Logo name

История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945—1991 (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Том 2

Обложка книги

В книге приводится исторический обзор развития и состояния железнодорожного транспорта СССР, его организации, техники, экономики и науки. В ней излагается и анализируется опыт проектирования, строительства и эксплуатации железных дорог за период 1945—1991 годов. Отражена роль железнодорожного транспорта в период послевоенного восстановления экономики и народного хозяйства СССР.

Освещены развитие железнодорожного транспорта и его достижения, связанные с коренной реконструкцией тяги — переходом от паровозной тяги к электрической и тепловозной, осуществлённым в 1956—1975 годах, рост объёмов работы транспорта и трудности железнодорожников в 1980-е годы.

Книга предназначена для широкого круга железнодорожников и транспортных строителей, инженерно-технических и научных работников, преподавателей и студентов учебных заведений транспорта, а также для всех, интересующихся историей нашей страны и её железных дорог.

Книга подготовлена и выпущена по заказу Министерства путей сообщения Российской Федерации и Московского государственного университета путей сообщения.

Содержание

Предисловие

Предлагаемая читателю книга является третьим томом фундаментального труда по истории отечественного железнодорожного транспорта. Работа по составлению и изданию истории железных дорог России и Советского Союза была предпринята Министерством путей сообщения Российской Федерации. Подготовка трилогии осуществлялась силами двух ведущих вузов МПС: Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС) и Московского государственного университета путей сообщения (МНИТ) с участием специалистов министерства.

Первые два тома охватывают историю железных дорог России и Советского Союза с 1836 по 1945 г. Подготовленные к изданию Петербургским государственным университетом путей сообщения под общей редакцией профессоров Е. Я. Красковского, В. Е. Павлова и М. М. Уздина (ответственный за выпуск — профессор В. Е. Павлов), они вышли из печати соответственно в 1994 и 1997 гг. Их выход был положительно встречен широким кругом заинтересованных читателей в России и за рубежом.

Мне доставляет удовольствие представить читателям новую книгу. Более того, могу здесь лишь повторить мысль из предисловия к первому тому трилогии: «Нельзя строить новое, не зная своих корней, своего прошлого, не используя богатейшего опыта многих поколений тружеников стальных магистралей. Ведь нередко новое — это хорошо забытое старое». Это особенно важно помнить сейчас, когда проводится большая работа по реформированию железнодорожного транспорта новой России.

Настоящая, третья, книга посвящена истории железнодорожного транспорта Советского Союза в период с 1945 по 1991 г. Она подготовлена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) под обшей редакцией профессоров В. Д. Кузьмича и Б. А. Лёвина (ответственный за выпуск — профессор В. В. Виноградов). Содержание третьего тома охватывает более чем 45-летний период истории отечественных железных дорог, когда руководителями отрасли последовательно были И. В. Ковалёв, Б. П. Бешев, И. Г. Павловский и Н. С. Конарев.

В книге рассмотрены три крупных временных отрезка этого периода, каждому из которых отведён соответствующий раздел книги.

Первый раздел посвящён работе железнодорожного транспорта в первом послевоенном десятилетии (1945—1955 гг.). Большая и напряжённая работа транспорта в этот период была вызвана необходимостью быстрейшего восстановления железных дорог, находившихся в районах боевых действий и в прифронтовой полосе, обеспечения роста объёмов перевозок выше довоенного уровня и началом технического перевооружения транспорта.

Следующие 15 лет (1956—1970 гг,), история которых изложена во втором разделе книги, называют временем коренной реконструкции тяги на железных дорогах страны. Это была подлинная техническая революция на транспорте, вызванная повсеместным переходом от паровозной тяги к тепловозной и электрической. Замена тяги привела к техническому перевооружению всего хозяйства железнодорожного транспорта СССР.

Третий, последний, раздел книги отражает работу железных дорог страны в 1971—1991 гг. В этот период железнодорожный транспорт успешно развивался, несмотря на все трудности, связанные с экономическим и политическим состоянием СССР. В течение сложных и порой противоречивых периодов в политической жизни страны («застой», «ускорение и перестройка») напряжённая работа железных дорог позволяла обеспечить ежегодный рост объёмов грузовых и пассажирских перевозок.

Авторы и составители провели большую работу по поиску материалов для книги. Так как обзорных аналитических работ по истории послевоенного периода работы железнодорожного транспорта до этого было вообще немного, авторам в значительной мере приходилось опираться на опубликованные МПС РФ служебные документы части этого периода, а также на материалы ведомственной периодической печати.

В числе читателей книги будут и те железнодорожники, которые сами «делали» эту историю. Их отношение к книге особенно важно. Некоторые из авторитетных и заслуженных специалистов транспорта вместе с профессорами МИИТа принимали непосредственное участие в работе по составлению этой книги. Другие оказывали авторам поддержку советами и материалами. Третьи могут выступить в роли критиков, так как всю многогранную работу многоотраслевой системы железнодорожного транспорта, которая в СССР была своего рода «государством в государстве», в одном издании отразить просто невозможно.

Перечитывая эту книгу, невольно вспоминаю свою жизнь, и мне хочется поблагодарить всех, кто участвовал в создании третьего тома «Истории железнодорожного транспорта Советского Союза», так же как и тех, кто создавал предыдущие два тома.

Это большой и полезный труд, ознакомление с которым поможет всем читателям — железнодорожникам, любителям железных дорог и просто любознательным — лишний раз осознать роль и значение железнодорожного транспорта в жизни великой страны — Союза Советских Социалистических Республик, которая сама стала достоянием истории.

В 1990-е годы железные дороги Российской Федерации выполняли тяжёлую работу по преодолению экономического кризиса в стране и сумели выйти на этап поступательного развития, что и позволило рассматривать пути и возможности их организационной перестройки. Но об этой работе, тем более об её результатах, говорить ещё рано. Хочу выразить надежду, что спустя какое-то время учёные и специалисты железнодорожного транспорта, будущие его историки, сумеют рассказать и о работе железных дорог и железнодорожников новой России, России XXI века.

Министр путей сообщения

Российской Федерации

Г. М. Ф А Д Е Е В

1 сентября 2003 года

Раздел I. Восстановление и развитие железнодорожного транспорта СССР в послевоенный период (1945—1955 гг.)

Глава 1. Задачи и проблемы послевоенного восстановления и развития народного хозяйства и железнодорожного транспорта СССР

1.1. Послевоенное состояние СССР

Б. К. Саламбеков — Герой Социалистического Труда, начальник Октябрьской железной дороги (1942—1946 гг.), начальник Северо-Западного округа железных дорог (1946 г.)

Победа СССР над фашистской Германией в Великой Отечественной войне досталась стране с неимоверным трудом и была связана с неисчислимыми потерями: людскими, материальными и духовными.

Советский народ, численность которого в 1940 г. составляла почти 190 млн человек, лишился за годы войны значительной своей части, причём, естественно, наиболее активной. Да и могло ли быть по-другому? Вряд ли, победы над сильным врагом легко не даются. Наша страна внесла решающий вклад в избавление народов мира от угрозы порабощения.

На восточном фронте гитлеровская армия потеряла 73 % личного состава, 75 % танков и артиллерии, столько же авиации. Общая численность людских потерь в СССР составила около 27 млн человек. Из них примерно 7,8 млн человек погибли, умерли от ран и в плену, около 7 млн человек погибли на оккупированных территориях, столько же ушли из жизни в советском тылу вследствие тяжких условий жизни. Людские потери в местах заключения составили около трёх млн. человек. Убыль населения по причинам миграции приближалась к двум млн. человек.

В экономической области положение страны было тяжёлым. В СССР оказались разрушенными 1710 городов и более 70 тыс. сёл и деревень, 31 850 промышленных предприятий, 1135 шахт, электростанции общей мощностью около 5 млн кВт; разорены 98 тыс. колхозов, 1876 совхозов, 2890 машинно- тракторных станций, было угнано в Германию и истреблено 7 млн лошадей, 17 млн голов крупного рогатого скота, миллионы овец, свиней, птицы.

Громадный ущерб был нанесён отечественной культуре: за время оккупации разграблены 427 музеев, 43 тыс. библиотек, огромное количество домов культуры, изб-читален, школ.

Всего за время войны было утрачено, расхищено материальных ценностей на сумму 679 млрд руб. (в довоенных ценах). Если же суммировать все затраты на войну, то общий ущерб составил 2 трлн. 569 млрд руб. Этих средств хватило бы для возведения 1300 крупнейших промышленных предприятий, равных Магнитогорскому металлургическому комбинату. Прямой материальный урон достиг почти трети национального богатства страны. История человечества ещё не знала подобных разрушительных последствий войны.

Война, её результат — победа — и её последствия отразились на всём советском обществе, на настроениях и сознании народа, всех его слоёв. Отгремели орудия войны, и в наступившей тишине советское общество получило возможность заняться внутренними делами и «взглянуть на себя». Оказалось, что в нём произошли существенные изменения. Воины различных званий, вынесшие все тяготы суровых лет, прошедшие пол-Европы, испытывали заслуженное самоуважение и рассчитывали на справедливое устройство послевоенной жизни. К мирному труду возвращались миллионы демобилизованных солдат.

Сельские труженики, кормившие армию и страну, высказывали недовольство колхозно-совхозными порядками и вслух рассуждали о необходимости роспуска колхозов.

Постепенно изменялось положение женщин и подростков, которые переставали быть основной рабочей силой в тылу.

Определённая часть интеллигенции тяготилась идеологическими рамками и стремилась к большей свободе творчества. Среди части хозяйственников и управленческого персонала обсуждались идеи о повышении самостоятельности предприятий и введении элементов хозрасчёта.

Даже в среде отчасти обновлённых рядов партийных работников рождались предложения об ограничении срока пребывания на руководящих постах в партийных и советских органах, о выдвижении нескольких кандидатур на один и тот же выборный пост, о регулярности проведения различных партийных и общественных съездов, конференций и т. д.

Высшее руководство страны во главе с И. В. Сталиным, безусловно, осознавало наличие элементов нестабильности в обществе и, как всякая правящая группа, стремилось сохранить контроль над положением. Для этого предпринимались меры по двум направлениям. Одно заключалось в некотором расширении демократических свобод, обновлении депутатского корпуса Советов всех уровней, отмене чрезвычайного положения и внеконституционного органа власти — Государственного Комитета Обороны (ГКО), в проведении прямых и тайных выборов народных судей и заседателей, в обсуждении, правда только в узком кругу, проектов новых Конституции и Программы ВКП(б) и ряде других мер. Были изысканы некоторые средства на решение социальных проблем, развитие науки, образования, культуры.

Суть другого направления сводилась к ужесточению репрессивных мер против инакомыслящих или вызывающих подозрение в притязании на лидерство в стране. Проведением этой линии объясняются не только гонения на литературные журналы, драматические театры, научные школы, представителей медицины и т. д., но и прямое устранение некоторых видных партийных, военных и государственных деятелей.

Состояние всей страны, её народного хозяйства и общества непосредственно отражалось на важнейшей системе экономики СССР — железнодорожном транспорте, который понёс колоссальные потери. Они были особенно велики в той части транспортной сети, которая в течение трёх лет находилась в местах боевых действий или в прифронтовой полосе. Это касалось Западной, Калининской, Московско-Киевской, Московско-Курской, Московско-Донбасской и ряда других железных дорог, где подверглись разрушению более 3 тыс. км железнодорожной колеи, около 25 тыс. проводо-километров автоблокировки и линии связи, были взорваны сотни станций, мостов, водонапорных башен и гидроколонок. Полностью были уничтожены 43 паровозных и вагоноремонтных депо.

Велики были разрушения, в частности, и на Октябрьской дороге, которая до войны была одной из лучших железнодорожных магистралей Советского Союза.

«Ущерб, нанесённый немецкими захватчиками дороге, — писал в 1946 г. начальник дороги генерал-директор тяги 2-го ранга Б. К. Саламбеков, — составляет свыше 2,5 млрд рублей. Оккупанты стёрли с лица земли такие узлы, как Дно, Псков, Новгород, Выборг, Гатчина, уничтожили двухпутные участки, в том числе и на главной линии Ленинград — Москва, многие паровозные и вагонные депо, мосты и вокзалы… Высоко технически оснащённый узел Дно был превращён немцами в труду развалин. Образцовое депо со стойлами для подъёмочного ремонта паровозов, мощная электростанция, вагонный участок, вокзал, десятки путей, жилой посёлок железнодорожников, школа, больница, клуб, Дом техники — всё это было разрушено фашистскими варварами. Узел пришлось создавать заново».

1.2. Особенности работы железнодорожного транспорта в 1945 г.

Последний год войны

И. В. Ковалёв — генерал-лейтенант, министр путей сообщения СССР (в 1946—1948 гг.)
КОВАЛЁВ Иван Владимирович (1901—1993), генерал-лейтенант, доктор военных наук.
С 1922 г. служил в железнодорожных войсках, с 1935 г. занимал различные должности в Наркомате путей сообщения, был начальником Западной железной дороги. С июля 1941 г. руководил Центральным управлением военных сообщений Красной Армии.
22 декабря 1944 г. был назначен народным комиссаром путей сообщения СССР. С 21 марта 1946 г. по 5 апреля 1948 г. был министром путей сообщения СССР.
В 1948 г. руководил группой советников в КНР, затем служил в инспекторской группе Министерства обороны СССР. Длительное время возглавлял Центральный совет ветеранов железнодорожного транспорта.

1945 год стал завершающим этапом Великой Отечественной войны. Война шла к концу. «Но именно этот последний отрезок на пути к окончательной победе», — писал журнал «Железнодорожный транспорт» (отв. редактор А. Г. Напорко) в передовой статье январского номера 1945 г., — «является самым трудным, требующим высокого напряжения в работе. В настоящее время значение транспорта как материального фактора войны, как важнейшего средства связи фронта и тыла ещё более возрастает как в отношении обеспечения наступательных операций Красной Армии, так и в отношении осуществления перевозок для нужд народного хозяйства…»

Задачи железнодорожников на завершающем этапе войны были разносторонними. Транспорт своей чёткой работой должен был всемерно поддерживать боевые наступательные операции вооружённых сил и одновременно обеспечивать своевременные перевозки грузов для восстановления разрушенной немецко-фашистскими захватчиками инфраструктуры и для возможности бесперебойной работы возрождающихся промышленности и сельского хозяйства.

Журнал формулировал задачи и отмечал важнейшие особенности работы железнодорожного транспорта в 1945 г., «которые заключаются:

в о-п е р в ы х, в том, что линия фронта проходит вдали от важнейших экономических центров нашей страны, что значительно удлиняет наши коммуникации и требует умелого маневрирования в поездной работе, чёткого регулирования вагонопотоков, первоочередного продвижения воинских и снабженческих грузов для нужд действующей армии;

в о-в т о р ы х, отдаление фронтов от границ нашей Родины требует чёткой организации перевозок не только по территории нашей страны, но на дорогах сопредельных государств, причём перевозки надо осуществлять, используя европейскую колею и подвижной состав этих стран…;

в-т р е т ь и х, высокий темп и огромный размах наступательных операций требуют от железнодорожных войск и спецформирований НКПС быстрого и высококачественного восстановления железнодорожных путей, особенно мостов, не отрываться от наступающих частей Красной армии, своевременно обеспечивать коммуникации для неослабного снабжения фронта боеприпасами и продовольствием;

в-ч е т в ё р т ы х, концентрируя внимание на обеспечении чёткой работы прифронтовых участков, ни в коем случае не ослаблять, а, наоборот, всемерно улучшать работу дорог тыла и прежде всего магистралей Урала и Сибири, являющихся основным костяком железнодорожной сети и обслуживающих промышленность, работающую для фронта. Кроме того, транспорт должен удовлетворять растущие потребности восстанавливаемой промышленности в освобождённых районах.»

Передовая статья журнала, который являлся органом Народного комиссариата путей сообщения СССР (НКПС), послужила программой работы железнодорожников на последнем этапе войны. Жизнь внесла в эту программу, написанную в начале года, ещё одну важную и объёмную работу, которую надлежало выполнить в 1945 г. в очень сжатые сроки. В связи с обязательством СССР после победы над фашистской Германией вступить в войну против милитаристской Японии, которую вели наши союзники по антигитлеровской коалиции, необходимо было обеспечить срочную переброску войск с запада на восток. Железные дороги оставались на военном положении.

Все задачи 1945 г. железными дорогами страны решались успешно. Руководство страны, понимая роль железных дорог и их значение для достижения победы, принимало меры для моральной и материальной поддержки труда железнодорожников, повышения престижности их работы.

За выдающиеся заслуги перед Родиной в годы Великой Отечественной войны Президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Социалистического Труда 125 работникам железнодорожного транспорта…

Различными орденами были награждены 15 376 железнодорожников, медалями — 12 917. Кроме того, орденами и медалями Советского Союза были награждены более 35 тысяч военных железнодорожников, входивших в систему Главного управления военно-восстановительных работ (ГУВВР) НКПС.

После окончания войны памятные медали «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 годов» были вручены 994 917 железнодорожникам. Приказами НКПС в годы войны знаком «Почётному железнодорожнику» были награждены 28 259 человек.

Уже после победы над фашистской Германией было принято открытое коллективное письмо «От железнодорожников Советского Союза. Великому вождю народов Генералиссимусу Советского Союза Иосифу Виссарионовичу Сталину». Как писали в печати того времени, «письмо обсудили на своих собраниях работники всех железнодорожных профессий, организаций и учреждений железнодорожного транспорта: паровозных депо, станций, вагонных участков и вагоноремонтных пунктов, дистанций пути и связи, военно-восстановительных организаций, частей железнодорожных войск, заводов, строительств НКПС, учебных заведений и учреждений НКПС.

Письмо подписали 2 390 254 человека.»

Письмо готовилось ко Дню железнодорожника и было связано с тем, что исполнялось 10 лет со дня его установления в 1935 г. В духе и правилах того времени в письме вождю говорилось: «Ваша историческая речь на приёме железнодорожников в Кремле 30 июля 1935 года вдохновляла и вдохновляет всех нас на самоотверженные дела, на беззаветное служение Отчизне». Если не принимать во внимание высокопарные слова и искусственный пафос, характерный для времени культа личности Сталина, открытое коллективное письмо железнодорожников было по существу их отчётом перед всей страной — железнодорожный транспорт выполнил свой долг в трудное для страны время, железнодорожники прямо и непосредственно участвовали в борьбе всего народа за победу в Великой Отечественной войне.

Военное положение на железнодорожном транспорте

Для обеспечения воинской дисциплины среди железнодорожников в трудное для страны военное время указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. на железных дорогах было введено военное положение. Указом было установлено, что все рабочие и служащие железных дорог на период войны считаются мобилизованными и закрепляются для работы на железнодорожном транспорте.

Это было очень важное мероприятие, повышавшее престиж железнодорожного транспорта, по сути дела, уравнивавшее работу железных дорог и железнодорожников с боевыми действиями военных на фронтах. Главное значение этой меры заключалось в том, что "…воинская дисциплина на железнодорожном транспорте состоит в исполнении рабочими и служащими своих обязанностей, в безусловном и точном исполнении приказов своих начальников, она имеет целью укрепить в каждом работнике транспорта сознательное отношение к труду как к делу чести, делу славы, доблести и геройства, " — отмечалось в упомянутой установочной статье журнала «Железнодорожный транспорт». Использованная в этой фразе оценка труда представляла собой кальку известной формулировки из одного из выступлений И. В. Сталина и была данью времени. Но значение необходимости воинской дисциплины на транспорте в ней было отмечено точно. Она была нужна для обеспечения чёткой и бесперебойной работы железных дорог.

Для укрепления этого положения и повышения престижа работы железнодорожников 4 сентября 1943 г. был принят указ Президиума Верховного Совета СССР «О введении персональных званий и новых знаков различия для личного состава ж.-д. транспорта».

Указом была введена для железнодорожников новая форменная одежда, которая в повседневном (не парадном) варианте представляла собой китель, подобный военному, тёмно-синего (зимний) и светло-коричнсвого или белого (летний) цвета с погонами. Одновременно для железнодорожников были установлены персональные звания.

Звания для высшего командного состава транспорта были аналогичны генеральским в армии: генерал-директор 1-го, 2-го и 3-го ранга по отраслям железнодорожного хозяйства (аналогично роду войск в армии), а именно: движение, тяга, путь и строительство, связь, административная служба. Знаки различия для этого состава также были аналогичны армейским: вышитые золотом звёзды на серебряном фоне погона. Генерал-директор 1-го ранга любой отрасли (например, тяги) имел три звезды на погонах, что ставило его на уровень военного генерал-полковника или маршала рода войск (артиллерии, авиации и т. п.). Генерал-директор 3-го ранга с одной звездой на погонах соответствовал уровню генерал-майора в армии.

Старший командный состав — директор-полковник, директор-подполковник и инженер-майор — имели погоны с двумя просветами с металлическими звёздами (соответственно 3, 2, 1), также аналогичные военным того же звания. У среднего командного состава — инженер-капитан, инженер-лейтенант и техник-лейтенант — были погоны с одним просветом и соответственно тремя, двумя и одной металлическими звёздочками меньшей величины, опять-таки как у армейских офицеров. В отличие от армейских звёздочки на погонах старшего и среднего командного составов всех званий располагались в один ряд.

Высшим руководителям наркомата, наркому и его заместителям устанавливались звания генерал-директор путей сообщения и вице-генерал-директоры путей сообщения соответственно. Эти звания в какой-то мере были аналогичны адмиральским во флоте, где есть адмирал флота и вице-адмиралы.

Система персональных званий и форма военного стиля просуществовали на железнодорожном транспорте до середины 1954 г. 6 июля 1954 г. Советом Министров СССР было принято постановление № 1390 «Об отмене форменной одежды и персональных званий для работников гражданских министерств и ведомств». К числу подобных министерств постановлением правительства было отнесено и Министерство путей сообщения, так как военное положение на транспорте было отменено.

Итоги работы железнодорожников в годы Великой Отечественной войны

Эти итоги и, в том числе, на последнем её этапе, в самом общем виде подвёл нарком путей сообщения И. В. Ковалёв в своей речи на торжественном заседании, посвящённом Дню железнодорожника, 4 августа 1946 г.:

«…В дни Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт надёжно обеспечивал перевозками наши вооружённые силы и выполнил все требования, предъявленные к нему Родиной.

Восстановление железнодорожного транспорта, как и всего народного хозяйства, началось ещё в ходе войны, и к окончанию войны с Германией движение поездов производилось по всем железным дорогам Союза.

В ходе войны советские железнодорожники восстановили на территории СССР 52 тыс. км железных дорог, 13 тыс. мостов и много других устройств, а также восстановили на территории Польши, Югославии, Чехословакии, Румынии, Болгарии, Венгрии и Германии десятки тысяч километров путей, тысячи мостов и других искусственных сооружений, устройств водоснабжения и связи.

В 1945 г. транспорт осуществил массовые воинские перевозки, потребовавшиеся для разгрома империалистической Японии. Во второй половине прошлого [1945-го] года и в текущем [1946-м] году железные дороги перевезли миллионы возвращающихся к мирному труду демобилизованных воинов и миллионы советских людей, освобождённых из неволи…»

И, продолжая и переходя к текущему времени, министр добавил:

«…Год назад [в 1945 г.] работники железнодорожного транспорта дали обещание товарищу Сталину [в открытом письме, упомянутом выше] непрерывно повышать погрузку, быстрее продвигать поезда, и они сдержали своё слово.

За истёкший год транспорт непрерывно увеличивал объём перевозок, и годовая погрузка с августа 1945 г. выполнена почти на 2 млн вагонов больше, чем в предыдущем году.»

1.3. Четвёртая пятилетка (1946—1950 гг.) и задачи железнодорожного транспорта

С необходимостью спешного восстановления народного хозяйства, ликвидации последствий разрушительной войны страна начала сталкиваться уже в 1943—1944 гг. По мере освобождения временно оккупированных территорий масштабы работ по восстановлению разрушенного росли.

Объёмы подлежащих разрешению задач, необходимая очерёдность их исполнения не сразу могли быть осознаны, оценены и запланированы. В конце 1945 — начале 1946 гг. работа железнодорожного транспорта и его восстановление проводились по текущим оперативным квартальным планам.

В марте 1946 г., когда работы по первоочередному восстановлению и обеспечению перевозок уже выполнялись, Верховный Совет СССР принял плановые задания на четвёртую пятилетку (1946—1950 гг.).

Предусматривалось продолжить восстановление пострадавших районов страны, достичь к 1950 г. и превзойти довоенный уровень экономики и сельского хозяйства, увеличить выпуск промышленной продукции в целом на 48 %, по сравнению с довоенным уровнем, а сельскохозяйственной — на 23 %; расширить производство предметов широкого потребления, отменить карточную систему распределения продуктов питания и промышленных товаров и последовательно снижать цены.

В этих целях требовалось обеспечить первоочередное восстановление и развитие тяжёлой промышленности и железнодорожного транспорта, без которых невозможно быстрое и успешное восстановление и развитие всего народного хозяйства СССР.

В области железнодорожного транспорта «Законом о пятилетнем плане…» предусматривалось: обеспечить в 1950 г. среднесуточную погрузку 135 тыс. вагонов и грузооборот в объёме 532 млрд ткм; полностью восстановить транспорт в районах, освобождённых от временной оккупации; превысить довоенный уровень пропускной способности на направлениях: Донбасс — Цетр, Донбасс — Кривой Рог, Донбасс — Поволжье, выходы из Кавказа, Москва — Ленинград, Москва — Киев — Львов, Москва — Смоленск — Минск — Кенигсберг, Москва — Великие Луки — Рига.

Планировалось обеспечить бесперебойное и полное удовлетворение потребностей промышленности и сельского хозяйства Урала и Сибири в перевозках.

Для выполнения этих планов перед промышленностью транспортного машиностроения Законом о четвёртой пятилетке ставились задачи обеспечить существенное пополнение парка подвижного состава железных дорог, в первую очередь, магистральных локомотивов (планировалось построить 6165 паровозов, 555 электровозов, 865 тепловозов) и вагонов (должно было быть построено 472,3 тыс. грузовых вагонов в двухосном исчислении и 6 тыс. пассажирских).

Железные дороги за пятилетку должны были ускорить оборот вагонов с 10,9 суток (показатель в 1945 г.) до 7 суток (план на 1950 г.).

Государство выделяло 40,1 млрд руб. на весь объём капитальных работ, в том числе, на восстановление 15 тыс. км железных дорог, восстановление и строительство 4300 больших и средних мостов, 1500 вокзалов, 1300 стойл паровозных депо, 128 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов.

В области нового строительства также ставились крупные задачи. Намечалось построить в течение пятилетки новые линии общим протяжением 7230 км, в том числе, на магистрали Сталинск (с 1961 г. — Новокузнецк) — Магнитогорск. Необходимо было построить новые заводы: 11 паровозоремонтных, электровозоремонтный, тепловозоремонтный, 11 вагоноремонтных и три завода по производству запасных частей.

Промышленность должна была поставить железнодорожному транспорту 4,5 млрд тонн рельсов, 2 млн тонн рельсовых скреплений и 185 млн шпал; приступить к производству рельсов тяжёлого типа.

Значение железнодорожного транспорта в деле успешного выполнения пятилетнего плана развития экономики всей страны особо подчеркнул министр путей сообщения СССР И. В. Ковалёв, выступая 4 августа 1946 г. на торжественном заседании по поводу Для железнодорожника в первом году пятилетки.

«Развитие экономики такого государства, как наше, было бы невозможно без налаженного железнодорожного транспорта, связывающего в одно хозяйственное целое центры промышленности с районами сельского хозяйства, дающего им сырьё и продовольствие…

Наше государство недаром именуется великой железнодорожной державой. Нет такой другой отрасли народного хозяйства, ежедневная работа которой по своим масштабам превосходила бы работу железных дорог.

На железных дорогах каждый день грузится и выгружается около 3 млн т грузов. Ежесуточно формируется и отправляется около 14 тыс. товарных поездов, перевозящих 10 млн т грузов, и 6,5 тыс. пассажирских поездов, перевозящих 4 млн пассажиров.

От успешной работы железных дорог зависят работа промышленности и сельского хозяйства, развитие товарооборота и торговли. Именно транспорт является той решающей силой, которая открывает простор развитию производительных сил страны».

И, переходя к текущим делам и формулируя в общем виде задачи пятилетки для транспорта, министр подчеркнул:

«Вот почему свыше 10 млрд рублей, или шестая часть всех капиталовложений, предусмотренных пятилетним планом для народного хозяйства, вкладывается в развитие железнодорожного транспорта.

За пять лет транспорт не только восстановит свою техническую вооружеённость и пропускную способность, но и значительно превзойдёт довоенный уровень, особенно в районах Урала, Сибири, Донбасса и Криворожья.»

Далее министр охарактеризовал объёмы работ по основным направлениям затрат: «В новое железнодорожное строительство будет вложено почти 8 млрд рублей… На электрификацию железных дорог будет израсходовано 1,3 млрд рублей…

Девять миллиардов рублей ассигнуется на приобретение подвижного состава… Ремонтная база железных дорог усиливается восстановлением и постройкой 128 вагонных депо и 70 заводов но ремонту подвижного состава и производству запасных частей…

Мы должны построить 5,5 млн кв. м жилой площади, 170 больниц и родильных домов, 30 санаториев, 340 поликлиник и амбулаторий, сотни школ, детских садов и яслей…».

Задачи пятилетки были без преувеличения грандиозными. Возможности её выполнения зависели не только от роста технической вооружённости транспорта, но и от степени использования внутренних резервов для увеличения объёмов перевозок. Последнее было тем более важно, что в первые годы пятилетки транспорту предстояло осваивать значительно возрастающие объёмы перевозок, естественно, при существовавших в начале пятилетки материальной базе и технической вооружённости.

В июле 1946 г. было опубликовано открытое коллективное «Письмо железнодорожников Советского Союза. Великому вождю народов Генералиссимусу Советского Союза Иосифу Виссарионовичу Сталину», которое подписали, как указывалось в печати, 2 521 562 человека, и в котором железнодорожники принимали обязательство перевыполнить план перевозок 1946 г. и добиваться досрочного выполнения задания пятилетки но уровню погрузки не в 1950-м, а в 1949 году, то есть на год раньше, чем предусматривалось планом.

Глава 2. Восстановление железнодорожного транспорта (1945—1950 гг.)

2.1. Восстановление путевого хозяйства и искусственных сооружений на дорогах Европейской части страны

Объёмы восстановительных работ

П. А. Кабанов — генерал-лейтенант, Герой Социалистического Труда, начальник Главного управления военно-восстановительных работ НКПС и МПС (в 1945—1950 гг.), начальник Главного управления железнодорожных войск (в 1950—1969 гг.)
Временный высоководный мост через Днепр в Днепропетровске
Установка пролётного строения при восстановлении железнодорожного моста через Западную Двину в Риге

23 июня 1945 г. XII сессия Верховного Совета СССР 1-го созыва приняла закон о демобилизации старших возрастов личного состава действующей армии. Воинские эшелоны пошли не на запад, а на восток. На всём пути до границ линии фронта 1941—1942 гг. фронтовики видели страшные картины фашистского нашествия. В развалинах лежали многие города и сёла, заводы и фабрики.

Огромный ущерб гитлеровцы нанесли и железнодорожному транспорту страны. Враг разрушил 65 тысяч километров пути, что составляло примерно половину развёрнутой длины всех железных дорог страны, 13 тысяч мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо, 129 заводов, 500 тысяч проводо-километров линий связи, взорвал или вывез около 16 тысяч паровозов и мотовозов, 428 тыс. вагонов. Почти полностью были разрушены такие железнодорожные узлы, как Харьковский, Киевский, Брянский, Смоленский, Сталинградский, Гомельский, Нижнеднепровск-Узел и др. В районах временной оккупации был уничтожен почти весь жилой фонд.

В последние годы войны на фронтовых дорогах был выполнен огромный объём восстановительных работ, но они преимущественно проводились по облегчённым техническим требованиям временного восстановления. Большинство двухпутных направлений восстанавливалось под один путь, использовались разнотипные рельсы.

Пятилетним планом восстановления и развития народного хозяйства на 1946—1950 гг. железнодорожному транспорту выделялось 40,1 млрд рублей, из них на работы по капитальному восстановлению и развитию — 76 %, на приобретение нового подвижного состава — 22 %. Ускоренными темпами требовалось восстанавливать и развивать железные дороги в Донецком угольном и Криворожском рудном бассейнах, а также на направлениях, связывающих Москву с Донбассом, Ленинградом и Кавказом, общим протяжением 15 тыс. км.

На железных дорогах в районах, подвергавшихся оккупации, требовалось капитально восстановить 13 500 искусственных сооружений, в том числе 1800 больших и средних мостов, среди них через такие крупные реки, как Волхов — два моста, Десна — три, Днепр — четыре, Днестр — пять, Дон и Западная Двина — по шесть мостов, Нева — два, Неман и Северский Донец — по пять мостов, Южный Буг — три моста и т. д.

Намечалось также восстановить подъездные пути в районах, подвергавшихся временной оккупации, обеспечить реконструкцию существующих и строительство новых подъездных путей, особенно на предприятиях Урала и Сибири.

Выполнение этих огромных и сложных планов строительно-восстановительных работ внутри Народного комиссариата путей сообщения СССР (с 21 марта 1946 г. — Министерства путей сообщения СССР) было возложено на его основные строительные управления и их подразделения: Главное строительное управление (Цустрой), Главное управление по строительству мостов (Главмостострой), Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), в состав которого входили железнодорожные войска. Центральное строительно-восстановительное управление (Цувосстрой), Центральное управление по восстановлению и строительству заводов (Цувосстройзаводы), Управления строительно-восстановительных работ железных дорог (УСВР), Управления строительства и восстановления заводов (УСВЗ).

Ряд этих организаций уже имел опыт временного восстановления и скоростного строительства железнодорожных объектов и сооружений в годы Великой Отечественной войны. Однако методы и способы выполнения этих работ не могли быть прямо перенесены на капитальное восстановление и строительство. Необходимо было улучшать организацию работ, шире внедрять индустриализацию и механизацию строительных процессов, готовить кадры специалистов по многим профессиям, практически заново создавать строительную индустрию. Восстановители военного времени почти не имели опыта ведения каменных, бетонных, штукатурных, кровельных работ, да и специалистов для их выполнения.

Нужно было перестраиваться на ходу — овладевать новыми профессиями, проводить переподготовку инженерных и управленческих кадров.

Переход подразделений и организаций ГУВВРа (начальник Герой Социалистического Труда генерал-лейтенант П. А. Кабанов) на выполнение массовых работ по капитальному восстановлению начался ещё в ходе войны — в конце 1944 г. Учитывая огромное значение для экономики страны освобождённых от врага железных дорог Донбасса и Криворожья, на их капитальное восстановление и были направлены в первую очередь военные железнодорожники.

В начале 1945 г. на капитальное строительство Октябрьской, Эстонской и Латвийской дорог были переключены железнодорожные войска и спецформирования Управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР) генерала В. Е. Матишева, а в апреле 1945 г. туда же были переведены и силы другого УВВР, которым командовал генерал В. Т. Ступаков. Во второй половине 1945 г. на капитальное восстановление железных дорог была направлена значительная часть организаций ГУВВРа, освободившихся от работ на фронтах.

Уже в 1945 г. силами ГУВВРа на ряде железных дорог было уложено более 500 км вторых и около 200 км станционных путей, выполнены работы по путевому развитию на ряде таких железнодорожных узлов, как Брянск, Красный Лиман, Дебальцево, Дарница, Казатин, Верховцево, Запорожье, Узловая и др. Были восстановлены и построены соединительные пути в Донбассе, на Октябрьской, Эстонской, Московско-Киевской и Белорусской дорогах, общим протяжением около 400 км. Кроме того, в 1945 г. силами ГУВВРа было капитально восстановлено 137 мостов (из них 35 больших и средних).

В течение 1945 г. в организациях, занятых капитальным строительством и восстановлением, шла подготовка собственных кадров для них по новым профессиям. Хорошие результаты давали так называемые стахановские школы: к опытному мастеру-стахановцу прикреплялась группа рабочих, имевших небольшие навыки в работе для освоения его методов работы. Только в спецформированиях новым профессиям за 1945 г. обучили 15 тыс. рабочих.

В организациях ГУВВРа, занятых на капитальных работах в 1945 г., в среднем только 50—60 % производственной рабочей силы использовалось на основных строительно-монтажных работах, а остальные были заняты на подсобных работах и заготовке материалов. Так называемые «самозаготовки» играли важную роль в обеспечении строительных работ материалами, особенно по лесу, камню, кирпичу и извести.

Важное значение имело развернувшееся в стране Всесоюзное социалистическое соревнование за быстрейшее выполнение плана четвёртой пятилетки, организованное специальным постановлением ЦК ВКП(б), принятым 19 мая 1946 г. Для победителей соревнования были учреждены переходящие Красные знамёна Совета министров СССР, ВЦСПС и соответствующих министерств, установлены денежные премии.

Восстановление мостов и искусственных сооружений

За годы четвёртой пятилетки строители капитально восстановили большинство разрушенных сооружений, в том числе, крупные мосты через Днепр у Киева, Кременчуга, Днепропетровска и Запорожья, через Оку, Западную Двину, Южный Буг и другие реки.

При восстановлении, как правило, не повторялись ранее существовавшие конструкции. Взамен некоторых металлических мостов построили железобетонные арочные с большими пролётами. Так, оба моста через Днепр у Запорожья имели уникальные арочные пролёты длиной 140 и 228 м с двухъярусным проездом под два железнодорожных пути и автодвижение.

При восстановлении малых искусственных сооружений получили распространение сборные конструкции водопропускных труб, и началось применение сборных бетонных конструкций для опор мостов.

В годы капитального восстановления железных дорог большие усилия прилагались для совершенствования техники строительства мостов, использования высокопроизводительных машин и механизмов и прогрессивной технологии работ. С 1947 г. применялись автоматическая и полуавтоматическая сварка под флюсом по методу академика Е. О. Патона, причём не только для конструкций заводского изготовления, но и при монтаже пролётных строений непосредственно на мостах. Были разработаны новые сборные железобетонные конструкции пролётных строений, что позволило вести восстановление и строительство мостов индустриальными методами.

Были значительно усовершенствованы и получили широкое распространение при строительстве больших мостов свайные фундаменты различных конструкций, разработаны и широко использовались конструкции инвентарных подмостей и кружал, что уменьшило в два-три раза затраты лесоматериалов и потребность в квалифицированных рабочих. На кессонных работах применяли гидромеханизацию, что позволило в 4—5 раз ускорить темпы сооружения фундаментов опор и сократить в 10 раз число рабочих.

В процессе восстановления мостов использовались новые технические решения. Военные инженеры (полковники С Г. Вейцман, М. Д. Гайворонский и др.) в 1948 г. при капитальном восстановлении моста через реку Припять разработали и впервые в практике мостостроения применили способ надвижки больших пролётных строений (длиной 109 м и массой 630 т), собираемых на берегу и доставляемых к месту установки на многоосных сцепах из железнодорожных платформ.

В мостоотряде № 2 (начальник — Герой Социалистического Труда И. Ю. Баренбойм) были разработаны и применены обязательные технологические правила проведения мостовых работ поточным методом. Срок монтажа сократился более чем в два раза по сравнению со старой технологией, уменьшились трудоёмкость и стоимость работ. При выполнении работ был максимально использован металл разрушенных в годы войны пролётных строений.

Отечественные мостостроители оказали большую помощь и союзным странам, участвуя в восстановлении ряда уникальных сооружений. Так, 27 сентября 1945 г. было принято постановление Совета Министров СССР о восстановлении моста через Дунай в Белграде. Начальником строительства был назначен генерал-лейтенант В. А. Головко, главным инженером — директор-полковник пути и строительства Н. М. Колоколов. К строительству моста привлекались 11-я и 12-я железнодорожные бригады генерала Г. Г. Дебольского и полковника Я. А. Крущанского. По проекту, составленному под руководством Н. М. Колоколова и К. С. Силина, мост строился по схеме: 88,0 + 2х70,6 + 87,5 + 70,6 + 87,5 + 160,05 + 2х55 + 44,9 + 8х32,0. Пролётные строения были поставлены в первой половине 1946 г. из СССР.

Подготовительные работы начались в конце 1945 г. Первый опытный поезд прошёл по мосту 7 ноября 1946 г. Торжественное открытие моста состоялось 29 ноября 1946 г. Мост получил название — мост Красной Армии.

В период с января по август 1948 г, под руководством советских специалистов был капитально восстановлен второй железнодорожный мост через Дунай у станции Багоево длиной 620 м, разрушенный ещё в 1941 году.

Восстановление вторых путей

Военные железнодорожники достигли высоких показателей при капитальном восстановлении вторых путей на магистрали Москва — Курск — Харьков, что дало возможность открыть 15 мая 1948 г. сквозное двухпутное движение по всему направлению Москва — Харьков — Ростов — Прохладная протяжением 1883 км.

Более одной трети строительно-монтажных работ, выполненных железнодорожными войсками, приходилось на капитальное восстановление дорог Донбасса и подходов к нему. Вторые пути были восстановлены на направлениях Москва — Елец — Валуйки — Купянск — Дебальцево, Харьков — Лозовая — Славянск, Грязи — Лиски — Ростов, Купянск — Попасная — Должанская, Алексеевка — Лиски — Поворино и др.

2.2. Реконструкция железных дорог Урала и Сибири. Усиление мощности верхнего строения пути

Одной из важных задач четвёртой пятилетки была необходимость ликвидировать отставание железнодорожного транспорта от растущих потребностей народного хозяйства Урала и Сибири. Оно сложилось ещё до Великой Отечественной войны. В 1940 г. средняя густота грузового движения на дорогах Урала и Сибири превышала среднесетевую на 64 %, а стоимость основных фондов постоянных устройств (без земляного полотна и искусственных сооружений) была на 10 % ниже общесетевой. Техническая оснащённость железных дорог Урала и Сибири, по сравнению с выходами из Донбасса, по путевому хозяйству была ниже в 1,8—1,9 раза, по паровозному хозяйству — в 2,5 раза, а протяжённость приёмо-отправочных путей на 100 км эксплуатационной длины сети была в 1,5 раза меньше.

Это отставание особенно было заметно при сравнении технической оснащённости дорог Урала и Сибири с дорогами Юга. Например, если принять оснащённости путевого и паровозного хозяйств важнейшего транзитного участка Инская — Кропачёво за 100 %, то на участке Яма (с 1973 г. — Северск) — Красный Лиман — Харьков они составляли по путевому хозяйству — 180 %, а по паровозному хозяйству 247 %, те же характеристики на участке Харьков — Курск — Москва равнялись соответственно 193 и 252 %.

За годы войны это отставание ещё более усилилось, так как промышленное производство на Урале выросло в 3,6 раза, а железные дороги имели то же оснащение, что и до войны. Мощность верхнего строения пути не соответствовала нагрузкам подвижного состава, скоростям движения и размерам перевозок.

Для усиления пропускной и провозной способности дорог Урала и Сибири в четвёртой пятилетке были проведены значительные работы по реконструкции и развитию сети железных дорог этого региона. Строились вторые пути на направлениях от Омска до Свердловска через Вагай, Караганда — Акмолинск — Карталы, Богословск — Надеждинск — Тагил — Свердловск, Свердловск — Пермь — Киров — Горький, Карталы — Орск, а также выполнялись работы по электрификации линий Кузбасс — Омск — Челябинск, Свердловск — Уктус — Челябинск, Челябинск — Уфа и др. В путь укладывали тяжёлые рельсы, песчаный балласт заменяли на щебёночный.

Для выполнения заданного объёма путевых работ на всех дорогах Урала к Сибири требовалось вывезти около 2 500 000 кубометров песчаного балласта, 600 тыс. кубометров щебня, открыть 10 новых балластных карьеров, уложить путь 4 700 000 шпал, сосредоточить на этих работах 18 путевых ремонтных поездов и дополнительно создать 38 путевых колонн с общей численностью рабочих в них 7600 человек.

Приказом министра путей сообщения выполнение плана реконструкции пути в 1946 г. на Томской, Омской, Пермской и Южно-Уральской железных дорогах было возложено на службы пути этих дорог и Управление путевых ремонтных поездов министерства. Для этих целей было выделено 11 путевых ремонтных поездов. Контроль по завозу щебня на промежуточные склады и перегоны и за развитие щебёночных заводов был возложен лично на начальников железных дорог.

После окончания Великой Отечественной войны непрерывно возрастал объём железнодорожных перевозок в стране — в 1950 г. он вырос в 2,1 раза, а в 1955 г. в 3,2 раза. При таком росте состояние пути становилось опасным. Только в 1950 г. было допущено 211 крушений (в том числе, 33 — с пассажирскими поездами), из которых 107 — по изломам рельсов; 21 авария и 14 180 случаев брака в работе, что по оценке известного специалиста-путейца С. А. Пашинина «было чревато чрезвычайными угрозами».

Реальным направлением усиления пути должны были стать: переход на укладку рельсов тяжёлых типов с увеличением их длины, постановка пути на щебёночный балласт и усиление шпального хозяйства. Это подтверждалось и результатами эксплуатации участков, на которых в 1945—1946 гг., впервые в нашей стране, были уложены рельсы S-49 длиной 30 м, полученные из Германии по репарациям. Планом четвёртой пятилетки предусматривалось ликвидировать создавшуюся в годы войны запущенность в путевом хозяйстве страны, провести большие работы по усилению пути, в первую очередь, на грузонапряжённых направлениях. Намечалось произвести реконструкцию 3000 км пути, 29 ООО км пути следовало пройти капитальным ремонтом, на 18 000 км заменить старые рельсы новыми, на 52 тыс. км пути выполнить средний ремонт, поставить на тяжёлый балласт до 15 000 км пути и заменить свыше 185 млн шпал. Эти мероприятия позволяли на эксплуатируемой сети обновить 50 тыс. км рельсового пути, что почти в полтора раза превышало укладку в путь рельсов за предыдущие 10 лет.

2.3. Восстановление и развитие железнодорожных станций и узлов

На станции Курск после освобождения (1943 г.)

Железнодорожные станции и узлы за время военных действий подверглись особенно серьёзным разрушениям: более 4100 станций были полностью приведены в негодность.

В плане четвёртой пятилетки предусматривалось капитальное восстановление железных дорог, станций и узлов в районах, подвергавшихся оккупации, в районах Донбасса и выходов из него, на главных направлениях, таких как Москва — Смоленск — Минск — Кенигсберг (Калининград), Москва — Великие Луки — Рига, а также на выходах с Кавказа. Кроме этого, необходимо было создавать станции на новых линиях, в том числе на строившейся магистрали Магнитогорск — Новокузнецк. На ряде линий, где следовало восстановить или построить заново вторые пути, необходимо было провести переустройство многих промежуточных и участковых станций.

Возобновлялось сооружение горочных сортировочных станций (Пролетарская, Ожерелье, Орехово и др.).

Огромные объёмы строительно-восстановительных работ в узлах, в локомотивных и вагонных депо были выполнены в короткие сроки благодаря применению индустриальных методов строительства и механизации трудоёмких работ.

Большинство станций и узлов восстанавливались по прежним схемам, но в ряде узлов (Витебском, Курском, Смоленском и др.) были использованы вновь разработанные генеральные схемы их развития.

В связи со строительством вторых путей на дорогах Урала и Сибири была проведена реконструкция ряда крупных узлов, таких как Свердловский, Челябинский, Нижнетагильский, Надеждинский, Барабинский и др.

При восстановлении и реконструкции железных дорог в Латвии, Литве и Эстонии значительные средства были вложены в развитие железнодорожных узлов и станций. Были построены новые депо, вокзалы, другие сооружения, электрифицировано пригородное движение в Рижском и Таллинском железнодорожных узлах по проектам института Лентранспроект (впоследствии — Ленгипротранс).

Наши строители и железнодорожники восстановили и многие станции и узлы на железных дорогах Албании, Польши, Венгрии, КНР, Чехословакии, Болгарии. Во многих случаях это восстановление сопровождалось серьёзным техническим улучшением объектов в соответствии с основными принципами нашей научно-технической школы проектирования станций.

2.4. Восстановление и новое строительство транспортных зданий и сооружений

Разрушенный железнодорожный вокзал в Сталинграде
Новый вокзал в Сталинграде (Волгограде)

После войны были резко увеличены объёмы промышленного и гражданского строительства, которые за год более чем в два раза превысили предвоенный уровень.

Только за период 1946—1952 гг. было восстановлено и вновь построено 1864 вокзала. А в ряде крупных городов, например, в Брянске, Одессе, Симферополе, Курске, Днепропетровске, Витебске, Харькове и Риге, были сооружены и значительные вокзальные комплексы.

Выдающиеся мастера отечественной архитектуры в эти годы работали над транспортными объектами. Среди них особо следует отметить архитекторов А. Н. Душкина и Б. С. Мезенцева. По проектам А. Н. Душкина были построены вокзалы в Днепропетровске (1950 г.), Симферополе (1951 г.) и Сочи (1952 г.). Вокзалы по проектам Б. С. Мезенцева были построены в 1952 г. в Харькове, Смоленске и Витебске.

Весьма заметный вклад в проектирование зданий пассажирских вокзалов внесли архитекторы И. Г. Явейн (вокзалы в Курске — 1952 г. и Новгороде — 1953 г.), Е. Левинсон и А. Глушке (г. Пушкин — 1950 г.), Г. Волошинов (Харьков — 1952 г. и Армавир — 1953 г.), Л. Чуприн (Одесса — 1952 г.).

В разработках этого периода имелся ряд ярких творческих находок в объёмно-планировочном построении вокзалов, их художественной трактовке в качестве архитектурных доминант в конкретной городской застройке.

Однако некоторые из новых вокзалов, построенных в послевоенные годы, выглядели излишне помпезно, в их оформлении доминировали украшательские тенденции. Такие вокзалы в духе того времени строились как своеобразные памятники в честь победы над врагом. В ряде случаев однобокие монументальность и помпезность архитектуры вокзалов наносили урон и экономике их строительства, и функциональному назначению здания, а также затрудняли применение индустриальных методов строительства.

Большую творческую работу по проектированию восстанавливаемых после разрушений вокзалов, жилых домов, училищ, школ, лечебных заведений проводил коллектив Центральной архитектурной мастерской (ЦАРМ) НКПС, впоследствии Архитектурно-строительная мастерская Московского Государственного проектно-изыскательского института (Мосгипротранс). Еще в конце 1940-х годов в ЦАРМ начали разработку проекта высотного административного здания МПС у Красных ворот. Авторами проекта стали наиболее компетентные проектировщики мастерской: архитекторы А. Н. Душкин и Б. С. Мезенцев, конструктор В. М. Абрамов.

Этот проект был единственным из проектов московских высотных домов, который сочетал в себе административную и жилую части. Главный архитектор ЦАРМ МПС, член-корреспондент Академии архитектуры СССР, трижды лауреат Сталинских премий Александр Николаевич Душкин (1903—1977 гг.) был большим мастером транспортной архитектуры, создателем новых форм, автором проектов многих построек, кроме отмеченных выше вокзалов, Курского вокзала в Москве, универмага «Детский мир», а также станций Московского метро (Кропоткинская, Автозаводская, Площадь Революции, Маяковская, Новослободская).

Московский Государственный проектно-изыскательский институт (Мосгипротранс) занимался проектированием жилых и гражданских зданий, малых вокзалов, объектов деповского хозяйства, экипировочных устройств, складов и других грузовых устройств.

Аналогичную работу проводили и другие проектные организации системы Союзтранспроекта и территориальных проектных контор.

Работы по восстановлению и строительству вокзалов проходили с большими трудностями, вследствие которых они отставали от намеченных планов. Темпы ведения строительно-восстановительных работ сдерживались нехваткой рабочей силы, большой текучестью кадров строителей, недостаточной обеспеченностью строек материалами и оборудованием, плохой организацией самих строительных работ.

6 апреля 1949 г. Совет Министров СССР принял специальное постановление «О восстановлении вокзалов на железных дорогах». Спустя примерно год МПС проанализировало ход выполнения этой работы. В справке Главного управления капитального строительства МПС были приведены следующие данные:

Книга История ЖДТ СССР Том 3 10.jpg

Постановление Совета Министров СССР от 6 апреля 1949 г. обязывало МПС восстановить все вокзалы в течение 1949—1952 гг. Однако, как следует из упомянутой справки, «в 1949 г. из 120 вокзалов, подлежащих вводу, сдано в эксплуатацию 107 вокзалов… Из 31 вокзала, подлежащего вводу за 5 месяцев 1950 г., по состоянию на 20 мая 1950 г. сдано в эксплуатацию 15 вокзалов…».

Ситуация с восстановлением и строительством вокзалов продолжала быть сложной и в последующие годы.

2.5. Структура сети и организация административного управления железными дорогами

Структура железнодорожной сети в 1945 г.

К окончанию Великой Отечественной войны железнодорожная сеть СССР имела в своём составе 53 железные дороги.

На 1 января 1945 г. сеть делилась на следующие дороги:

1. Амурская

2. Ашхабадская

3. Белорусская

4. Белостокская

5. Брест-Литовская

6. Винницкая

7. Восточно-Сибирская

8. Горьковская

9. Дальневосточная

10. Забайкальская

11. Закавказская

12. Западная

13. Им. В. В. Куйбышева

14. Казанская

15. Калининская

16. Карагандинская

17. Кировская

18. Кишинёвская

19. Ковельская

20. Красноярская

21. Латвийская

22. Литовская

23. Львовская

24. Московско-Донбасская

25. Московско-Киевская

26. Московско-Курская

27. Московско-Окружная

28. Московско-Рязанская

29. Одесская

30. Октябрьская

31. Омская

32. Орджоникидзевская

33. Оренбургская

34. Пермская

35. Приморская

36. Рязано-Уральская

37. Свердловская

38. Северная

39. Северо-Донецкая

40. Северо-Кавказская

41. Северо-Печорская

42. Сталинградская

43. Сталинская

44. Ташкентская

45. Томская

46. Туркестано-Сибирская

47. Эстонская

48. Юго-Восточная

49. Юго-Западная

50. Южная

51. Южно-Донецкая

52. Южно-Уральская

53. Ярославская

В соответствии с приказом НКПС № 674/Ц от 28 июня 1945 г. из состава Закавказской железной дороги была выделена Азербайджанская дорога с Управлением в Баку.

Таким образом, летом 1945 г., непосредственно после окончания войны с Германией, железнодорожная сеть СССР делилась на 54 самостоятельные железные дороги. Однако из дорог европейской части страны за время боевых действий 16 железных дорог были практически разрушены, а 14 магистралей имели серьёзные повреждения. Ближайшими задачами этих дорог ещё в 1944—1945 гг. были восстановление разрушений и срочное обеспечение возможности перевозок по ним.

Организация округов железных дорог

В. А. Гарнык — заместитель наркома (в 1942—1945 гг.) и министра (в 1946—1959 гг.) путей сообщения, начальник Дальневосточного округа железных дорог

Первоочередной задачей дорог восточной части страны (Сибири и Дальнего Востока) весной 1945 г. была необходимость обеспечить срочную и массовую переброску войск с запада на восток в связи с предстоявшим началом боевых действий Советской Армии против Японии. Государственный Комитет Обороны ещё 13 апреля 1945 г. принял постановление о мероприятиях по улучшению работы железных дорог Дальнего Востока и Сибири.

Для обеспечения оперативного руководства дорогами дальневосточного направления на основании этого постановления была создана новая промежуточная специальная структура в системе управления железнодорожным транспортом на востоке страны — Дальневосточный округ железных дорог с Управлением в Хабаровске (приказ НКПС от 19 апреля 1945 г.). Округ включал в себя Амурскую, Восточно-Сибирскую, Дальневосточную, Забайкальскую, Красноярскую и Приморскую железные дороги, объединяя их под общим руководством начальника округа.

Для выполнения работы по обеспечению воинских перевозок и организации управления округом на Дальний Восток Наркомат путей сообщения направил в Хабаровск большую группу опытных железнодорожников и специалистов. Начальником округа был назначен В. А. Гарнык — заместитель наркома путей сообщения. Заместителями начальника округа стали А. К. Кимстач и А. Д. Агабеков. Организация округа сыграла важную роль в транспортном обеспечении боевых действий Советской Армии на Дальнем Востоке в 1945 г.

Для дальнейшего улучшения организации работы железных дорог, обеспечения быстрейшего восстановления железнодорожного транспорта вскоре после окончания войны с Японией приказом НКПС № 964/Ц от 19 октября 1945 г. были организованы ещё три округа железных дорог:

Урало-Сибирский, в который включены Томская, Омская, Свердловская, Карагандинская, Южно-Уральская и Пермская железные дороги (Управление округа в Свердловске). Начальником округа был назначен В. П. Егоров;
Приволжский, в который вошли железные дороги им. В. В. Куйбышева, Казанская, Рязано-Уральская и Сталинградская (Управление в Куйбышеве). Начальником округа был назначен В. К. Мартышев;
Донецкий — в составе Северо-Донецкой, Южно-Донецкой, Сталинской, Южной и Юго-Восточной железных дорог с местонахождением Управления в Харькове. Начальником округа стал Г. В. Ковалёв.

В самом начале 1946 г. был создан ещё один округ железных дорог — Кавказский. Он был организован по приказу НКПС № 51/Ц от 15 января 1946 г. В его состав первоначально вошли Закавказская, Орджоникидзевская и Северо-Кавказская железные дороги.

[В источнике отсутствуют 32 и 33 страницы книгиРедакторы ЭНТ]

административно-хозяйственными, техническими и планирующими органами.

С организацией округов Министерство путей сообщения разгружается в большей мере от текущей оперативной работы; укрепляется роль технических отделов и главных инженеров центральных управлений; создаются условия для улучшения общего технического руководства деятельностью железных дорог» — резюмировал журнал.

Было введено в действие Положение об Управлениях округов железных дорог, утверждённое Советом Министров СССР. В Положении определялась роль Управления округа в системе организации работы железнодорожного транспорта.

«…Управление округа железных дорог:

а) осуществляет руководство всей деятельностью включённых в состав его железных дорог;
б)обеспечивает выполнение подведомственными железными дорогами утверждённых Правительством СССР планов воинских, народнохозяйственных и пассажирских перевозок;
в) рассматривает и утверждает производственные и финансовые планы, планы капитального строительства, а также проекты усиления пропускной способности железных дорог, входящих в округ;
г) осуществляет через управления подведомственных железных дорог руководство эксплуатацией и ремонтом подвижного состава, железнодорожного пути, связи и других сооружений дорог;
д) руководит выполнением графика движения поездов, планов их формирования, а также выполнением норм и измерителей использования подвижного состава…

…Начальник Управления округа железных дорог несёт ответственность за состояние хозяйства и работу объединяемых округом железных дорог и предприятий…».

Создание десяти округов, комплектование их управлений опытными кадрами руководителей на первых порах способствовали налаживанию нормальной работы железных дорог в мирных условиях первых послевоенных лет.

Преобразование НКПС в Министерство путей сообщения

Приказом № 231/Ц от 21 марта 1946 г. на основании закона, принятого Верховным Советом СССР, Народный Комиссариат путей сообщения СССР был преобразован в Министерство путей сообщения СССР. Министром путей сообщения СССР стал И. В. Ковалёв, с 1944 г. являвшийся наркомом путей сообщения.

5 июня 1948 г. министром путей сообщения был назначен Б. П. Бещев.

Реорганизация структуры сети железных дорог

Б. П. Бещев — Герой Социалистического Труда, министр путей сообщения СССР (в 1948—1977 гг.)
БЕЩЕВ Борис Павлович (1903—1981), инженер путей сообщения, Герой Социалистического Труда.
С 1919 г. работал на железнодорожном транспорте. Окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта в 1935 г. С 1936 г. — в аппарате НКПС. В ноябре 1937 г. назначен начальником Орджоникидзевской железной дороги, с 1940 г. — начальник Октябрьской железной дороги. В 1942—1944 гг. был начальником Куйбышевской железной дороги. В 1944 г. был назначен заместителем народного комиссара путей сообщения СССР и начальником Центрального управления движения НКПС.
В 1946—1948 гг. — первый заместитель министра путей сообщения СССР.
Б. П. Бещев проработал министром путей сообщения СССР более 28 лет — с 5 июня 1948 г. по 14 января 1977 г.

В течение пятилетия 1946—1950 гг. имели место несколько реорганизаций, связанных со структурой деления сети на железные дороги.

В соответствии с приказом НКПС № 118/Ц от 11 февраля 1946 г. была организована Южно-Сахалинская железная дорога (Управление в городе Тойохара, в 1946 г. переименованном в Южно-Сахалинск).

Во исполнение постановления Совета Министров СССР № 2143 от 19 сентября 1946 г. была упразднена Белостокская железная дорога. На основании другого постановления Совета Министров (№ 2843 от 9 сентября 1947 г.) была выделена из Октябрьской и восстановлена Ленинградская железная дорога.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 3108 от 16 июля 1949 г. из состава железной дороги им. В. В. Куйбышева была выделена Уфимская дорога (Управление в Уфе).

Таким образом, на 1 января следующего за четвёртой пятилеткой 1951 г. железнодорожная сеть страны делилась на 56 дорог:

1. Азербайджанская

2. Амурская

3. Ашхабадская

4. Белорусская

5. Брест-Литовская

6. Винницкая

7. Восточно-Сибирская

8. Горьковская

9. Дальневосточная

10. Забайкальская

11. Закавказская

12. Западная

13. Им. В. В. Куйбышева

14. Казанская

15. Калининская

16. Карагандинская

17. Кировская

18. Кишинёвская

19. Ковельская

20. Красноярская

21. Латвийская

22. Ленинградская

23. Литовская

24. Львовская

25. Московско-Донбасская

26. Московско-Киевская

27. Московско-Курская

28. Московско-Окружная

29. Московско-Рязанская

30. Одесская

31. Октябрьская

32. Омская

33. Орджоникидзевская

34. Оренбургская

35. Пермская

36. Печорская

37. Приморская

38. Рязано-Уральская

39. Свердловская

40. Северная

41. Северо-Донецкая

42. Северо-Кавказская

43. Сталинградская

44. Сталинская

45. Ташкентская

46. Томская

47. Туркестано-Сибирская

48. Уфимская

49. Эстонская

50. Юго-Восточная

51. Юго-Западная

52. Южная

53. Южно-Донецкая

54. Южно-Сахалинская

55. Южно-Уральская

56. Ярославская

2.6. Работа с кадрами. Подготовка специалистов и рабочих массовых профессий

Трудности военного времени. Работа в эвакуации

В период Великой Отечественной войны учебным заведениям железных дорог, находившимся на временно оккупированных врагом территориях, а также в прифронтовой полосе и составлявшим значительную часть учебной сети железнодорожного транспорта страны, был нанесён огромный ущерб.

Было сожжено, разграблено и уничтожено имущества, зданий и сооружений на 623 млн рублей из общей балансовой стоимости 953 млн рублей (или 65,4 %). Были разрушены и повреждены 1980 зданий общей стоимостью 425 млн руб. Из них 77 зданий, принадлежавших институтам, 121 здание — техникумам и 1117 зданий — средним и техническим школам. Уничтожены были 74 технические библиотеки.

Особенно пострадали Днепропетровский, Харьковский и Ростовский институты инженеров транспорта. Материальная база всех без исключения техникумов, технических школ и профессионально-технических учебных заведений на временно оккупированных территориях была разрушена практически полностью.

Период 1941—1943 гг. был особенно труден для высшей школы и всей системы образования НКПС. Эти трудности были общими для всей страны, но применительно к вузам они должны быть отмечены особо. В самом начале войны система образования, где всё держится на людях, преподавателях и учащихся, лишилась своей наиболее активной части: тысячи преподавателей, аспирантов, студентов, рабочих и служащих институтов железнодорожного транспорта были призваны или вступили добровольцами в ряды Красной Армии и народного ополчения на защиту отечества.

С началом войны спешно Управлением учебными заведениями НКПС и вузами были приняты меры по реорганизации учебного процесса. Были переработаны учебные планы высших технических учебных заведений транспорта, исходя из необходимости сокращения срока обучения с 4 лет 10 месяцев до 3 лет и 3 месяцев. Уменьшить время учёбы предполагалось не путём сокращения объёма учебного материала, а за счёт большей интенсивности работы студентов, увеличения обязательной ежедневной нагрузки с 6 до 8 часов, отмены каникул. Эта большая работа была выполнена практически за месяц — 1 августа 1941 г. в вузах был начат 1941/1942 учебный год.

Осенью 1941 г. оба московских вуза — МИИТ и МЭМИИТ— во время массовой эвакуации Москвы были эвакуированы в глубь страны. 17 и 20 октября 1941 г. МИИТ двумя эшелонами был направлен в Новосибирск. Были отправлены профессора, преподаватели, научные работники, рабочие и служащие, их семьи, студенты, учебное оборудование, техническая литература. Оба эшелона 7 ноября прибыли в Новосибирск, где институту были выделены для размещения три здания средних школ. Два из них использовались в качестве жилья для преподавателей и общежития для студентов, в третьем, а также в нескольких аудиториях Новосибирского института военных инженеров транспорта проводились учебные занятия.

МЭМИИТ в это же время был перевезён в Томск, где был размещён на базе Томского электромеханического института инженеров транспорта (ТЭМИИТ). Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ) осенью 1941 г. был эвакуирован в Тбилиси, Днепропетровский институт (ДИИТ), так же как и МИИТ, был направлен в Новосибирск.

Особенно трудно сложилась судьба ленинградских вузов. В первых числах сентября 1941 г. немецкие войска замкнули кольцо блокады вокруг города. Тем не менее, в этих условиях 14 сентября в ЛИИЖТе был начат учебный год. Из 2110 студентов вуза смогли приступить к занятиям примерно 700 чел.

В суровых условиях первой блокадной зимы в декабре 1941 и в начале 1942 гг. институт выпустил 566 инженеров. Не прекращал свою работу Учёный совет института: 6 января 1942 г. состоялась защита кандидатской диссертации А. А. Фомина, а на следующий день — докторской диссертации К. Г. Протасова.

В январе 1942 г. правительство приняло решение об эвакуации ленинградских вузов по «Дороге жизни». ЛИИЖТу было предписано перемещение в Новосибирск, куда уже были эвакуированы МИИТ и ДИИТ. В начале марта 1942 г. эшелон ЛИИЖТа с его преподавателями, сотрудниками и студентами (всего 550 чел.) прибыл в район Новосибирска.

А 15 марта 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял решение перевести ЛИИЖТ в Москву и организовать там его работу на базе МИИТа, где институт и смог начать занятия 1 октября 1942 г., одновременно с московскими вузами (МИИТом и МЭМИИТом), которые, в свою очередь, летом 1942 г. после окончания учебного года возвращены в Москву.

Перемещение ЛИИЖТа в Москву и предшествовавшая этому реэвакуация МИИТа и МЭМИИТа привели, как ни странно, к новым трудностям. Вузы столкнулись не только с ожидаемыми теснотой и неподготовленностью помещений. Из-за нехватки топлива зимой 1942/1943 года занятия возможно было проводить лишь в одном отапливаемом учебном корпусе МЭМИИТа, где на небольшой сравнительно площади работали все три вуза: МЭМИИТ, МИИТ и ЛИИЖТ.

1 октября 1943 г. ЛИИЖТ начал учебный год как в Москве, так и в нескольких своих филиалах — в Ленинграде, Ярославле и Вологде. Следующий учебный год начался для ЛИИЖТа 30 сентября 1944 г. уже полностью в Ленинграде.

Подобные трудности испытывали все транспортные вузы.

Численность студентов в вузах в первом военном учебном году сократилась более чем вдвое. Однако уже в 1942 г. она стала расти.

Изменились организация и содержание учебного процесса. Много внимания в учебном процессе уделялось военно-транспортной подготовке, вопросам противовоздушной обороны железных дорог, ускоренного строительства, ремонта и восстановления железнодорожных путей и сооружений.

Большинство студентов совмещало учёбу с работой на оборонных заводах и железнодорожном транспорте. Учёбу затрудняли материальные и бытовые проблемы. Не хватало учебников, бумаги, чертёжных инструментов. В эвакуированных вузах занятия проводились, главным образом, в вечерние часы, часто в мало приспособленных для вузовской работы помещениях железнодорожных школ и техникумов. Из-за недостаточного отопления часть учебных занятий с наступлением морозов переносилась непосредственно в студенческие общежития. Лабораторная база практически отсутствовала. Несмотря на эти неизбежные во время войны трудности, студенты в большинстве своём упорно учились.

В годы войны в учёных советах вузов проходили защиты докторских и кандидатских диссертаций, в основном, по темам, продиктованным требованиями военного времени. За 1941—1945 гг. выпуск из аспирантуры транспортных вузов составил 106 человек.

По мере продвижения советских войск на запад и освобождения временно оккупированных территорий вузы и техникумы возвращались из эвакуации. К окончанию Великой Отечественной войны все техникумы, действовавшие в предвоенные годы, уже возобновили учебную работу на прежних местах своего расположения.

Не прекращая учебного процесса, преподаватели, студенты вузов и учащиеся техникумов восстанавливали разрушенные и пришедшие в ветхость учебные и жилые здания, учебные лаборатории, кабинеты и мастерские, самостоятельно создавали учебные наглядные пособия.

Сеть учебных заведений железнодорожного транспорта расширялась даже в военное время.

Война предъявляла особые требования к командирам транспорта. Руководитель каждого подразделения должен был хорошо знать не только свою основную специальность, но и взаимодействие всех отраслей железнодорожного хозяйства, чётко представлять себе работу всего транспортного конвейера, влияние своей отрасли на результаты работы транспорта в целом.

Поэтому ещё в конце 1943 г. в соответствии с решением СНК СССР № 709 от 30 апреля 1943 г. и приказом НКПС № 679/Ц от 3 сентября 1943 г., в Москве были организованы постоянно действующие Высшие Инженерные курсы на правах учебного заведения особого типа с контингентом 100 чел. На курсы для повышения квалификации направлялись дипломированные инженеры, имеющие стаж не менее пяти лет и проявившие себя на руководящей работе.

Курсы начали работать 20 декабря 1943 г. Были организованы четыре группы: две механических — паровозная и вагонная, группа движения и грузовой работы и строительно-восстановительная группа. Каждая группа должна была изучать главным образом смежные дисциплины, и лишь небольшое время затрачивалось на углубление знаний по своей основной специальности. В качестве преподавателей были привлечены ведущие профессора МЭМИИТа, МИИТа и ЛИИЖТа. Работа каждого потока рассчитывалась на два семестра по 14 недель, две экзаменационные сессии по полторы недели и две недели на завершение выпускной работы — реферата, который защищался в государственной комиссии.

Из состава первого приёма полностью закончили курсы в 1944 г. 73 человека. Все слушатели первого выпуска, состоявшегося в конце 1944 г., получили назначения на дороги сети и в НКПС на командные должности.

Одновременно с Высшими Инженерными курсами была создана в вузах система двухгодичных Инженерных курсов (так называвшихся «групп техников») по подготовке инженеров из техников, имеющих практический опыт работы на производстве.

Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, основанный в 1809 г., в 1944 г. отметил 135-летний юбилей своего существования. За свою работу в области подготовки кадров для железнодорожного транспорта и за активную помощь фронту и транспорту в Великой Отечественной войне институт в 1945 г. был награждён орденом Ленина.

В годы войны был открыт также ряд новых средних специальных учебных заведений на железнодорожном транспорте. Были открыты новые железнодорожные техникумы: в 1943 г. — в Тайге, в 1944 г. — в Ухте, Челябинске и Даугавпилсе. В 1944 г. были открыты средние медицинские училища на Октябрьской (в Ленинграде) и Забайкальской (в Свободном) железных дорогах для подготовки персонала для дорожных медицинских учреждений.

В результате сеть учебных заведений железнодорожного транспорта даже в годы войны, когда учебные заведения европейской части страны были эвакуированы на восток, продолжала работать, бесперебойно обеспечивая железные дороги необходимыми квалифицированными специалистами и рабочими.

Кадровое обеспечение восстановления железных дорог

Реализация неотложных задач по восстановлению железных дорог, необходимость освоения возрастающего объёма грузовых и пассажирских перевозок, ремонта и создания новой техники требовали серьёзной работы для обеспечения существенного притока на транспорт квалифицированных кадров, специалистов и рабочих массовых профессий, их подготовки и повышения квалификации.

Постановлением Совета Министров СССР № 2817 от 9 августа 1947 г. и приказом министра путей сообщения № 600Ц от 11 августа 1947 г. Управление учебными заведениями Главного управления кадров МПС было реорганизовано в самостоятельное Главное управление учебными заведениями МПС.

Подготовка специалистов

Д. Ф. Парфёнов — начальник МИИТа (1939—1951 гг.), начальник ГУУЗа МПС (1951—1953 и 1954—1962 гг.)

Для дальнейшего увеличения масштабов подготовки инженерных кадров уже в 1944 г. приём студентов в транспортные вузы по всем 14 специальностям был увеличен почти вдвое, а на специальности «Строительство железных дорог», «Транспортная сеть», «Эксплуатация железных дорог» — в 2,5—3 раза. Была вновь открыта подготовка инженеров по специальности «Тепловозы и тепловозное хозяйство». В 1945 г. приём студентов в транспортные вузы возрос более, чем в два раза по сравнению с предыдущим годом, а на специальности «Промышленное и гражданское строительство» — в 4,2 раза, «Водоснабжение и канализация» — в 5,3 раза, «Экономика и организация железнодорожного транспорта» — в 7 раз. Впервые в 1945 г. был проведён приём на новую специальность «Промышленный транспорт».

19 апреля 1945 г. исполнилось 25 лет существования МЭМИИТа им. Ф. Э. Дзержинского, начало которому было положено созданием в апреле 1920 г. Высших технических курсов НКПС, имевших в своём составе уже тогда тяговый и электротехнический факультеты. Эти курсы в 1924 г. были включены в состав МИИТа, из которого, в свою очередь, позднее — в 1931 г. — и был выделен МЭМИИТ. Ко дню своего юбилея институт выпустил 5400 инженеров, издал более 30 учебников, опубликовал 53 выпуска научных трудов. За заслуги в деле подготовки кадров для транспорта 1 декабря 1945 г. институт был награждён орденом Трудового Красного Знамени.

Увеличение приёма в транспортные вузы и техникумы продолжалось и в первые годы непосредственно после окончания войны. Журнал «Железнодорожный транспорт» летом 1946 г. информировал читателей о масштабах нового приёма в учебные заведения МПС.

«В 1946/1947 учебном году в транспортные вузы Министерства путей сообщения будет принято на первый курс 5000 чел., а в техникумы — 11 000 чел…

В Московский институт инженеров железнодорожного транспорта имени И. В. Сталина и Ленинградский ордена Ленина институт железнодорожного транспорта будет принято по 600 чел., Днепропетровский институт им. Л. М. Кагановича — 500 чел,, в Московский электромеханический институт железнодорожного транспорта имени Ф. Э. Дзержинского и Тбилисский институт имени В. И. Ленина — по 450 чел., в Ленинградский электротехнический институт инженеров сигнализации и связи, Харьковский институт имени С. М. Кирова и Ростовский институт по 400 чел., в Ташкентский институт 350 чел., в Новосибирский институт военных инженеров железнодорожного транспорта и Томский электромеханический институт по 300 чел. и Хабаровский институт — 250 чел. Приём учащихся в техникумы колеблется от 60 до 330 чел.». Эта короткая заметка ярко показывает масштабы работы по подготовке специалистов железнодорожного транспорта в суровое послевоенное время. В 1948 г. приём в вузы составил 4000 чел. Коренным образом изменился и состав студентов.

В вузы пришли демобилизованные воины, прошедшие суровую школу войны. Одни из них — бывшие студенты, поступившие в вузы ещё до войны и прервавшие своё обучение в связи с массовыми предвоенными призывами 1939—1940 гг., другие — поступали вновь. И у тех, и у других был длительный перерыв в учёбе. Приходилось затрачивать значительные силы на восстановление утраченных знаний. В связи с этим учебный процесс в вузах, работа преподавателей, многие из которых также были участниками войны и были длительно оторваны от своего труда, значительно усложнялись.

Демобилизованные студенты приёма первых послевоенных лет (1946—1947 гг.) были старше своих сокурсников, поступавших после окончания школ и техникумов, они вносили свой военный и жизненный опыт, свою дисциплину в студенческие коллективы, становились их костяком и вместе с преподавателями и сотрудниками вузов, а также слушателями инженерных курсов в значительной мере способствовали успешному восстановлению и укреплению вузов.

В 1946 г. отмечалось 50-летие Московского института инженеров железнодорожного транспорта, который вёл своё начало от Императорского Инженерного училища ведомства путей сообщения, созданного в Москве в 1896 г. «За пятьдесят лет (1896—1946 гг.) МИИТ выпустил 12 650 инженеров…». Начальник МИИТа, генерал-директор пути и строительства 3-го ранга Д. Ф. Парфёнов, характеризуя путь института, особо отметил его работу в военное время: «За годы войны институтом подготовлено 1478 инженеров. Из числа преподавательского состава МИИТ 8 человек защитили диссертации на соискание учёной степени доктора технических наук и 18 человек — на соискание учёной степени кандидата технических наук; институтом выполнено и внедрено в производство свыше 300 научно-исследовательских работ, значительная часть которых направлена на улучшение работы железнодорожного транспорта».

В связи с юбилеем МИИТ был награждён орденом Ленина.

С 1 сентября 1947 г. в транспортных вузах возобновилась подготовка специалистов по вечерней форме обучения.

В послевоенные годы преподаватели и научные сотрудники вузов железнодорожного транспорта, помимо основной работы по подготовке инженерных кадров и решению неотложных задач по восстановлению и ремонту учебных зданий и общежитий, оказывали непосредственную помощь восстановлению стальных магистралей. Многие проекты восстановления железных дорог и искусственных сооружений разрабатывались и осуществлялись при консультации и участии учёных транспортных вузов.

Непосредственно после войны продолжилось расширение сети учебных заведений транспорта: в 1945 г. был открыт новый техникум в Акмолинске (позднее Целиноград, ныне Астана — столица Казахстана), в 1948 г. открылись техникумы железнодорожного транспорта в Волгограде и Вильнюсе.

При Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта в 1946 г. был организован Научно-исследовательский институт мостов. В число задач института включено изучение мостов со сварными металлическими конструкциями, предусматривалось выполнение совместных работ с Институтом электросварки Академии наук УССР.

Для обеспечения железнодорожного транспорта кадрами экономистов правительство разрешило Министерству путей сообщения, по его просьбе, восстановить Московский транспортно-экономический институт (МТЭИ) с пятилетним сроком обучения и ежегодным приёмом 300 человек. Институт был создан в 1948 г. на базе инженерно-экономического факультета МИИТа. Совместным приказом МПС и Министерства высшего образования в МТЭИ были организованы три факультета (планово-экономический, коммерческий, финансов и учёта) и заочное отделение.

Данные по выпуску специалистов с высшим и средним специальным образованием за первую послевоенную пятилетку приведены в табл. 2.1 и 2.2.

Таблица 2.1. Выпуск специалистов вузами МПС за 1946—1950 гг.
Таблица 2.2. Выпуск специалистов техникумами железнодорожного транспорта за 1946—1950 гг.
* Заочное обучение.
** Вечернее обучение.

Подготовка рабочих кадров

В период Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт пополнился большим количеством молодых рабочих. «Число работников железнодорожного транспорта в возрасте до 25 лет составляет сейчас около 1 000 000 чел.» — писал в середине 1946 г. начальник ЦУУЗа генерал-директор тяги 2-го ранга М. Белоусов. — «Это большая армия молодых железнодорожников, пришедшая на транспорт, не имела специальностей, не знала особенностей работы железных дорог. Потребовалось провести большую работу, чтобы обучить молодых рабочих железнодорожным профессиям, передовым методам труда.

Эта задача была успешно решена. За годы Отечественной войны обучено железнодорожным профессиям около 400 000 молодых рабочих в возрасте до 18 лет». Производственно-техническое обучение молодёжи на транспорте, помимо железнодорожных училищ и школ фабрично-заводского обучения системы трудовых резервов, проводилось в специально организованных летом 1942 г. дорожных технических школах МПС и индивидуально-бригадным порядком непосредственно на производстве.

В дорожных технических школах преимущественно готовились кадры наиболее сложных профессий железнодорожного транспорта, связанных с безопасностью движения поездов: машинисты паровозов, их помощники, начальники станций, диспетчеры, дежурные по станции, поездные вагонные мастера, электромеханики, дорожные мастера. Подготовка рабочих по более простым профессиям (стрелочники, слесари, станочники, кондукторы, кочегары) проходила в основном без отрыва от производства индивидуально-бригадным порядком.

Восстановление железнодорожного транспорта в послевоенные годы требовало не меньшего внимания к обеспечению его достаточным количеством квалифицированных рабочих кадров. Хотя в 1946 г., по данным ЦСУ, численность рабочей силы, занятой на железнодорожном транспорте, была выше, чем в 1940 г., но из-за более низкой производительности труда, в особенности на восстановленных после оккупации дорогах, нехватка рабочих ощущалась повседневно.

На 1 апреля 1947 г. обеспеченность железных дорог и промышленных предприятий транспорта рабочими массовых профессий составляла 97 %. При этом укомплектованность железных дорог по таким ведущим рабочим специальностям, как машинисты паровозов составляла 90 %, помощники машинистов — 86 %, поездные вагонные мастера — 95 %.

Потребность в квалифицированных кадрах массовых профессий восполнялась главным образом их подготовкой в технических школах, на курсах с отрывом и без отрыва от производства и индивидуальной подготовкой в учебных заведениях.

В 1947 г. существовавшие ранее технические школы машинистов были реорганизованы в школы машинистов локомотивов с трёхгодичным сроком обучения, была расширена сеть технических школ. Значительный объём работы по подготовке квалифицированных рабочих выполняли железнодорожные профессиональные училища системы Министерства трудовых резервов.

Главное управление учебными заведениями МПС СССР в 1950 г. разработало программы индивидуально-бригадной подготовки квалифицированных рабочих на предприятиях железнодорожного транспорта. Предусматривался как производственный, так и теоретический курсы обучения в течение трёх месяцев. Производственное обучение осуществлялось в виде инструктажа в ходе индивидуально-бригадных занятий или в школах передового опыта. Школы передового опыта («стахановские») организовывались в масштабах цеха, отделения, дороги или всей сети. Они предусматривались для всех рабочих профессий, но преимущественно для ведущих: машинистов локомотивов и их помощников, осмотрщиков вагонов, механиков-бригадиров пассажирских поездов, дежурных по станциям, диспетчеров, составителей поездов, бригадиров пути, путевых обходчиков, электромехаников сигнализации, централизации, блокировки и связи.

Планы подготовки рабочих кадров массовых профессий и повышению их квалификации за 1946—1950 гг. были значительно перевыполнены (табл. 2.3).

Таблица 2.3. Подготовка кадров массовых профессий

«За пять лет (1946—1950 гг.) подготовлено в сети технических школ и на курсах по 18 ведущим профессиям 782 628 чел., в том числе — машинистов локомотивов — 42 958, помощников машиниста — 81 629, кочегаров — 95 846, поездных вагонных мастеров — 26 987, кондукторов — 100 693, дежурных по станции — 32 847, составителей поездов — 15 742».

Часть 2



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:58, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100