Logo name

История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917—1945 (книга, часть 8)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 7

Содержание

Глава 36. Изгнание вражеских войск за пределы СССР. Роль железнодорожного транспорта

36.1. Восстановление железнодорожных коммуникаций Правобережной Украины и Крыма

Низководный мост через Днепр у Киева. Ноябрь 1943
П. А. Кабанов (1897—1987)

В ходе боёв уже в сентябре 1943 г. советские войска вышли к Днепру, с ходу форсировали его и захватили более 20 плацдармов на правом берегу. В конце декабря от Полесья до Чёрного моря развернулась наступательная операция по освобождению Правобережной Украины и Крыма.

Несмотря на то что на этом направлении была сосредоточена почти половина всех железнодорожных войск и большое число спецформирований НКПС, сил и средств для восстановления железных дорог всё же не хватало, так как много восстановителей было занято на сооружении мостовых переходов через Днепр — у Киева, Кременчуга, Черкасс, Запорожья. У Киева кроме низководного моста был сооружён высоководный мостовой переход. Железнодорожным войскам УВВР-3 помогли отдельные подразделения армий 3-го Украинского фронта и местные жители.

В короткие сроки была произведена перешивка пути с европейской на отечественную колею участка Казатин — Голендры. Успешно справлялись с заданием командования фронта воины-железнодорожники, руководимые генерал-майором П. А. Кабановым.

В марте 1944 г. особенно большое значение имело восстановление участка Шепетовка — Тернополь, необходимого для транспортного обеспечения ударной группировки фронта. Обстановка на участке создалась критическая — почти не было материалов для верхнего строения пути и мостов. Солдаты на себе за несколько километров по грязи таскали из леса брёвна, собирали по окрестным кузницам скобяные изделия и инструмент. Болты для креплений рельсов доставлялись самолётами малой авиации. Командующий 60-й армией генерал армии И. Д. Черняховский выделил в помощь военным железнодорожникам 400 бойцов и необходимый транспорт для подвоза материалов. Это позволило открыть участок для движения досрочно. Всего с января по май 1944 г. подразделения УВВР-3 восстановили 3460 км железнодорожных линий.

На 2-м Украинском фронте на освобождённых от врага линиях силами УВВР-14 восстановлено в феврале около 310 км железнодорожных путей и 74 искусственных сооружения. Мужественно действовали подразделения технической разведки. Они шли впереди, вместе с частями наступающих войск. Особенно отличилась команда разведчиков 26-го путевого батальона 12-й железнодорожной бригады на участке Пятихатки — Користовка. Трёхпролётный мост высотой 28 м через Каменку находился на нейтральной полосе; противник держал подходы к мосту под интенсивным огнём. Ночью группа скрытно от фашистов подобралась к мосту и обнаружила, что он подготовлен к взрыву. Смельчаки быстро провели разминирование, сорвав планы гитлеровцев, и наши войска захватили мост невредимым. Подвиг разведчиков был отмечен высокими правительственными наградами.

В марте — апреле на 2-м Украинском фронте ключевым стал участок Цветково — Христиновка — Зятковцы — Вапнярка с мостом через Южный Буг у Губника. Мост сооружали на обходе воины 36-й и 47-й железнодорожных бригад и мостопоезда № 10. К работам приступили в конце марта, а 8 апреля мостовой переход уже был открыт для движения. В мае завершилось краткосрочное восстановление мостов через Южный Буг у Первомайска и Вознесенска. Одновременно соорудили наплавные мосты через реки Ингул и Южный Буг.

В ходе сражений за освобождение Правобережной Украины силами военных и гражданских организаций в условиях бомбёжек и артиллерийских обстрелов восстановили более 7000 км пути; по ним было перевезено 400 тыс. вагонов с войсками и грузами. Работники транспорта проявляли героизм и самоотверженность. Вот один из примеров. Машинист Дацков депо Жме­ринка после очередной поездки, в которой находился более 30 часов не сходя с паровоза, повёл задержавшийся на станции эшелон с военным грузом на фронт. Помощником машиниста была его жена. На перегоне Юрковка — Журавлёвка во время бомбардировки машинист был убит. Взяв управление паровозом на себя, жена вывела поезд из-под обстрела и доставила груз по назначению.

11 мая 1944 г. у станции Вадул-Сирет восстановители УВВР-14 вышли на Государственную границу СССР с Румынией.

8 апреля 1944 г. началось освобождение Крыма войсками 4-го Украинского фронта и Отдельной Приморской армии во взаимодействии с Черноморским флотом и Азовской военной флотилией. При отходе противник подорвал около 40 % главных путей и все мосты. Восстановление железных дорог возлагалось на УВВР-20 и УВВР-12. Большое подспорье для них имели сооружённые ранее железнодорожными войсками 80-километровая узкоколейная линия от станции Новониколаев­ская к передовой и 70-километровая линия Перекоп — Херсон. Одним из важных объектов военного строительства стал восстанавливаемый через Керченский пролив мост длиной свыше 3,2 км, имевший 115 стационарных пролётов по 27,1 м и два разводных пролёта, перекрытых 110-метровым поворотным пролётным строением. Работы начались в апреле 1944 г. и продолжались до 16 ноября того же года.

После тщательной подготовки наступления наши войска 5 мая 1944 г. начали штурм Севастополя и 9 мая освободили его от гитлеровских захватчиков. Отступая, фашисты разрушили четыре двухпутных тоннеля на подходах к городу. Их восстановление было поручено тоннельному отряду. Наиболее трудно проходили работы на Су­харном тоннеле протяжённостью более 330 м, который был разрушен в семи местах. Строители приняли все меры для вывоза из тоннеля обрушенной породы. Объём перемещённого грунта составил 22 тыс. кубометров. Сухарный тоннель был восстановлен как кратковременный за 25 суток. На возрождение каждого из трёх других тоннелей — Графского, Белого и Цыганского — потребовалось от 10 до 15 суток. К 1945 г. были завершены и капитальные работы по восстановлению этих объектов.

36.2. Транспортное обеспечение операции «Багратион»

По приказу Ставки Верховного Главнокомандующего освобождение Белоруссии от немецко-фашистских захватчиков было возложено на войска 1-го Прибалтийского, 1, 2, и 4-го Белорусских фронтов. Операция получила наименование «Багратион». Для её обеспечения по расчётам Генерального штаба надлежало доставить на фронты 400 тыс. т боеприпасов, 300 тыс. т горюче-смазочных материалов, около 500 тыс. т продовольствия и фуража. Надо было сосредоточить в заданных районах пять общевойсковых, две танковые и одну воздушную армию и армию Войска Польского. Для этого потребовалось более 75 тыс. вагонов. Ежедневно подавалось на фронты 90—100 поездов.

Восстановление железных дорог в ходе операции «Багратион» было возложено на УВВР-1, 4, 7 и 9. Дополнительно, с других фронтов, передислоцировали в срочном порядке пять железнодорожных бригад. Был проведён ряд мероприятий по срыву заграждения железных дорог, осуществляемого противником. Перед 1-й Воздушной армией и партизанами была поставлена задача — помешать массовому повреждению железнодорожных объектов, не допустить использование противником путеразрушителей. Два таких механизма удалось вывести из строя — один уничтожили танкисты, другой — штурмовая авиация.

В результате принятых оперативных мер железнодорожное направление Орша — Минск после освобождения от гитлеровцев оказалось мало разрушенным. В целом в зоне 3-го Белорусского фронта остались исправными более 2 тыс. км железных дорог, свыше 640 мостов и много других сооружений.

Такие же меры на 1-м Прибалтийском фронте позволили уничтожить или блокировать шесть путеразрушителей на станциях Ловша, Ветрино, Глубокое, Шедува, Лаплауке, Вайнеде. Однако противник всё же разрушил ряд линий, в том числе 160-километровый участок Полоцк — Двинск (Даугавпилс).

В ходе подготовки и проведения наступательной операции на Прибалтийском фронте ощутимую помощь войскам оказали партизаны Белоруссии. Непосредственно перед наступлением Красной Армии они провели операцию по подрыву рельсов, что дезорганизовало перевозки немецких войск. Партизанские отряды, действуя в тылу противника, захватили железнодорожные линии Микашевичи — Ленино и Старушки — Уречье, а также переправы на реках Случь и Птичь. Воины фронта за период с 23 июня по 18 августа 1944 г. освободили от противника 1702 км железных дорог нормальной колеи и 696 — узкой.

Главной задачей железнодорожников было восстановление освобождённых линий: Смоленск — Витебск — Полоцк — Двинск — Шяуляй и По­лоцк — Молодечно. В связи с высокими темпами наступления наших войск было решено сначала сооружать низководные переходы на обходах больших мостов, а затем строить временные мосты на высоких опорах. Так, в частности, восстанавливали большой мост через Западную Двину у Витебска. Пролётные строения и подходные эстакады на первом этапе были в основном деревянные. Этот мост длиной 246 м восстановили за 9 суток. Так же построили мостовые переправы через Западную Двину у Полоцка и Двинска.

На участке Полоцк — Двинск помимо главного пути были разрушены 155 искусственных сооружений, из них 15 больших и средних мостов. Воины- железнодорожники УВВР-7 восстановили участок за 23 дня. Темпы работ по ликвидации последствий разрушений нарастали, и к станции Шяуляй восстановители подошли вместе с общевойсковыми частями.

Успешно шло освобождение Западной железной дороги от противника. 27 июня войска 3-го Белорусского фронта взяли Оршу, 3 июля — Минск, 5 июля — Молодечно. Барьерными объектами для восстановления были мосты через реки Березину, Бобр и Свислочь. Разведчики УВВР-4 определили объёмы разрушений: предстояло наладить движение по железным дорогам: Смоленск — Минск — Каунас — Вирбалис, Орша — Витебск, Молодечно — Лида, Вильнюс — Лида. На этих направлениях было восстановлено 1400 км главных, 531 км вторых и 717 км станционных путей, а также 150 мостов. Кроме того, выполнен значительный объём работ по вводу в строй линий связи и СЦБ.

Большую помощь строителям оказал Военный Совет фронта, который выделил им самолёты для технической разведки и 350 автомашин. Средний темп работ на направлении Орша — Борисов — Минск составил 21,2 км в сутки, Минск — Молодечно — 19,3 км, Молодечно — Лида — 21 км. Столицу Литвы Вильнюс наши войска освободили 13 июля, через четверо суток сюда уже прибыл первый поезд.

В более сложных условиях оказались подразделения УВВР-9 на 2-м Белорусском фронте, где враг разрушил 577 искусственных сооружений. Поэтому средний темп восстановления железных дорог в начале составлял всего лишь от 2,5 до 7 км пути в сутки. В срочном порядке на помощь были переброшены 8-я и 15-я железнодорожные бригады. Движение поездов на направлениях Орша — Могилёв — Жлобин, Кричев — Орша, Могилёв — Осиповичи — Барановичи — Волковыск, Гродно — Белосток было открыто в установленный срок. На 1-м Белорусском фронте главными объектами восстановления стали линии Калинковичи — Лунинец — Брест, Калинковичи — Жлобин, Жло­бин — Осиповичи — Брест, Ковель — Брест, Ковель — Холм. Коллектив УВВР-1 встретился со значительными разрушениями. На двухпутном направлении Калинковичи — Лунинец — Янов-Полесский рельсы были подорваны на протяжении 152 км, выведены из строя 123 малых водопропускных искусственных сооружения; на узловой станции Жлобин противник разрушил 95 путей и 306 стрелочных переводов. В районе Пинских болот и пойме реки Припять из-за отсутствия автомобильных дорог на участках Микашевичи — Лунинец — Городец и Сарны — Лунинец почти полностью исключалась организация работ широким фронтом. Сложным было и возрождение больших мостов через Днепр у Жлобина и Березину у Бобруйска. Многие мостовые переходы и подходы к ним оказались заминированными. Благодаря самоотверженной работе восстановителей трудности были преодолены, и железнодорожные линии введены в строй.

29 июля 1944 г. наши войска освободили Брест, завершив тем самым изгнание немецко-фашистских захватчиков с белорусской земли. К этому времени 1-я гвардейская железнодорожная бригада и личный состав УВВР-20 восстановили и перешили с западноевропейской на союзную колею 164 км пути, а также ввели в строй 19 мостов.

С взятием Бреста перед железнодорожными войсками встала задача возродить мост через Западный Буг. К работам приступили 2 августа. Прошло 8 дней, и временный мост на обходе был готов. Его сооружали два мостовых и два восстановительных батальона, мостопоезд и строительный отряд. Во избежание отставания восстановителей от наступающих войск командование 1-го Белорусского фронта отдало предпочтение возрождению в первую очередь наименее разрушенных участков.

Заместитель командующего фронтом Н. А. Антипенко считал, что возвращение в строй «железнодорожных мостов было ключом к решению всех остальных задач тыла». Он восхищался мужеством восстановителей и в своих воспоминаниях писал, как однажды, подъехав к строительству временного моста через Припять «увидел шестёрку приближавшихся немецких стервятников. Не менее 500 человек находилось в это время на мосту <…> ни один человек не ушёл, работа продолжалась. На мой вопрос: „Почему не идёте в укрытие?“ один солдат за всех ответил: „Надоело. Если по каждой тревоге бегать в щели, работать будет некогда“».

В результате успешного проведения операции «Багратион» были полностью освобождены Белоруссия, свыше трёх четвертей территории Литвы, часть Латвии: советские войска вышли к границам Восточной Пруссии и Польши.

36.3. Восстановление железнодорожных линий в ходе Восточно-Карпатской операции

Осенью 1944 г. войска 1-го и 4-го Украинских фронтов провели Восточно-Карпатскую операцию. В ходе её наша армия овладела Дукельским перевалом, Восточными Карпатами и вышла на Средне-Дунайскую низменность и Правобережье Тисы.

Операция проходила в условиях, когда малочисленные шоссейные дороги были сильно разрушены и подвоз ресурсов войскам крайне затруднен. Необходимо было как можно скорей восстановить железнодорожный путь в Чехословакию через Карпаты. Решили наладить в первую очередь линию Стрый — Мукачево — Чоп. Наиболее сложной оказалась перевальная часть, на которой гитлеровцы взорвали восемь виадуков через горные лога и два тоннеля общей протяжённостью 2,2 км. На участке Воловец — Мукачево было подорвано 17 мостовых переходов. К возрождению горного участка восстановители приступили 15—18 ноября 1944 г. На всех объектах работы велись одновременно, каждый из них был закреплён за конкретным подразделением.

Лес для виадуков, мостов и креплений тоннелей приходилось заготовлять своими силами, так как местное население было угнано фашистами на Запад. Необходимо было вывезти более 13 тыс. кубометров древесины на расстояние 5—15 км. Зачастую по горным кручам люди на своих плечах доставляли лес к местам строительства.

На восьми виадуках перевала установили 38 пролётных строений, поступавших с мостовых баз. На возведение одного пролётного строения уходило около 5 часов.

Ключевым объектом восстановления был перевальный тоннель, работы на котором велись широким фронтом. Транспортировка грунта от порталов осуществлялась круглосуточно дрезинами с прицепленными к ним вагонетками; за сутки вывозили около тысячи кубометров породы. Всего было перемещено 38 тыс. кубометров грунта, обустроено деревянными креплениями около 200 м тоннеля. Параллельно шло восстановление мостов и пути в сторону Мукачева. Первый поезд сюда из Стрыя прибыл 24 декабря 1944 г.

Второй железнодорожный выход на Чехословакию — 150-километровую линию Залгуж — Гуменне восстанавливали подразделения УВВР-3. Барьерным объектом на линии был разрушенный тоннель длиной 480 м на границе между Польшей и Чехословакией. Расчёты показали, что для его возрождения требуется 75 суток, поэтому построили обход, на что ушло три недели. По нему 15 декабря пошли поезда.

Открыв путь через Карпаты, восстановители внесли достойный вклад в Восточно-Карпатскую наступательную операцию.

Глава 37. Наступательные операции советских войск на территории Восточной Европы и участие в них железнодорожного транспорта

37.1. Висло-Одерская операция. Восстановление железнодорожных коммуникаций

В летописи Великой Отечественной войны важное место отводится Висло-Одерской операции. Она была проведена 12 января — 2 февраля 1945 г. Советские войска продвинулись вперёд на 500 км, освободили значительную часть Польши, вышли на территорию Германии. Стремительное наступление требовало быстрейшего восстановления повреждённых противником железных дорог и наращивания их мощности в условиях, отличных от тех, которые были на освобождаемой советской территории. Другая ширина колеи (1435 мм), иные конструкции железнодорожного пути и подвижного состава создавали дополнительные трудности в производстве восстановительных работ.

Не успевая полностью разрушить железнодорожный путь, отступающий противник стремился вывести из строя мосты. В частности, были разрушены мостовые переходы через Вислу у Сандомира и Варшавы. К началу Висло-Одерской операции наши подразделения восстановили мост у Сандомира. Мост через Вислу у Варшавы оставался основным препятствием на главном направлении наступления 1-го Белорусского фронта (Варшава — Познань — Франкфурт-на-Одере). Было признано необходимым соорудить временный мостовой переход длиной 515,7 м.

Перед наступлением заготовили 3700 кубометров круглого леса, 500 свай, мостовые брусья, 110 т поковок. На подходах к мосту в ночное время завезли и укрыли 39 понтонов, 27 лодок, 9 копров и другое оборудование. С начала наступления на Варшавском направлении минёры-железнодорожники расчистили путь, обезвредив около 17 тысяч мин.

17 января 1945 г. была освобождена столица Польши, а уже на следующий день началось строительство моста у Варшавы. На помощь гвардейцам 1-й железнодорожной бригады пришли жители города. Они работали на возведении подходов. 29 января на 7 суток ранее установленного срока первый поезд с воинскими грузами проследовал по мосту на Запад. За трудовой героизм и досрочное выполнение задания многие восстановители были награждены орденами и медалями, в том числе 1371 человек медалью «За освобождение Варшавы»; бригаде было присвоено наименование Варшавской.

В это же время 29-я железнодорожная бригада вела восстановительные работы в Варшавском узле и на Познанском железнодорожном направлении, а строители 5-й железнодорожной бригады ввели в строй мостовой переход длиной более 510 м через Вислу у Деблина. Темп восстановления составил 57 м в сутки. Эта же бригада устранила повреждения железнодорожных устройств на направлении Деблин — Лодзь.

На 1-м Украинском фронте одним из первых был освобождён железнодорожный участок от Сандомира до Скаржиска-Каменна (104 км). Работы на участке производили воины, 7-й железнодорожной бригады, и 28 января линия была подготовлена к эксплуатации. На направлении Ченстохов — Штейнау (330 км) трудились воины 45-й железнодорожной бригады. Особые трудности возникли на разрушенном мостовом переходе через Одер у Штей­нау; по требованию Военного совета фронта предписывалось срочно возвести переход для продвижения составов с грузами. Пришлось с помощью подручных средств уложить на обрушенные конструкции моста временный путь для пропуска вагонов без локомотива. По этому пути стали переправлять поезда вагонами вперёд, отцепляя локомотив на ходу перед мостом, по которому дальше вагоны с пониженной скоростью двигались на западный берег Одера. С противоположной стороны моста вагоны прицеплялись к другому паровозу, первый же уходил за следующим составом. Таким образом через Одер переправили более 5 тыс. вагонов.

До февраля 1945 г. восстановление разрушенных железных дорог на территории зарубежных государств производилось с сохранением прежней колеи 1435 мм. В дальнейшем главные пути стали перешивать на колею 1524 мм. Вначале дело шло медленно, особенно на линиях, где в пути лежали металлические шпалы. Постепенно темпы перешивки нарастали и доходили до 30 км в сутки.

Серьёзные испытания пришлось выдержать в период ледохода на Висле весной 1945 г. Воины проявили мужество и находчивость при защите от ледяных заторов у железнодорожных мостов. Авиация и подрывники дробили лёд на дальних подступах, а непосредственно у мостов восстановители, рискуя жизнью, подрывали заторы и шестами проталкивали льдины между опорами. Так проходила борьба со стихией. Люди оказались сильнее.

Во время Висло-Одерской операции по возрождённым железным дорогам широким потоком ежесуточно доставлялись на фронт материально-технические ресурсы. Из тыла поступало свыше 20 поездов. Только 1-й Белорусский фронт в период подготовки и проведения Висло-Одерской операции получил свыше 100 тыс. вагонов воинских грузов. Советским железнодорожникам приходилось осуществлять перевозки в значительной мере по смешанной колее (1524 мм и 1435 мм), что осложняло выполнение перевозочного процесса. В связи с этим к работе привлекались и местные кадры, имевшие опыт эксплуатации дорог западноевропейской колеи.

37.2. Берлинская операция. Роль железнодорожного транспорта

Завершающим стратегическим этапом Великой Отечественной войны явилась Берлинская операция, начатая советскими войсками 16 апреля и завершённая 8 мая 1945 г. Для выполнения массовых перевозок фронтам выделялись конкретные железнодорожные направления (табл. 37.1).

Таблица 37.1. Основные железнодорожные направления к началу Берлинской операции

Из табл. 37.1 следует, что к началу Берлинской операции протяжённость железнодорожной сети, обслуживающей фронты, составляла около 11 тыс. км. В процессе военных действий перевозки производились главным образом по этим направлениям.

Для организации перевозок ещё в ноябре 1944 г. на зарубежных линиях создали три Военно-эксплуатационных управления (ВЭУ). В феврале 1945 г. эксплуатация фронтовых железных дорог была передана в ведение военных сообщений с правом привлечения местных железнодорожников. Так как в это время осуществлялись интенсивные внутрифронтовые передвижения войск по железнодорожным участкам западноевропейской колеи, то на стыках с путями колеи 1524 мм устраивали временные перегрузочные районы (ВПР).

Основными коммуникациями 1-го Белорусского фронта в Берлинской операции на территории Германии являлись железнодорожные линии: Кюстрин — Берлин, Вербиг — Эберсвальде — Берлин, Франкфурт-на-Одере — Берлин. 1 апреля советскими войсками был занят город Кюстрин и создан плацдарм на правом берегу Одера. Тогда же начали возводить мосты через Одер и Варту. Мостовой переход через Одер был восстановлен к 14 апреля. Через два дня приступили к работам на линии Кюстрин — Берлин. 18 апреля враг вывел из строя мосты через Одер и Варту. Наши подразделения вторично их подняли из руин. К 25 апреля поезда пошли к Берлину.

23 апреля рота капитана И. С. Чайки под обстрелом гитлеровцев приступила к восстановлению последних километров пути перед Берлином, и через два дня в германскую столицу прибыл первый советский поезд. В тот же день Военному совету 1-го Белорусского фронта была послана телеграмма. Командующий фронтом маршал Г. К. Жуков на ней сделал лаконичную надпись: «Молодцы!»

Успехи, достигнутые воинами-железнодорожниками на главном берлинском направлении, подкреплялись выполнением поставленных задач и на других железных дорогах. На линии Вербиг — Эберсвальде — Берлин движение поездов было открыто 5 мая. Полным ходом вели восстановление линии Франкфурт-на-Одере — Берлин воины 1-й Гвардейской железнодорожной Варшавской бригады. В короткий срок они соорудили временный мостовой переход через Одер, что позволило пропускать поезда на Берлин. Затем гвардейцы приступили к ликвидации разрушений в Берлинском железнодорожном узле, к которому подходило 13 линий, в том числе 11 двухпутных; в первую очередь восстановили большой диаметральный ход от Силезского вокзала до станции Шарлоттенбург и далее на Потсдам. Путь проложили по восстановленной и расчищенной от завалов эстакаде. При перешивке одного из путей на широкую колею пришлось решать проблемы, связанные с габаритами приближения строений и крепления рельсов к металлическим шпалам.

На 1-м Украинском фронте в процессе наступления восстановители вы­полняли задания Военного совета по быстрейшему вводу в эксплуатацию железнодорожных направлений: Тейплиц — Котбус — Торгау; Кольфурт — Фалькенберг; Котбус — Берлин; Котбус — Дрезден; Дрезден — Прага. Разрушенный мост через реку Нейсе на первом направлении был введён в строй 23 апреля, а на втором — 28 апреля, что открыло путь поездам с грузами для наступающих войск. На 2-м Белорусском фронте в период наступления было восстановлено 272 км пути и 20 мостов.

Общий объём воинских перевозок в ходе подготовки и проведения Берлинской операции составил 3702 поезда (около 180 тыс. вагонов). Противник вынужден был оставить 1122 паровоза и свыше 35 тыс. вагонов. Воины железнодорожных войск и труженики спецформирований НКПС во многом способствовали успешному проведению Берлинской операции и окончательному разгрому гитлеровской Германии.

Освободительная миссия Красной Армии в 1944—1945 гг. в юго-восточных и центральных европейских странах сопровождалась введением в строй в короткие сроки около 50 тыс. км железных дорог и выполнением значительного объёма воинских перевозок. Эти работы осуществлялись железнодорожными войсками и службой военных сообщений с участием местного населения Австрии, Болгарии, Венгрии, Румынии, Чехословакии, Югославии.

37.3. Главные итоги работы железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны

Война вызвала к жизни новые формы и методы работы железнодорожного транспорта, в том числе введение военного положения и переход на воинский график движения поездов. Было установлено тесное взаимодействие НКПС с другими транспортными наркоматами, Генеральным штабом, органами ВОСО и тыла Красной Армии. Решающую роль в этом деле сыграло создание при ГКО Транспортного комитета.

С первых дней войны для работы на железные дороги пришло много женщин в связи с призывом мужчин в армию. На 1 июля 1942 г. доля женщин в числе работников стальных магистралей составила более 39 %, а на отдельных дорогах достигала 55—58 %. В 1941—1945 гг. через систему трудовых резервов было подготовлено около 300 тысяч квалифицированных работников.

Железные дороги явились надёжной опорой нашей Родины и её доблестной армии как в обороне, так и в наступательных операциях. Работа железнодорожного транспорта получила высокую оценку ГКО, Правительства, Ставки Верховного Главнокомандующего, военных советов фронтов: 126 работникам железнодорожного транспорта присвоили звания Героев Социалистического Труда, 28 420 человек наградили орденами и медалями. Высокими правительственными наградами были также отмечены более 35 тыс. воинов-железнодорожников. Своими трудовыми подвигами, бесстрашием и героизмом труженики стальных магистралей внесли громадный вклад в победу над врагом в Великой Отечественной войне, в спасение человечества от фашистского ига. В священной войне за правое дело, за честь, свободу и независимость Родины пали смертью храбрых миллионы советских людей, в том числе и многие железнодорожники. Благодарная память о них сохранится на века.

Глава 38. Наступательная операция на Дальнем Востоке. Роль железнодорожного транспорта в разгроме Квантунской армии

38.1. Перебазирование воинских частей на Дальний Восток

Выполняя принятые на Крымской конференции в феврале 1945 г. обязательства перед союзниками — США и Англией, находящимися в состоянии войны с Японией, а также в целях обеспечения безопасности своих дальневосточных границ, Советский Союз в августе объявил войну Японии и начал боевые действия против её Квантунской армии. Вместе с частями Красной Армии выступили войска Монгольской Народной Республики. К этой операции была проведена тщательная подготовка. После победы над фашистской Германией потребовалось в короткий срок усилить восточные магистрали страны и осуществить стратегическую перегруппировку войск. Огромная нагрузка легла на Центральное управление движения НКПС и Центральное управление военных сообщений Красной Армии.

На Дальний Восток направили 2400 машинистов, 2900 помощников машинистов и много других специалистов транспорта. Туда же возвращались спецформирования НКПС общей численностью 14 тыс. человек, ранее направленные на западные дороги страны. Кроме того, были посланы пять паровозных колонн особого резерва НКПС с личным составом и 150 паровозами, а также 650 паровозов с различных дорог сети. Произведено усиление Челябинского и Омского железнодорожных узлов, станций Биробиджан II, Гродеково и других. Развернулось строительство дублирующего 123-километрового обхода Иркутск — Слюдянка взамен имеющегося пути, расположенного в зоне возможных оползней вдоль берега Байкала. Проведённые ре­конструктивные мероприятия позволили увеличить пропускную способность железных дорог от Новосибирска до Владивостока с 24 до 30 пар поездов в сутки, а от Карымской до Борзи — с 12 до 16 пар. Во вновь созданном Дальневосточном округе железных дорог решалась на месте большая часть вопросов, связанных с воинскими перевозками и организацией работы железнодорожного транспорта в изменившихся условиях.

В 1943 г. на Дальний Восток были передислоцированы строители Волжской рокады, которыми руководил крупный специалист и организатор Ф. А. Гвоздевский. Они сумели к июлю 1945 г. завершить сооружение железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, сыгравшей важную роль в обеспечении снабжения Северо-Тихоокеанской флотилии, которой предстояло освобождать Южный Сахалин и Курильские острова. В апреле — августе 1945 г. к Владивостоку было перевезено 400 тыс. человек, 7 тыс. орудий и миномётов, 2 тыс. танков и 110 самолётов. Общий объём воинских перевозок составил 222 тыс. вагонов. Особое внимание уделялось скрытности и маскировке этих перевозок, пропуску поездов в ночное время.

На всех дорогах Транссиба от Урала до Хабаровского края железнодорожники-эксплуатационники чёткой самоотверженной работой, умелым использованием резервов обеспечивали ускоренное продвижение воинских эшелонов в необходимом количестве. На Забайкальской железной дороге по инициативе машиниста И. Т. Соловьёва организовали вождение тяжеловесных поездов. На Иркутском отделении многие паровозные бригады отказались от услуг ремонтников и сами обслуживали локомотивы; на Томской дороге путевой обходчик А. И. Ксенофонтов, не прибегая к помощи путевой бригады, силами своей семьи производил планово-предупредительный ремонт участка линии, закреплённого за ним.

Оценивая работу транспортников по организации перевозок, Маршал Советского Союза М. В. Захаров писал, что успех военных действий — « результат не только замечательного планирования перевозок со стороны Генерального штаба и органов военных сообщений, но и образец исключительно организованной работы советских железнодорожников».

38.2. Транспортное обеспечение наступающих войск

В ходе военной операции руководство восстановлением железных дорог возлагалось: на УВВР-14 (Забайкальский фронт); на УВВР-8 (1-й Дальневосточный); на 25-ю железнодорожную бригаду (2-й Дальневосточный фронт).

Около границы с Маньчжурией на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) располагалось три железнодорожных тоннеля, в том числе Большой Хинганский протяжённостью 3073 м. 9 августа советские штурмовые отряды подошли к тоннелям с двух сторон и одновременно атаковали казармы с охраной. Объекты были захвачены неповреждёнными, что позволило сразу же открыть движение по главному направлению на Харбин. При отступлении японцам удалось на юго-восточном участке разрушить 6 тоннелей общей протяжённостью 3250 м, но повреждения были относительно небольшими (только у порталов), поэтому восстановление их не представляло больших трудностей.

Наступление войск Красной Армии развивалось стремительно: 14 августа они продвинулись на Забайкальском фронте на 400—450 км, на 1-м Дальневосточном — 200—250 км, 2-м Дальневосточном — на 100—150 км. Наибольший объём разрушений оказался в зоне действия Забайкальского фронта, где пришлось восстанавливать 76 мостов общей протяжённостью 4425 м. На 1-м и 2-м Дальневосточных фронтах японские войска, отступая, вывели из строя крупные мосты и тоннели, устройства СЦБ, связи, водоснабжения, вывезли станционные пути с 57 раздельных пунктов. Но земляное полотно и верхнее строение железной дороги в основном сохранились. Это позволило бы относительно быстро восстановить рельсовый путь, если бы он не был сильно изношен и его не пришлось бы перешивать на союзную колею.

Военные железнодорожники организовали подвижные оперативные группы, которые вели техническую разведку освобождённых участков и проводили мобилизацию местного населения на строительные работы. Средний темп перешивки составлял на участке Маньчжурия — Харбин 46,7 км в сутки, Харбин — Муданьцзян — 59,3 и Муданьцзян — Пограничная — 19,3 км. Всего было восстановлено 2623 км главных и станционных путей, более 100 мостов, в том числе 39 больших и средних, 6 тоннелей, 54 пункта водоснабжения, 1500 км линий связи, 3770 стрелочных переводов.

В ходе военной операции эксплуатацию фронтовых дорог обеспечивали части 49 и 50-й железнодорожных бригад, паровозные колонны и местные железнодорожники. Общий объём перевозок составил около 112 500 вагонов.

14 августа 1945 г. после успешного продвижения Красной Армии по территориям Маньчжурии, Северо-Восточного Китая и Северной Кореи японское правительство обратилось к советскому правительству с предложением заключить перемирие. Квантунская армия капитулировала. Военные действия прекратились 2 сентября. Таким образом, была вписана последняя страница в историю Второй мировой войны.

Литература

Ахмеджанова Э. К. Железнодорожное строительство в Средней Азии и Казахстане. Ташкент: ФАН, 1984. 127 с.

Ашкеназн Е. А. Эксплуатация узкоколейных локомотивов. М.: Трансжелдориздат, 1958. 151 с.

Бабичков А. М. Тяговые расчёты в эксплуатации железных дорог. М.: Гострансиздат, 1931. 264 с.

Баевский Д. А. Очерки по истории хозяйственного строительства в период гражданской войны. М.: Академия наук СССР, 1957. 447 с.

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Комсомольск-на-Амуре; ГУЖДС НКВД, 1945. 279 с.

Балакшнн П. Ф. и др. Свердловская магистраль / 100 лет Свердловской железной дороге. Свердловск: Средне-Уральское книжное издательство, 1978. 128 с.

Бартенев П. В. Железнодорожные станции и узлы. М.: Трансжелдориздат, 1943. 454 с.

Баскин Я. М. Постройка железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1937. 360 с.

Безгрешнов В. И. Электрификация пригородного движения на Северной железной дороге. М.: Всероссийский энергетический комитет, 1931. 17 с.

Беляев Н. М. Метод подбора состава бетона. 4-е изд. Научно-исследов. нн-т бетонов. Вып. I / Работы механич. лаборатории ЛИИПСа. Л. 1930. 135 с.

Бернацкий Л. Н. Предстоящее развитие сети путей сообщения в России. М.: Т-во «Пе­чатня С. П. Яковлева», 1919. — 92 с.

Бернштейн С. А. Очерки по истории строительной механики. М.: Стройиздат, 1957. 236 с.

Бернштейн-Коган С. В. Очерки географии транспорта. М.: Гос. издательство, 1930. 348 с.

Бершадский Р. Дудинка — Норильск // Советская Арктика, 1957, № 3. с. 65—70.

Биографический словарь деятелей науки и техники / Под ред. А. А. Зворыкина. Т. I, II. М.: Большая Советская Энциклопедия, 1958—1959.

Бобров А. А. Промышленный железнодорожный транспорт. М.: Трансжелдориздат, 1949. 420 с.

Боголюбов А. Н. Математики. Механики. Биографический справочник. Киев: Наукова Думка, 1983. 639 с.

Большая энциклопедия транспорта / Под ред. А. А. Зайцева н В. Е. Павлова. СПб.: Элмор, 1994. Т. 4 — Железнодорожный транспорт, 1994. 328 с.

Боратынский Р. Л., Лернер М. Итоги первой пятилетки на железнодорожном транспорте. М.: Трансжелдориздат, 1934. 67 с.

Буров А. В. Блокада: день за днём. Л.: Лениздат, 1967. 477 с.

Бычевский Б. В. Город-фронт. Л.: Лениздат, 1967. 431 с.

Вагоны / Под ред. М. В. Винокурова. М.: Трансжелдориздат, 1949. 610 с.

Васильев В. И. Сооружения московского метрополитена и их содержание. М.: Транс­желдориздат, 1949. 162 с.

Вахнин М. И. Устройства СЦБ на железных дорогах. Л.: Госжеддориздат, 1933. 232 с.

Великая Отечественная война 1941—1945. Энциклопедия / Под ред. М. М. Козлова. М.: Советская энциклопедия, 1985. 832 с.

Верт Н. История Советского государства. 1900—1991 / Пер. с франц. 2-е изд. М.: Прогресс — Академия, Весь мир, 1955. 544 с.

Военные сообщения в Берлинской операции. М.: Воениздат, 1951. 92 с.

Военные сообщения в битве под Курском. М.: Воениздат, 1951. 96 с.

Военные сообщения в Сталинградской операции (1942—1943 гг.). М.: Воениздат, 1948. 88 с.

Волынский В. Я. Московский метрополитен. М.: Изд. Мособлисполкома, 1932. 40 с.

Вольфсон Л. Я., Корнеев А. И., Шильннков Н. С. Развитие железных дорог СССР. М.: Трансжелдориздат, 1939. 179 с.

Вульф А. В. Электрическая тяга. 2-е нзд. Л.: Кубуч, 1926. 352 с.

Галицкий М. И., Данилов С. К., Корнее в А. И. Экономическая география транспорта СССР. М.: Транспорт, 1965. 303 с.

Год колонизационной работы Мурманской железной дороги. Л.: Правление Мурманской ж. д., 1925. 244 с.

Годыцкнй-Цвирко А. М. Взаимодействие пути и подвижного состава железных дорог. М.: Гострансиздат, 1931. 214 с.

Гордеенко П. Я. Безопасность железнодорожного движения. М.: Трансжелдориздат, 1934. 156 с.

Горннов А. В. Проектирование железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1948. Т. I. 575 с.

Гошадзе Г. Очерки истории железнодорожного транспорта Закавказья (1921—1946). Тби­лиси, 1971. 215 с.

Графтио Г. О. К вопросу об электрификации железных дорог России. РГАЭ. Ф. 5208. Оп. I. Д. 1. Лл. 39—45.

Гриневецкий В. И. Проблема тепловоза и её значение для России. М.: Изд. Теплотехнического института, 1923. 79 с.

Гриценко М. Н. Мосты — фронту. СПб.: ВТИ ЖДВ н ВОСО, 1995. 123 с.

Дадыко С. Р. Вагоны. М.: Трансжелдориздат, 1935. 240 с.

Дандуров М. И. Тоннели на путях сообщения. М.: Трансжелдориздат, 1939. 394 с.

Двадцатый век: история и современность / Под ред В. В. Фортунатова. СПб.: ПГУПС. Ч. I. 1990. 120 е.; ч. 2. 1994. 132 с.

Двадцать лет Туркестано-Сибирской железной дороге. Алма-Ата: Казгосиздат, 1950. 94 с.

Декреты Советской власти. Т. I—X. М.: Госполитиздат, 1957—1980.

Дмоховскнй В. К. Аварии в области оснований и фундаментов в современном капитальном строительстве СССР и соответствующие выводы // Вестник Военно-инженерной академии РККА. Сб.: Основания и фундаменты. М.: ВИА РККА, 1934. С. 5—26.

Дневник начальника экспедиции инженера А. М. Кошурникова (Изыскания железнодорожной линии Абакан — Тайшет). Томск, 1959. 63 с.

Домбровский А. Б. Мощные тепловозы Ломоносова и Гаккеля серии Юэ № 001 и 002 // Железнодорожник, 1925. № 2.

Домбровский В. В. Александр Емельянович Алексеев. Л.: Наука, 1988. 209 с.

Дорман И. Я. Сейсмостойкость транспортных тоннелей. М.: Транспорт, 1986. 174 с.

Дорога Московско-Казанская железная. М.: Транспечать, 1923. 162 с.

Дорога Московско-Кнево-Воронежская железная. М.: Транспечать, 1924. 281 с.

Дорога Средне-Азиатская железная. М.: Транспечать, 1923. 124 с.

Дорога Ташкентская железная. М.: Транспечать, 1923. 88 с.

Дороги Закавказские железные. М.: Транспечать, 1923. 115, 96 с.

Дороги Юго-Восточные железные. М.: Транспечать, 1923. 142 с.

Дубинскин П. Ф., Костнн И. И., Меркушев Р. Н. Промышленные железные дороги. М.: Стройиздат, 1949. 483 с.

Дьяков Ю. Л. Строительство Северо-Печорской железнодорожной магистрали в довоен­ные года // Историко-филологический сборник. Вып. 12. Сыктывкар, 1970. С. 86—96.

Евграфов Г. К. Мосты на железных дорогах. М.. Трансжелдориздат, 1955. 636 с.

Еланцева О. П. Обречённая дорога: БАМ. 1932—1941. Владивосток: Изд. Дальневос­точного университета, 1994. 183 с.

Железнодорожная магистраль Белоруссии / Под. ред. Е. П. Юшкевича. Минск: Беларусь, 1971. 206 с.

Железнодорожники в Великой Отечественной войне / Под ред. Н. С. Конарева. М.: Транспорт, 1985. 576 с.

Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне 1941—1945 / Под ред. Г. И. Когатько. М.: Альпари, 1995. 341 с.

Железнодорожный путь / Под ред. А. П. Брагина. М.: Трансжелдориздат, 1935. 400 с.

Железнодорожный транспорт в восстановительный период. Документы и материалы. М.: Транспорт, 1979. 288 с.

Железнодорожный транспорт в года индустриализации СССР (1926—1941). М.: Транспорт, 1970. 432 с.

Железнодорожный транспорт между VI и VII съездами Советов СССР (основные цифры и графики). М.: Трансжелдориздат, 1935. 56 с.

Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917—1957. М.: Трансжелдориздат, 1957. 383 с.

Железные дороги России. СПб.: Петро-Ньюс, 1996.

Железные дороги СССР: Статистические материалы. М.: Трансжелдориздат. 1940. Железные дороги СССР в цифрах. Статистический сборник. М.: ЦУНХУ Госплана СССР, 1935.

Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М.: АПН, 1970. 734 с.

Закревская Г. П., Гольянов А. Л. Руководители ведомства путей сообщения России и СССР (1797—1995). СПб.: Центральный музей железнодорожного транспорта России, 1995. 68 с.

Закс Э. Экономика железнодорожного транспорта. Пг.: Транспечать, 1923. 251 с.

Зейналов 3., Кернмбеков Н. Стальной магистрали Азербайджана — сто лет. Баку.: Азермешр, 1980. 163 с.

Зеленский Ю. И., Кабанов В. К. Опыт стахановцев — строителей магистрали Ак­молинск — Карталы. М.: Трансжелдориздат, 1940. 84 с. Зотов К. Н. Устройства СЦБ и связи и их использование. М.: Трансжелдориздат, 1954. 400 с.

Иоаннесян А. И. Проектирование узкоколейных железных дорог. М.: Трансжелдориз­дат. 1955. 124 с.

История ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева (1921—1981 гг.) / Под ред. А. П. Пака. СПб.: РАО ЮС, 1996. 209 с.

История железнодорожного транспорта России. Т. I / Под ред. Е. Я. Красковского н М. М. Уздина. СПб.—М.: АО «Иван Федоров», 1994. 335 с.

Казимиров В. Н. Великий Сибирский путь. Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство, 1984. 142 с.

Каргин Д. И. Связь на железнодорожном транспорте. М.: Трансжелдориздат, 1936. 238 с.

Карцивадзе Г. Н. Сейсмостойкость дорожных искусственных сооружений. М.: Транс­порт, 1974. 263 с.

Каталог документальных материалов МПС о строительстве железнодорожных линий. М.: МПС, отдел архивов. Т. 1/432 е., 1947. Т. II. 462 е., 1947.

Ковалёв И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941—1945). М.: Наука, 1981. 480 с.

Ковальчук В. М. Дорога Победы осаждённого Ленинграда. Л.: Наука, 1984. 212 с.

Косаковскнй Г. И. Железные дороги Литвы. Вильнюс: Мокслас, 1975. 249 с.

Кравченко Г. С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны. М.: Эко­номика, 1970. 391 с.

Краткий технический железнодорожный словарь / Под ред. Б. Н. Веденисова. М.: Транс­желдориздат, 1946. 606 с.

Крутиков Б. М. Воспоминания инженера путей сообщения. Рукопись. Л.: НТБ ЛИИЖТа, 1963. 209 с.

Крылов А. Н. Мои воспоминания. Л.: Судостроение, 1979. 477 с.

Кудрявцев М. Н. Крушения и аварии на железнодорожном транспорте и борьба с ними. Киев: Гос. научно-техническое нзд-во Украины, 1935. 110 с.

Кузьмич В. Д. Локомотивы. Основные этапы их развития. М/. МИИТ, 1988. 84 с.

Куликов А. Н. Школа командиров социалистического транспорта. Краткий истори­ческий очерк (МЭМИ ИТ). М.: Трансжелдориздат, 1940. 74 с.

Куманев Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941—1945. М.: Наука, 1988. 368 с.

Лебедев А. Б. Основы электрической тяги. Л.: ОНТИ, Гл. изд.-во энергетической литературы, 1937. 620 с.

Ленин В. И. Грозящая катастрофа и как с ней бороться. — Полн. собр. соч. Т. 34. С. 151—199.

Лиманов Ю. А. Метрополитены. М.: Транспорт, 1971. 360 с.

Ломоносов Ю. В. Научные проблемы эксплуатации железных дорог. Берлин: Российская железнодорожная миссия, 1922. 232 с.

Лопатин П. Первый советский метрополитен. М.: 1934. 126 с.

Львов Л. Большой Норильск. М.: Металлургия, 1984. 160 с.

Маркова А. И. Транспорт СССР и основные этапы его развития. М.: Наука, 1977. 232 с.

Мелуа А. И. Инженеры С.-Петербурга. Энциклопедия. СПб.; М.: Международный фонд истории науки. 1996. 814 с.

Метельков П. Ф. Железнодорожники в революции. Февраль 1917 — июнь 1918. Л.: Лениздат, 1970. 359 с.

Министры и наркомы путей сообщения / Под ред. А. О. Богданович. М.: Транспорт, 1995. 272 с.

Михайлов И. Д. Эволюция русского транспорта. 1923—1925. М.: Экономическая жнзнь, 1925. 247 с.

Мокршицкий Е. И. История паровозостроения СССР. 1846—1940. М.: Трансжелдор­издат, 1941. 260 с.

Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта им. И. В. Сталина за 40 лет Советской власти. М: МИ ИТ, 1957. 136 с.

Мурманская железная дорога — транспортно-колонизационно-промышленный комбинат // Вестник Карело-Мурманского края, 1925, № 7.

Напорко А. Г. Очерки развития железнодорожного транспорта в СССР. М.: Транс­желдориздат, 1954. 288 с.

Некраш Л. В. Основные вопросы железнодорожной статистики. М.: Трансжелдориздат, 1938. 482 с.

Никонов И. Н. Искусственные сооружения на железнодорожном транспорте. М,: Транс­желдориздат, 1938. 482 с.

Октябрьская фронтовая. 1941—1945. Воспоминания железнодорожников о работе Октябрь­ской магистрали в годы Великой Отечественной войны / Сост. М. Д. Опендик. Л.: Лениздат, 1970. 431 с.

Организация движения на железнодорожном транспорте / Д. П. Заглядимов, А. П. Петров, Е. С. Сергеев, В. А Буянов / Изд. 7-е. Л.: Транспорт, 1985. 357 с.

Организация науки в первые года Советской власти (1917—1925): Сборник документов. Л.: Наука, 1968. 418 с.

Очерки развития железнодорожной науки и техники. М.: Трансжелдориздат, 1953. 323 с.

Павлов Д. В. Ленинград в блокаде. М.: Изд-во Министерства обороны, 1967. 207 с.

Передерий Г. П. Курс железобетонных мостов. Изд. 5-е. М.: Гострансиздат, 1931. 512 с.

Першин С. П. Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах. М.: Транспорт, 1978. 296 с.

Петров В. И. Вопросы развития сети железных дорог. М.: Академия наук СССР, 1957.63 с.

Побожий А. А. Тропой изыскателя. М.: Изд-во политической литературы, 1971. 169 с.

Правила расследования, учёта и анализа происшествий. М.: Транспечать, 1928. 80 с.

Происшествия на железных дорогах и борьба с ними. М.: Транспечать, 1928. 201 с.

Протасов К. Г., Воронин М. И. Роль ЛИИЖТа в развитии транспортной науки, железных дорог и строительстве в нашей стране // В сб.: «Железнодорожный транспорт», по­свящённом 250-летию Ленинграда. Л.: ГИМИЗ, 1957. С. 32—52.

Пять лет работы Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта. Ха­баровск: Пограничный транспортник, 1945. 122 с.

Развитие автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах / Под ред Б. С. Рязанцева. М.: Транспорт, 1986. 279 с.

Развитие науки и техники на железнодорожном транспорте (ЦНИИ МПС — 50 лет) / Под ред. А. Д. Каретникова. М.: Транспорт, 1968. 232 с.

Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845—1955. М.: Транспорт, 1995. 564 с.

Рашидов Т. Р. Динамическая теория сейсмостойкости сложных систем подземных со­оружений. Ташкент: ФАН, 1973. 178 с.

Рогинский Н. О. Механизация сортировочных горок. М.: Трансжелдориздат, 1938. 256 с.

Сагратян А. Т. История железных дорог Закавказья. Ереван: Айастан, 1970. 254 с.

Свердлов В. М. Все на транспорт. М.: НКПС, 1920. 73 с.

Семьдесят лет службе военных сообщений Вооруженных Сил СССР / Информационно-технический бюллетень военных сообщений. М.: Воениздат, 1987, № 15. 69 с.

Скиба И. Ф. Вагоны. М.: Трансжелдориздат, 1955. 452 с.

Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993. 200 с.

Станции и узлы / Под ред. В. Н. Образцова. М.: Трансжелдориздат, 1938. Ч. 1—316 е., ч. 2-492 с.

Стрекопытов В. В., Януш Б. В. Учёные Университета путей сообщения — создатели первых локомотивов. СПб.: ПГУПС, 1995. 30 с.

Стрелецкий Н. С. Разводные мосты. Основы проектирования и расчёта. М.: Гостех- издат, 1923. 311 с.

Строитель первых гидроэлектростанций в СССР академик Генрих Осипович Графтио / Под ред. Г. М. Кржижановского. М.: Академия наук СССР, 1953. 196 с.

Строительное производство на железнодорожном транспорте / Под ред. Д. Д. Бизюкина. М.: Трансжелдориздат, 1939. 780 с.

Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта (1931—1971). Ташкент: ТашИИТ, 1971. 74 с.

Тимошенко С. П. История науки о сопротивлении материалов. М.: Гостехиздат, 1957. 536 с.

Товарно-транзитные железные дороги для массовой перевозки грузов (сверхмагистрали). М.: НКПС, 1923. 123 с.

Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1967. 324 с.

Транспорт и связь СССР в цифрах: Статистический сборник. М.: Союзоргучёт, 1936. 64 с.

Труды ГОЭЛРО. Документы и материалы. М.; Соцэкгиз, 1960. 307 с.

Уздин М. М. Развитие ленинградского железнодорожного узла в послереволюционное время (1917—1945) / В кн.: Труды ПИИТа — «Интенсификация эксплуатационной работы же­лезнодорожного транспорта». СПб.: ПИИТ, 1991.

Учёные и изобретатели железнодорожного транспорта / Сост. А. П. Третьяков. М.: Трансжелдориздат, 1956. 228 с.

Хачатуров Т. С. Экономика транспорта. М.: Академия наук СССР, 1959. 587 с.

Царенко А. П., Фёдоров Е А. Московский метрополитен имени В, И. Ленина. М.: Транспорт, 1980. 255 с.

Циолковский К. Э. Сопротивление воздуха и скорый поезд. Калуга, 1927. 72 с.

Цшохер В. О., Быховскнй В. А. Антисейсмическое строительство. М.: Наше стро­ительство, 1937. 344 с.

Чивилихин В. А. Серебряные рельсы. М.: Молодая гвардия, 1972. 480 с.

Чнркнн Г. Ф. Пути развития Мурмана. Пг.: Правление Мурманской железной дороги, 1922. 46 с.

Шадур Л. А. Развитие отечественного вагонного парка. М.: Транспорт, 1988. 279 с.

Шапилов Е. Д. Материалы к истории рельсового транспорта. Рукопись. СПб.: ПГУПС, 1993. 2963 с.

Шмуккер М. М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913—1922 гг. М.: Транспечать, 1923. 292 с.

Экономическая жизнь СССР. Хроника событий и фактов. 1917—1959. М.: Советская эн­циклопедия, 1961. 780 с.

Экономический справочник железнодорожника / Под ред. Б. И. Шафнркнна. М.: Транспорт, 1978. 415 с.

Явейн И. Г. Архитектура железнодорожных вокзалов. М.: Издательство Всесоюзной ар­хитектуры, 1938. 302 с.

Якобсон П. В. История тепловоза в СССР. М.: Трансжелдориздат, 1960. 211 с.

Приложения

Приложение 1. Данные о вводе в эксплуатацию железных дорог России и СССР в 1917—1945 гг. (названия железных дорог и станций даны на год ввода их в эксплуатацию)

Книга История ЖДТ России и СССР Том 2 241.jpg
1Линия разобрана во время Великой Отечественной войны. Восстановлена в 1951 г.
1Линия разрушена во время Великой Отечественной войны. Не восстановлена
1Станция Томицы находится в 10 км от Петрозаводска; ²Достроена и восстановлена; ³Линия в 1937 г. построена узкоколейной, перешита в 1943 г.
1В дальнейшем линии разобраны. Не восстановлены
Книга История ЖДТ России и СССР Том 2 246.jpg
1Линия перешита с узкой колеи на широкую
Книга История ЖДТ России и СССР Том 2 248.jpg
1Линия восстановлена (была разрушена во время гражданской войны)
Книга История ЖДТ России и СССР Том 2 250.jpg
Книга История ЖДТ России и СССР Том 2 251.jpg

Примечание. Приведённые в приложении 1 и в отдельных главах данные о протяжённости железнодорожных линий и объёме работ по их реконструкции в разных источниках несколько различаются. В частности, некоторые авторы исходили из запланированной XVI конференцией ВКП(б) продолжительности первой пятилетки с 1 октября 1928 г. по 1 октября 1933 г.; другие же — из продолжительности с октября 1928 г. по 1932 г., обусловленной выполнением плана пятилетки за четыре года.

В книге приводятся данные, базирующиеся в основном на статистических и архивных материалах.

Приложение 2. Современные названия некоторых упоминаемых в книге железнодорожных станций

Книга История ЖДТ России и СССР Том 2 252.jpg
Книга История ЖДТ России и СССР Том 2 253.jpg

Приложение 3. Народные комиссары путей сообщения (1917—1945 гг.)

ЕЛИЗАРОВ Марк Тимофеевич — временный заместитель народного комиссара путей сообщения с 21 ноября 1917 г. по 23 февраля 1918 г. Фактически исполнял обязанности народного комиссара путей сообщения.

РОГОВ Алексей Гаврилович — профсоюзный и партийный деятель. Народный комиссар путей сообщения с 24 февраля по В мая 1918 г.

КОБОЗЕВ Пётр Алексеевич — государственный и партийный деятель. Народный комиссар путей сообщения с 9 мая по 24 июля 1918 г.

НЕВСКИЙ Владимир Иванович — государственный и партийный деятель. Народный комиссар путей сообщения с 25 июля 1918 г. по 15 марта 1919 г.

КРАСИН Леонид Борисович — инженер-технолог. Государственный деятель. Народный комиссар путей сообщения с 30 марта 1919 г. по 19 марта 1920 г.

ТРОЦКИЙ Лев Давыдович — народный комиссар путей сообщения с 20 марта по 9 декабря 1920 г. Одновременно нарком по военным и морским делам и председатель Реввоенсовета.

ЕМШАНОВ Александр Иванович — в 1918—1920 гг. начальник Пермской железной дороги. Народный комиссар путей сообщения с 10 декабря 1920 г. по 14 апреля 1921 г.

ДЗЕРЖИНСКИЙ Феликс Эдмундович — народный комиссар путей сообщения с 15 апреля 1921 г. по 1 февраля 1924 г. Одновременно председатель Всероссийской Чрезвычайной Комиссии (ВЧК, с 1922 г. — ГПУ).

РУДЗУТАК Ян Эрнестович — народный комиссар путей сообщения со 2 февраля 1924 г. по 10 июня 1930 г. Одновременно с 1926 г. заместитель председателя СНК и СТО СССР.

РУХИМОВИЧ Моисей Львович — государственный и партийный деятель. Народный комиссар путей сообщения с 11 июня 1930 г. по сентябрь 1931 г.

АНДРЕЕВ Андрей Андреевич — народный комиссар путей сообщения со 2 октября 1931 г. по 27 февраля 1935 г. Одновременно заместитель председателя СНК СССР.

КАГАНОВИЧ Лазарь Моисеевич — народный комиссар путей сообщения с 28 февраля 1935 г. по 24 августа 1937 г., с 5 апреля 1938 г. по 24 марта 1942 г., с 1 марта 1943 г. по 21 декабря 1944 г. Одновременно секретарь ЦК ВКП(б) и с 1937 г. — народный комиссар тяжёлой промышленности, в 1939 г. — народный комиссар топливной промышленности, в 1934—1940 гг. — народный комиссар нефтяной промышленности. С декабря 1944 г. Заместитель председателя СНК СССР.

БАКУЛИН Алексей Венедиктович — государственный и военный деятель. Народный комиссар путей сообщения с 25 августа 1937 г. по 4 апреля 1938 г.

ХРУЛЁВ Андрей Васильевич — генерал армии. С 25 марта 1942 г. по 26 февраля 1943 г. народный комиссар путей сообщения. Одновременно заместитель наркома обороны СССР — начальник Главного управления тыла.

КОВАЛЁВ Иван Владимирович — генерал-лейтенант технических войск. Народный комиссар путей сообщения с 22 декабря 1944 г. по март 1946 г.

Приложение 4. Некоторые даты истории железнодорожного транспорта страны

1917, 23 декабря

Вышел первый номер газеты железнодорожников «Гудок».

1918, 26 марта

Издан декрет Совета Народных Комиссаров «О централизации управления, охране железных дорог и повышении их провозоспособности».

18 апреля

Основан Экспериментальный институт путей сообщения.

Май

Создан Высший технический Совет при НКПС (с августа 1919 г. — Технический комитет, с июня 1922 г. — Высший технический комитет, с апреля 1923 г. — Научно-технический комитет).

28 нюня

Издан декрет о национализации предприятий железнодорожного транспорта.

4 сентября

Принято постановление Совнаркома «О ликвидации частных железных дорог».

1919

Организован в МИИТе один из первых в стране рабочий факультет.

12 апреля

Проведён первый в стране субботник в депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской железной дороги.

Август

Создан журнал «Железнодорожная техника и экономика» (с 1920 г. — «Техника и экономика путей сообщения», с 1926 г. — «Транспорт и хозяйство», с 1930 г. — «Социалистический транспорт», с 1 января 1941 г. — «Железнодорожный транспорт»).

1920, 24 августа

Утверждён Совнаркомом Общий устав железных дорог РСФСР.

Декабрь

Утверждён план ГОЭЛРО с разделом о перспективах развития железнодорожного транспорта.

1921, 2 марта

Утверждены первые в РСФСР «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования» (ПТЭ).

Декабрь

Оборудована опытная диспетчерская связь на участке Москва — Рязань.

9 декабря

Основана военизированная служба охраны грузов и важных транспортных объектов от хищений и пожаров.

1922, 4 января

Опубликовано постановление Совета Труда и Обороны РСФСР «О введении тепловозов».

1 февраля

Принято постановление Совнаркома «О применении на транспорте начал хозяйственного расчёта».

1923, май

Создано издательско-полиграфическое объединение — трест «Транспечать» (с 1931 г. — Гострансиздат и Полиграфтрест НКПС. с 1933 г. — Трансжелдориздат, с 1964 г. — издательство «Транспорт»).

Июль

Осуществлено на Северной железной дороге впервые в стране диспетчерское руководство движением поездов.
Начато применение радиосвязи на железных дорогах (оборудованы радиовагон и опытная стационарная радиоустановка).

1924, ноябрь

Построены первые тепловозы с электрической передачей: Щэл1 Я. М. Гаккеля и Ээл2 Ю. В. Ломоносова.

1925, сентябрь

Прошёл испытания тормоз Ф. П. Казанцева, принятый в дальнейшем для железных дорог страны.

Октябрь

Разработана Д. С. Трегером конструкция отечественного жезлового аппарата, получившая широкое распространение на сети железных дорог.

1926, 6 июля

Открыта первая в СССР электрифицированная железнодорожная линия Баку — Сабунчи — Сураханы.

1927, май

Утверждён Устав железных дорог СССР.

1929, август

Учреждён Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ).

1930, декабрь

Введён в эксплуатацию первый участок автоблокировки Покровско-Стрешнево — Воло­коламск (114 км).

Декабрь

Учреждены Харьковский, Сибирский (Томский), Днепропетровский, Тифлисский (Тбилисский) институты железнодорожного транспорта и Военно-транспортная академия.
Организован Центральный научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦИС НКПС).

1931, январь

Открыто движение по Туркестано-Снбирской железнодорожной магистрали (Турксиб).

Февраль

Принят тормоз И. К. Матросова как типовой для железных дорог СССР.

Июнь

Введён в обращение скорый поезд «Красная стрела» между Ленинградом и Москвой.

Октябрь

Построен товарный паровоз серии ФД (Феликс Дзержинский).
Начато применение селекторной связи на железнодорожном транспорте.
Учреждён Институт инженеров железнодорожного транспорта в Ташкенте (САзИИТ, с 1937 г. — ТашИИТ).

1932, август

Введён в эксплуатацию электрифицированный участок Хашурн — Зестафонн Закавказской железной дороги с самым тяжёлым на сети профилем пути (Сурамскнй перевал).
Построен первый отечественный электровоз Сс (Сурамскнй советский).
Создан Электротехнический институт инженеров сигнализации и связи в Москве (в 1937 г. на базе этого института и одноимённого факультета ЛИИПСа образован Ленинградский электротехнический институт инженеров сигнализации и связи НКПС, с 1951 г. — Ленинградский электротехнический институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛЭТИИЖТ), который в 1954 г. вошёл в состав ЛИИЖТа).
Учреждён Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ).

Ноябрь

Начат серийный выпуск электровоза ВЛ19.

1933, 13 мая

Учреждён значок (в дальнейшем — знак) «Почётному железнодорожнику» — высшая награда в системе НКПС.

Июнь

Утверждён постановлением Центрального Исполнительного Комитета и Совнаркома СССР Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта.

Декабрь

Утверждена автосцепка типа СА-3 для оборудования подвижного состава железных дорог.

1934

Построена первая на сети механизированная сортировочная горка на станции Красный Лиман.

1935, 15 мая

Введена в эксплуатацию первая очередь Московского метрополитена.

24 июня

Построена в Тифлисе первая в стране детская железная дорога.

Октябрь

Введены в действие авторегулировка на участке Москва — Владимир и диспетчерская централизация стрелок и сигналов на участке Люберцы — Куровская.

1936, февраль

Выпущен товарный паровоз СОк (Серго Орджоникидзе) с конденсацией пара.

Июль

Установлен праздник — День железнодорожного транспорта Советского Союза.

1939, июль

Учреждён Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта (ХабИИЖТ).

1941, декабрь

Организован Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ЦНИИ НКПС) на базе существовавших отраслевых научных институтов (тяги, пути, связи и СЦБ, электрификации, материалов). Начало ЦНИИ НКПС было положено Экспериментальным институтом путей сообщения, учреждённым в 1918 г.

1942

Введена в эксплуатацию Северо-Печорская железная дорога.

1943, ноябрь

Вошла в строй линия Акмолинск — Карталы — головная часть Южно-Сибирской магистрали.
Книга История ЖДТ России и СССР Том 2 254.jpg
Книга История ЖДТ России и СССР Том 2 255.jpg

Источник:

Источник

  • ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ, «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917—1945», СПб, издательство «Иван Фёдоров», 1997

Том 3


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 29 сентября 2015 в 16:03, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100