Logo name

История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945—1991 (книга, часть 10)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 9

Содержание

Глава 13. Проектирование и строительство новых железных дорог

13.1. Строительство новых железнодорожных линий на востоке

Улучшение транспортных связей в Западной Сибири

Помимо интенсивной электрификации ряда железных дорог и широкого распространения дизельной тяги для рассматриваемого периода времени был характерен значительный объём железнодорожного строительства. За 1956—1970 гг. был построен ряд новых железнодорожных линий, преимущественно на востоке страны — в районах Западной Сибири.

В 1959 г. было закончено строительство линии Новокузнецк — Абакан (386 км), а в 1965 г. — линии Абакан — Тайшет (671 км), которая сразу же была электрифицирована. Вместе они составили восточную часть Южно-Сибирской магистрали, формирование которой тем самым в основном завершилось. Ещё в 1961 г. в западной части магистрали был построен участок Магнитогорск — Белорецк (98 км). В результате была создана важная железнодорожная система, протянувшаяся от Белорецка на западе до Тайшета на востоке на расстояние более трёх с половиной тысяч километров. Хотя в Белорецке эта большая линия пока кончалась тупиком, магистраль обеспечила значительное сокращение пробега грузов между Восточной Сибирью, Казахстаном и Средней Азией.

Полностью формирование Южно-Сибирской магистрали было завершено позднее, когда был построен прямой выход на действующую сеть на северо-запад от Белорецка. Из многих вариантов было выбрано направление от Белорецка на станцию Карламан на меридиональном участке, соединяющем район Уфы (станция Дёма, от которой через узловую станцию Чишмы имеются прямые выходы на запад в двух направлениях: через Ульяновск и через Куйбышев) с районом Оренбурга через Стерлитамак. Строительство линии Белорецк — Карламан (204 км) было закончено в следующем десятилетии — в 1977 г.

Южно-Сибирская магистраль играла важную роль в экономике СССР, обеспечивая перевозки угля и леса в районы центра страны и Урала.

Рост объёмов этих перевозок, в частности, угля из Кузнецкого бассейна, привёл к необходимости создания ещё одной широтной магистрали — Средне-Сибирской. В 1960 г. были сданы её первые участки Карасук — Иртышское (210 км) и от Иртышского до станции Карбышево на западной окраине Омска (165 км). В 1961—1962 гг. был закончен значительный широтный участок (длиной 390 км) от станции Карасук на восток через Камень-на-Оби до станции Среднесибирская, находящейся на линии, соединяющей Барнаул и Новосибирск. В результате образовался параллельный ход из района Барнаула (станция Алтайская) в Омск, длиной 810 км, в обход крайне перегруженного участка Новосибирск — Омск основного транссибирского направления.

В конце 1950-х—начале 1960-х годов в районе Северного Казахстана был построен ряд широтных ветвей, в основном узкоколейных, которые были необходимы для обеспечения транспортных связей в малонаселенных районах, связанных с освоением целинных и залежных земель (см. п. 13.2). Линии Тобол — Кустанай (98 км), Пески (Новоишимская) — Володарское (91км), Кокчетав — Кзыл-Ту (202 км) создали основу для западной части Средне-Сибирской магистрали. Увеличение грузопотока по этим линиям вызвало необходимость переделки их на нормальную (широкую) колею. Затем были построены недостающие звенья этой магистрали: Кустанай — Пески (222 км), Володарское — Кокчетав (99 км) и Кзыл-Ту — Иртышское (171 км). В результате образовалась новая магистраль от Тобола на западе до Среднесибирской на востоке общей протяжённостью около полутора тысяч километров.

Железнодорожная магистраль на территории Монгольской Народной Республики (МНР)

С 1 января 1956 г. официально вступила в строй новая железнодорожная линия Улан-Батор — Цзинин, проходящая по территории МНР и обеспечившая транспортную связь столиц трёх государств: Советского Союза, МНР и Китайской Народной Республики (КНР).

До этого момента железнодорожное сообщение между СССР и КНР, а также между МНР и КНР осуществлялось через станции Отпор (ныне Забайкальск) Забайкальской железной дороги и Харбин (КНР) по линии бывшей Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). С вводом в эксплуатацию железнодорожной линии Улан-Батор — Цзинин путь между Москвой и Пекином сократился более чем на 1000 км.

Линия Улан-Батор — Цзинин была построена в соответствии с соглашением между правительствами СССР, КНР и МНР, заключённым в сентябре 1952 г. Общая протяжённость новой магистрали составила 1051 км.

Одна третья часть этой линии (338 км) проходит по китайской территории, соединяя города Цзинин и Эрлянь, находящийся на китайско-монгольской границе.

Участок протяжённостью 713 км идёт от этой границы (станция Дзамын-Удэ на территории МНР) на северо-запад, до столицы МНР — города Улан- Батор, где соединяется с построенной ранее (в 1951 г.) Улан-Баторской железной дорогой, связанной с сетью железных дорог СССР. С вводом линии Улан-Батор — Дзамын-Удэ территорию МНР с севера на юг пересекла железнодорожная магистраль общей протяжённостью 1115 км.

Строительство линии от Улан-Батора до Дзамын-Удэ, начатое в 1953 г., осуществлялось силами советских строительных организаций за счёт средств СССР и МНР.

Оно характеризовалось чрезвычайно трудными природно-климатическими условиями и сжатыми сроками.

«Строители были вынуждены преодолевать большие трудности при сооружении земляного полотна в условиях многолетней мерзлоты грунта, песчаных заносов, небывалых ливневых вод, наличия большого количества скальных грунтов, отсутствия постоянных поверхностных вод на значительном протяжении дороги…

Большой трудностью для строителей было также пересечение Хэнтейского хребта, имеющего высоту более 2000 м над уровнем моря…».

Основными локомотивами на новой железнодорожной линии стали двухсекционные тепловозы серии ТЭ2, поступившие из СССР. С помощью опытных советских специалистов на дороге была развёрнута подготовка местных кадров инженерно-технических работников и специалистов массовых железнодорожных профессий. С 1956 г. на новую дорогу прибывали специалисты-железнодорожники из числа монгольских граждан, обучавшихся в транспортных вузах Советского Союза.

«Пятилетний опыт работы северного участка железнодорожной магистрали от станции Наушки до станции Улан-Батор показал, что монгольские железнодорожники успешно овладевают техническими навыками и знаниями и вместе с советскими железнодорожниками обеспечивают эксплуатационную работу железной дороги». С того времени советские железнодорожники систематически оказывали необходимую техническую помощь коллегам из МНР в эксплуатации трансмонгольской магистрали.

13.2. Транспортное обеспечение освоения целинных и залежных земель. Проектирование и строительство железных дорог в Северном Казахстане

Схема железных дорог в районах освоения целинных и залежных земель Северного Казахстана (1955 г.)

Постановлением Пленума ЦК КПСС «О дальнейшем увеличении производства зерна в стране и об освоении целинных земель» (июнь 1954 г.) была поставлена задача значительно расширить посевы зерновых культур в 1954—1955 гг. за счёт не использовавшихся ранее для сельскохозяйственных целей целинных и залежных земель в южных и юго-восточных районах страны. Планировалось увеличить посевные площади не менее чем на 13 млн га и собрать с них уже в 1955 г. 1100—1200 млн пудов зерна.

Целина занимала всю северную часть Казахстана, простираясь с запада на восток на 1300 км и с севера на юг на 900 км. Там предстояло распахать заново 250 тыс. кв. км степей, построить животноводческие фермы, элеваторы, зерновые склады, сотни жилых домов, школ, больниц, клубов и других объектов.

Для этого огромного строительства, а также для снабжения новых сельскохозяйственных предприятий тракторами, комбайнами и другой техникой нужно было доставить в районы целины многие тысячи тонн различных грузов. Важнейшей задачей было обеспечение последующего вывоза зерна и других сельскохозяйственных продуктов из районов освоения новых земель.

Между тем на территории Северного Казахстана в то время были только две однопутные железные дороги с паровозной тягой: Павлодар — Акмолинск (позднее Целиноград, ныне станция Акмола) — Карталы и Балхаш — Караганда — Акмолинск — Петропавловск. Было принято решение в кратчайший срок построить вторые пути от Акмолинска до узловой станции Карталы (800 км) с открытием движения по двухпутной линии в конце 1955 г. Однако решить транспортные проблемы целинных земель только усилением действовавших железных дорог не представлялось возможным.

Постановление Совета Министров СССР «О строительстве узкоколейных железнодорожных линий в районах освоения целинных и залежных земель», принятое 20 сентября 1954 г., обязало Министерство путей сообщения и Министерство транспортного строительства обеспечить проектирование и строительство новых железных дорог в районах Северного Казахстана (см. п. 4.2).

Узкоколейные железные дороги были намечены на следующих направлениях: Кустанай — Пески (ныне Новоишимская) — Кокчетав (450 км), Курган — Пески (275 км), Атбасар — Пески (175 км), Атбасар — Краснознамённая (100 км), Булаево — Совхоз им. Маленкова (Молодогвардейская) (100 км), Есиль — Урицкое (ныне Новоурицкое) (200 км), Кокчетав — Кзыл-Ту — Кайманачиха (при изысканиях конечный пункт был изменен на Иртышское) (380 км), Шильда — район совхоза «Озёрный» (170 км).

На направлении Карасук — Камень-на-Оби (250 км) для железной дороги предусматривалась широкая колея, так как имелось в виду использование этой линии как части намечаемой к строительству железной дороги от района Барнаула до Омска (см. п. 13.1). Широкая колея была принята и на продолжении линии Маралды — Туз-Кала до Успенки (32 км).

Совет Министров постановил приступить к строительству указанных железных дорог уже в 1954 г. и обеспечить сдачу их в постоянную эксплуатацию в третьем квартале 1957 г., а открыть временное движение поездов на части узкоколейных линий требовалось уже в августе 1955 г. и на линиях широкой колеи — к августу 1956 г.

С учётом столь сжатых сроков строительства Минтрансстрою было предписано немедля приступить к изыскательским работам по трассам узкоколейных железных дорог, обеспечить выдачу технической документации по земляному полотну и искусственным сооружениям на первую очередь строительства до 15 ноября 1954 г. и окончить разработку проектных заданий на строительство линий первой очереди к 15 марта 1955 г.

Для разработки проектной документации в такие короткие сроки предписывалось в течение двух недель направить к местам строительства 22 изыскательские и 12 геологических партий, отряды по изысканиям источников водоснабжения и других специалистов для подготовки рабочих чертежей строителям.

Проектные задания на строительство железнодорожных линий узкой колеи были разработаны организациями Главтранспроекта Минтрансстроя к установленному постановлением правительства сроку и были переданы на рассмотрение дорогам и МПС. Строительные работы на линиях начинались ещё до утверждения технических проектов — по рабочим чертежам на отдельные объекты.

«Для максимального сокращения объёмов работ и стоимости строительства, — указывал в своей докладной записке в апреле 1955 г. начальник Главного управления капитального строительства МПС А. Е. Кузнецов, — проектирование железнодорожных линий узкой колеи производилось по облегчённым техническим условиям». Так, предусматривалось уменьшение толщины балластного слоя в пути, участковые станции размещались из расчёта 12-часовой продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных бригад с предоставлением отдыха в пунктах оборота, допускалось применение турной езды на период временного движения поездов.

Были уменьшены нормы первоочередной постройки жилья для работников эксплуатационного штата, допускалось временное размещение пунктов технического осмотра и контор всех служб в вагонах. Для сокращения работ по устройству водоснабжения для паровозов (с учётом возможного в будущем перевода движения на тепловозную тягу) предусматривалось на отдельных участках применение в первые годы эксплуатации прицепных цистерн с водой в составе поезда. Энергоснабжение на первые годы эксплуатации планировалось обеспечивать от временных передвижных электростанций.

В процессе проектирования целинных дорог стаю ясно, что решение строить большинство этих дорог узкоколейными в лёгких топографических условиях Северного Казахстана было неоправданным. Эффективность узкой колеи проявляется в сложных горных условиях, когда за счёт применения кривых малого радиуса в плане трассы и крутых уклонов продольного профиля пути возможно существенное сокращение объёмов строительных работ по сравнению с железной дорогой широкой колеи. В районах освоения целинных и залежных земель такая экономия не могла быть достигнута. Поэтому часть указанных выше дорог (Курган — Пески — Урицкое, Пески — Володарское, Кокчетав — Кзыл-Ту, Есиль — Тургай) была перепроектирована и строилась с широкой колеёй.

Значительную часть железных дорог в районах целинных земель строили железнодорожные войска. Уже в конце 1954—начале 1955 гг. на трассу железной дороги Курган — Пески прибыли первые воинские коллективы. В трудных условиях начиналась их работа. Воины жили в тесных палатках и вагончиках, а зима была суровой, морозы доходили до минус 40°. Но темпы работ были высокими. Уже в августе 1955 г. на станцию Троебратная (116-й километр) прибыл первый поезд из Кургана, в октябре 1955 г. (менее чем через год после начала работ) строители достигли 200-го километра, и по линии пошли рабочие поезда. К началу страды 1956 г. линия Курган — Пески вступила в строй, а осенью того же года по ней открылось движение пассажирских поездом. Такими же темпами военные строители сооружали линии Кокчетав — Кзыл-Ту, Кзыл-Ту — Иртышское, Есиль — Тургай.

В 1957 г. железнодорожные войска приступили к строительству железной дороги Омск (Куломзино) — Иртышское. Объём земляных работ на трассе составлял около 4 млн куб. м, предстояло построить десятки искусственных сооружений, уложить более 250 км главных и станционных путей. Ввод линии в эксплуатацию намечался в 1961 г., но затем срок сократили на год. Применив индустриальные методы строительства, полностью механизировав земляные работы, возведение искусственных сооружений, укладку пути, линий связи, военные строители обеспечили высокий темп сооружения дороги. Только за полмесяца летом 1958 г. было разработано более 500 тыс. куб. м грунта, среднесуточный темп укладки пути составил 4 км. 29 ноября 1960 г. железная дорога Куломзино (ныне станция Карбышево) — Иртышское была принята в постоянную эксплуатацию.

Ввод дорог в постоянную эксплуатацию в составе железнодорожной сети страны осуществлялся отдельными участками в течение ряда лет.

Первым в 1957 г. был введён участок Атбасар — Совхоз «Краснознаменский» (118 км). Затем вступили в эксплуатацию участки: в 1958 г. Кокчетав — Кзыл-Ту (202 км); в 1959 г. — Утяк — Пески (Новоишимская) протяжённостью 261 км; в 1960 г. — Кустанай — Урицкое (Новоуринкое) (138 км, временно); в 1961 г. — Карасук — Камень-на-Оби (228 км) и Есиль — Тургай (218 км); в 1963 г. — Пески (Новоишимская) — Володарское (91 км); в 1965 г. — Иртышское — Кзыл-Ту (171 км). Ввод линий в постоянную эксплуатацию продолжался и в семидесятые годы: в 1972 г. — Кокчетав — Володарское (99 км) и в 1979 г. — Кустанай — Урицкое (Новоурицкос) (реконструкция, 143 км).

В последующие годы большая часть построенных узкоколейных железных дорог в районах освоения целинных и залежных земель была переустроена на широкую колею (см. п. 16.1), а некоторые из дорог были демонтированы.

13.3. Изыскания, проектирование и строительство железной дороги Тюмень — Сургут

Варианты направления железной дороги в район Сургута

В 1960-е годы в Тюменской области были открыты уникальные месторождения нефти и газа. В 1964 г. началось их промышленное освоение. Одновременно приступили к проектно-изыскательским работам но транспортному освоению нефте-газоносного района, в котором почти полностью отсутствовали круглогодичные пути сообщения: транспортировка массовых грузов осуществлялась по рекам Обь-Иртышского бассейна, а с наступлением морозов — по зимникам.

Проектно-изыскательский институт Сибгипротранс (Новосибирск) рассмотрел ряд вариантов направления железной дороги к Сургуту, который был определён как центр будущего района нефтедобычи.

С трассой по направлению Тюмень — Тобольск — Сургут сравнивались варианты западного направления, примыкающие к строившимся железным дорогам Ивдель — Обь (теперь Приобье) — в районе станций Пантынг и Вонъеган и Тавда — Сотник (Устье-Аха) — к станции Мортка, а также варианты восточного направления: один — от конечной станции железной дороги Асино — Белый Яр через Колпашево на Оби и далее по левому берегу реки к Сургуту и другой — от Новосибирска через Колпашево — Александровское к Сургуту. Варианты трассировались по картам и планам, полученным в результате аэрофотосъемок, по основным конкурентоспособным вариантам производилось натурное обследование.

В результате тщательного анализа был выбран тюменский вариант, требовавший по сравнению с другими вариантами меньших капитальных затрат и эксплуатационных расходов. Кроме того, этот вариант быстрее обеспечивал железнодорожной связью Тобольск, в котором планировалось развитие нефтяной, химической и деревообрабатывающей промышленности, давал возможность вовлечения в эксплуатацию лесных массивов с большими запасами древесины и хорошо увязывался с трассами строившихся нефтепровода, линий электропередач и связи.

Район проектирования железной дороги Тюмень — Сургут отличается очень сложными инженерно-геологическими условиями. С целью обхода глубоких болот или пересечения их в наиболее мелком месте изыскатели выполнили тщательное зондирование болот на больших площадях. Для отыскания наилучшего положения трассы широко осуществлялось варьирование. Общая длина протрассированных вариантов в три с половиной раза превысила строительную длину линии, но зато протяжённость заболоченных участков принятой трассы составила всего 14 % суммарной длины железной дороги, что в условиях Западной Сибири являлось немалым достижением. Одновременно был достигнут относительно небольшой коэффициент развития трассы: отношение фактической длины линии к длине геодезической прямой между конечными пунктами составило 1,08.

В районе прохождения дороги не было грунтов, которые по действовавшим в период сооружения линии нормам считались бы пригодными для отсыпки насыпей на болотах и в затопляемых поймах рек. Исследования динамической устойчивости мелких и пылеватых песков, выполненные Ленинградским инженерно-строительным институтом (В. А. Ершов), позволили проектировщикам Сибгипротранса разработать поперечные профили насыпей из этих грунтов. Надёжность принятых проектных решений была подтверждена испытаниями моделей этих конструкций насыпей на машине центробежного моделирования в лаборатории кафедры «Путь и путевое хозяйство» МИИТа (профессора Г. М. Шахунянц и Т. Г. Яковлева). Для этой цели здесь впервые в мире была разработана и создана динамическая модель поездной нагрузки, позволяющая передавать на основную площадку модели насыпи динамические напряжения при частоте колебаний до 200 Гц.

К сооружению железной дороги Тюмень — Сургут приступили в 1966 г., а уже в 1968 г. началась временная эксплуатация участка Тюмень — Тобольск (220 км), сыгравшая важную роль в развитии Западно-Сибирского промышленного района. Так, одновременно со строительством железной дороги в Тобольске и Сургуте началось сооружение крупных речных портов, через которые грузы с железной дороги пошли по Иртышу и Оби к местам освоения новых нефтяных и газовых месторождений.

Завершив проектирование железной дороги Тюмень — Сургут, изыскатели приступили к работам на трассах, идущих от Сургута на восток к Нижневартовску и на север к Уренгою. В постоянную эксплуатацию железные дороги Тюмень — Сургут (700 км) с мостом через Обь длиной 2965 м и Сургут — Нижневартовск (215 км) были сданы в следующем десятилетии (см. п. 18.2).

Большой творческий труд изыскателей и проектировщиков, обеспечивших высокое качество проектов железных дорог в нефтегазоносных районах Тюменской области, был удостоен в 1983 г. Государственной премии СССР. В числе лауреатов — специалисты Сибгипротранса А. X. Алиджанов и А. А. Якубов.

13.4. Изыскания и проектирование Байкало-Амурской магистрали

Варианты трассы БАМа на участке пересечения Байкальского хребта
Варианты пересечения трассой БАМа Северо-Муйского хребта в Ангараканском седле

Проектно-изыскательские работы по трассе Байкало-Амурской магистрали велись в течение нескольких десятилетий. Наиболее широко они развернулись в начале 1930-х годов (см. том 2, гл. 6). В период, предшествующий началу Великой Отечественной войны, эти работы проводили экспедиции Управления «БАМпроект» Главного управления железнодорожного строительства (ГУЖДС) НКВД, которые к 1942 г. подготовили проектные материалы по всей трассе БАМа от Тайшета до Советской Гавани. За этот период были построены подходные к БАМу железные дороги: в 1937 г. — Вам — Тында, в 1938 г. — Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, в 1940 г — Известковая — Ургал. В 1938 г. началось строительство западного участка БАМа Тайшет — Братск, а в 1941 г. приступили к сооружению восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

В ноябре 1942 г. проектно-изыскательские и строительные работы были прекращены. Продолжалось строительство только линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, сквозное движение поездов по которой открылось в 1945 г., а в 1947 г. эта линия была сдана в постоянную эксплуатацию (см. п. 3.4).

В 1946 г. возобновилось сооружение линии Тайшет — Братск — Усть-Кут, включённой в план первоочередного строительства послевоенной пятилетки, а также продолжились изыскания на других участках трассы БАМа. В 1948 г. Ленинградской конторой Желдорпроекта был разработан технический проект линии Ургал — Комсомольск-на-Амуре. В 1949 г. был составлен технический проект участка Усть-Кут — Верхнеангарск (Уоян).

В 1954 г. изыскания и строительство БАМа вновь были прекращены.

К этому времени было открыто движение поездов на семисоткилометровой линии Тайшет — Лена (1950 г., введена в постоянную эксплуатацию в 1958 г.) и на участке Комсомольск-на-Амуре — Дуки (Берёзовка, ныне Постышево) протяжённостью 203 км (1954 г.), построены Дуссе-Алиньский тоннель длиной 1,8 км, опоры большого моста через реку Амгунь.

Изыскания БАМа возобновились после выхода в свет постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 24 марта 1967 г. «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Проектно-изыскательские институты Главтранспроекта, Минтрансстроя и ряд субподрядных организаций приступили к изысканиям и проектированию магистрали от Усть-Кута (Лена) до Комсомольска-на-Амуре протяжённостью 3100 км.

Необходимость повторных изысканий и разработки нового проекта была вызвана резко возросшим расчётным грузопотоком, новыми данными о природных условиях (сейсмичность 8—9 баллов, сели и снежные лавины на ряде участков), открытием новых месторождений полезных ископаемых, началом строительства гидроэлектростанций с образованием водохранилищ, изменениями технической оснащённости железнодорожного транспорта и строительных организаций, а также норм проектирования железных дорог.

Генеральным проектировщиком БАМа был Московский государственный проектно-изыскательский институт транспортного строительства — Мосгипротранс (главные инженеры комплексного проекта БАМа в разное время И. С. Розанов, В. В. Шолин, М. Л. Рекс, Н. И. Хвостик, В. И. Кузнецов). Этот институт вёл изыскания и проектирование на наиболее протяжённом участке магистрали Тында — Ургал. На других участках БАМа работали институты Томгипротранс (Томск), Сибгипротранс (Новосибирск), Ленгипротранс (Ленинград), Дальгипротранс (Хабаровск) и Уралгипротранс (Свердловск).

Осуществляя функции генерального проектировщика БАМа, Мосгипротранс разработал «Основные технические решения, общие для проектируемой Байкало-Амурской магистрали», позволившие вести проектирование одновременно на всех участках БАМа. В разработке этих технических решений принимали участие работники научно-исследовательских институтов МПС и Минтрансстроя, а также транспортных вузов. В техническом отчёте об изысканиях, проектировании и строительстве магистрали отмечен вклад в работы по проблемам БАМа учёных НИИЖТа, ХабИИЖТа, ЛИИЖТа, МИИТа и ряда других вузов.

Так, по заданию Мосгипротранса сотрудники кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» МИИТа (профессор А. И. Иоаннисян, доценты И. И. Кантор, А. П. Кондратченко, И. В. Турбин, кандидаты технических наук В. А. Копыленко и В. С. Миронов, инженеры Б. И. Гороховцев и Е. А. Макушкина) участвовали в обосновании параметров магистрали: была исследована рациональная очерёдность строительства отдельных участков БАМа, дано технико-экономическое обоснование эффективности различных видов тяги, обоснованы весовые нормы грузовых поездов и мощность тяговых средств.

Кроме работ по трассе БАМа, Мосгипротранс вёл изыскания и разрабатывал проекты подходной железнодорожной линии Бамовская — Тында (178 км) и новой линии Тында — Беркакит (220 км), а Томгипротранс и Днепрогипротранс — проект вторых путей Тайшет — Лена. Проектирование отдельных наиболее сложных объектов БАМа (мостов, тоннелей и др.) осуществляли специализированные институты Главтранспроекта: Ленметрогипротранс (главные инженеры проекта Ф. Г Большанин, В. С. Долгов), Гипротрансмост (Л. Н. Журавлёв, В. В. Тихонов, Б. И. Фёдоров), Ленгипротрансмост (Г. М. Тимохин, К. С. Шаблий, Л. А. Егоров), Киевгипротранс (Э. В. Блинников, В. Ф. Курило, И. Ф. Ждан).

В решении проблем, связанных со сложными инженерно-геологическими условиями строительства, значительную помощь проектировщикам оказывали научно-исследовательские организации Академии наук, Госстроя, Министерства геологии и других ведомств.

В проектировании и последовавшем строительстве БАМа активно участвовали шефские организации союзных и автономных республик Советского Союза, ряда краёв, областей России и городов Москвы и Ленинграда. Шефскими проектными организациями были запроектированы 34 станционных посёлка (в том числе три города) из 48 населённых пунктов, построенных на БАМе.

На новом этапе проектирования БАМа, наряду с направлением магистрали, разработанным БАМпроектом НКВД ещё в 1940-е годы, были рассмотрены новые принципиальные варианты направления трассы общей протяжённостью более 3000 км: Бодайбинский, отклонявший трассу к северу от Прибайкальского направления в сторону посёлка Бодайбо на реке Витим; Чульманский (Северный), предусматривавший проведение трассы через Чульманское месторождение каменного угля, и Удский, который на участке Тында — Дуки отклонял трассу к северу по долине реки Уды к посёлку Чумикан на берегу Охотского моря. Преимущества некоторых из этих вариантов по сравнению с ранее намеченным направлением БАМа представлялись весьма значительными, однако оценка их, особенно Чульманского, была неоднозначной, вызвала ожесточённые споры между специалистами и различными ведомствами. В результате было решено вести трассу по ранее принятому генеральному направлению.

Вместе с тем возникла необходимость локальных изменений трассы на некоторых участках. Так, ранее запроектированная линия оказывалась на протяжении 40 км в зоне затопления водохранилищем Зейской ГЭС, глубина которого превышала 40 м. Для этого участка были рассмотрены северные варианты с частичным и полным обходом водохранилища и южные с пересечением реки Зеи ниже плотины ГЭС, либо с укладкой пути по плотине. В результате сравнения был выбран северный вариант с пересечением водохранилища в узком месте мостом длиной 1100 м примерно в 250 км выше плотины.

Приступая в 1967 г. к изысканиям, экспедиции имели на всём протяжении трассы карты только масштаба 1 : 100 000. Карты масштаба 1 : 25 000 были лишь для половины длины магистрали, причём в ряде мест — неточные. Потребовались новые съёмочные работы, для чего широко применялась аэрофотосъёмка.

Благодаря совершенствованию фотограмметрических методов, повышению точности приборов и лучшему качеству аэрофотоаппаратов были выполнены стереотопографические съёмки для получения планов в масштабах 1 : 2000, 1 : 1000 и 1 : 500. Площадь аэрофотосъёмочных работ разных масштабов составила более 100 тыс. кв. км, приведённых к масштабу 1 : 25 000.

Горный характер местности, неблагоприятные инженерно-геологические условия определили многовариантность трассы, что потребовало большого объема трассировочных работ. Так, изыскателям Мосгипротранса для определения положения трассы на участке Тында — Нора протяжённостью 570 км потребовалось выполнить более 10 тыс. км камеральных трассировок и 1,5 тыс. км укладки трасс на местности.

Экспедиции были оснащены вездеходами на гусеничном ходу, тракторами, автотранспортом высокой проходимости. На изысканиях трассы, проходящей по долинам рек, для транспортировки людей и грузов использовались моторные лодки, катера, самоходная баржа. Подразделения Аэрофлота обеспечивали экспедиции авиатранспортом (вертолёты Ми-4, Ми-8, Ми-6, самолёты АН-2). Несмотря на трудность полётов по неизученным трассам и выбора посадочных площадок в тайге, авиация работала бесперебойно.

Изыскательские партии были обеспечены современными геодезическими инструментами. Для укладки трассы и тахеометрической съёмки использовались теодолиты Дальта-020, Дальта-010, ТТ-50, для привязки к сетям триангуляции — теодолиты ТБ-1. На нивелировочных работах применялись нивелиры НИ-025, Кони-007. Экспедиции располагали фототеодолитной аппаратурой, светодальномерами, геофизическими приборами, радиостанциями для связи между отрядами внутри изыскательской партии и для связи партий со штабом экспедиции.

Большой объём проектно-изыскательских работ был выполнен при выборе положения трассы на наиболее сложных участках: при пересечении Байкальского хребта, на побережье озера Байкал, при пересечении Северо-Муйского хребта и в Муйско-Куандинской впадине.

На участке пересечения Байкальского хребта Сибгипротранс в дополнение к предложенным ранее вариантам прибайкальского направления разработал в 1967 г., с целью обхода прижимов озера Байкал ещё один вариант по Миньскому направлению. Однако сравнение этого варианта с ранее принятым подтвердило правильность выбора прибайкальского направления с пересечением Байкальского хребта в самом низком Даванском седле. В 1968 г. для выбора оптимального положения трассы при пересечении Байкальского хребта Сибгипротрансом было протрассировано ещё 12 вариантов: девять — с тоннелями различной длины и три варианта пересечения хребта открытой трассой, в том числе вариант с использованием тройной локомотивной тяги. Технико-экономическое сравнение обосновало целесообразность принятия варианта с тоннелем в Даванском седле протяжённостью 6,7 км.

На пересечении Северо-Муйского хребта в Ангараканском седле Сибгипротрансом было разработано пять вариантов. Наряду с вариантами применения двойной и тройной тяги, в которых предусматривалось несколько мысовых тоннелей общей протяжённостью 3—5 км, рассматривались варианты пересечения хребта перевальным тоннелем. В результате был принят окончательный вариант с перевальным тоннелем длиной 15,3 км.

В 1971 г. вышло в свет постановление Совета Министров СССР о возобновлении строительства линии Бам — Тында до Чульмана. Было создано управление строительства Бамстройпуть, а изыскатели и проектировщики продолжали разработку проектной документации.

За период с 1967 г. объём выполненных основных изыскательских работ для разработки технического проекта БАМа составил: укладка трассы (с вариантами) — 7,6 тыс. км; то же камерально — 36,2 тыс. км; тахеометрическая съёмка — 1,4 тыс. кв. км; инженерно-геологическая и мерзлотная съёмки — 3,4 тыс. кв. км: геофизические измерения — 111,7 тыс. точек.

Работы по строительству магистрали широко развернулись в следующем десятилетии.

13.5. Развитие метрополитенов

Строительство двухъярусного моста через Москву-реку в Лужниках

В течение 15-летнего периода (1956—1970 гг.) сеть метрополитенов в СССР существенно расширилась. После образования в 1954 г. Министерства транспортного строительства (Ммнтрансстроя — см. п. 4.3.) его главное управление — Главтоннельметрострой, прежде входившее в состав МПС, продолжало строительство линий метро, но заказчиками строительства стали выступать городские власти.

За эти годы к уже действовавшим в СССР Московскому и Ленинградскому метрополитенам добавились ещё три городских метрополитена.

Третьим в стране стал Киевский метрополитен. Первый участок его Святошино-Броварской линии (как она стала называться позднее) с пятью станциями (Вокзальная, Университет, Крещатик, Арсенальная, Днепр) протяжённостью 5,2 км был введен в эксплуатацию 6 ноября 1960 г. Размеры движения тогда, как отмечал в 1985 г. кандидат технических наук С. П. Капитанюк (начальник Киевского метрополитена), не превышали 15 пар трёхвагонных поездов в час.

Строительство новых метрополитенов в СССР, как правило, планировалось и осуществлялось лишь в тех городах, где население достигло одного миллиона человек.

Однако сооружение метрополитена в Тбилиси было признано остро необходимым и началось ещё в 1951 г., когда численность населения города существенно не достигала установленного рубежа. Это исключение объясняли своеобразием рельефа города.

«К началу 50-х годов город вытянулся в узком каньоне реки более чем на 30 км, в то время как ширина его не превышала 2,5—3 км. Крутые уклоны, резкие подъёмы и перепады на многих улицах создали серьёзные трудности в работе городского транспорта. Сковывала развитие и старая планировка города. В эти годы в Тбилиси развернулось бурное строительство новых жилых районов. Построенные на окраинах заводы и фабрики значительно расширили границы города и численность населения».

Могли быть и другие причины, но так или иначе «11 января 1966 г. в Тбилиси на участке длиной 6,3 км с шестью станциями вступил в эксплуатацию четвёртый в СССР метрополитен».

7 ноября 1967 г. была сдана в эксплуатацию первая трасса метро в столице Азербайджана — Баку.

Особенно энергично в период 1956—1970 гг. расширялась сеть линий Московского метрополитена.

1 мая 1957 г. на первой — Кировско-Фрунзенской — линии первой очереди московского метро, открытой ещё в 1935 г., вступил в действие новый участок, продолживший её от станции Парк Культуры до станции Спортивная у нового стадиона в Лужниках (2,5 км). Спустя немногим более полутора лет (12 января 1959 г.) по этой линии было открыто движение ещё дальше — от станции Спортивная до станции Университет в районе новых зданий Московского государственного университета (4,5 км) через мост над Москвой-рекой, на нижнем ярусе которого была устроена станция Ленинские горы.

1 мая 1958 г. началось движение поездов по новому — Рижскому — радиусу московского метро — от станции Ботанический сад (теперь Проспект Мира) до станции ВСХВ — Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ныне станция ВДНХ — Выставка достижений народного хозяйства). Рижский радиус соединил с Кольцевой линией метрополитена северную часть города, в которой развивались новые жилые массивы вдоль проспекта Мира и Ярославского шоссе. На строительстве этой линии началось широкое применение железобетонной обделки вместо чугунной при сооружении тоннелей глубокого заложения.

7 ноября того же года было открыто движение на участке от станции Киевская (мелкого заложения) до станции Кутузовская (2,4 км), который послужил началом будущей Филёвской линии, проходящей по поверхности. Ровно через год (7 ноября 1959 г.) поезда пошли дальше — до станции Фили (от Кутузовской ещё 1,6 км). С пуском этой линии был снова введён в эксплуатацию временно законсервированный (в 1953 г. — в связи с постройкой Арбатского радиуса глубокого заложения) участок мелкого заложения от станции Калининская до Киевского вокзала.

К 1 января 1961 г. протяжённость линий Московского метрополитена достигла 75,5 км, в его состав входило 56 станций. Вагонный парк метрополитена составлял 1017 вагонов.

В следующем десятилетии продолжался ввод новых участков. 13 октября 1961 г. Филёвская линия была продлена до станции Пионерская (3,6 км). 21 октября того же года вступил в строй новый участок Арбатско-Покровской линии от станции Измайловская до станции Первомайская; 22 июля 1963 г. линия была продолжена до станции Щёлковская.

В 1962 г. (13 октября) началось движение поездов по новой — Калужской линии: от станции Октябрьская до станции Новые Черёмушки (8,1 км). 15 апреля 1964 г. был введен её новый участок Новые Черёмушки — Калужская.

В 1960-е годы были продолжены также и другие линии.

Так, на Кировско-Фрунзенской линии 30 декабря 1963 г. был введён участок Университет — Юго-Западная, 31 декабря 1965 г. вошёл в строй участок СокольникиПреображенская (2,5 км) с мостовым переходом через Яузу. На Филёвской линии 5 июля 1965 г. был введён участок Пионерская — Молодёжная (3,8 км), и её протяжённость достигла 14,4 км. Таким образом, протяжённость всей Арбатско-Филёвской линии в середине 1960-х голов была увеличена до 18,7 км, а Кировско-Фрунзенской — до 22,4 км.

На Горьковской линии 31 декабря 1964 г. поезда пошли по новому участку СоколРечной вокзал (6,4 км); 11 августа 1969 г. был открыт новый участок Горьковско-Замоскворецкой линии от станции Автозаводская до станции Каховская (9,6 км). Общая протяжённость Горьковско-Замоскворецкой линии была доведена до 30,4 км.

Активно шло строительство новых участков Калужско-Рижской линии метро, значительно улучшившей транспортное обслуживание москвичей, проживающих в Беляеве, Свиблове, Бабушкине, Медведкове и других новых районах столицы. Общая протяжённость Калужско-Рижской линии достигла 31,4 км.

Для жителей восточных районов Москвы (Кузьминки, Люблино, Вешняки) большим событием, как писал начальник Московского метрополитена Ю. В. Сенюшкин, стал пуск 31 декабря 1966 г. новой — Ждановской — линии метро длиной 12,9 км от станции Таганская до станции Ждановская (ныне Выхино). Позднее, в 1975 г. была образована единая Ждановско-Краснопресненская линия — самая протяжённая на Московском метрополитене. Её длина почти 40 км.

30 декабря 1970 г. начали работать два новых участка внутри кольцевой линии, продолжившие внешние радиусы: от станций Таганская и Октябрьская в центр города — до станции Площадь Ногина (ныне Китай-город).

Одновременно развивалась техническая база Московского метрополитена: были введены в действие новые электродепо: Фили (в 1962 г.), Ждановское (в 1966 г.) и Замоскворецкое (в 1969 г.).

Интенсивно развивался в течение рассматриваемого 15-летия и Ленинградский метрополитен, первая очередь которого — Кировско-Выборгская линия — с 11 станциями (от станции Автово до станции Площадь Восстания) была сдана в эксплуатацию буквально за полтора месяца до начала 1956 г. (см. п. 4.2)

Затем эта линия была продолжена до станций Площадь Ленина и Чернышевская. В конце апреля 1961 г. открылось движение поездов на новой — Московско-Петроградской — линии Ленинградского метрополитена, первый участок которой соединил станции Парк Победы и Технологический Институт. В ноябре 1967 г. вступила в строй третья — Невско-Василеостровская — линия протяжённостью 6,7 км с четырьмя станциями.

На всех новых метрополитенах применялась система питания моторных вагонов постоянным током напряжением 750 В от «третьего» — контактного — рельса (такая же, как и на Московском метрополитене).

Подвижной состав для метрополитенов, как и раньше, строился Мытищинским машиностроительным заводом (ныне «Метровагонмаш»), электрооборудование для него создавалось московским заводом «Динамо», а тормозное оборудование — Московским тормозным заводом. С 1968 г. к выпуску вагонов метро приступил Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова. Тележки для них создавал Мытищинский завод. При этом все колёсные пары для выпускавшихся вагонов изготавливал и формировал Завод по ремонту электроподвижного состава Московского метрополитена.

За 1956—1970 гг. Мытищинский завод построил для линий метро 1623 моторных вагона. Заводом им. Егорова в 1968—1970 гг. были выпущены 222 вагона.

Часть 11



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:58, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100