Logo name

История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945—1991 (книга, часть 11)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 10

Содержание

Раздел III. Железные дороги Советского Союза в 1970—1980-е годы

Глава 14. Основные особенности и результаты работы железнодорожного транспорта СССР в 1970-е годы

14.1. Экономика страны в 1970-е годы и рост транспортных потребностей

В начале 1970-х годов народное хозяйство страны достигло в своём развитии определённых успехов, чему способствовало влияние экономических реформ середины 1960-х годов. Объём промышленной продукции, выработанной в СССР только в 1972 г., в два раза превысил соответствующий показатель всех трёх довоенных пятилеток вместе взятых. За 1971—1972 гг. — первые два года новой, девятой, пятилетки (1971—1975 гг.) — промышленные предприятия страны выпустили в 1,5 раза больше продукции, чем за первые два года восьмой пятилетки.

В действие были введены новые мощные электростанции. На полную мощность в 6 млн кВт вышла Красноярская ГЭС. Проектной мощности в 2 млн. 400 тыс. кВт достигла Конаковская ГРЭС.

В первой половине 1972 г. была получена первая продукция второй очереди Волжского автомобильного завода в Тольятти, а к концу того же года закончилось строительство третьей очереди завода. На берегах Камы в Набережных Челнах сооружался крупнейший завод тяжёлых грузовиков.

В сельском хозяйстве, несмотря на неблагоприятные погодные условия, удавалось собирать урожаи зерновых культур на среднегодовом уровне предыдущих лет.

Успешно продолжалось освоение космоса: была создана пилотируемая орбитальная станция «Салют», осуществлены запуски автоматических станций «Луна-19» и «Луна-20», доставивших на Землю образцы лунного грунта.

Стабильность в экономике сказывалась на улучшении материального положения большинства населения страны. Только в 1972 г. фонд заработной платы рабочих и служащих вырос на 9 млрд руб. В начале 1970-х годов была повышена заработная плата врачей, учителей, воспитателей детских дошкольных учреждений и ряда других категорий служащих. Были увеличены стипендии студентам вузов и учащимся средних специальных учебных заведений. Возросли ассигнования на питание и медикаменты в больницах. Миллионам людей были улучшены жилищные условия.

О состоянии и развитии народного хозяйства страны можно судить по темпам роста валового общественного продукта и произведённого национального дохода (в процентах к 1960 г.):

Книга История ЖДТ СССР Том 3 123.jpg

Однако со второй половины 1970-х годов в экономике страны стали проявляться всё большие трудности. Их причины были разными: отступление от экономических методов управления, сокращение прироста трудовых ресурсов, рост числа устаревших предприятий и применявшихся на них технологий, отставание темпов развития транспорта и связи, а также ряд других обстоятельств.

В 1970-е годы в развитии промышленности всё больший упор делался на создание очень крупных территориально-производственных комплексов (ТПК). По всей стране их насчитывалось несколько десятков. Одним из крупнейших был Западно-Сибирский ТПК, объединявший нефте- и газодобычу и строительство объектов нефтяной и газовой промышленности. Павлодарско-Экибастузский ТПК и Канско-Ачинский топливно-энергетический комплекс давали стране дешёвый уголь. На базе Усть-Илимской ГЭС был создан лесопромышленный комплекс. Крупные объекты возводились в Средней Азии. Восток страны, Сибирь, Средняя Азия превратились в гигантские строительные площадки, предъявлявшие повышенный спрос на объёмы транспортных перевозок.

Постоянно увеличивались потребности в пассажирских перевозках. Рост подвижности населения происходил вследствие перемещения трудовых ресурсов в эти районы, прироста населения, повышения продолжительности отпусков и т. д. В 1960 г. на одного жителя страны приходилось 1174 пасс.-км транспортной работы, в 1975 г. — 2949, а в 1979 г. этот показатель вырос уже до 3291 пасс.-км.

Растущие потребности промышленности, сельского хозяйства и населения в перевозках ставили перед железнодорожным транспортом сложные задачи. Эти задачи формулировались и конкретизировались в пятилетних и ежегодных планах, а также в специальных постановлениях правительства.

Государственный пятилетний план развития народного хозяйства СССР на 1971—1975 гг. (на девятую пятилетку) предусматривал необходимые меры по развитию железнодорожного транспорта. Основным направлением развития признавалось увеличение его провозной и пропускной способности. Планом предполагалось увеличить капитальные вложения в развитие железнодорожного транспорта почти в 1,6 раза. Пятилетний план был конкретизирован постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О развитии железнодорожного транспорта в 1971—1975 годах».

«Основные направления развития народного хозяйства СССР на 1976—1980 годы», принятые XXV съездом КПСС, также предусматривали дальнейшее развитие и повышение технической оснащённости железнодорожного транспорта в десятой пятилетке. Задания пятилетнего плана также были дополнены, уточнены и конкретизированы традиционным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976—1980 годах», вышедшим позднее.

Для выполнения всех этих планов требовалось интенсивное развитие технической базы транспорта, продолжение электрификации железных дорог, внедрение более мощных и эффективных локомотивов и вагонов, более совершенных конструкций пути, современных видов связи. Необходимо было совершенствовать методы планирования и управления эксплуатационной работой на основе новой техники и автоматизации управления движением с использованием вычислительной техники и т. д. Параллельно с этим требовалось развивать железнодорожную сеть страны, строить новые железные дороги, прежде всего, в Сибири и на Дальнем Востоке.

14.2. Основные итоги работы железнодорожного транспорта и развитие его материально-технической базы в предшествующее пятилетие (1966—1970 гг.)

Развитие железнодорожного транспорта СССР в 1970-е годы опиралось на его материально-техническую базу, созданную в предшествующие годы, главным образом, в период коренной технической реконструкции (1956—1970 гг.), которому был посвящён предыдущий раздел книги.

Непосредственной ступенью для дальнейшего развития в 1970-х годах послужили результаты работы железных дорог именно в 1966—1970 гг., когда в основном завершалось выполнение генерального плана электрификации железных дорог и долговременных программ технической реконструкции железнодорожного транспорта на основе новых видов тяги.

Железнодорожный транспорт СССР на рубеже 1960-х и 1970-х годов, по выражению заместителя министра путей сообщения П. Г. Муратова, представлял собой «мощное и сложное хозяйство» в экономике страны. В нём было сосредоточено до 10 % всех основных фондов СССР стоимостью около 40 млрд руб. Основу этих фондов составляли железнодорожный путь, на который приходилось 47 % их стоимости, и подвижной состав, вагоны и локомотивы, — 29 % фондов.

Народно-хозяйственные планы развития на восьмую пятилетку, то есть на 1966—1970 гг., были определены директивами XXIII съезда КПСС, состоявшегося в конце марта — начале апреля 1966 г. По железнодорожному транспорту в них предусматривался дальнейший рост грузооборота и пассажирских перевозок за счёт повышения производительности труда железнодорожников, пропускной и провозной способности железных дорог, строительства новых линий, активного внедрения новых видов тяги, автоблокировки и диспетчерской централизации, развития узлов и станций, увеличения скорости движения поездов.

Намечавшиеся директивами плановые показатели на восьмую пятилетку по основным позициям были превзойдены.

Отправление грузов за пятилетие возросло на 20 %. Наиболее высокие проценты прироста объёмов перевозок имели место на Белорусской, Юго-Западной, Одесско-Кишинёвской, Южной, Азербайджанской, Приволжской, Казахской, Среднеазиатской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах.

Грузооборот железных дорог за пятилетие 1966—1970 гг. увеличился на 27,7 % против 23 %, предусматривавшихся планом. При этом 98,5 % прироста грузооборота было освоено за счёт роста производительности труда и только 1,5 % — за счёт увеличения численности работающих.

Грузооборот увеличился на всех железных дорогах и основных направлениях. Наиболее высокие темпы его роста были на Белорусской, Юго-Западной, Львовской, Одесско-Кишинёвской, Приднепровской, Казахской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорогах, причём на железных дорогах восточной части страны грузооборот увеличился более чем на 30 %, что было связано с ускоренным ростом и развитием экономики Сибири, Урала и Дальнего Востока.

За 1966—1970 гг. средняя дальность грузовых перевозок по сети железных дорог возросла на 53 км и достигла в 1970 г. 861 км. На рост дальности перевозок повлияло именно повышение удельного веса восточных районов в перевозках для снабжения европейской части страны.

В результате роста объёмов работы железнодорожный транспорт СССР при эксплуатационной длине сети, составлявшей по протяжённости 10 % всей сети железных дорог мира, выполнял около половины общего грузооборота всех железных дорог мира.

Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте также существенно увеличились. Их объём составил в 1970 г. 273,5 млрд пассажиро-км. Прирост объёма работы по перевозке пассажиров составил 31,4 % (против 24 % по плану).4 За период с 1966 по 1970 г. железными дорогами страны было перевезено более 13,5 млрд пассажиров — почти в 1,3 раза больше, чем за предыдущие пять лет.

Железные дороги выполняли в СССР около 70 % всех пассажирских перевозок. Их значительный рост был связан, в том числе, и с переходом на пятидневную рабочую неделю с двумя выходными днями. После перехода на пятидневку пригородные пассажирские перевозки выросли более чем на 12 %.

За 1966—1970 гг. улучшились показатели использования подвижного состава железных дорог. Среднесуточная производительность локомотивов за пятилетие повысилась на 21,4 % — за счёт роста величины среднего веса поезда брутто на 206 тс и среднесуточного пробега локомотива — на 23,1 км, что было связано с внедрением новых видов тяги. Одновременно численность эксплуатируемого локомотивного парка грузового движения снизилась.

За годы восьмой пятилетки на железных дорогах продолжались работы по удлинению участков обращения локомотивов: 270 коротких тяговых плеч были объединены в 121 участок. В связи с этим средняя протяжённость участков обращения электровозов увеличилась за пятилетие с 356 км в 1965 г. до 418 км в 1970 г., при тепловозной тяге соответственно — с 434 до 460 км.

Средняя производительность грузового вагона за счёт лучшего использования грузоподъёмности подвижного состава увеличилась в 1970 г. по сравнению с 1965 г. на 4,8 %, что позволило сократить потребность вагонного парка в 1970 г. на десятки тысяч вагонов в сутки.

Производительность труда железнодорожников за восьмую пятилетку выросла на 27,2 % при директивных 23—25 %. Она была повышена главным образом за счёт внедрения прогрессивных видов тяги и другой новой техники, механизации и автоматизации, новых технологических процессов и методов труда.

Внедрение новых видов тяги и использование эффективных методов эксплуатации новых локомотивов позволили в 1970 г. при большем объёме перевозочной работы содержать в контингенте, занятом обслуживанием локомотивов, на 2,8 тыс. человек меньше, чем в 1965 г.

Поэтому наиболее высокие темпы роста производительности труда за пятилетие были достигнуты на железных дорогах, где проходила интенсивная смена видов тяги: на Забайкальской дороге производительность труда выросла на 58 %, на Дальневосточной — на 52 %, Восточно-Сибирской — на 37 %, Северной — на 35 %, Львовской и Юго-Западной — на 32 %.

В значительной мере росту производительности труда способствовало проведение мероприятий по совершенствованию и новой организации труда ряда профессий железнодорожников.

За счет организации проследования грузовых и пассажирских поездов без кондукторов численность работающих была уменьшена на 29,2 тыс. человек, а организация текущего содержания пути без путевых обходчиков позволила сократить дополнительно ещё 39,5 тыс. человек. Механизация и автоматизация работ на пунктах технического осмотра и ремонта подвижного состава в вагонных депо способствовали повышению производительности труда в вагонном хозяйстве, что дало возможность укомплектовать штат работников, обслуживающих вновь введённые в эксплуатацию объекты, и освоить прирост объёма перевозок с незначительным привлечением новых работников.

За 1966—1970 гг. было построено 3192 км новых железнодорожных линий, 8597 км железнодорожных линий было электрифицировано.

Всего к концу 1970 г. электрической тягой выполнялось около половины всех перевозок, протяжённость электрифицированных линий достигла 33,9 тыс. км. За пятилетие было переведено на тепловозную тягу 20 тыс. км железнодорожных линий. К концу 1970 г. тепловозной тягой обслуживалось движение на 76,0 тыс. км.

На ряде участков грузонапряжённых направлений железных дорог было построено за пятилетие 2073 км вторых путей, около 9600 км было оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Электрической централизацией за пятилетие было оборудовано на станциях свыше 33 тыс. стрелок.

Все эти работы позволили существенно повысить пропускную и провозную способность железных дорог страны. Росла их техническая вооружённость.

Главным направлением технического прогресса в путевом хозяйстве было приведение несущей способности пути в соответствие с изменившимися и перспективными условиями его эксплуатации. В восьмой пятилетке были уложены в путь 46,5 тыс. км новых рельсов тяжёлого типа, в результате средняя масса рельсов в 1970 г. составила 52,4 кг на погонный метр длины. Примерно в три раза за пятилетие увеличилась протяжённость пути на железобетонных шпалах и бесстыкового пути. Путь на тяжёлом балласте по протяжённости уже составлял около 70 % от общей длины главных путей.

Для последней (восьмой) пятилетки 1960-х годов было характерно быстрое развитие и внедрение средств вычислительной техники на железнодорожном транспорте. На Свердловской, Горьковской, Московской, Октябрьской, Юго-Западной железных дорогах уже были созданы вычислительные центры, в которых регулярно велись расчёты по оперативному планированию работы крупных сортировочных станций.

Общую характеристику развития железнодорожного транспорта СССР за 15-летний период реконструкции тяги (1956—1970 гг.), роста количественных и качественных показателей его работы по сравнению с предшествовавшим 1955 г. можно получить по опубликованным данным Центрального статистического управления СССР (табл. 14.1 — 14.5).

Таблица 14.1. Перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом СССР в 1955—1970 гг.
Таблица 14.2. Внедрение электровозной и тепловозной тяги на железнодорожном транспорте СССР в 1955—1970 гг.
Таблица 14.3. Удельный вес отдельных видов тяги в грузообороте железнодорожного транспорта СССР в 1955—1970 гг. (по эксплуатационным тонно-километрам нетто, в коммерческом движении, в процентах
Таблица 14.4. Показатели использования подвижного состава на железных дорогах
Таблица 14.5. Численность работников и производительность труда на железнодорожном транспорте СССР в 1955—1970 гг.

Как видно из приведённых в таблицах данных, за период 1956—1970 гг. на железных дорогах страны произошла подлинная техническая революция.

В последующие 1970-е годы железнодорожный транспорт СССР должен был продолжать своё развитие по всем направлениям, отталкиваясь от высоких уровня и темпов развития, достигнутых в конце 1960-х годов.

Плановые показатели этого развития на 1970-е годы устанавливались директивами партийных съездов. На девятую пятилетку (1971—1975 гг.) директивы были приняты XXIV съездом КПСС, проходившим в конце марта — начале апреля 1971 г., на десятую (1976—1980 гг.) — XXV съездом, в конце февраля — начале марта 1976 г.

Железнодорожному транспорту на девятую пятилетку директивами партийных и правительственных органов планировалось дальнейшее увеличение объёмов перевозочной работы: грузооборота железных дорог на 22 % и пассажирских перевозок на 24 %.

Для освоения возрастающих объёмов перевозок намечалась программа усиления материально-технической базы железнодорожного транспорта страны. Предусматривались значительный объём строительства новых линий и вторых путей, дальнейшая электрификация магистральных железнодорожных линий (6—7 тыс. км) и внедрение тепловозной тяги в поездной и маневровой работе (доведение удельного веса прогрессивных видов тяги на манёврах до 82 %), оборудование участков железных дорог автоблокировкой и диспетчерской централизацией (около 25 тыс. км линий), укладка тяжёлых рельсов на железобетонных шпалах и т. д.

Необходимость интенсивного развития проявилась непосредственно в самом начале пятилетки. Уже в первом квартале 1971 г. перевозки увеличились по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 30 млн т, причём половина этого прироста, как отмечал заместитель министра путей сообщения С. Ф. Начученко, отвечавший за организацию движения, была сверхплановой. В связи с этим выдвигались актуальные задачи улучшения использования транспортных средств, а именно ускорения времени оборота грузовых вагонов, сокращения их порожнего пробега, улучшения использования грузоподъёмности и вместимости. Решение этих задач могло быть главным резервом успешного освоения растущих объёмов перевозок. Однако возможности решения этих задач были связаны со многими трудностями.

14.3. Объёмы перевозок и основные результаты работы железнодорожного транспорта в 1971—1980 гг.

В 1970-х годах железнодорожный транспорт по-прежнему сохранял своё ведущее место в транспортной системе СССР, хотя его удельный вес в связи с развитием других видов транспорта несколько снизился. Объёмы перевозок росли.

Высокая интенсивность использования железных дорог Советского Союза характеризовалась тем, что их средняя грузонапряжённость (грузооборот, приходящийся на 1 км эксплуатационной длины сети) была в шесть раз выше средней грузонапряжённости железных дорог США. В несколько раз выше были также и средние производительности локомотива и вагона.

Огромный рост объёмов грузовых перевозок на железных дорогах в 1960-е и в первой половине 1970-х годов (табл, 14.6) был связан с устойчивым развитием экономики страны, непрерывным увеличением производства продукции добывающих и обрабатывающих отраслей промышленности и сельского хозяйства, интенсивным развитием внешнеторговых связей и капитального строительства, увеличением товарооборота.

Таблица 14.6. Динамика перевозочной работы железнодорожного транспорта СССР в 1960—1980 гг.

Перевозки пассажиров по железным дорогам в дальнем сообщении росли медленнее, что было связано с развитием воздушного и автомобильного транспорта. В пригородном сообщении пассажирооборот железных дорог увеличивался более интенсивно, что определялось ростом населения городов, появлением городов-спутников, использованием в пригородном движении электро- и дизель-поездов, создающих лучшие условия для перевозок пассажиров при одновременном повышении скорости и частоты движения.

Самая высокая в мировой практике грузонапряжённость отечественных железных дорог, достигнутая в 1980 г., соответствовала среднесуточным размерам движения в 31 пару грузовых поездов. Однако грузовые перевозки на сети распределялись неравномерно. Так, на 40 % протяжённости сети осваивалось более 80 % всего объёма перевозок. Средняя грузонапряжённость составляла здесь уже около 60 млн ткм на км длины. К середине 1970-х годов на ряде железных дорог появились участки с рекордной для практики перевозочной работы грузонапряжённостью — 120 млн ткм на км (до 150 пар поездов в сутки). К ним относились участки Октябрьск — Кинель Куйбышевской железной дороги, Омск — Новосибирск Западно-Сибирской дороги, отдельные линии Одесско-Кишинёвской, Северо-Кавказской и некоторых других дорог. На этих линиях минимальный интервал между поездами был снижен до 6 мин. При этом конфигурация сети была такова, что наиболее загруженные участки и направления объехать было невозможно.

Изменение удельного веса ассигнований в основные производственные фонды железнодорожного транспорта в процентах от суммарных капитальных вложений в народное хозяйство по периодам:
1 — 1918—1928 гг.; 2 — 1-я пятилетка; 3 — 2-я пятилетка; 4 — 3-я пятилетка (3,5 года); 5 — 1941—1946 гг.; 6 — 4-я пятилетка; 7 — 5-я пятилетка; 8 — 6-я пятилетка; 9 — 7-я пятилетка; 10 — 8-я пятилетка; 11 — 9-я пятилетка; 12 — 10-я пятилетка

Во второй половине 1970-х годов на железнодорожной сети остро ощущалась перенасыщенность грузопотоками ряда участков, что приводило к снижению маневренности, отсутствию резервов и ухудшению основных качественных показателей работы всей сети. Так, за 10 лет, к 1980 г., средняя участковая скорость движения грузовых поездов упала на 2,9 км/ч, средняя техническая скорость — на 2,8 км/ч. Они составили соответственно 30,6 и 43,6 км/ч. Оборот вагона вырос на 1,2 суток и составил 6,8 сут. Среднесуточная производительность грузового вагона снизилась на 441 ткм нетто. Всё это вместе взятое потребовало резкого увеличения эксплуатируемого парка локомотивов (в 1,4 раза) и вагонов. Грузовые вагоны становились дефицитными.

Замедление оборота вагонов быстро стало приводить к заполнению станционных путей вагонами рабочего парка. Доктор технических наук Е. П. Нестеров (Центральный экономико-математический институт АН СССР) вывел закономерность между количеством вагонов, приходящимся на 1 км длины станционных путей, и устойчивостью работы железных дорог. Там, где этот показатель не превышал 1,4 вагона — дорога работала устойчиво (например, Прибалтийская). Там же, где этот показатель превышал 4 вагона и более, дороги работали с колоссальным перенапряжением (как например, Свердловская, где в 1980 г. средняя участковая скорость движения поездов была всего 19 км/ч — почти в половину ниже среднесетевой).

Перенасыщение грузопотоками, которое стало следствием отставания темпов развития пропускной способности линий сети и её протяжённости от темпов роста объёмов перевозок (эта тенденция проявлялась постоянно с конца 1960~х годов), привело к тому, что в 1979 г. возможности железных дорог уже сдерживали развитие народного хозяйства страны.

Одновременно с ростом грузонапряжённости увеличивался и средний вес (масса) грузового поезда. Наиболее интенсивно этот процесс происходил в десятилетие с 1955 по 1965 г., когда осуществлялась замена паровой тяги. Но к концу 1970-х годов он резко замедлился. Годовая прибавка массы грузового поезда в среднем составляла всего 11 т.

Рост грузонапряжённости при одновременном снижении темпов повышения веса (массы) поезда резко увеличил требуемую интенсивность движения грузовых поездов. Так, если по сравнению с 1955 г. средняя масса поезда удвоилась в 1980 г., то средние размеры движения на сети увеличились в два раза уже к 1970 г.

Высокая интенсивность движения поездов стала предъявлять повышенные требования к развитию всего хозяйства железных дорог. Однако ремонтная база локомотивов, устройство станций, длины станционных путей ощутимо лимитировали возможности интенсификации перевозочного процесса. Например, из-за недостаточного развития локомотиворемонтной базы ставший двухпутным Казанский ход не мог пропустить больше поездов, чем он пропускал до реконструкции. Замедление роста веса поезда на некоторых направлениях не было компенсировано развитием пропускной способности самих дорог, что привело к их перегрузке. В тот период на значительных по протяжённости полигонах сети, переведённых на новые виды тяги, длина приёмо-отправочных путей станций соответствовала стандартам конца 1950-х годов, в результате чего стала нарастать диспропорция между мощностью локомотивов и величиной массы обращающихся поездов.

Интенсивная закупка новых вагонов с целью снижения нарастающего дефицита подвижного состава осуществлялась без соответствующего развития мощностей районов погрузки-выгрузки и суммарной протяжённости станционных путей. В результате стали возникать межоперационные простои при обслуживании вагонов, что явилось одной из причин увеличения продолжительности оборота вагона.

Насыщенность станций вагонами к концу 1970-х годов по сравнению с 1965 г. увеличилась в 1,5 раза, хотя общий объём промышленной продукции в стране рос не такими высокими темпами.

Кроме того, нарастание избыточного по отношению к техническому оснащению сети парка вагонов приводило к перегрузке станций и увеличению простоя вагонов в ожидании выполнения различных операций. Станции в этих условиях сдерживали продвижение поездопотоков, что влекло за собой снижение скорости, особенно ощутимое на электрифицированных линиях. Достаточно сказать, что среднесуточный пробег локомотивов но этим причинам уменьшился: электровозов — на 85,5 км, тепловозов — на 60 км. В результате для перемещения одной пары поездов стало требоваться большее число локомотивов, чем это было необходимо ранее. Следовательно, численность локомотивов и состояние их ремонтной базы также должны были быть приведены в соответствие с остальными элементами технического оснащения железных дорог.

Стало очевидным, что влияющие на величину пропускной способности железнодорожных направлений параметры их технического оснащения по участкам, техническим станциям и размеры локомотивных парков для грузового движения должны быть сбалансированы, а мощности отдельных звеньев уравновешены по резервам.

Потребные мощности и необходимые для устойчивой работы направлений резервы звеньев перевозочного процесса далеко не одинаковы. Наибольшими резервами пропускной способности на направлении должны обладать технические станции. Они призваны аккумулировать поток поездов в условиях внутрисуточной неравномерности, во время перерывов в движении при ремонте пути, снежных заносах и других обстоятельствах. При отсутствии необходимых резервов поезда длительное время стоят, что в конечном итоге приводит к уменьшению фактической пропускной способности всего направления.

Анализ работы крупнейших сортировочных станций и прилегающих к ним участков показывал, что даже там, где перерабатывающая способность сортировочных горок и интенсивность формирования составов на вытяжках были доведены до самых высоких значений, и сами по себе станции в основном обеспечивали пропуск потоков, «узким» звеном в комплексе «линия — станция — тяговое обеспечение» часто оказывалось последнее.

В этом звене отставание ремонтной базы локомотивов, недостаточное развитие путевого хозяйства тяговых территорий депо, экипировочных устройств, существовавшая система измерителей работы часто приводили к значительному увеличению простоя готовых составов в ожидании локомотивов.

За десятилетие средний простой готовых к отправлению составов грузовых поездов возрос почти на 1 ч. При этом количество путей в парках отправления практически не увеличивалось. В результате плохого вывоза поездов станции стали работать в режимах больших перегрузок и сдерживать пропуск поездопотоков. Так, в 1980 г. на подходах к станции Челябинск-Сортировочный в чётном и нечётном направлениях было задержано 5544 поезда; суммарное время их задержки составило 16 021 ч. К таким результатам привела некомплексность в развитии деповского хозяйства в Челябинском узле, где пропуск потока лимитировался снабжением локомотивов песком в нечётном направлении. В этих условиях даже увеличение числа поездных локомотивов на направлении не приносило желаемых результатов. Подобное наблюдалось и на других направлениях сети.

Таким образом, диспропорция в техническом оснащении различных звеньев железнодорожного транспорта стала создавать существенные трудности устойчивому пропуску поездопотоков.

Вторая проблема, с которой сталкивались железные дороги в тот период, — отсутствие необходимых резервов пропускной и провозной способности. Например, для текущего содержания верхнего строения пути и его ремонта необходимы перерывы в движении — «окна». Причём продолжительность «окон» должна быть значительной для возможности применения высокопроизводительных индустриальных методов ремонта. Однако интенсивность движения была такова, что оперативно приходилось отменять даже плановые «окна». Это обуславливало введение ограничений скорости движения поездов. Росла протяжённость линий, на которых были превышены сроки проведения капитального ремонта пути.

Третья весьма существенная проблема железных дорог в то время была связана с необходимостью решения ряда социальных вопросов. Многие железнодорожные профессии становились непрестижными. Появилась высокая текучесть кадров в основных хозяйствах железных дорог: среди локомотивных бригад, вагонников, составителей поездов, горочных операторов, путейцев и др. Даже относительно более высокая оплата труда этих категорий работников не повышала престижности профессий.

Необходимость преодоления всех этих трудностей в работе железнодорожного транспорта страны в очень короткие сроки изменила направленность научных исследований в области развития пропускных и провозных способностей железных дорог.

Особенно это касалось двухпутных линий с грузопотоками свыше 50 млн т в год и, в первую очередь, переведённых на режим движения с интервалом 6 мин. Труды профессоров В. Е. Козлова (ВНИИЖТ) и Ю. В. Дьякова (МИИТ) доказали невозможность длительной их эксплуатации в таком режиме ввиду резкого снижения технической скорости поездов. При полном заполнении пропускной способности межпоездной интервал вместо 6 мин оказывался 9 мин и более. Действовавшая инструкция по расчёту пропускной способности не позволяла учитывать эти факторы. Поэтому в 1979 г. во ВНИИЖТе интенсивно проводились исследования по её адаптации к новым условиям работы сети. Впервые в формулу расчёта пропускной способности участков А. Д. Чернюгов и Н. А. Воробьёв ввели факторы технологических перерывов и надёжность технических средств.

В МИИТе профессор Ю. В. Дьяков разрабатывал теорию использования и комплексного развития пропускной способности железных дорог, где мощность направления рассматривалась как результат сложного взаимодействия технических станций, прилегающих участков, тягового обеспечения и системы технического обслуживания постоянных устройств. Профессор А. М. Макарочкин создавал методику сбалансированного развития пропускной способности элементов сети в системе мер по её поэтапному развитию.

Работы докторов технических наук И. Т Козлова и Б. С. Козина (Институт комплексных транспортных проблем) дали новое направление в поиске оптимальных решений по развитию транспортных сетей, и прежде всего железнодорожной.

Изменились подходы к поиску оптимальных решений в области этапного развития сортировочных станций (Е. В. Архангельский и Е. Д. Сотников — ВНИИЖТ, И. Б. Сотников — МИИТ). Основы теории неравномерности перевозок были созданы профессором А. К. Угрюмовым (ЛИИЖТ).

Фундаментальные исследования профессора К. К. Тихонова (МИИТ) в области установления оптимальных весовых норм грузовых поездов дали возможность учитывать вероятностный характер длин и весов поездов, их погонных нагрузок, что позволило более точно и эффективно использовать мощность тяги и длину станционных путей.

Активно развивались научные исследования в области совершенствования пассажирских перевозок. Весьма актуальными были работы профессора Ф. П. Кочнева (МИИТ) по установлению оптимальных длин и весов пассажирских поездов, Н. И. Вещевой (ВНИИЖТ) — в сфере организации пригородных пассажирских перевозок. Новые подходы к расчёту оптимального плана формирования дальних и местных пассажирских поездов дал профессор В. Г. Шубко (МИИТ). Выполненные научные исследования оказали положительное влияние на работу сети в этот период.

Работники железных дорог, в свою очередь, также искали эффективные пути преодоления трудностей, совершенствования технологии работы, повышения пропускной и провозной способности дорог и направлений, ускорения оборота грузовых вагонов. Этим занимались специалисты и руководители как непосредственно на железных дорогах, так и в управлениях министерства. Эти вопросы и пути их решения обсуждались в транспортной печати, в частности, в журнале «Железнодорожный транспорт», редакция которого уделяла много внимания насущным задачам железных дорог и распространению передового опыта.

В самом начале 1970-х годов на проблему острой необходимости ускорения оборота вагонов обращал внимание заместитель министра путей сообщения С. Ф. Начученко. Главный инженер Главного управления движения МПС кандидат технических наук А. С. Перминов в 1975—1976 гг. дал подробный анализ направлений работы по решению обеих важнейших проблем, как ускорения оборота вагонов, так и повышения пропускной и провозной способностей сети железных дорог.

Руководители ряда железных дорог, их отделений в первой половине 1970-х годов неоднократно в печати обменивались опытом, рассказывали о работе своих коллективов, о выявлении тех или иных резервов. Так, об опыте напряжённой работы Южно-Уральской дороги в журнале дважды рассказывал В. Н. Гинько (будущий первый заместитель министра путей сообщения) — в 1971 г., когда он был заместителем начальника дороги, и спустя два с половиной года, в 1973 г., уже как начальник этой дороги.

Только в 1972—1976 гг. по этим же проблемам в журнале выступали также заместитель начальника Восточно-Сибирской дороги П. И. Кислицын, начальники дорог: Донецкой — В. В. Приклонский, Приволжской — кандидат экономических наук И. Г. Павловский, Юго-Западной — П. Ф. Кривонос, Московской — Л. А. Карпов, Южной — кандидат технических наук Н. С. Конарев.

Об опыте интенсификации использования пропускной и провозной способности своих дорог рассказывали заместители начальников дорог: Куйбышевской — Г. И. Чернов и Одесско-Кишинёвской — А. М. Кожушко. О работе по ускорению оборота вагонов говорили в своих публикациях начальник Тайшетского отделения Восточно-Сибирской дороги Г. М. Фадеев — будущий министр путей сообщения Российской Федерации, начальник Горьковской дороги М. В. Васильев и многие другие специалисты. Начальник Донецкой дороги В. В. Приклонский, главный инженер дороги И. М. Жуков и кандидат технических наук П. С. Грунтов (впоследствии — профессор, ректор БелИИЖТа) обращали внимание на проблемы эксплуатационной надёжности сортировочных станций.

Даже этот неполный перечень публикаций и их авторов показывает, насколько острым было положение на дорогах и как энергично и повсеместно добивались железнодорожники преодоления возникавших трудностей. Особый интерес вызывали меры по эффективному использованию пропускной способности на направлениях Приволжской дороги на основе вождения соединённых поездов. Опыт дороги стал широко известен, он нашёл применение и на других дорогах сети.

На первом этапе соединённые поезда использовались в периоды предоставления «окон» в графике движения. Подробности зарождения этого опыта в середине 1975 г. рассказывал начальник дороги А. М. Гордеев:

«Впервые соединённые поезда на дороге были пропущены более пяти лет назад по перегону Байка — Сердобск на участке Пенза — Ртищево.

В сложной эксплуатационной обстановке при ремонте моста через реку Сердобу было найдено единственное эффективное решение, позволившее успешно освоить плановые размеры движения. Накопленный опыт позволил сделать важные выводы о возможности планомерной организации движения соединённых поездов при ремонтно-путевых и строительных работах.

Вслед за этим на основе временных инструкций был организован пропуск соединённых поездов на Ртищевском, Ершовском и Астраханском отделениях, подтвердивший существовавшие тогда различные прогнозы о возможности применения соединённых поездов при устойчивой работе приёмо¬передающей аппаратуры, радиосвязи локомотивов. Всего в течение года при путевых работах был проведен 1621 соединённый поезд, в том числе 1536 сдвоенных, 77 строенных и 8 составленных из четырёх обычных поездов. На Ершовском отделении дороги в условиях равнинного профиля на однопутном участке Ершов — Озинки были проведены четыре поезда, соединённых из шести составов, и один поезд из семи составов нормальной длины и семи тепловозов. Длина этого поезда составляла около 6 км а вес более 22 тыс. т.». После отработки технологии (кандидат технических наук А. Д. Чернюгов, ВНИИЖТ) начальник Приволжской дороги (в 1967—1972 гг.) кандидат экономических наук И. Г. Павловский (впоследствии, с 1977 г., — министр путей сообщения СССР) принял решение о введении на дороге соединённых поездов как постоянного способа организации движения. Работники дороги находили решения для преодоления возникавших при этом технических трудностей (см. ниже, п. 17.4).

Этот способ усиления провозной способности активно использовала на ряде направлений Октябрьская железная дорога, которая в отличие от других дорог прибегала к организации движения соединённых поездов после перерывов в движении грузовых поездов из-за пропуска большого количества пассажирских и пригородных.

Полезные инициативы, направленные на увеличение пропускной способности линий с трудным профилем пути, были проявлены Восточно-Сибирской и Львовской железными дорогами. Крупный комплекс мероприятий для повышения провозной способности на направлении Донбасс — Карпаты провели совместно несколько дорог: Донецкая, Приднепровская, Одесско-Кишинёвская и Львовская — под непосредственным контролем первого заместителя министра путей сообщения Н. А. Гундобина.

Получил также известность опыт Ярославского отделения Северной дороги (начальник отделения Н. А. Белогуров, впоследствии, в 1980-х годах, начальник Среднеазиатской ж. д.) по рациональному планированию капитальных вложений на развитие пропускной способности участков.

Проблема выполнения растущих объёмов перевозок при безусловной необходимости перерывов в движении поездов для работ по ремонту и содержанию пути, которая собственно и вызвала к жизни «приволжский опыт» пропуска соединённых поездов, была общей почти для всех дорог сети.

Разные стороны проблемы обеспечения перевозок в условиях путевых работ и подходы к её решению рассматривали в эти годы начальник Юго-Западной железной дороги П. Ф. Кривонос, начальник Свердловской дороги В. Ф. Соснин (позднее, в 1977—1984 гг., заместитель министра путей сообщения СССР), начальник Белорусской дороги, кандидат технических наук Е. П. Юшкевич, заместитель начальника Главного управления движения МПС С. Г. Ратин и другие.

Красноярской железной дорогой, одной из наиболее грузонапряжённых на сети (начальник дороги в 1979—1984 гг. Г. М. Фадеев, позднее, с 1987 г., заместитель министра, начальник Главного управления перевозок МПС, с 1988 г. — первый заместитель министра путей сообщения СССР), был выполнен большой объём работ по улучшению состояния пути в условиях интенсивного движения поездов, на основе которых сложилась комплексная система освоения плановых поездопотоков в период ремонтно-путевых работ. Уже в 1981 г. за счёт увеличения скорости продвижения поездов и сокращения простоя вагонов время среднего оборота грузовых вагонов на дороге было сокращено на 18,4 ч, на 9,3 % была повышена среднесуточная производительность локомотивов.

Одно из центральных мест в ряду комплексных мер по освоению перевозок занимал в то время опыт работы станции Люблино-Сортировочное. О нём подробно (в 1975 г.) рассказывали профессора А. М. Макарочкин и Ю. В. Дьяков (МИИТ), обращая внимание на системный подход к решению проблемы.

«Ещё десять лет назад станция отличалась от других тем, что её станционные пути имели чрезвычайно короткую длину. Прибывающий на станцию поезд не умещался на пути приёма, и часть его приходилось отставлять на другой путь… Парк отправления не вмещал состав полной длины, поэтому выставленный в парк отправления поезд занимал вытяжки, снижая темп формирования других поездов.

На станции были проведены большие работы по удлинению путей нечётного парка прибытия, значительной группы путей в сортировочном парке. Эти работы позволили сократить межоперационные простои, но не привели к резкому сокращению простоя вагонов. Следующим этапом творческой инициативы на станции было повышение перерабатывающей способности горки и увеличение интенсивности формирования поездов на вытяжках…

После осуществления указанных работ перерабатывающая способность станции и её путевое развитие стали соответствовать потоку поездов, идущих для расформирования. Однако, несмотря на это, довольно часто поезда задерживались по неприёму станцией, а её парки были переполнены поездами и вагонами. Дальнейший анализ узких мест показал, что переполнение парков станции и, как следствие, задержка поездов на подходе происходят из-за несвоевременного подвода локомотивов…

Тогда перед работниками станции встала проблема: либо заниматься дальше путевым развитием, либо искать способы, позволяющие сократить простой готовых поездов в парке отправления. И такой способ был найден. Руководство Московско-Курского отделения выделило для станции вывозные локомотивы, предназначенные для отправления необеспеченных электровозами поездов на ближайшие промежуточные станции. Произошла удивительная вещь. Парки станции стали почти пустыми. Простой вагонов уменьшился более чем на 2 ч и достиг рекордной для сети дорог величины — 4,2 ч. Станция перестала держать поезда на подходах. Поток поездов беспрепятственно проходит её».

Центральный Комитет КПСС в июле 1973 г. принял постановление «Об инициативе коллектива станции Люблино-Сортировочное Московской железной дороги (начальник станции В. Н. Донцов) по наиболее эффективному использованию транспортных средств и повышению производительности труда». Целью этого постановления руководящего партийного органа было привлечение внимания железнодорожников страны на примере работы станции Люблино к необходимости дальнейшего совершенствования перевозочного процесса, выявлению имеющихся резервов для этого.

По основным качественным показателям станция Люблино-Сортировочное в течение нескольких лет являлась лучшей среди важнейших сортировочных станций сети. За достижения в повышении эффективности перевозок на основе совершенствования технологии и методов труда начальнику станции Люблино-Сортировочное Московской дороги В. Н. Донцову, составителю поездов станции Н. Н. Харитонову и станционному диспетчеру В. Н. Якушину была присуждена Государственная премия СССР 1975 года. Награждённые внесли большой вклад в достижение коллективом станции высоких производственных результатов.

«Начальник станции В. Н. Донцов …направлял творческую инициативу инженеров, техников и новаторов станции на экономию времени на каждой операции технологического процесса. В смене станционного диспетчера В. Н. Якушина самый низкий на станции простой транзитных вагонов с переработкой, наиболее экономно используется рабочий парк вагонов, в процессе дежурства больше, чем в других сменах, отправляется вагонов. Герой Социалистического Труда составитель поездов Н. Н. Харитонов, настойчиво овладевая новой техникой, значительно раньше срока выполнил своё пятилетнее задание.»

И всё-таки, несмотря на все принимавшиеся меры, железнодорожный транспорт в 1970-е годы работал с большим напряжением и не полностью удовлетворял потребности народного хозяйства и населения в перевозках.

В постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976—1980 годах» были отмечены эти недостатки. План перевозок в 1976 г. железнодорожным транспортом был выполнен на 99,1 %. Постановление указывало на необходимость улучшить эксплуатационную деятельность железных дорог и, в первую очередь, повысить эффективность использования транспортных средств, провозной и пропускной способности железнодорожных линий, станций и узлов, сократить время оборота вагонов, повысить веса и скорости движения поездов. Однако главные трудности для железнодорожников были вызваны снижением уровня капитальных вложений в развитие основных производственных фондов железных дорог.

Абсолютный уровень капитальных вложений в развитие железнодорожного транспорта в рассматриваемое десятилетие возрастал. Только за восьмую и девятую пятилетки в оснащение железных дорог было вложено столько же средств, сколько за предшествующие четыре послевоенные пятилетки, вместе взятые, или в четыре раза больше, чем за все предшествующие годы.

При росте абсолютных размеров капитальных вложений в развитие железнодорожного транспорта удельный вес их в суммарных вложениях в производственные основные фонды народного хозяйства, а также и в целом в транспорт и связь, в послевоенный период снижался. В этом находили своё отражение объективные процессы, происходившие в развитии экономики страны. В частности, это было связано с необходимостью развития других видов транспорта, особенно воздушного, автомобильного и трубопроводного.

Вместе с тем в связи с более высокими фактическими темпами роста перевозок на железнодорожном транспорте по сравнению с плановыми заданиями (в девятой пятилетке грузооборот возрос на 29,7 % при плане 22 %), необходимостью усиления ряда грузонапряжённых направлений сети, строительства Байкало-Амурской магистрали и новых линий для освоения нефтяных и газовых месторождений в Западной Сибири требовались дополнительные капитальные вложения в развитие железнодорожного транспорта.

Плановые ассигнования на развитие железнодорожного транспорта на 1976—1980 гг. составили почти 15 млрд руб. (без учёта средств, выделенных на строительство Байкало-Амурской магистрали).

Однако в связи с ростом затрат на важнейших объектах капитального строительства ввод их в действие в физических объёмах возрастал в значительно меньших размерах. В результате резервы, которыми должен обладать железнодорожный транспорт для обеспечения устойчивой работы, были исчерпаны.

А впереди был ещё более тяжёлый для железных дорог СССР период 1981—1990 гг., в котором предстояло освоить невиданные по своим размерам грузопотоки и обеспечить качественное транспортное обслуживание народного хозяйства.

Часть 12


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:58, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100