем управления на базе ЭВМ типа ЕС 1010. Уже к 1980 г. эти системы были внедрены на сортировочных станциях Хабаровск II, Пенза III, Лянгасово, Шкиротава и Основа. Это способствовало увеличению перерабатывающей способности станций, повышению производительности труда работников технических контор, повышению достоверности информации об отправляемых поездах.

На железных дорогах продолжалась укладка рельсов тяжёлых типов, в том числе термически упрочнённых, бесстыкового пути, железобетонных шпал, постановка путей на щебёночный и асбестовый балласт. Материально-техническая база путевых машинных станций и дистанций пути была усилена за счёт пополнения парка путевых машин и механизмов.

В результате совершенствования организации ремонтных работ и применения прогрессивных технологических процессов повысилась эффективность использования путевых машин и механизмов. Уровень механизации путевых работ возрастал ежегодно на 0,5 % при любом виде ремонта.

Существенно увеличился объём капитальных вложений, направляемых на развитие грузового хозяйства. За 1976—1980 гг. на дорогах было построено и реконструировано более 1500 объектов грузового хозяйства, железнодорожному транспорту было поставлено 3,8 тыс. козловых кранов для контейнерных площадок и грузовых дворов, 317 кранов на железнодорожном ходу, 1,4 тыс. автопогрузчиков, 4,3 тыс. электропогрузчиков.

В девятой и десятой пятилетках наряду с технической реконструкцией железнодорожного транспорта и введением новых технологий продолжалось новое железнодорожное строительство, учитывавшее структурные сдвиги в развитии и размещении производительных сил страны.

В 1973 г. начались работы по восстановлению линии БАМ — Тында, а 8 июля 1974 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали (см. гл. 18).

Ведущая роль железных дорог в транспортной системе страны определяла высокий уровень требований к усилению и использованию их производственных мощностей. Однако в целом развитие железных дорог и экономические показатели их деятельности уже с конца 1960-х годов стали явно отставать от потребностей народного хозяйства. Если производственные основные фонды народного хозяйства за 1960—1980 гг. возросли в 3,5 раза, то фонды железных дорог увеличились лишь в 2,1 раза.

Наблюдалось снижение доли железнодорожного транспорта в общих капитальных вложениях в транспорт (с 3,3 % в седьмой пятилетке до 2,3 % в десятой), хотя удельный вес капитальных вложений в транспорт (в общих капитальных вложениях в народное хозяйство) увеличился соответственно с 8 до 10 %.

Ухудшение ряда эксплуатационных показателей работы железнодорожного транспорта в 1970-е годы (прежде всего, замедление темпа роста производительности локомотивов и снижение производительности вагонов), а также рост строительной стоимости постоянных устройств и сооружений, подвижного состава, повышение цен на дизельное топливо и смазочные материалы, увеличение заработной платы железнодорожников, доплат и надбавок к ней, передача в ведение МПС СССР подъездных путей промышленных предприятий и другие факторы, удорожающие перевозки, обусловили ежегодное увеличение эксплуатационных расходов на 4—5 %.

Несмотря на это, железные дороги оставались наиболее экономичным видом транспорта, уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту. Эффективность железнодорожного транспорта делали ещё более ощутимой такие его преимущества, как высокие скорости продвижения вагонопотоков, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75—80 млн т в год в одном направлении), во много раз меньшее, чем у других видов транспорта, отрицательное влияние на окружающую среду.

За рассматриваемый период в стране существенно возросла мощность пригородного электрического транспорта. Только благодаря тому, что одновременно с электрификацией магистральных направлений осуществлялась модернизация пригородных участков, была обеспечена жизнедеятельность многих важнейших административно-хозяйственных и промышленных центров страны. Ни один вид транспорта не может сравниться с железными дорогами по интенсивности пригородных пассажирских перевозок: в часы «пик» провозная способность пригородных участков достигала 60—65 тыс. пассажиров в час в одном направлении.

Решению проблем экономического и технико-технологического обоснования внедрения комплексных интенсивных технологий перевозочной работы, в том числе с участием нескольких видов транспорта, были посвящены исследования таких учёных, как А. М. Макарочкин, Н. Е. Боровой, П. С. Грунтов, Ю. В. Дьяков, Н. Д. Иловайский, Э. И. Позамантир, В. Л. Персианов, И. В. Белов, Н. С. Усков, А. А. Смехов, М. Ф. Трихунков, В. М. Лисенков, Е. М. Тишкин, В. Г. Иноземцев, В. Я. Шульга, А. В. Болотин, Н. П. Терёшина и др. Однако именно в тот период стал увеличиваться «разрыв» между научно обоснованными рекомендациями учёных и способностью отрасли быстро воспринимать комплексные инновации.

Анализ показал, что сложившаяся практика развития отраслевых хозяйств МПС СССР не имела научно обоснованной концепции сбалансированного развития железнодорожною транспорта. Интенсификация железнодорожных перевозок велась бессистемно и без учёта всех возможных последствий, происходило распыление средств, выделявшихся на научно-технический прогресс. Существовавшая практика развития базировалась на принципе ликвидации «узких мест» в хозяйствах МПС. Причём выявление и обоснование мероприятий проводились главками в своих отраслях изолированно друг от друга.

Начиная с 1970-х годов эта тенденция автономного развития технических средств в отраслевых хозяйствах железнодорожного транспорта усилилась, их создание велось по принципу «больше, мощнее, современнее». Первоначально такая политика приносила положительные результаты в работе сети, однако в дальнейшем развитие железных дорог по этому принципу перестало давать должный эффект.

Разработка и производство новой техники требовали больших капитальных вложений, содержание её приводило к дополнительным эксплуатационным затратам, а доходы от её внедрения оставались неизменными, а порой даже уменьшались.

На дорогах эксплуатировались разнотипные локомотивы, при этом обеспечить эффективные (поточный и агрегатный) методы ремонта для всех типов не удавалось, а индивидуальные технологии ремонта были малоэффективны. Эксплуатация на сети различных по мощности локомотивов создавала дополнительные сложности в работе сортировочных и участковых станций. Мощные локомотивы использовались на уровне ранее созданных и не давали должной отдачи. Эксплуатационные параметры новых локомотивов не в полной мере сочетались с параметрами вагонов.

В вагонном хозяйстве существовало более 200 типов вагонов, однако структурный и количественный состав нагонного парка не соответствовал структуре даже массовых грузов. Не были предусмотрены территориальные зоны обращения вагонов (эта задача становится особенно актуальной сейчас), не была своевременно создана ремонтная база для уже эксплуатировавшихся перспективных типов вагонов несмотря на выделявшиеся капиталовложения.

В путевом хозяйстве продолжалась замена рельсов типа Р65 на Р75, хотя на ряде направлений нагрузка на путь за последние десять лет практически не изменилась и даже уменьшилась. Зарубежная практика подтверждала возможность эксплуатации пути с рельсами типа Р65 при существовавших нагрузках. Был необходим дифференцированный подход при выборе типов рельсов для замены.

Аналогичное распыление капитальных вложений в развитие технических средств наблюдалось в хозяйствах энергоснабжения, СЦБ и связи и других службах и отраслях железнодорожного транспорта.

Автономность развития технических средств перевозочного процесса завела отдельные хозяйства в тупик, возникла повышенная потребность в финансовых ресурсах, которая в условиях острого дефицита бюджета МПС СССР не могла быть удовлетворена. Научно-техническая политика ликвидации «узких мест» породила новые, более масштабные проблемы транспорта и создала дополнительные трудности в обеспечении перевозочного процесса.

Сложившаяся практика инвестиций нашла отражение и в целевых научно-технических программах отрасли. Процедура формирования перечня целевых программ как целостного комплекса с использованием научных методов в отрасли не сложилась.

Программы формировались в основном по хозяйствам МПС СССР без должной увязки друг с другом и достаточной комплексной проработки. В связи с этим реализацию некоторых программ пришлось досрочно прекратить из-за их несостоятельности. Например, осуществление отраслевой научно- технической программы «Прогресс» было остановлено, так как на ряде направлений увеличение скоростей движения поездов до заявленных значений оказалось в принципе невозможным из-за несовершенства технологии движения грузовых поездов. Не ясна была и целесообразность таких двух самостоятельных программ как «Вес» и «Скорость», поскольку введение тяжеловесных поездов и перевозки с увеличенными скоростями должны быть увязаны в едином технологическом процессе. В должной мере не прорабатывалась обеспеченность программ ресурсами. Во всех предложенных научно-технических программах отсутствовало кадровое обеспечение.

Таким образом, стало очевидным, что для обоснования инвестиционной политики целесообразно было выявлять не отдельные перспективные технологические и технические средства, хотя само по себе каждое из средств может быть достаточно прогрессивно, а комплексы таких средств. Эффективность и последствия внедрения этих средств необходимо оценивать с учётом самых разнообразных факторов, например, с позиции количественной оценки уровня безопасности, влияния на окружающую среду, социальных последствий, а также с учётом региональных и геополитических особенностей.

16.2. Распространение передовых методов труда

Технический прогресс, а также совершенствование материально-технической базы в 1970-е годы существенно изменили основные требования к организации труда на железнодорожном транспорте.

В 1970-е годы стали целенаправленно проводиться крупные мероприятия по совершенствованию организации и повышению производительности труда, в том числе по повышению эффективности использования внедрявшихся и уже имевшихся технических средств во всех хозяйствах транспорта. При этом особое внимание уделялось широкому распространению опыта передовых коллективов предприятий железных дорог.

В 1974—1975 гг. на железнодорожном транспорте стал внедряться так называемый «щёкинский» метод освоения увеличенного объёма перевозок меньшей численностью персонала. Внедрение данного метода потребовало коренным образом пересмотреть сложившуюся ранее организацию труда.

На железнодорожном транспорте совершенствование организации труда базировалось на достижениях науки и передового опыта. Оно представляло собой не единовременную меру, а непрерывный процесс выявления и реализации резервов производства. Основной вклад в разработку направлений научной организации труда на предприятиях железных дорог был внесён учёными и практиками В. Э. Умблия, П. С. Коньковым, В. П. Катаевым, В. Т. Чарыковым и другими.

Совершенствование организации труда потребовало пересмотреть технологию перевозочного процесса, работы локомотивного парка и технического осмотра вагонов, технологические процессы работы станций. Этому во многом способствовал приказ № 30Ц от 10 мая 1978 г. «О совершенствовании технологии перевозочного процесса, повышении эффективности и качества работы железных дорог».

Совершенствование организации труда было связано, в первую очередь, пересмотром норм затрат труда, разработкой системы премирования и вознаграждения для стимулирования труда, организацией рабочих мест и созданием необходимых условий труда. В рассматриваемый период были созданы типовые проекты организации труда и карты организации труда на рабочем месте, проведена аттестация рабочих мест.

В 1970-е годы на предприятиях были организованы школы передовых методов труда в целях массового освоения рабочими прогрессивных приёмов и методов работы, улучшения качества и снижения себестоимости продукции, экономии материальных ресурсов. Для обучения рабочих наиболее рациональным методам труда были выделены передовики производства, владевшие прогрессивными приёмами работы, инженерно-технические работники.

В 1971—1975 гг. было значительно улучшено использование локомотивного парка. Среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении возросла на 9 %, что явилось следствием увеличения его среднесуточного пробега, роста среднего веса поезда, а также дальнейшего внедрения прогрессивных видов тяги.

Для улучшения использования локомотивного парка были проведены мероприятия по увеличению протяжённости рейсов следования локомотивов без отцепки от транзитных поездов, что позволило сократить простои локомотивов на технических станциях в среднем на 0,48 ч. Кроме того, была увеличена далина участков обращения локомотивов: за пятилетие 146 коротких тяговых плеч были объединены в 68 участков обращения. На ряде направлений были упразднены пункты технического осмотра вагонов; внедрена система накладных плеч, то есть встречного обслуживания участков из двух пунктов. Проводилась работа по увеличению времени пробега локомотивов между техническими осмотрами, а также, по опыту Западно-Сибирской, Казахской, Южной и Горьковской дорог, практически повсеместно была снижена частота осмотра локомотивов за счёт установления дифференцированных сроков с учётом интенсивности их работы. За счёт формирования большего количества дальних отправительских и технических маршрутов удалось увеличить пробег локомотивов без отцепки от поездов (на некоторых направлениях до 800 км и более).

В повышении производительности тяговых средств важную роль играли широкое применение ЭВМ для оперативного планирования поездной работы, а также внедрение передовых методов диспетчерского регулирования движения поездов и локомотивов. Особое внимание уделялось распространению инициативы диспетчеров Юго-Восточной железной дороги и локомотивных бригад депо Георгиу-Деж (ныне Лиски), направленной на увеличение времени ежесуточной полезной работы локомотивов.

В результате проведения комплексных организационно-технических мер по сети среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении увеличился за пятилетие на 10,5 км и в 1975 г. составил 510 км.

Средняя масса брутто грузового поезда была за тот же период увеличена на 158 т; или на 6,1 %, и к 1975 г. составила 2 732 т. На ряде направлений массу поездов удавалось довести до 5—6,5 тыс. т., а длину состава — до 125 вагонов.

Увеличению массы поезда как одному из важнейших факторов повышения провозной способности линий и улучшения экономических показателей железных дорог в девятой пятилетке придавали очень большое значение. Достигнутый прирост массы поезда был обеспечен за счёт повышения мощности локомотивов и проведения мер по их рациональному размещению по сети, повышения грузоподъёмности и грузовместимости вагонов и лучшего их использования, сокращения непроизводительного порожнего пробега вагонов, увеличения длины станционных путей на целых направлениях, уменьшения количества отправленных неполновесных и неполносоставных поездов. Так, сокращение числа неполновесных и неполносоставных поездов позволило увеличить среднюю массу грузового поезда примерно на 9 т.

Благодаря повышению массы поезда поездопотоки возрастали в меньшей степени, чем грузооборот, что имело важное значение для пропуска вагонопотоков на грузонапряжённых линиях. При повышении грузонапряжённости на 25,6 % интенсивность движения увеличилась только на 19,5 %.

В связи с ростом перевозок в первой половине 1970-х годов объём работы технических станций увеличился на 925 тыс. вагонов в сутки, из них с переработкой — на 242 тыс. вагонов.

В целях повышения уровня оперативного планирования поездной и внутристанционной работы осуществлялись меры по дальнейшему развитию информационной связи, созданию на отделениях и станциях информационных центров, внедрению централизованного диспетчерского руководства и составления плана формирования поездов с помощью ЭВМ.

По опыту коллектива станции Пермь-Сортировочная на основе информации о подходе поездов, наличии вагонов под накоплением и погрузкой на всех крупных сортировочных станциях начало осуществляться планирование поездообразования и отправления поездов по 4—6-часовым периодам, причем более чем на 40 станциях эти работы уже осуществлялись с помощью ЭВМ.

Широкое распространение получил опыт станций Ясиноватая и Батайск по организации проверки составов при входе поездов на станцию и перестановки составов в парки отправления с использованием радио и других современных средств связи.

В те же годы была значительно повышена производительность сортировочных горок, прежде всего, за счёт широкого распространения надвига и роспуска составов с переменными и увеличенными скоростями, попутного надвига, прицельного торможения отцепов и использования локомотивов, работавших в парках формирования, для протягивания отцепов. На ряде станций успешно применялся параллельный роспуск одновременно двух составов, что значительно сокращало межоперационные интервалы и горочный цикл.

Внедрение опыта станции Люблино-Сортировочное (см, п. 14.3) позволило организовать безынтервальную работу большинства сортировочных горок в период смены дежурств составительских и локомотивных бригад.

Практически на всех сортировочных станциях и на большинстве участковых станций были внедрены централизованное диспетчерское руководство расформированием и формированием поездов, непрерывный номерной учёт наличия и расположения вагонов на путях, составление и подборка поездных документов в процессе накопления вагонов на состав.

Значительная работа велась по совершенствованию технологии обработки грузовых и поездных документов работниками технических контор. На многих станциях были упразднены технические конторы в парках прибытия и отправления и созданы объединённые конторы, перестала применяться меловая разметка вагонов. Для механизации труда работников технических контор были внедрены счётные машины, электроштемпели и др.

В начале 1970-х годов была существенно изменена методика разработки плана формирования технических и отправительских маршрутов. Сетевой план формирования уже разрабатывался одновременно по всем 170 сортировочным станциям с учётом их технических возможностей вместо организации вагонопотоков по 22 отдельным направлениям.

В крупных железнодорожных узлах была внедрена система рациональной организации перевозок, в соответствии с которой работа всех станций узла увязывалась с графиком движения поездов, а местная работа на технических и грузовых станциях выполнялась по специально разработанным технологическим графикам подачи и уборки вагонов, согласованным с подходом и отправлением поездов.

В связи с этим проводилась работа по повышению транзитности вагонопотоков по крупным сортировочным станциям как за счёт формирования большего количества дальних технических маршрутов, так и путём повышения удельного веса отправительских маршрутов на одну станцию назначения, а также сокращения переломов веса и длины составов.

В девятой пятилетке внедрялись прогрессивные методы регулирования вагонными парками, направленные на сокращение непроизводительного порожнего пробега вагонов. В частности, широко внедрялся опыт коллектива Чусовского отделения Свердловской железной дороги для увеличения числа сдвоенных операций. В результате принятых мер удельный вес пробега порожних вагонов в общем пробеге за пятилетку снизился с 28,7 до 27,9 %.

В целях повышения эффективности перевозочного процесса и ускорения погрузочно-разгрузочных операций для перевозок грузов более широко стали применяться контейнеры, осуществлялось пакетирование грузов. На важнейших направлениях сети обращались ускоренные контейнерные поезда. К 1980 г. ежегодно контейнерами перевозилось свыше 40 млн т грузов.

Уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, выполняемых средствами железных дорог на грузовых дворах станций, превысил 92 %, в том числе комплексной механизации — 89 %. Внедрению комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ способствовала концентрация грузовой работы на опорных станциях с закрытием малодеятельных.

Проведённые на дорогах мероприятия по комплексному совершенствованию перевозочного процесса позволили в 1976—1980 гг. освоить прирост перевозок, улучшить некоторые качественные показатели работы железнодорожного транспорта, хотя темпы роста этих показателей существенно сократились по сравнению с первой половиной 1970-х годов.

Совершенствование организации вагонопотоков, развитие отправительской маршрутизации обеспечили рост удельного веса отправительских маршрутов до 46,8 %. Удельный вес маршрутов назначением на одну станцию выгрузки возрос до 63,9 %, что позволило сократить расчётную переработку по важнейшим сортировочным станциям сети.

Министерством путей сообщения и железными дорогами был осуществлён ряд мероприятий по улучшению работы станций. Для всех важнейших станций утверждались прогрессивные нормы среднего простоя вагонов. Для успешного освоения возраставших объёмов перевозок устанавливались повышенные задания по переработке вагонов на сортировочных горках важнейших станций сети. Были пересмотрены и откорректированы технологические процессы работы более 500 технических станций и свыше 700 единых технологических процессов работы железнодорожных станций и подъездных путей промышленных предприятий.

Для станций Московской железной дороги была разработана и внедрена технология приёма, формирования и отправления длинносоставных поездов в условиях недостаточной длины приёмо-отправочных путей. По опыту станции Люблино-Сортировочное на 62 станциях сети была внедрена прогрессивная технология коммерческого осмотра вагонов с использованием смотровых вышек, установленных на надвижной части сортировочных горок.

Большая работа была проведена по улучшению использования грузоподъёмности и вместимости вагонов. В результате за десятую пятилетку средняя статическая нагрузка на вагон возросла на 2,41 т.

В зтот же период продолжалось совершенствование организации грузовой работы. В результате принятых мер ряд дорог смог обеспечить увеличение удельного веса выгрузки в первой половине суток. На десяти дорогах выгрузка в первой половине суток превышала 30 % суточного объёма.

Внедрение передовых методов организации труда, совершенствование эксплуатационного процесса в 1970-е годы позволило вывести железнодорожный транспорт СССР на новый, более высокий в техническом и экономическом отношении уровень, повысить его конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта. Однако задача более полного удовлетворения потребностей страны в перевозках грузов и пассажиров по-прежнему стояла в повестке дня перед железнодорожным транспортом из-за всё увеличивавшегося роста этих потребностей.

16.3. Создание материально-технической и и технологической базы автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом

К. В. Кулаевв — кандидат технических наук, заместитель министра путей сообщения (в 1977—1982 гг.)

В 1970 г. Управление вычислительной техники Главного управления сигнализации и связи (ЦШ) МПС обобщило опыт применения электронно-вычислительных машин (ЭВМ) на железных дорогах СССР и зарубежных стран и на основе общей концепции создания автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), разработанной ВНИИЖТом под руководством члена-корреспондента Академии наук СССР профессора Л. П. Петрова, подготовило конкретные предложения по развитию материально-технической базы хозяйства вычислительной техники на железнодорожном транспорте и очерёдности (этапности) разработки программных средств.

Эти предложения легли в основу приказа министра путей сообщения 17Ц, изданного 11 мая 1971 г. Он стал на ближайшую пятилетку (1971—1975 гг.) основополагающим документом по созданию отраслевой АСУЖТ и её подсистем. строительству технических зданий для дорожных центров обработки информации (ДВЦ), созданию автоматизированной системы резервирования мест и продажи билетов («Экспресс») и сети передачи данных.

Разработанное ВНИИЖТом с участием Управления вычислительной техники ЦШ МПС и дорожных вычислительных центров техническое задание на создание первой очереди АСУЖТ было утверждено министром путей сообщения Б. П. Вещевым 19 марта 1973 г. В этом техническом задании были определены цели, задачи, функции и структура АСУЖТ. Ввиду ограниченности имевшихся ресурсов и выделявшихся на 1974—1980 гг. капиталовложений было принято решение сосредоточить основные силы и средства на создании дорожно-сетевой автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП).

Организационно АСОУП создавалась в соответствии с действующей на железнодорожном транспорте трёхуровневой системой управления.

На первом уровне — на линейных предприятиях (станциях, локомотивных и вагонных депо, дистанциях пути и связи и т. п.) и в отделениях железных дорог — предусматривалось создание информационных пунктов, предназначенных для сбора первичных данных и передачи их для обработки в дорожные вычислительные центры (ДВЦ). При этом имелось в виду, что ДВЦ после обработки полученных данных будут передавать линейным предприятиям и отделениям железных дорог результаты обработки для использования в производственном процессе.

На втором уровне — во всех 26 управлениях железных дорог — предусматривалось создание ДВЦ, предназначенных для информационного обслуживания работников управлений железных дорог, а в части организации перевозочного процесса — работников отделений дороги и линейных предприятий. Кроме того, ДВЦ должны обеспечивать сбор, обработку и передачу информации на третий (верхний) уровень в Главный вычислительный центр (ГВЦ) МПС для информационного обслуживания руководства министерства и его главных управлений.

Важное значение для ускорения разработки и создания АСУЖТ имело принятое министром в апреле 1974 г. решение о выделении Управления вычислительной техники из состава ЦШ МПС и организации на его базе Главного управления вычислительной техники МПС. Во главе нового главка стал один из ведущих специалистов отрасли кандидат технических наук К. В. Кулаев. С апреля 1977 г. (и по апрель 1988 г.) Главным управлением вычислительной техники (ЦУВТ) МПС руководил Ю. С. Хандкаров.

Организация самостоятельного главка позволила резко увеличить капиталовложения в создание материально-технической базы АСУЖТ и значительно ускорить разработку типовых программно-аппаратных средств, пригодных для использования на всех железных дорогах.

В дальнейшем темпы развития хозяйства вычислительной техники возрастали в 2,4—2,5 раза каждые 5 лет, а объёмы информационно-вычислительных работ — в 3,2—3,5 раза (табл. 16.1).

Таблица 16.1. Показатели хозяйства вычислительной техники

Благодаря значительному увеличению объёма капиталовложений, Главному управлению вычислительной техники удалось сосредоточить материальные и трудовые ресурсы на создании типовых автоматизированных систем обработки данных для получения оперативной и статистической информации, характеризующей объём и качество перевозочной работы за сутки, декаду, месяц, квартал, год, и обеспечить руководителей разных уровней этой информацией для учёта, анализа и планирования.

Для улучшения обслуживания пассажиров в Москве в 1972 г была введена в эксплуатацию опытная автоматизированная система управления продажей билетов на пассажирские поезда «Экспресс-1», которая впервые на транспорте работала в реальном масштабе времени и автоматизировала процессы: контроля наличия и распределения мест, поиска запрашиваемых клиентами мест, печатания билетов и расчёта провозной платы и составление финансовой и статистической отчётности. Производительность системы «Экспресс-1» составляла 3,7 заказов в секунду. Система устойчиво обрабатывала потоки заявок от 370 билетных касс, но в периоды массовых летних перевозок не могла ещё обеспечивать своевременную обработку всех заказов пассажиров.

Поэтому в соответствии с распоряжением Совета Министров СССР от 27 июня 1977 к № 1155р Министерство путей сообщения организовало разработку новой, более производительной системы. Работа была выполнена силами ВНИИЖТа и созданного в 1971 г. Проектно-конструкторского и технологического бюро (ПКТБ) АСУЖТ, Руководили ею Б. Е. Марчук и Ф. Д. Лист. Система «Экспресс-2», производительность которой в 3,5 раза выше, чем у «Экспресс-1», была введена в эксплуатацию в Москве в 1982 г.

В рассматриваемый период ЦУВТ МПС приняло необходимые меры для:

доработки типовой АСУ сортировочной станции и её широкого использования на основных сортировочных станциях сети;
разработки типовых программных средств для интегрированной обработки дорожных ведомостей и маршрутов машинистов, а также для автоматизации работ узловых расчётно-товарных контор и составления оперативной и статистической отчётности о перевозках грузов и распределении доходов от них и об эксплуатационной работе;
организации дорожных вычислительных центров и оснащения их техническими средствами сбора и обработки данных;
организации строительства технических зданий для дорожных центров обработки данных и развития магистральных и дорожных линий связи;
подготовки специалистов, в том числе математиков-программистов, специалистов по электронике, технологов.

Вместе с тем Главному управлению вычислительной техники не удавалось добиться необходимого развития сети связи, что стало препятствовать увеличению объёмов информационно-вычислительных работ в ДВЦ и ГВЦ МПС.

Поэтому при выборе очерёдности разработки тех или иных типовых программных средств для автоматизированных систем, входящих в состав АСУЖТ, проводился анализ по трём критериям: производственная необходимость автоматизации рассматриваемого процесса или объекта, наличие необходимых технических средств регистрации, сбора, передачи и обработки исходных (первичных) данных, экономическая целесообразность автоматизации.

По результатам анализа принимались соответствующие решения. Так, при рассмотрении общей задачи автоматизации системы управления эксплуатационной работой железных дорог первоочередными задачами было признано создание системы оперативного управления перевозками; автоматизированных систем управления сортировочными станциями; автоматизированных систем резервирования мест и продажи билетов «Экспресс-1» и «Экспресс-2».

В 1971—-1976 гг. на 19 железных дорогах были созданы дорожные вычислительные центры, оснащённые не менее чем двумя ЭВМ 2-го и 3-го поколений, а также аппаратурой связи (преимущественно современными телеграфными аппаратами и коммутируемыми телефонными и телеграфными каналами связи). Они уже могли использоваться в повседневной работе по управлению перевозками. Об этом опыте своих дорог писали, например, начальник Горьковской дороги Б. И. Зикеев и начальник Белорусской дороги — кандидат технических наук Е. П. Юшкевич.

Руководство МПС постоянно держало проблему разработки и создания АСУЖТ в поле своего внимания. Главным руководителем по разработке и внедрению комплексной автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом являлся первый заместитель министра путей сообщения Н. А. Гундобин. Начальник ЦУВТ МПС кандидат технических наук К. В. Кулаев в 1977 г. был назначен заместителем министра путей сообщения.

К концу 1980 г. на всех железных дорогах и в МПС были введены в эксплуатацию первые очереди АСУ. В их состав входили информационно-справочные системы о грузовой работе и вагонных парках, системы слежения за групповым рефрижераторным подвижным составом, крупнотоннажными транзитными контейнерами, за продвижением локомотивов на заводской ремонт. На отдельных дорогах действовали системы контроля за работой локомотивов, а также замкнутых кольцевых маршрутов.

На Белорусской железной дороге была создана автоматизированная система, которая обеспечивала диспетчерский аппарат отделений и управления дороги данными о прогнозируемых вагонопотоках, дислокации и состоянии локомотивов, проектами планов местной работы и регулировки порожних вагонов, оперативными планами работы всех сортировочных станций. Грузополучателям дважды в сутки передавались сведения о подходе вагонов под выгрузку. Работы по созданию подобных систем вели ДВЦ Горьковской, Октябрьской, Московской, Северной, Куйбышевской, Южно-Уральской, Свердловской, Юго-Западной и некоторых других железных дорог.

В ГВЦ МПС была введена в действие информационно-справочная система, которая представляла руководству МПС и Главного управления движения оперативный анализ грузовой и поездной работы железных дорог за каждые сутки, а также данные о наличии погрузочных ресурсов и текущие планы работ по каждой железной дороге.

На 20 важнейших сортировочных станциях сети были введены автоматизированные системы для оперативного планирования и управления работой станции. Начальник ЦУВТ кандидат технических наук К. В. Кулаев, заведующий отделением вычислительной техники ВНИИЖТа доктор технических наук А. П. Петров и основной разработчик этой системы — заведующий лабораторией этого отделения кандидат технических наук В. А. Буянов (впоследствии доктор технических наук) уже в 1975 г. анализировали первые результаты этой работы.

Для автоматизации трудоёмких процессов анализа перевозочной работы была переведена на ЭВМ значительная часть рутинных расчётов в 84 узловых расчётных товарных конторах, при этом производительность труда была повышена на 25—30 %.

Элементы АСУЖТ активно внедрялись на железных дорогах. Так, на 17 железных дорогах с помощью ЭВМ стали составлять статистическую отчётность о перевозках грузов и распределении доходов от них. На 11 железных дорогах на ЭВМ проводили обработку данных маршрутов машинистов и составление эксплуатационной отчётности. На девяти дорогах было автоматизировано составление статистической отчётности о перевозках пассажиров. На четырёх железных дорогах были созданы автоматизированные системы контроля наличия и движения материальных ценностей.

Перечисленные выше АСУ планировалось внедрить на всех дорогах в течение одиннадцатой и двенадцатой пятилеток (в 1981—1990 гг).

В 1975—1980 гг. были построены технические здания для ДВЦ на Октябрьской, Южно-Уральской, Львовской, Северной и Закавказской железных дорогах, строилось двадцатиэтажное здание для системы «Экспресс» на Московской дороге. Были введены в эксплуатацию сети передачи данных в объёме первой очереди на четырёх железных дорогах. Началось строительство здания ГВЦ МПС в Москве и технических зданий ДВЦ ещё на пяти железных дорогах.

Однако материально-техническая база всё ещё была недостаточна для освоения АСУ, работающих в реальном масштабе времени. Особенно остро не хватало телефонных каналов связи и мультиплексоров передачи данных. Производительность использовавшихся ЭВМ (ЕС1035, ЕС1045) также была недостаточна. Серьёзные недостатки имели место в организации сбора первичной информации от линейных предприятий.

Кроме того, рассматриваемый этап развития АСУЖТ характеризовался многими естественными ошибками, как объективными, так и субъективными. Недостаточными оказались теоретическая проработка и обоснование этапности создания АСУЖТ, недооценена была необходимость опережающего развития материально-технической базы и, в первую очередь, создания сети передачи данных и строительства технических зданий ДВЦ. Отрицательную роль сыграло и то, что не принимался во внимание мировой опыт использования ЭВМ. Ограниченные силы разработчиков распылялись по многочисленным задачам и подсистемам.

Были допущены ошибки и в определении технического оснащения ДВЦ, в результате которых до 1974 г. половина ДВЦ оснащалась ЭВМ типа «Минск-32», а другая половина — ЭВМ типа «Урал-14», которые были несовместимы ни по технике, ни по математическому обеспечению. Материально-техническое обеспечение и типовые разработки приходилось вести применительно к двум типам ЭВМ вместо одного, что вызывало неоправданные затраты сил, времени и ресурсов.

Подводя итоги десятилетия 1971—1980 гг., надо отметить, что специалисты железнодорожного транспорта, вооружённые далеко не безупречной техникой, не имея необходимого опыта и не располагая достаточной теоретической базой, следуя естественным путём «проб и ошибок», преодолевали многочисленные психологические, финансовые и материально-технические барьеры и всё-таки сумели создать минимально необходимую базу для начала работ по разработке и внедрению отраслевой автоматизированной системы управления, способной работать в реальном масштабе времени.

16.4. Развитие контейнерных и пакетных перевозок грузов

Контейнерные перевозки

Перевозки грузов в универсальных контейнерах на железных дорогах СССР имеют относительно небольшую историю. Первые разрозненные попытки использования контейнеров относятся к началу 1930-х годов. В 1940 г. объём контейнерных перевозок достиг уже 280 тыс. т в год. В послевоенный период эти перевозки интенсивно росли и к 1955 г. достигли 6,75 млн т в год. Советский Союз по объёму контейнерных перевозок вышел на первое место в мире.

Однако решающие успехи в развитии контейнерных перевозок были достигнуты в 1956—1975 гг. В конце этого периода объём перевозок грузов в универсальных контейнерах в СССР достиг максимального уровня, превысив объём контейнерных перевозок в Англии, Франции и ФРГ вместе взятых.

Такому росту способствовала высокая эффективность контейнерных перевозок. Перевозка в универсальных контейнерах 1 млн т грузов позволяла высвободить около 1500 грузчиков, производительность труда повышалась в 4—6 раз, на 25—30 % ускорялась доставка грузов, в несколько раз сокращались простои транспортных средств.

В 1970 г. в универсальных контейнерах было перевезено по железным дорогам 26,4 млн т грузов.

В девятом пятилетии (1971—1975 гг.) было освоено производство новых универсальных цельнометаллических среднетоннажных контейнеров типов УУК-3 массой брутто 2,5 (3,0) т и УУК-5 массой брутто 5,0 т, соответствовавших требованиям международных стандартов. Первые изготавливались на Пушкинском путевом ремонтно-механическом и Погребищенском контейнерном заводах, а вторые — на Киверецком и Грязе-Орловском механических заводах.

Как новые, так и модернизированные металлические контейнеры оборудовались стандартными грузоподъёмными устройствами — рымами, что давало возможность перейти на их автоматическую строповку. Пятитонные контейнеры к концу пятилетия составляли уже 17 % контейнерного парка, в то время как в начале пятилетки их было только 7 %.

Для содержания растущего контейнерного парка необходимо было создавать ремонтную базу. В 1970—1980 гг. были построены два новых депо для ремонта контейнеров: Каунас Прибалтийской дороги и Кишлы Азербайджанской. Но для сети этого было явно недостаточно. МПС в 1978 г. утвердил план развития ремонтной базы на дорогах Урала, Сибири и Дальнего Востока. Ремонтные мастерские или цеха создавались также непосредственно при больших контейнерных пунктах.

Крупными сериями на контейнерные пункты железных дорог стали поступать высокопроизводительные козловые краны типов КК-6 (грузоподъёмность 5 т, пролёт 16 м) и КДК-10 грузоподъёмностью 10 т с автостропом для захвата контейнеров.

В 1970-е годы было начато внедрение крупнотоннажных контейнеров. Они появились в СССР только в 1972 г., но уже в 1975 г. в них по железным дорогам было перевезено 4,3 млн т грузов. Эти большегрузные контейнеры в основном поставлял завод в Цвикау (ГДР) в соответствии с долгосрочным соглашением.

Первые отечественные крупнотоннажные контейнеры (типа УУК-20) были построены на Ильичёвском контейнерном заводе Министерства морского флота СССР. Одновременно осваивалось производство различных типов крупнотоннажных контейнеров на Абаканском вагоностроительном заводе. В 1979 г. была изготовлена первая опытная партия таких контейнеров, а с 1980 г. началось их серийное производство.

На железнодорожном транспорте интенсивно создавалась база для перегрузки контейнеров, в том числе и крупнотоннажных.

В начале 1970-х годов в западной части Московского железнодорожного узла была создана новая грузовая станция Кунцево II, специализированная на переработке среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров во внутрисоюзном и международном сообщении. На станции были автоматизированы и механизированы производственные процессы, она была оснащена высокопроизводительным оборудованием и обеспечивала тогда потребности Москвы в контейнерных перевозках. Станция имела три контейнерные площадки для работы с универсальными среднетоннажными контейнерами и одну — для переработки большегрузных контейнеров грузоподъёмностью 20 т. Планировалось, как писал начальник станции В. И. Вилюгин, строительство ещё одной площадки для контейнеров массой брутто 30 т. На станции впервые на сети дорог была внедрена электронная система автоматического поиска контейнеров.

В 1973 г. непосредственно с грузовой станции Кунцево II стали отправляться прямые контейнерные поезда в ГДР и ЧССР, а затем и в Румынию, Болгарию и Венгрию.

Аналогичные работы проводились на станции Ленинград-Товарный-Витебский, являвшейся на сети одной из крупнейших по переработке контейнеров. В начале 1970-х годов там в дополнение к имевшимся площадкам для среднетоннажных контейнеров был построен контейнерный терминал для переработки большегрузных 20-тонных контейнеров, оборудованный электрическим козловым краном грузоподъёмностью 25 т. Одновременно сотрудниками кафедры «Организация грузовой работы» ЛИИЖТа совместно с работниками станции и управления дороги была разработана и внедрена новая технология работы терминала.

В середине 1970-х годов уже на 100 крупных железнодорожных станциях имелись средства механизации, позволявшие перегружать контейнеры массой брутто 20 т, было создано около 30 крупных контейнерных терминалов, оборудованных мощными козловыми кранами грузоподъёмностью на автоматическом захвате 32 т.

Министерство путей сообщения готовило, развивало и оснащало ремонтную базу для большегрузных контейнеров. Одним из первых на сети ремонт 20-тонных контейнеров освоило вагонное депо Лихоборы Московской железной дороги. Оно стало базовым предприятием по их ремонту. Был организован ремонт таких контейнеров в вагонном депо Ленинград-Финляндский Октябрьской дороги и на нескольких других дорогах.

Развивались контейнерные перевозки в международных сообщениях. СССР был связан контейнерными линиями со многими зарубежными странами: Болгарией, ГДР, Польшей, Кубой, Канадой, США, Англией, Францией, Нидерландами, Бельгией, ФРГ и др. Большое значение имела открытая в девятой пятилетке Транссибирская контейнерная линия (ТСКЛ) для транзитной перевозки грузов в контейнерах между странами Европы и Японией. Объём перевозок на ТСКЛ в 1974 г. составил 600 тыс. т. Для повышения эффективности перевозок по Транссибирской контейнерной линии, которую позднее стали называть система «Транссибирский контейнерный сервис» (ТСКС), ВНИИЖТ и ПКТБ АСУЖТ разработали автоматизированную систему слежения за продвижением крупнотоннажных транзитных контейнеров, которая являлась частью подсистемы АСУ «Контейнер» (управление перевозкой грузов в контейнерах).

Важным итогом развития контейнерных перевозок в девятой пятилетке явилось создание основ контейнерной транспортной системы (КТС). КТС была призвана обеспечить комплексное развитие и обеспечение перевозок в контейнерах и пакетами от поставщика до потребителя по схеме «от двери — до двери». Эта система развивалась в основном в двух направлениях: в международных перевозках — в рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и во внутренних сообщениях.

Для периода развития контейнерных перевозок, хронологически совпадавшего с десятой и одиннадцатой пятилетками (1976—1985 гг.), как считал профессор А. А. Смехов, были характерны две противоречивые тенденции: положительная — дальнейшее совершенствование материально-технической базы контейнерных перевозок и негативная — заметное сокращение (примерно на 10 % в 1980—1985 гг. по сравнению с 1975 г.) объёмов контейнерных перевозок. Сокращение объяснялось не соответствующей объёмам перевозок поставкой новых контейнеров, недостаточным развитием сети контейнерных пунктов и резким замедлением оборота контейнеров в этих условиях. В результате, считал профессор А. А. Смехов, «контейнерный потенциал» страны использовался не более чем на 30 %. Однако уже в 1986 г. наметились прогрессивные сдвиги в развитии контейнерных перевозок.

Организация перевозок большегрузных контейнеров по железным дорогам

Если перевозки среднетоннажных контейнеров на платформах или в полувагонах в составах грузовых поездов были для железных дорог обычным делом, то организация рациональных перевозок крупнотоннажных контейнеров требовала накопления опыта.

В начальный период эксплуатации большегрузных контейнеров (с середины 1960-х годов) вследствие незначительного их количества такие контейнеры перевозили в обычных (сквозных и участковых) поездах. Вагоны с большегрузными контейнерами не имели приоритета по срочности продвижения перед другими вагонами с массовыми грузами, хотя стоимость грузов в контейнерах намного превышала цену массовых грузов. К началу 1970-х годов увеличение парка контейнеров, создание сети контейнерных пунктов и рост грузопотоков определили возможность разработки в графике движения для отдельных направлений расписаний следования специальных грузовых поездов для перевозки большегрузных контейнеров.

В начале 1971 г. были проведены первые опытные поездки контейнерного поезда на магистрали Москва — Ленинград, а в графике движения на лето того же года было разработано расписание следования контейнерного поезда № 1201/1202 сообщением между станциями Ленинград-Товарный-Витебский и Москва-Товарная-Октябрьская. Для этого поезда была установлена весовая норма 1600 т, максимальная скорость следования по перегонам 120 км/ч и по главным путям станций 100 км/ч. В качестве локомотива для контейнерного поезда был использован пассажирский электровоз ЧС2.

В соответствии с расписанием поезд со станции отправления уходил в вечернее время суток. Время в пути следования составляло немногим более 12 ч, и на станцию назначения поезд прибывал рано утром. Таким образом, перевозка контейнеров между конечными станциями осуществлялась в течение одной ночи. Маршрутная скорость контейнерного поезда № 1201 составляла 1392 км в сутки, поезда № 1202—1398 км в сутки. Поезд № 1201/1202 обращался один раз в неделю.

С учётом положительного опыта перевозки контейнеров на направлении Москва — Ленинград в графике движения на лето следующего года (1972 г.) были разработаны расписания следования специальных контейнерных поездов № 1217/1218 сообщением Москва-Товарная-Октябрьская — Харьков- Червонозаводский и № 1215/1216 сообщением Москва-Товарная-Октябрьская — Рига (Шкиротава).

Увеличивающиеся объёмы контейнерных перевозок требовали организационного подкрепления.

Для улучшения организации контейнерных перевозок в 1972 г. в системе Министерства путей сообщения на правах Главного управления министерства было организовано хозрасчётное Всесоюзное объединение по контейнерным и пакетным перевозкам — «Союзтрансконтейнер». На это объединение в рамках МПС были возложены планирование и организация перевозок грузов в универсальных контейнерах и на поддонах в прямом железнодорожном и смешанных сообщениях, включая экспортно-импортные перевозки, а также погрузка и выгрузка грузов, выполняемых средствами железных дорог, и транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий, организаций, учреждений и населения.

Одновременно на всех железных дорогах были созданы соответствующие дорожные хозрасчётные объединения контейнерных, пакетных перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, а на отделениях — соответствующие хозрасчётные дистанции с производственными участками.

Пакетные перевозки

Для развития пакетных перевозок важное значение имели проведённые МИИТом ещё в 1955—1957 гг. в производственных условиях широкомасштабные эксперименты по пакетизации тарно-штучных грузов на Юго-Западной и Одесско-Кишинёвской железных дорогах. В течение этого периода со станции Киев-Товарный на 38 станций указанных железных дорог было перевезено 6 тыс. т грузов.

Начиная с 1960-х годов пакетные перевозки развивались быстрыми темпами. Их рост существенно опережал темпы увеличения объёмов контейнерных перевозок. Если в 1970 г. пакетами было перевезено 10 млн т грузов, то уже в 1975 г. объём перевозок возрос в 10 раз и составил 102 млн т. В 1980 г. было перевезено 180 млн т пакетных грузов и в 1985 г. — 200 млн т.

Годы IX пятилетки характеризовались наиболее высокими темпами развития пакетных перевозок. Их объём за этот период вырос в 10 раз, в том числе тарно-штучных грузов почти в 9 раз, лесоматериалов в 5,3 раза и достиг 55 млн т.

С середины 1970-х годов развивались пакетные перевозки грузов в рамках кооперированных поставок на предприятия машиностроения, в том числе с заводами зарубежных стран. Для этой цели частично использовали многооборотную тару — поддоны стандартных размеров.

Развитие пакетных перевозок стимулировало создание специального класса машин-автоматов: пакетоформирующих, пакеторазборочных, пакетообвязочных, машин для обёртывания пакетов синтетической плёнкой, которые стали в серийном порядке изготовляться в 1970-е годы.

Большую роль в развитии пакетных и контейнерных перевозок на железных дорогах сыграли ВНИИЖТ, МИИТ, ЛИИЖТ, ПромтрансНИИпроект, ВНИИ подъёмно-транспортного машиностроения, НИИ автомобильного транспорта, Институт комплексных транспортных проблем и другие научные учреждения и проектно-конструкторские организации. Фундаментальные научные исследования по данной проблеме были выполнены под руководством и при участии профессоров Г. П. Гриневича и А. А. Смехова, кандидатов технических наук Л. А. Когана, Е. М. Горбома, М. Д. Ситника, А. Т. Дерибаса, И. В. Штефко, Э. И. Риделя, Ю. Т. Козлова, В. А. Католиченко и других учёных и специалистов.

Часть 13


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:58, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100