Logo name

История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917—1945 (книга, часть 7)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 6

Содержание

Раздел VIII. Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне 22 июня 1941 г. — 9 мая 1945 г. Транспортное обеспечение операции по разгрому Квантунской армии 9 августа — 2 сентября 1945 г.

Глава 31. Перестройка работы транспорта на военный лад

31.1. Перевозки мобилизационные и по сосредоточению войск

Эшелон с самолётами перед отправкой на фронт

В 3 часа 15 минут 22 июня 1941 г. гитлеровская Германия вероломно напала на нашу Родину. Начался самый тяжёлый период в истории страны — Великая Отечественная война. В первый же день в подразделениях железнодорожного транспорта, как и по всей стране, состоялись митинги и собрания, на которых выступающие гневно клеймили агрессоров и давали клятву бороться до полного разгрома гитлеровских захватчиков. С самого начала войны перед железнодорожниками возникла труднейшая задача — к народнохозяйственным перевозкам прибавились перевозки для фронта. К середине 1941 г. на долю железных дорог приходилось свыше 85 % общего грузооборота транспорта, что составляло 420,7 млрд ткм. Из-за внезапного нападения врага пришлось осуществлять перевозки мобилизационные из пунктов сбора в воинские части и по сосредоточению войск, а также по эвакуации населения и предприятий в тыловые районы страны.

В НКПС были рассмотрены неотложные вопросы по организации работы в военных условиях. В 18 часов 24 июня на железных дорогах ввели воинский график движения поездов, по которому предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов, максимальное использование пропускной способности линий и обеспечение быстрой и чёткой работы станций. В отличие от нормального графика, применяемого в мирное время, воинский был параллельным, что позволяло пропускать максимальное количество поездов. Производилось сдваивание составов, применялась принудительная выгрузка несрочных грузов.

Одновременно осуществлялся комплекс мероприятий по обеспечению бесперебойной обработки поездов на сортировочных и участковых станциях, переводу на военный лад всей деятельности наркомата и служб дорог для чёт­кой организации подвоза к фронту воинских соединений, вооружения, боеприпасов, горюче-смазочных материалов, продовольствия. Энергичные действия по перестройке работы осуществлялись на прифронтовых железных дорогах — Белорусской, Винницкой, Западной, Кировской, Ковельской, Латвийской, Ленинградской, Львовской, Одесской, Октябрьской, Юго-Западной. Усилия служб паровозного и вагонного хозяйств дорог были направлены на обеспечение воинских перевозок подвижным составом.

Путейцы, связисты, движенцы — практически все работники, поставленные в экстремальные условия, быстро и организованно перестраивали свою деятельность в соответствии с требованиями военного времени. За летне-осен­ний период 1941 г. в пункты сосредоточения войск были передислоцированы 291 стрелковая дивизия и 94 стрелковые бригады.

Массовый трудовой подъём породил новые формы и методы работы железнодорожников: движение двух- и трёхсотников (выполняющих нормы на 200 и 300 %), овладение новыми специальностями, совмещение профессий и т. п. Движение двухсотников шло под лозунгом «Работать не только за себя, но и за товарища, ушедшего на фронт». В первые недели войны почти на всех дорогах проходили субботники и воскресники безвозмездного труда. Машинисты большинства дорог стали переходить на лунинские методы работы, состоявшие в производстве текущего ремонта паровозов силами самой локомотивной бригады и увеличении пробега локомотивов между деповскими ремонтами. Аналогичные методы начали применять и железнодорожники других профессий. По неполным данным в декабре 1941 г. на дорогах насчитывалось 46 974 лунинца.

Большинство предприятий железнодорожного транспорта начали выпускать продукцию для нужд фронта. Так, например, в локомотивных депо Москвы наладили выпуск бронепоездов и противотанковых заграждений. На дорогах велась целеустремленная работа по увеличению скоростей и веса поездов с грузами, направляемых в прифронтовые районы. Например, на Восточно-Сибирской дороге благодаря повышению скорости движения во второй половине 1941 г. было сэкономлено 11,3 млн вагоно-часов. Машинисты Ярославской дороги за июль 1941 г. провели 385 тяжеловесных поездов и перевезли сверх нормы 5261 т грузов. Многие железнодорожники подавали заявления с просьбой отправить их на фронт. Так, на Ленинградской дороге за первый месяц войны ушли добровольцами в Действующую армию более 3 тыс. человек.

Массовый характер носила мобилизация. Практически за первые 8 дней войны было призвано в армию 5,3 млн человек, передано в воинские части 234 тыс. автомашин, 31,5 тыс. тракторов. Но враг быстро продвигался в глубь страны. Сеть железных дорог к сентябрю 1942 г. сократилась до 41,8 тыс. км, парк паровозов уменьшился на 14 %, а грузовых вагонов — на 21 %. Ситуация на транспорте осложнялась и тем, что сократились поставки топлива для паровозов, прежде всего из-за боевых действий в районах Донецкого и Подмосковного угольных бассейнов. На дровяное отопление пришлось перевести девять железных дорог. К заготовке дров было подключено местное население.

Обстановка требовала усиления централизации управления транспортом. Этому способствовал созданный при ГКО комитет, который координировал работу всех видов транспорта.

31.2. Эвакуационные перевозки

Эвакуация промышленного оборудования на восток. 1941

Уже в начале войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения и предприятий из западных районов страны на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и на Дальний Восток. Первая волна таких перевозок легла на Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую, Московско-Киевскую, Южную, Западную железные дороги. Эвакогрузы составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях — до 80 %. Правительством был создан Совет по эвакуации, который требовал в случае вынужденного отхода частей Красной Армии эвакуировать материальные ценности, а при невозможности вывоза подвергнуть их уничтожению; уполномоченные Совета контролировали демонтаж предприятий, отгрузку и приёмку оборудования на важнейших станциях и узлах, работая в контакте с комитетами по эвакуации запасов продовольствия и по разгрузке транзитных грузов. В НКПС вопросами эвакуационных перевозок занимались специальные оперативные группы и комиссии.

В первую очередь на Восток вывозились предприятия оборонной промышленности. Только за два первых месяца 1941 г. передислоцировали около 350 крупных оборонных заводов. В крайне напряжённых условиях, под огнём противника, проходила эвакуация на приграничных магистралях: Белостокской, Брест-Литовской, Кишинёвской, Ковельской, Литовской и Львовской. В первый день войны только со станций Белосток и Гродно под бомбёжками и артобстрелами отправили 30 эвакопоездов.

С начала эвакуации до середины июля 1941 г. на 17 железных дорогах европейской части СССР было погружено 65 977 вагонов эвакогрузов, в том числе демонтированное оборудование шахт и металлургических комбинатов Донбасса, которое в 5597 вагонах вывезли в Кузнецкий и Карагандинский угольные бассейны. Одновременно вывозились сельскохозяйственная техника, зерно, скот, а также транспортное оборудование железных дорог. Большую помощь в эвакуации оказывали дорогам железнодорожные войска и органы военных сообщений. Так, Особый корпус железнодорожных войск обеспечил переброску в тыл 25 400 вагонов, 692 паровозов и большого количества рельсов. Много внимания было уделено эвакуации учебных и научных учреждений в тыловые районы.

В июле 1941 г. на эвакуационных перевозках было занято 300 тыс. вагонов; к ноябрю число перебазированных предприятий достигло 2593, из которых 1523 составляли крупные заводы. Возросший поток эвакопоездов заставлял искать нестандартные решения; например, применялось одностороннее движение: по обоим главным путям в опредёленный промежуток времени поезда следовали только в одну сторону. Из прифронтовых районов вывозились в глубь страны население городов и посёлков, детские учреждения, больницы. В качестве подвижного состава в основном использовались крытые вагоны, оборудованные нарами и печками для обогрева людей. С 5 июля 1941 г. на узловых станциях работали эвакопункты, которые организовывали питание и медицинское обслуживание эвакуируемых.

В трудных условиях зачастую под бомбёжками противника, проходила эвакуация населения, особенно крупных городов. Из Москвы было вывезено 2 млн жителей, из Ленинграда — 1,7 млн, из Киева — 350 тыс. С июня 1941 по февраль 1942 г. эвакуировали около 10,4 млн человек. К концу 1941 г. для выполнения этих перевозок потребовалось около 1,5 млн вагонов (30 тыс. поездов).

Вторая волна эвакуации последовала летом 1942 г., когда враг предпринял наступление на юге и юго-западе страны. В этот период по Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железным дорогам перевезли 150 крупных предприятий и около 8 млн человек. Были эвакуированы оборудование нефтепромыслов Майкопа и Грозного и запасы нефти; нефтеналивной подвижной состав в количестве 500 цистерн переправили вплавь через Каспийское море в Красноводск.

Из всех видов транспорта на железные дороги пришлась основная нагрузка по эвакуации. Передислокация более 2,5 тыс. предприятий, оборудования и миллионов людей не имела себе равных в истории и может быть отнесена «к числу самых поразительных организаторских и человеческих подвигов…».

31.3. Организация заграждения и технического прикрытия на транспорте. Строительство и усиление железных дорог

При вынужденном отходе наших войск железнодорожные пути, станции и другие устройства приводились в негодность; заграждение, как правило, осуществлялось железнодорожными войсками, а также спецформированиями НКПС. Однако в начальный период войны и сами железнодорожники, не ожидая спецподразделений, закапывали рельсы в землю, разрушали линии связи, с тем чтобы затруднить использование коммуникаций гитлеровскими захватчиками.

Заградительные работы производились в основном двумя способами: механическим и взрывным. Широко использовались путеразрушители типа «червяк»; мосты при отступлении взрывали. В августе 1941 г., когда был взорван железнодорожный мост через Нарву, в образовавшуюся брешь пустили на полной скорости состав с паровозом. Взорванные конструкции моста и обломки подвижного состава загромоздили русло реки, и противнику пришлось строить новый мост, на что ушло 10 месяцев. Важными стратегическими объектами являлись железнодорожные мосты через Днепр, которые враг старался захватить с помощью десантов. Однако это ему не удалось — мосты были разрушены в последний момент на глазах у противника. Нередко железнодорожные войска непосредственно участвовали в боевых операциях. Так, в конце 1941 г. под Ворошиловградом 28-я железнодорожная бригада, осуществляя заграждение головных участков дороги, была вынуждена в течение четырёх суток сдерживать противника и даже переходить в контратаки. За героизм, проявленный в боях, бригаде было присвоено звание гвардейской. Заграждение на транспортных магистралях затрудняли продвижение вражеских войск. Это особенно проявилось на подступах к Москве, где за время обороны было разрушено 1249 км, эвакуировано 1085 км, разобрано и закопано 566 км верхнего строения пути, уничтожено 3743 стрелочных перевода.

Железнодорожные линии и сооружения, которые не удалось вывести из строя при отступлении, подвергались в дальнейшем ударам партизан, среди которых было немало транспортников. Легендарной славой овеяно имя начальника депо станции Орша К. С. Заслонова. Созданная им группа «Народные мстители» первоначально в составе 30 железнодорожников выросла по своей численности в партизанскую бригаду. За осень и зиму 1941/42 г. партизаны пустили под откос 93 фашистских эшелона, вывели из строя 118 паровозов, уничтожили сотни вагонов и автомашин. Успешно действовали партизаны-железнодорожники в районе Донбасса. Только отряд Попасненского вагоноремонтного завода под руководством слесаря Н. П. Михайличенко провёл 108 боевых операций против фашистских оккупантов.

Во время обороны Одессы на станциях Балта, Дачная, Одесса-Товарная, Одесса-Сортировочная и других действовали подпольные группы из местных работников, которые выводили из строя паровозы, совершали диверсии на транспортных объектах. Мужество и отвагу проявил студент МЙИТа В. В. Пав­лов, вступивший в начале войны в ряды партизан. Под его руководством партизанская группа Черниговско-Волынского соединения в течение 1941—1943 гг. подорвала 128 вражеских эшелонов.

В планах немецко-фашистских захватчиков указывалось: «Русские железные дороги в зависимости от их значения должны перерезаться или выводиться из строя». За первые двое суток войны в результате вражеских бомбардировок и артобстрелов было разрушено более 100 важных железнодорожных объектов. С июня по декабрь на прифронтовые железные дороги было совершено около шести тысяч воздушных налётов и сброшено более 46 тыс. бомб. При этом выведено из строя почти 400 км железнодорожных путей, линии связи, около 700 паровозов и 15,5 тыс. вагонов. Особенно интенсивными были бомбардировки в октябре — ноябре 1941 г., когда налёты фашистской авиации совершались одновременно на двадцати — двадцати пяти дорогах.

Огромное значение для восстановления деятельности железнодорожных линий после разрушения их противником имело техническое прикрытие транспортных объектов, осуществлявшееся железнодорожными войсками и спец­формированиями НКПС. Для руководства техническим прикрытием железных дорог в сентябре 1941 г. в НКПС было образовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР). В начале войны восстановительные организации были разобщены и подчинялись различным ведомствам: железнодорожные войска — Управлению ВОСО, спецформирования НКПС — Уполномоченным НКПС фронтов. Это мешало организации работ по ликвидации разрушений. В январе 1942 г. были созданы и приданы фронтам объединённые военно-восстановительные организации, управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР); при управлениях существовали проектные организации «Воентранспроект», подразделения материального снабжения и другие.

В спецформирования НКПС входили мостовые поезда, передвижные ва­гоны-мастерские (летучки) для восстановления пути, подвижного состава, устройств связи, электро- и водоснабжения. Район действия этих поездов и вагонов составлял 60—80 км. Железнодорожники оперативно устраняли повреждения несмотря на непрекращающийся огонь противника. 46 дней и ночей под обстрелами трудились восстановители узловой станции Коростень на Ук­раине, обеспечивая пропуск воинских эшелонов на фронт. Самоотверженно работал коллектив связистов узла во главе с К. А. Ткачёвым.

Для защиты железных дорог от вражеской авиации была создана сеть противовоздушной обороны (ПВО). Зенитно-пулемётные и зенитно-пушечно- пулемётные взводы, сопровождавшие воинские поезда, значительно снижали эффективность налётов вражеской авиации.

В неимоверно трудных условиях транспортники продолжали достраивать уже начатые коммуникации и возводить новые. В их числе была весьма важная в стратегическом отношении линия Сорокская (Беломорск) — Обозерская Кировской железной дороги, соединявшая её с линией Вологда — Архангельск. В сентябре 1941 г. враг перерезал дорогу на Мурманск, что поставило под угрозу снабжение Карельского фронта и Северного военно-морского флота, а также перевозку военных грузов, поступающих от союзников — Англии и США через незамерзающий порт Мурманск. К концу 1941 г. была построена Сорокско-Обозерская дорога.

В 1941 г. было завершено строительство отдельных участков Большой Московской окружной дороги, первой очереди Волжской рокадной линии Сталинград — Владимировка; быстрыми темпами велись работы на линиях Котлас — Воркута, Кизляр — Астрахань. Строительные организации НКПС, в которых насчитывалось 134 тыс. человек, сдали в эксплуатацию 793 км новых линий и 137 км вторых путей.

В 1942 г. было закончено сооружение под Ленинградом небольшого, но важного звена Дороги жизни: Войбокало — Кобона — Коса, а под Сталинградом вошли в строй линии: Петров Вал — Иловля и Свияжск — Ульяновск. Дороги строили и в тыловых районах: были сданы в постоянную эксплуатацию железная дорога Карталы — Акмолинск для перевозки угля и линия Орск — Гурьев — для транспортировки нефти Эмбинского месторождения. Осуществлялись также реконструктивные мероприятия по усилению пропускной способности Ашхабадской железной дороги, Транссиба и ряда транспортных узлов.

Глава 32. Вклад железнодорожников в оборону Москвы и в контрнаступление Красной Армии

32.1. Заграждение и техническое прикрытие железнодорожных линий под Москвой

30 сентября 1941 г. группа немецко-фашистских армий «Центр» начала операцию «Тайфун» с целью окружить и уничтожить наши войска под Москвой и овладеть ею. В эту операцию была вовлечена почти половина гитлеровских войск — 75 дивизий: 1 млн. 800 тыс. солдат и офицеров, 1700 танков, 1390 самолётов, свыше 14 тыс. орудий и миномётов. Им противостояли войска Красной Армии: 1 млн. 250 тыс. бойцов, 990 танков, 667 самолётов, 7600 орудий и миномётов. Народное ополчение из жителей столицы составляло 120 тыс. чел.

Немецкое командование делало ставку на быстрый выход к Москве. Но эти планы разбились о мужество и героизм защитников столицы. В её оборону весомый вклад внесли военные и гражданские железнодорожники. В начале оборонительного периода на Западном фронте действовали 6-я и 26-я железнодорожные бригады и несколько спецформирований НКПС. Они выполняли работы по заграждению железных дорог, а также восстановлению разрушенных объектов. Только за сентябрь 6-й бригадой было эвакуировано 273 км пути, разрушено 183 км пути, взорвано 222 моста, выведено из строя 19 пролётных строений, демонтировано и эвакуировано почти 6000 проводо-километров линий связи.

Всего за оборонительный период битвы под Москвой в ходе заграждений выведено из строя 2900 км пути, 446 мостов, 5705 проводо-километров линий связи. Общее руководство заграждением дорог на подходах к столице осуществляло Управление Особого корпуса железнодорожных войск. Шло строительство оборонительных сооружений, на которых трудилось около 600 тыс. жителей столицы и области. Среди них были железнодорожники, студенты и преподаватели МИИТа. Две линии обороны были возведены в начале войны, а в сентябре — октябре ещё три — в самом городе. Город готовился к максимальному снижению потерь от наступающего противника: станции метро приспосабливали под бомбоубежища, для чего по тоннелям прокладывали водопровод, телефонные линии и электрокабели. Укреплялась служба ПВО и МПВО столицы. Было создано 19 тысяч команд противовоздушной обороны.

В начале октября 1941 г. на подступах к столице создалось опасное положение. 7 октября генерал армии Г. К. Жуков был назначен руководителем обороны Москвы и подготовки контрнаступления. К 15 октября военная обстановка ещё более осложнилась. ГКО принял решение об эвакуации дипломатического корпуса, наркоматов, государственных учреждений и предприятий. НКПС выделил для перевозки около 6 тыс. вагонов. Железнодорожники собрали весь пригодный подвижной состав, в том числе вагоны метрополитена. Поезда отправлялись с Северного и Казанского вокзалов. Только за ночь с 16 на 17 октября было подано около 100 составов и вывезено 150 тыс. человек.

К началу декабря 1941 г. линия фронта проходила у станций Яхрома (Ярославская железная дорога), Сходня (Октябрьская), Истра (Калининская), Доро­хово (Западная), Нара (Московско-Киевская), Тула (Московско-Орловская), Ожерелье (Московско-Донбасская дорога). Из 11 магистралей, примыкающих к столице, 7 были перерезаны фашистскими войсками. Питающими линиями оставались магистрали, связывавшие Москву с Поволжьем и с Севером страны.

С целью нарушения снабжения войск Красной Армии под Москвой и дезорганизации работы железных дорог враг беспрерывно бомбил и обстреливал их. Однако парализовать работу транспорта не удавалось — продолжительность перерыва движения поездов после каждого разрушительного налёта составляла в среднем около 6 часов.

Железнодорожники самоотверженно трудились по 12—16 часов в сутки, а порой и несколько суток не уходили со своих постов.

32.2. Транспортное обеспечение контрнаступления под Москвой

Схема железнодорожных сообщений в период битвы под Москвой: 1 — новые линии; 2 — питающие направления; 3 — линия фронта на 6 декабря 1941 г.; 4 — линия фронта на апрель 1942 г.
Восстановление железнодорожного моста через Волгу вблизи станции Соблаго

К концу ноября 1941 г. развернулась широкомасштабная подготовка московского контрнаступления, в которой большую роль сыграл железнодорожный транспорт. Многое сделали для выполнения возросших перевозок воен­но-эксплуатационные управления (ВЭУ) столичного узла и военно-эксплуатационные отделения (ВЭО), созданные на базе московских отделений железных дорог.

С целью разгрузки Московского узла от транзитных перевозок и увели­чения маневренности велось строительство западной части Большой Москов­ской окружной дороги (Бужаниново — Дмитров — Поварово — Манихино — Бекасово). Предстояло построить 290 км нового пути, продлив тем самым существующую восточную часть окружной дороги. При этом необходимо было пересечь 6 железнодорожных подходов к Москве, 10 шоссейных дорог и автомагистралей Москва — Минск и Москва — Киев. Сооружение окружной дороги под названием «Стройка № 7» требовало огромных усилий. Для форсирования работ было разрешено применить облегчённые технические условия, возводить деревянные мосты и путепроводы. Несмотря на острый дефицит материальных ресурсов, для стройки было выделено 275 грузовых автомашин, 100 тракторов, 25 экскаваторов, 200 скреперов. Рабочие получили 15 тыс. комплектов тёплой одежды и обуви.

При строительстве было выполнено одних только земляных работ 7 млн кубометров. Нередко в пределах одного и того же километра приходилось укладывать рельсы различной длины. Хотя окружная дорога ещё не была принята в постоянную эксплуатацию, она всё же сумела взять на себя часть мощного потока поездов, следовавших на фронт из Сибири и Средней Азии. Перевозки осуществлялись настолько скрытно, что фашистское командование даже не подозревало о них. Тридцать шесть воинских эшелонов с курьерской скоростью пересекли страну с востока на запад. Свежие подразделения, доставляемые этими поездами, с ходу вступали в бой.

Ускоренное строительство велось и на соединительной линии КабожаЧагода. Она предназначалась для связи двух важных направлений: Вологда — Тихвин и Сонково — Будогощь, с тем чтобы ускорить доставку грузов войскам для обеспечения контрнаступления под Москвой. Линию строили с 8 по 29 ноября 1941 г. при 30-градусных морозах, но строители знали, что фронт ждёт ввода её в строй, и это придавало им дополнительные силы.

Важное значение имело также строительство обходов железнодорожных узлов Великие Луки и Соблаго. Эти обходы позволяли избежать массированных бомбёжек вражеской авиации и увеличить скорость транзитных воинских поездов, следующих к Калининскому фронту.

5—6 декабря 1941 г. неожиданно для противника наши войска под Москвой перешли в контрнаступление, в котором участвовали армии Западного, Калининского и Юго-Западного фронтов. Тогда же были впервые образованы подвижные паровозные колонны по 30 локомотивов в каждой, являвшиеся военизированными соединениями транспорта. Их работники находились на положении военнослужащих. Впоследствии эти соединения получили наименование «паровозные колонны особого резерва НКПС».

После освобождения от врага отдельных районов воины-железнодорожники и работники транспорта сразу же восстанавливали жизнедеятельность транспортных коммуникаций и налаживали их эксплуатацию. При отступле­нии фашисты превращали железнодорожные объекты в «зону пустыни». Толь­ко на Калининской железной дороге из 1169 км главного пути они разрушили или вывезли в общей сложности более 1000 км и около 1200 стрелочных пере­водов. Было повреждено 237 мостов и труб, 6711 проводо-километров линий связи. На участке Лобня — Дмитров вывели из строя 23 искусственных сооружения, в том числе большой мост через канал Москва — Волга.

Восстановительные работы вели: на Западном фронте 14-я и 26-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС, на Калининском фронте — 6-я и 15-я и на Юго-Западном фронте — 17-я железнодорожные бригады. Военный совет Западного фронта дополнительно выделил для восстановительных работ девять рабочих батальонов, а также гужтранспортный батальон и 103 грузовые машины. Кроме того, привлекалось ежедневно до 8 тыс. человек из местного населения. В сжатые сроки были восстановлены участки Москва — Клин — Завидово, Москва — Нахабино — Новоиерусалимская, Москва — Дмитров, Ряжск — Крёмлево — Узловая — Тула, Тула — Щёкино — Паточная и Мордвес — Узловая. К восстановлению важных объектов транспорта был привлечён Особый корпус железнодорожных войск, личный состав которого в короткие сроки построил мосты длиной 45 м через реку Яхрому и 200 м — через канал Москва — Волга. Мосты имели простые рамно-лежневые опоры и пакетные пролётные строения. Активно участвовали в работах местные железнодорожники и жители Яхромы. К началу января 1942 г. в районах, освобождённых войсками Западного фронта, были восстановлены и введены в эксплуатацию 979 км железных дорог.

На Юго-Западном фронте на участках Волово — Елец и Лев Толстой — Горбачёво восстановительные работы вела 17-я железнодорожная бригада.

На Калининском фронте одним из главных объектов восстановления был мост через реку Шошу у станции Завидово, где помимо железнодорожных и строительного батальонов вели работы два мостопоезда и слушатели Военно-транспортной академии под руководством начальника академии генерал- майора технических войск В. М. Филичкина. Взамен разрушенного двухпут­ного моста они с 4 по 15 января 1942 г. соорудили на обходе временный мост длиной 120 м.

В ходе обороны и контрнаступления под Москвой военные строители и железнодорожники в целом справлялись с поставленными перед ними задачами. Однако темпы восстановительных работ всё же не поспевали за продвижением наших войск. Не хватало сил и технических средств, не было достаточной их координации. Для устранения этих недостатков при ГКО в феврале 1942 г. был создан Транспортный комитет. Всего с января по апрель 1942 г, на подступах к Москве восстановлено свыше 4 тыс. км железных дорог.

К концу апреля в результате контрнаступления на трёх фронтах под Москвой враг был отброшен на 100—150 км от прежней линии обороны. Трудно переоценить роль транспортников в этой победе над врагом.

Глава 33. Роль железнодорожного транспорта в битве за Сталинград

33.1. Строительство прифронтовых железнодорожных линий на подступах к Сталинграду

Схема железных дорог в районе Сталинградской битвы, 1942—1943: 1 — вновь построенные рокадные линии; 2 — линия фронта на 19 ноября 1942 г.; 3 — направления основных грузопотоков; 4 — обходы железнодорожных узлов

В конце весны 1942 г. наибольшего размаха и напряжённости достигли военные действия на южном крыле советско-германского фронта. Придавая важное стратегическое значение Сталинграду, гитлеровские войска всеми силами пытались захватить его и парализовать движение наших судов по Волге. Противоборствующие стороны стягивали к фронту большие силы. 62-я армия под командованием генерал-лейтенанта В. И. Чуйкова и 64-я — командующий генерал-майор М. С. Шумилов — сдерживали превосходящие силы противника. Проблема доставки материальных ресурсов к фронту оказалась весьма сложной: транспорт потерял большое количество подвижного состава, тыловые коммуникации подвергались бомбардировкам и к тому же имели в этом районе слабое развитие. Пришлось принимать срочные меры, чтобы ускорить достройку линий Паромная — Вла­димировка, Кизляр — Астрахань, Иловля — Петров Вал. В работе участвовали железнодорожные войска, спецформирования НКПС и местное население. «Поистине самоотверженным был труд женщин — матерей и жён фронтовиков, студентов, стариков, представителей интеллигенции <…>, которые в открытой степи в осеннюю непогоду, под дождём и ветром, а зимой при морозах и снежных метелях выполняли ответственные строительные задания».

Ещё в начале января 1942 г. железнодорожная линия Паромная — Вла­димировка с паромно-ледовой переправой через Волгу была принята во временную эксплуатацию. Затем на этом участке и примыкающей к нему линии Урбах — Верхний Баскунчак проводились мероприятия по усилению пропускной способности. Тогда же приступили к сооружению линии Кизляр — Астрахань и постройке моста через Волгу у Астрахани. Особенно быстро строилась линия весной 1942 г. Дорога находилась под постоянным контролем ГКО и НКПС; на южном участке её использовался путеукладчик конструкции Платова, темп строительства, несмотря на частые бомбёжки вражеской авиации, достигал 8 км в сутки. 4 августа 1942 г. по линии Кизляр — Астрахань прошёл первый поезд.

Дорога сыграла важную роль в обеспечении жидким топливом Сталин­градского и Северо-Кавказского фронтов. Только с августа по октябрь 1942 г. по ней к Сталинграду подвезли 16 тыс. цистерн с горючим. В первые дни эшелоны продвигались с интервалом 800—1200 м. Для повышения пропускной способности дороги велась поэтапная реконструкция устройств перехода через Волгу в её дельте: вначале улучшили паромную переправу, затем построили наплавной мост и одновременно вели подготовку по сооружению временного моста. Для этого использовали демонтированные пролётные строения моста через реку Болду, переправленные по ней на расстояние трёх километров. Постройку моста длиной 1300 м через Волгу и переустройство мостового перехода через Болду выполнили меньше чем за 8 месяцев.

Линия Иловля — Петров Вал явилась первым участком Волжской рокады от Сталинграда до Свияжска. Её проект осуществила Волжская группа Лентранспроекта. Дорогу строили: от Иловли до Саратова — Волгожелдорстрой, от Саратова до Сенной (Вольск) — Строительство № 60, от Сенной до Сыз­рани — Строительство № 61, от Сызрани до Ульяновска — Строительство № 62, от Ульяновска до Свияжска — Свияжскжелдорстрой. Южную часть рокады от станции Иловля через Петров Вал к Саратову строили по варианту Ф. А. Гвоздевского — П. К. Татаринцева, что сократило длину на 25 км по сравнению с другими вариантами. Для организации строительства в Волгожелдорстрое создали два управления — Сталинградское и Саратовское. Из-за нехватки рабочей силы и материалов к строительству были привлечены части 5-й сапёрной армии и отряды ГУЛЖДС НКВД. Верхнее строение пути везли с малодеятельных подъездных путей предприятий, законсервированных линий БАМа (Тында — Бам, Тайшет — Лена). Первоначальные сроки окончания южной части рокады неоднократно пересматривались в сторону их сокращения. 7 августа 1942 г., на 103-й день после начала земляных работ, первый поезд прошёл от Сталинграда через Иловлю до Петрова Вала, а 11 сентября — до Саратова.

Успешно шло сооружение и северной части рокады. Участок Свияжск — Ульяновск проектировала Свияжская экспедиция Бампроекта. Здесь работало 6 изыскательских партий. Строительство дороги велось сразу же вслед за изыскателями. На многих мостовых переходах возводились временные обходы. Линия вступила во временную эксплуатацию в конце октября. Участок Ульяновск — Сызрань проектировала экспедиция № 62 Московского отделения Союзтранспроекта в феврале — мае 1942 г. Строительные работы начали в апреле, а рабочее движение открыли уже 18 ноября того же года. Проектирование участка Сызрань — Сенная вела экспедиция № 61 Днепропетровского отделения Союзтранспроекта. На протяжении первых 23 км от Сызрани линия была проложена по существующим подъездным путям. По всему участку рабочее движение открыли 15 октября 1942 г.

На участке Сенная — Саратов в результате изысканий удалось вынести трассу за пределы возможного затопления в пойме Волги и тем самым обойтись минимальным числом больших и средних мостов. Рабочее движение по этому участку было открыто 16 июня 1943 г. Об объёмах работ, выполненных при сооружении Волжской рокады, даёт представление табл. 33.1. Новая линия сразу же начала обслуживать фронт.

Таблица 33.1. Объёмы основных работ, выполненных на железнодорожной линии Иловля — Свияжск

Наряду с сооружением новых велась реконструкция существующих участ­ков: строились дополнительные разъезды, обходные и соединительные линии в железнодорожных узлах, удлинялись пути на раздельных пунктах. Во второй половине 1942 г. на железнодорожных подходах к Сталинграду построили и открыли 53 новых разъезда, соорудили обходы станций Ртищево и Таловая, что позволило увеличить пропускную способность питающих линий. Осенью 1942 г. на участке Балашов — Камышин сменили 71 км рельсов, 135 тыс. шпал, произвели усиление балластного слоя.

В трудных условиях военного времени железнодорожная сеть Поволжья обеспечивала связь этого региона со всей страной, являясь надёжным фундаментом обороны Сталинграда и последующего контрнаступления.

33.2. ОБеспечение жизнедеятельности железных дорог под Сталинградом

Е. М. Чухнюк

К середине, июля 1942 г. создалась непосредственная угроза Сталинграду. На подступах к городу противник сосредоточил 37 % пехотных и 53 % танковых моторизованных соединений от общего числа своих войск, действовавших на советско-германском фронте.

Большой вклад в обеспечение боевых операций на всех этапах Ста­линградской битвы внесли работники служб военных сообщений, части железнодорожных войск, спецформирования НКПС и железнодорожники. Они участвовали в эвакуации народнохозяйственных грузов из районов, которым угрожал враг, устраивали заграждения на железных дорогах, восстанавливали транспортные объекты. За июнь — сентябрь 1942 г. было эвакуировано 677 км пути, 757 стрелочных переводов, 12 978 вагонов ценных грузов.

Главными объектами заграждения помимо пути были железнодорожные мосты через Дон у станции Лиски и у разъезда Ложки на линии Лихая — Сталинград. Своевременный вывод из строя этих мостовых переходов помог остановить наступление фашистов и стабилизировать фронт. Налёты фашистской авиации следовали один за другим. Только за последнюю декаду июля на участок Поворино — Сталинград было совершено 58 налётов. 23 августа 1942 г. противник вклинился в некоторые районы Сталинграда и вышел к Волге. На станции Сталинград-I в результате вражеских бомбардировок было разрушено 26 км станционных путей, 80 стрелочных переводов, разбито 460 вагонов, объём воронок в земляном полотне составил 5500 кубометров. Подобные же разрушения были на станциях Сталинград-II и других раздельных пунктах узла. Воины 84-го путевого батальона проявили массовый героизм и стойкость по техническому прикрытию железнодорожных коммуникаций Сталинграда.

В середине августа 1942 г. для снабжения Сталинградского фронта ос­талась единственная линия Урбах — Верхний Баскунчак — Паромная. Противник усилил её бомбардировки. Количество налётов в октябре возросло до 1020 против 316 в сентябре, фашистские лётчики стали бомбить не только станции, но и поезда на перегонах. Воины 15-й бригады умело организовали прикрытие железнодорожных объектов. Здесь действовали восстановительные летучки с запасами материалов и технических средств. Весьма эффективной мерой оказалось создание боевых подвижных групп по спасению особо важных для фронта грузов. На группы возлагалось сопровождение поездов и в случае налёта вражеской авиации ликвидация последствий бомбардировок. Подвижные группы сопровождали поезда до границы своего участка, передавали их соседним группам, а от них принимали поезда, идущие в обратном направлении. Подвижные группы спасли от пожара много цистерн с горючим, вагонов с боеприпасами и продовольствием, паровозов, ценного оборудования.

Железнодорожные бригады сооружали обходы особо уязвимых станций, обходные линии связи, строили дополнительные разъезды на Астраханской линии и на участке Поворино — Сталинград. В августе — ноябре на этот участок противник сбросил более 1700 авиабомб. За время технического прикрытия силами УВВР-3 было восстановлено 77 км главных путей, около 200 стрелочных переводов, 36 малых мостов и труб, 16 пунктов водоснабжения.

Самоотверженно трудились железнодорожники Сталинградского узла. В августе 1942 г. в городе эксплуатировался небольшой перегон Бекетовская — Сарепта, находившийся под непрерывным обстрелом врага. Путейцы принимали все меры, чтобы содержать перегон в исправности, так как по нему маневрировал бронепоезд, наносивший ответный огонь по противнику.

За время битвы на Волге вражеские лётчики совершили на железные дороги сталинградского направления около 60 тыс. налётов и сбросили более 90 тыс. бомб, но парализовать работу транспорта им не удалось. Железные дороги выдержали громадную нагрузку: с июля 1942 г. по 1 января 1943 г. героическим защитникам волжской твердыни было доставлено 3269 оперативных и 1056 снабженческих эшелонов — 202 377 вагонов. Маршал Г. К. Жуков отмечал: «Железные дороги ежедневно подавали 1300 вагонов грузов. Войска и грузы для Сталинградского фронта перевозились в исключительно сложных условиях…».

Для осуществления воинских перевозок в таких масштабах требовалась чёткая их организация и особое мастерство. Поезда, следовавшие «пачками», «караванами», подходили к районам выгрузки преимущественно в тёмное время суток. Для ускорения доставки воинских грузов использовали одностороннее движение эшелонов с последующим возвратом порожняка по той же схеме организации движения. В обеспечении перевозок в направлении Ста­линграда важная роль принадлежала паровозным колоннам особого резерва НКПС. В колонне № 4 работала машинистом паровоза Елена Чухнюк. Она, как и другие женщины, водила тяжеловесные поезда с боеприпасами к линии фронта. В перевозках одновременно участвовало более 500 паровозов. Машинисты вели поезда под бомбёжками «мимо станций, стёртых с лица земли, мимо горящих составов, изуродованных, сваленных под откос локомотивов».

Чёткая и самоотверженная работа военных и гражданских железнодорожников обеспечила доставку необходимых ресурсов для обороны Сталин­града и подготовки контрнаступления Красной Армии.

33.3. Участие железнодорожников в наступательной операции Сталинградской битвы

Восстановление железнодорожного пути на подходах к Сталинграду. 1942

В начале второй декады ноября 1942 г. войска Юго-Западного, Сталин­градского и Донского фронтов перешли в наступление и 23 ноября окружили двадцать две вражеские дивизии численностью 300 тыс. человек. Тяжёлые кровопролитные бои закончились победой наших войск.

Перед железнодорожниками и работниками восстановительных организаций встала задача: быстрее наладить движение поездов по магистралям, разрушенным врагом. Части 15-й железнодорожной бригады приступили к работам на линии Сталинград — Сальск и восстановили 141 км пути. Уже в январе 1943 г. по участку перевезли 48 800 т воинских грузов.

Сооружение мостов через реки Аксай, Сал, Малый и Большой Куберле потребовало особых усилий от строителей. В условиях суровой зимы они в короткий срок возродили мостовые переходы. Всего на направлении Ста­линград — Сальск — Батайск в ходе зимней операции было налажено движение на 570 км пути.

Исключительно сложными были работы по восстановлению Сталинград­ского железнодорожного узла, на котором скопилось 14,5 тыс. разбитых вагонов и паровозов, выведены из строя станционные пути, многие из них были заминированы. На работах в узле участвовали 13-я, 27-я и 46-я железнодорожные бригады. Они выполнили земляные работы в объёме 51 тыс. кубометров, восстановили 107 станционных путей, 78 стрелочных переводов, 20 мостов, 600 проводо-километров линий связи, 6 пунктов водоснабжения.

С переходом в наступление войск Донского фронта началось восстанов­ление железнодорожной линии Сталинград — Лихая. Наиболее сложным и важным объектом на ней был мост через Дон. Здесь трудились работники Строительства № 500, в состав которого входили Мостоотряд № 2, Мостопоезд № 29, 4-й и 15-й мостовые батальоны — всего 2800 человек. При восстановлении решили использовать обрушенные конструкции. 6 марта 1943 г. мост подняли из руин. Однако в результате массированного налёта фашистской авиации часть опор и пролётных строений были вновь разрушены. При этом погибли 102 отважных восстановителя, среди них — крупные специалисты А. А. Васильев и А. М. Черкасов, которым присвоено звание Героев Социалистического Труда (посмертно). Вторично ликвидировали разрушения моста через 16 суток.

Всего на линии Сталинград — Лихая было восстановлено 112 км главных и станционных путей, 188 стрелочных переводов, 63 малых искусственных сооружения, 10 больших и средних мостов. После сооружения моста через Северский Донец 23 апреля 1943 г. открылось сквозное движение по всей линии.

С 13 по 27 января 1943 г. войска Воронежского фронта успешно провели Острогожско-Россошанскую операцию и полностью очистили от противника железнодорожную магистраль Лиски — Кантемировка. Оба моста через Дон у Лисок и вся линия Лиски — Лихая имели большое значение для фронта. Один из мостов был разрушен частично, и его решили восстанавливать в первую очередь. Силами 14-го мостового батальона 19-й бригады был запасён лес, изготовлены деревянные конструкции — сваи, рамные опоры. Местные жители в условиях бездорожья взяли на себя почти непосильный труд — волоком по снегу они помогли доставить заготовленные материалы к станции и погрузить их в вагоны. Мостовики работали по 16 часов в сутки. В один из налётов фашисты повредили восстановленный устой моста. Несмотря на это ремонт мостового перехода был закончен за 18 дней. Железнодорожная линия Лиски — Лихая вступила в строй 26 марта 1943 г.

Железнодорожные войска обеспечивали первоочередное восстановление транспортных коммуникаций, вслед за ними железнодорожники осуществляли достроечные работы и налаживали нормальную эксплуатацию линий. К весне 1943 г. на всех трёх фронтах под Сталинградом уже функционировало около 3,5 тыс. км железных дорог, что способствовало развитию успеха при наступлении советских войск.

Под Сталинградом фашистские войска потеряли четвёртую часть своих сил, действовавших на Восточном фронте. Победа Красной Армии в Ста­линградском сражении имела огромное военно-политическое значение и явилась коренным переломным моментом в ходе Великой Отечественной войны. Транспортное обеспечение этой важнейшей операции стало делом чести, доблести и геройства военных и гражданских железнодорожников.

Глава 34. Транспортные коммуникации в период обороны Ленинграда

34.1. Город и Октябрьская дорога в первые месяцы войны

Схема железных дорог в районе Ленинградской битвы: 1 — существующие линии; 2 — новые линии; 3 — Дорога жизни; 4 — Дорога победы; 5 — направление основного потока воинских поездов; 6 — линия фронта к 14 января 1944 г.; 7 — линия фронта к 1 марта 1944 г.

Битва за Ленинград занимает особо место в Великой Отечественной войне. Обстановка, подобная той, которая возникла в городе и на транспортных коммуникациях, ведущих к нему, не имела аналогов в истории. Об этой обстановке, героической обороне Ленинграда и роли железнодорожников рассказывается в данной главе.

В первые дни войны тысячи тружеников Ленинградского железнодорожного узла, транспортных предприятий, учебных заведений, проектных и строительных организаций ушли добровольцами на фронт, в партизанские отряды, вступили в народное ополчение. Началось также формирование специальных подразделений, в задачу которых входило истребление фашистских лазутчиков и ракетчиков, ведение уличных боёв с врагом, если он ворвётся в город. Октябрьская магистраль стала фронтовой.

Понимая важное стратегическое значение Ленинграда как одного из крупнейших промышленных центров и транспортных узлов страны, Гитлер намеревался захватить город уже в начале войны. В июле 1941 г. фашистская авиация наносила массированные удары по главному ходу дороги (Ленинград — Москва), по её станциям и узлам, мостам через Волхов и другие реки с целью парализовать движение поездов. Для восстановления железнодорожных объектов после бомбёжек были сформированы восстановительно- ремонтные и мостовые поезда. Железнодорожники совместно с военными транспортными комендатурами организовывали срочные перевозки для фронта, эвакуацию людей и оборудования многочисленных предприятий города, Ленинградской области и Прибалтики. Много вагонов выделялось для вывоза библиотек и музеев, в том числе Эрмитажа.

В августе обстановка на подступах к Ленинграду всё более ухудшалась. Фашистские войска прорвались в район узловой станции Чудово и перерезали магистраль Ленинград — Москва. На станции скопились составы с боепри­пасами и горючим. После одного из воздушных налётов загорелись сани­тарный поезд и цистерны с бензином. Работники станции сумели быстро переместить горящие вагоны на удалённые пути, а санитарный поезд вывести на перегон. 21 августа противник занял станцию Чудово, 25 августа — Любань и через два дня подошёл к станции Тосно. В течение суток железнодорожники вывезли из Тосно более тысячи вагонов с грузами и цистерны с бензином. Оставшееся в хранилищах горючее подожгли.

30 августа гитлеровцы после ожесточенной бомбардировки захватили узловую станцию Мга и перерезали единственную оставшуюся железнодорожную линию, соединявшую Ленинград со страной. Противник продвигался к Ленинграду со всех сторон, но был остановлен нашими частями в районе станций Александровская (Варшавская линия), Лигово (Балтийская), Детское Село (Витебская) и Поповка (Московская линия). Когда враг приблизился к окрестностям Ленинграда, железнодорожники узла вместе с горожанами стали рыть противотанковые рвы, сооружать доты, дзоты, возводить баррикады на улицах. Днём и ночью на предприятиях города и железнодорожного узла изготовляли боеприпасы для фронта; среди рабочих было много женщин и подростков. В паровозных и вагонных депо построили бронепоезда «Балтиец» и «Народный мститель». Они сразу же вступили в бой. На Октябрьском вагоноремонтном заводе ремонтировали вагоны санитарных поездов, платформы и транспортёры. Рабочие, служащие, студенты вступали в команды местной противовоздушной обороны, которые во время налётов вражеской авиации спасали от пожаров предприятия и жилые дома.

План Гитлера взять северную столицу штурмом был сорван на Лужском рубеже и южных подступах к городу. Сломить оборону Ленинграда за летние месяцы немцам не удалось. После ряда контрударов войск Ленинградского фронта в районах Колпино, Пушкина, Пулковских высот противник прекратил атаки. Гитлер меняет план — он решает взять Ленинград измором, а высвободившиеся войска направить против частей Красной Армии, обороняющих Москву. «Тот, кто прошёл от границы до Ленинграда, — заявил он, — может пройти ещё десять километров и войти в город. В этом нельзя усомниться. Но в этом нет нужды. Город окружён, никто никогда его не освободит, и он будет в наших руках».

8 сентября фашисты вышли на левый берег Невы южнее Ладожского озера, захватили город Шлиссельбург (Петрокрепость) и тем самым отрезали Ленинград от страны по суше. Началась блокада Ленинграда. Несмотря на тяжелейшие условия жизни, вызванные изоляцией города, воины и горожане мужественно держали оборону.

34.2. Ленинград в кольце блокады. Дорога жизни

Пробитая разрывной пулей полевая книжка командира роты И. В. Вевиоровского
Транспортные коммуникации в период блокады Ленинграда: 1 — железнодорожные линии; 2 — линия фронта после прорыва блокады 18 января 1943 г.; 3 — территория, освобождённая при прорыве блокады
В. В. Чубаров (1909—1989)

Наши войска прочно закрепились на правом берегу Невы. Перед ними была поставлена задача — создать плацдарм на левом берегу реки для последующего прорыва блокады. Развернулись тяжёлые кровопролитные бои час­тей Красной Армии и добровольческих формирований против фашистских войск. В составе добровольческой 20-й стрелковой дивизии было много же­лезнодорожников. 28 октября 1941 г. на левый берег Невы, занятый фашистами, переправилась первая рота 10-го батальона 20-й дивизии. Рота численностью 161 человек состояла из преподавателей, студентов и сотрудников ЛИИЖТа. «Холодная невская вода буквально кипела от разрывов, — писал командир роты доцент И. В. Вевиоровский. — Не доплывая до причала, бойцы прыгают в ледяную воду и бегут на берег. С воздуха нас прикрывает авиация… Батальон по ходам сообщения выбегает на открытое место и перебежками, с поддержкой пушечно-пулемётного огня, с возгласами „За Родину“ занимает рубеж, вблизи от немцев». Тысячи мин, авиабомб и снарядов перепахали землю левобережного плацдарма, получившего название «Невский пятачок». На одном только квадратном метре этой земли после войны было обнаружено 16 осколков снарядов, мин, несколько пулемётных лент и бесчисленное количество гильз и свинца. В боях за овладение левым берегом Невы многие воины пали смертью храбрых. В битве за Ленинград, как и на других фронтах, бойцы и командиры Красной Армии с невиданным мужеством и упорством, не жалея жизни, отстаивали каждую пядь родной земли. Однополчане не спрашивали друг у друга, кто какой национальности, член ли он партии или беспартийный. Их вдохновляла общая священная идея защиты Родины, отчего дома, любимых и близких от фашистских захватчиков.

В первые дни блокады возникла острейшая проблема — как в создавшихся условиях продолжить начатую ранее эвакуацию населения, вывоз из города промышленного оборудования и железнодорожного подвижного состава. Единственным путём для сообщения со страной, которую ленинградцы назвали Большой землёй, оставалось Ладожское озеро. По водной трассе, подвергавшейся постоянным бомбёжкам, осенью 1941 г. стали доставлять на баржах продовольствие и другие грузы для осаждённого Ленинграда; погибали железнодорожники, портовики, речники, но работа по перевозкам не прекращалась.

С сентября 1941 г. по заданию Военного совета Ленинградского фронта ремонтно-строительные поезда начали реконструкцию малодеятельной до войны тупиковой Ириновской линии, которая стала единственной коммуникацией, связывающей Ладожское озеро с городом, по снабжению населения и войск. На линии развивались существующие и строились новые раздельные пункты. На берегу Ладоги сооружали причалы для судов, ускоренными темпами создавали мощный Ладожский железнодорожный узел. «В двух километрах от основной станции Ладожское озеро, — писал В. В. Чубаров , — появилась станция Каботажная. Два разъездных пути, две стрелочные будки и кузов вагона вместо вокзала — вот и всё. Эта станция стала центром пассажирских эвакоперевозок, здесь люди выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, которые везли их к берегу, где уже ожидали пароходы и баржи».

У бухт были построены станции Костыль и Болт. Последняя использовалась для перегрузки нефтепродуктов и угля. На ней соорудили пирсы с железнодорожными путями, куда причаливали паромы. По предложению заместителя начальника вагонной службы дороги Н. И. Ганца порожние цистерны переправляли буксиром на восточный берег вплавь. (Предварительно крышки колпаков цистерн задраивали, а тележки заклинивали. Цистерны спускались по наклонному слиповому пути, уходящему в воду. Всплывая, сцепленные группами, они буксиром транспортировались к берегу. Таким же образом переправлялись и гружёные цистерны, заполненные лишь на две трети для сохранения плавучести.) В сентябре — ноябре 1941 г. суда Ладожской военной флотилии перевезли около 200 тысяч вагонов с продовольствием и другими грузами. Продовольствие доставлялось в осаждённый город и по воздуху. Здесь работали сначала 16, а затем 25 самолётов.

До конца навигации (15 ноября) из осаждённого города было эвакуировано 34 900 ленинградцев, прежде всего детей. Новые проблемы с передвижением по Ладоге возникли с началом ледостава. Гитлеровцы считали, что организовать снабжение огромного города и фронта по льду озера невозможно.

Но надежды противника оказались тщетными. Военный совет Ленинградского фронта ещё 19 сентября 1941 г. принял решение о создании ледовой дороги через Ладогу. Специальные разведывательные группы установили направление трассы. Первую пробу тонкого, ещё не окрепшего льда толщиной местами 18—20 см сделали на лошадях, которые везли на санях с восточного берега озера в город мешки с мукой. Когда лёд окреп, грузы стали возить машинами. 22 ноября в сумерках на лёд вышла первая колонна из 60 автомашин с прицепленными к ним санями; она следовала на восточный берег озера. Вёл колонну командир 389-го автобатальона майор В. Порчуков. Обратно каждая из упряжек везла по несколько мешков с мукой. Начались регулярные рейсы. Ледовую дорогу обозначили вешками, вдоль трассы дежурили регулировщицы с керосиновыми фонарями.

Днём и ночью, в любую погоду, несмотря на частые налёты вражеской авиации, машины двигались непрерывно по ледовой трассе. Нередко при движении шоферы левую дверцу кабины распахивали настежь или вовсе снимали, чтобы в случае опасности успеть выскочить на лёд из тонущей машины. На станции Ладожское озеро продовольствие, горючее и боеприпасы перегружали в поезда, следующие к Ленинграду.

Многие называли Дорогой жизни железнодорожно-водно-ледово-автомобильную коммуникацию, сердцем которой явилась военно-автомобильная трасса, проложенная по льду Ладожского озера; она связывала осаждённый город с Большой землёй. Ленинградцы же называли Дорогой жизни ледовую трассу, «пробитую сквозь блокаду». В дневнике начальника станции Коса А. П. Копейкина находим такую запись: «…Впервые на нашей станции мы услышали песню о Ладоге. Вспоминая пережитое, часто обращались к словам этой песни: „…Эх, Ладога, родная Ладога, метель и шторм, и грозная волна. Недаром Ладога родная Дорогой жизни названа!“»

8 ноября 1941 г. немецкие войска перерезали железнодорожную линию Волховстрой — Тихвин, поэтому производить перевалку грузов с железной дороги на автотранспорт пришлось на удалённых станциях Подборовье и Заборье, откуда автомашины отправлялись на восточный берег Ладоги, в Кобону и Лаврово, по лесным дорогам протяжённостью более 200 км.

Положение Ленинграда становилось катастрофическим. Наступил голод. Ещё раньше значительная часть запасов продовольствия была уничтожена врагом. Уполномоченный Ставки по продовольственному снабжению войск Ленинградского фронта и населения города Д. В. Павлов отмечал: « Снабжение населения, хранение продуктов, их учёт и тем более расход не отвечали требованиям создавшейся обстановки. Зерно, мука, сахар непредусмотритель­но хранились в двух-трёх местах, и за эту оплошность пришлось частично поплатиться сотнями тысяч людей». Жители блокадного Ленинграда были свидетелями трагического события, когда 8 сентября 1941 г. зловещее облако распространилось над городом — горели после налёта «юнкерсов» Бадаевские продовольственные склады, и в течение нескольких дней пахло горелым сахаром. После пожара началось интенсивное снижение норм выдачи продуктов: 20 ноября после пятого снижения эти нормы были установлены в размерах, указанных в табл. 34.1.

Таблица 34.1. Суточный рацион питания в Ленинграде (в граммах) в ноябре 1941 г.
Переправа железнодорожных цистерн вплавь через Ладожское озеро. 1942
Паровоз, везущий муку на хлебозавод по трамвайному пути в Ленинграде. 1942
Машинисты паровозов Дороги победы: В. М. Елисеев, В. А. Еледин, А. А. Самойлов. 1942
Эвакуация ленинградцев. Лето 1942
Схема поражения вражескими артиллерийскими снарядами и бомбами зданий ЛИИЖТа в период блокады Ленинграда: 1 — главный корпус института; 2 — учебный корпус № 12; 3 — учебный корпус № 16; 4 — учебный корпус № 19; 5 — механический корпус; 6 — химический корпус; 7 — учебный корпус № 11; 8 — теплотехнический корпус; 9 — физический корпус; 10 — музей; 11 — жилой дом профессорско-преподавательского состава; 12 — гараж; 13 — кузница; 14 — спортивный зал

Выдачу продуктов по приведённым нормам не всегда удавалось обеспечить. Часто ни мяса, ни жиров, ни сахара не выдавали вовсе. Из столярного клея варили суп, студень. Хлеб содержал более половины суррогатных примесей. Горожане переживали тяжелейшую трагедию. Чтобы поддержать наиболее ослабевших от голода работников, на Октябрьском вагоноремонтном заводе были забиты на мясо все заводские лошади и выданы со склада наличные запасы отрубей, муки, декстрина и столярного клея. Позднее всю свободную земельную площадь на заводе использовали под огороды . Так было и на других предприятиях. Для больных дистрофией создавали оздоровительные стационары. Неотложную помощь больным и раненым оказывали медицинские работники больниц и поликлиник предприятий железнодорожного узла, проявляя доброту, сострадание и тёплую заботу о людях. Моральную поддержку оказывала горожанам церковь. В страшные дни блокады митрополит Алексий оставался в осаждённом городе, испытывая все бедствия, выпавшие на долю ленинградцев. Он регулярно совершал богослужения, и обессиленные люди с опухшими лицами, едва держась на ногах, заполняли храм.

Голод и холод, отсутствие воды и света, ежедневные налёты авиации, артиллерийские обстрелы, работа сутками изнуряли людей, делали жизнь невыносимой. В ноябре 1941 г. умерло 11 тыс. ленинградцев, в декабре более 52 тыс., в январе и феврале 1942 г. — около 200 тыс. . Точных сведений о количестве людей, умерших во время блокады, нет. По данным различных источников за 900 дней и ночей блокады ушли из жизни более миллиона жителей и защитников Ленинграда. Тела умерших хоронили на кладбищах, в основном в братских могилах, или кремировали в печах кирпично-пемзового завода (в районе Московского парка Победы) и некоторых других предприятий.

Железнодорожники, как и все ленинградцы, мужественно переносили неимоверные страдания и лишения, сутками не оставляли паровозов, рабочих мест на станционных путях, в депо. По почину молодых машинистов В. М. Елисеева, В. А. Еледина, А. А. Самойлова, П. А. Фёдорова, С. А. Корзуна, главных кондукторов М. Г. Кардаша, Ф. О. Дорышко, А. С. Павлова, дежурных по станции Н. Н. Лисицына, М. М. Павлова были повышены весовые нормы продовольственных и топливных поездов.

В середине зимы 1942 г. вышел из строя городской водопровод. Паровозы, перевозившие грузы с Ладоги, остались без воды. Железнодорожники нашли выход — вместе с городскими пожарными протянули свинченные шланги от проруби на Неве до деповских путей и качали воду для снабжения паровозов. Вскоре иссякли запасы топлива. Железнодорожники начали заготавливать лес на участке вблизи платформы Каменка Всеволожского района. Трудилось более двух тысяч работников узла. Дрова шли в паровозные топки, для отопления служебных помещений, мастерских и жилищ. Тогда же были сформированы специальные поезда-вертушки для вывоза торфа к электростанциям с раздельных пунктов Рахья, Борисова Грива, Кирпичный завод, Дунай.

Для усиления транспортной связи Ленинграда с Ладожским узлом с помощью воинских подразделений был проложен второй путь на участке от Поста Ковалёво до станции Мельничный ручей, продолжалось развитие железнодорожных устройств на станции Ладожское озеро.

В то же время имевшаяся автотрасса для подвоза грузов к Ладоге со стороны Волховстроя не могла кардинально решить проблему перевозок в условиях блокады. Необходимо было создать прямую железнодорожную связь с восточным берегом Ладожского озера. С этой целью под руководством опытных специалистов А. С. Чёрного и И. Г. Зубкова построили железнодорожную ветвь Войбокало — Лаврово — Кобона — Коса. Учитывая низкий уровень воды в озере, строители уложили перегон Кобона — Коса по обнажившейся мели. Постройка ветви позволила значительно сократить длину пробега машин зимой и судов летом между обоими берегами озера. 9 февраля 1942 г. по линии Войбокало — Коса прошел первый поезд. С этого времени из осаждённого города стали вывозить по 3—4 тыс. человек в сутки, а с марта — до 6 тысяч. В летнее время перевозки людей производились плав­средствами. Всего с 29 июня 1941 г. по 15 августа 1942 г. из Ленинграда вывезли свыше 1,5 млн человек.

Увеличение количества эвакуируемых и рост грузопотоков по ледовой дороге позволил повысить норму хлеба и других продуктов. Это был большой праздник для ленинградцев. Дорога жизни работала с полной нагрузкой. Уже в марте в город ежесуточно поступало до 200 вагонов с продовольствием и другими грузами. Чтобы справиться с возросшими перевозками, следовало увеличить пропускную способность перегонов и дополнительно развить раздельные пункты. Потребовалось создать новые транспортные коммуникации. Для этого построили линии Будогощь — Тихвин, Любытино — Неболчи, Кабожа — Подборовье. Эту работу выполнили подразделения железнодорожных войск, спецформирования НКПС и строительные поезда. Проектирование железнодорожных устройств осуществлялось с участием специальных проектных групп Ленгипротранса, созданных по решению командования Ленинградского и Волховского фронтов.

Чтобы сорвать перевозки, враг ожесточённо бомбил станцию Волховстрой, было прервано движение на участках Лодейное Поле — Свирь и Петрозаводск — Маткаселькя; после упорных боёв противник захватил Петрозаводск. Бомбовые удары наносились по незамерзающему Мурманскому порту, куда поступали грузы из США и Великобритании — стран антигитлеровской коалиции. Враг стремился отрезать Мурманск от Ленинграда и Москвы. В этих условиях особое значение приобрела сданная тогда в эксплуатацию линия Сорокская — Обозерская, по которой стали вывозить грузы из Мурманска для нужд фронта и тыла.

Большое значение в обеспечении жизнедеятельности Ленинграда и повышения боеспособности наших войск имели проложенные летом 1942 г. по дну Ладожского озера трубопровод протяжённостью 30 км для транспортировки с восточного на западный берег Ладоги жидкого топлива, а также электросиловой кабель для передачи электроэнергии с Волховской ГЭС и кабель телефонной связи.

В конце июля 1942 г. между станциями Ладожское озеро и Кобона была сооружена паромная переправа. В качестве паромов использовались баржи водоизмещением 1600 т. Четыре парома, изготовленные на Ленинградском судостроительном заводе, делали по три рейса в сутки; в течение навигации на восточный берег перевезли 139 паровозов и 3674 вагона с заводским оборудованием. Обратно было доставлено для фронта 2633 платформы с военной техникой и продовольствием.

От работы транспортников во многом зависела жизнь горожан, успех военных операций. Самоотверженно и оперативно трудились в Ладожском железнодорожном узле диспетчеры В. С. Гусев, В. Н. Орлов, начальник узла В. В. Гуржин, его заместитель В. В. Чубаров, дежурный по узлу К. С. Симонов, начальники станций Н. В. Ельчанинов, А. Я. Кутузов и многие другие. В обеспечении жизнедеятельности Ленинграда, превращении его в неприступную крепость огромная заслуга принадлежит железнодорожникам Октябрьской, Ленинградской, Северной и Кировской дорог.

Большую помощь в поддержании живучести Ленинградского железнодорожного узла во время блокады оказывали ученые ЛИИЖТа. Под руководством профессоров А. Е. Алексеева и Я. М. Гаккеля был выполнен проект и монтаж мощной передвижной установки — энергопоезда, который снабжал электроэнергией отдельные строительные объекты Дороги жизни. Сотрудники кафедры и бюро водоснабжения оборудовали специальные поезда-летучки, обеспечивавшие временное снабжение водой из Невы правобережной части железнодорожного узла, провели водоводы к госпиталям и местам пересадки пассажиров с железной дороги на суда ладожской переправы. В самом институте выполнялись оборонные заказы для фронта.

Несмотря на голод и холод учебный процесс не прекращался. В декабре 1941 и начале 1942 г. было выпущено и направлено на транспорт 566 молодых специалистов . Многие преподаватели и питомцы института трудились на Дороге жизни, руководили важнейшими работами по строительству и восстановлению железнодорожных линий, станционных устройств, мостовых переходов.

Дорога жизни функционировала с 12 сентября 1941 г. по 30 марта 1943 г. За это время было доставлено в Ленинград свыше 600 тыс. т продовольственных и других грузов. Ладожская магистраль — кормилица Ленинграда — спасла жизни сотням тысяч ленинградцев и защитников города. Никогда ранее транспортникам не приходилось решать столь сложную и трудную задачу.

Дорогой жизни шёл к нам хлеб,
Дорогой дружбы многих к многим,
Ещё не знают на земле
Страшней и радостней дороги

так писала о легендарной Дороге жизни поэтесса Ольга Берггольц.

34.3. Прорыв блокады Ленинграда. Дорога Победы

И. Г. Зубков (1904—1944
А. К. Угрюмов
Высоководный мост через Неву у Шлиссельбурга. 1943
Железнодорожный мост через Волхов, разрушенный фашистской авиацией. 1943
Таня Лысова
А. Б. Шаталов

В ноябре — декабре 1942 г. войска Красной Армии готовились к решающим сражениям за Ленинград и освобождение Октябрьской магистрали. Мощными ударами наших частей фашисты были изгнаны 24 ноября из Малой Вишеры, 9 декабря из Тихвина и 16 декабря из Калинина и железнодорожного участка Клин — Калинин.

12 января 1943 г. началась наступательная операция войск Ленинградского и Волховского фронтов под кодовым названием «Искра». 18 января, сломив яростное сопротивление противника, войска соединились и в ожесточённых боях прорвали блокаду Ленинграда, освободив левый берег Невы и южное побережье Ладожского озера. В этот же день Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны на узком участке отвоёванной земли вдоль южного берега озера. Это позволяло восстановить транспортную связь Ленинграда со страной через Волховстрой, Тихвин и Вологду (в обход Мги, занятой противником).

На выполнение задания отводилось всего 20 суток. Производство работ было возложено на УВВР-2, которое возглавил начальник Ленметростроя И. Г. Зубков. В полосе строительства пришлось провести работы по технической разведке и разминированию — было обнаружено 1730 мин, 7 нера­зорвавшихся бомб, 52 артиллерийских снаряда. Линию прокладывали через лесные массивы, болота, в условиях бездорожья и трескучих морозов. Быстрыми темпами произвели разбивку и расчистку трассы, возвели временные здания и сооружения. Дорогу строили по облегчённым техническим условиям, допускались крутые подъёмы и кривые малых радиусов. Из-за нехватки шпал нередко прямо на снег укладывали брёвна и на них рельсы, снятые с неработающих линий.

Трасса проходила в нескольких километрах от вражеских позиций и подвергалась постоянным бомбардировкам и артиллерийским обстрелам, поэтому железнодорожники называли дорогу «коридором смерти».

Наиболее трудным оказалось сооружение низководного деревянного моста длиной 1300 м через Неву у Шлиссельбурга. Проектировщикам удалось найти в Балтийском пароходстве и архивах необходимые материалы о реке. По ним для строительства мостового перехода было выбрано место, где глубина реки не превышала 6 м. Это давало возможность строить мост в виде свайной эстакады, начинавшейся у левобережного шлюза Ла­дожского канала, пересекавшей Неву почти перпендикулярно и выходившей на низкий правый берег. Мост был рассчитан на работу в зимнее время, до начала ледохода. Сваи вбивались сквозь лёд в дно реки, скованной морозом.

Изготовление рабочих чертежей производилось в процессе строительства. Инженер Ленгипротранса В. А. Правоторов писал: «На освобождён­ной Неве лежал снег, политый кровью героев штурма Шлиссельбурга. Немцы посылали снаряд за снарядом в то место, где изыскатели намечали сооружать опоры. Некогда было ждать, когда прекратится обстрел. Всю ночь в землянке, освещённой коптилкой, составляли чертежи моста. С рассветом на льду Невы уже строем встали копры и закипела работа… Изыскатели чётко давали строителям необходимые створы, а проектировщики прямо на льду быстро решали все технические вопросы строительства».

Мост вступил в строй 5 февраля 1943 г. Это позволило ввести в эксплуатацию железнодорожную линию Шлиссельбург — Поляны длиной 33 км с тремя разъездами, мостами через реки Нева, Назия, Чёрная, устройствами связи и водоснабжения. Линия была построена досрочно — за 17 дней и вошла в летопись Великой Отечественной войны как Дорога Победы. Большой вклад в её создание внесли 9-я и 11-я железнодорожные бригады УВВР-2 под командованием подполковника В. Е. Матишева и полковника Г. П. Дебольского, спецформирования НКПС, возглавляемые Д. М. Реховским, 3. М. Глезеровым, П. А. Трубицыным, Н. А. Нариняном, И. А. Хлебниковым, работники Ленметростроя, студенты транспортных учебных заведений.

Эксплуатацией линии Шлиссельбург — Поляны руководил начальник Ленинград-Финляндского отделения движения А. Т. Янчук, организацией перевозок на участке Шлиссельбург — Волховстрой — начальник Ленинград-Московского отделения движения Н. И. Иванов. 5 февраля 1943 г. со станции Волховстрой был отправлен в Ленинград первый поезд. Его вёл ма­шинист И. Л. Пироженко, сопровождал уполномоченный НКПС В. М. Виролайнен. 7 февраля старшему машинисту паровоза П. А. Фёдорову было поручено вести поезд из Ленинграда на Большую землю.

Трасса линии на протяжении около 10 км проходила всего лишь в 3—4 км от вражеских позиций и на от­крытой местности хорошо просматри­валась; поезда подвергались частым артиллерийским обстрелам, вызывав­шим разрушения пути и подвижного состава. В связи с этим было введено движение только в ночное время, при­чем одностороннее — одну ночь к Ле­нинграду, другую — в обратном на­правлении. Поезда шли с потушенны­ми огнями, по принципу поточного, «караванного» движения; они отправ­лялись вслед, то есть друг за другом через определённый интервал времени с обеспечением видимости машинис­том хвоста впереди идущего поезда. При этом приходилось двигаться с малой скоростью и особой осторож­ностью. Тяговое обслуживание обеспе­чивала 48-я паровозная колонна осо­бого резерва НКПС. В каждом поезде был так называемый турный вагон, в котором между дежурствами отдыхали объединённые бригады — паровозная, кондукторская и вагонные мастера. В Ленинград поезд вела одна бригада, обратно — другая, сменная.

Первые дни эксплуатации линии показали, что указанный метод организации движения не обеспечивает потребной пропускной способности. Для её увеличения по предложению заместителя начальника службы движения дороги А. К. Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Д. А. Бунина было принято решение временно создать на трассе простейшие сигнальные посты полевого типа, которые получили название «живая блокировка». Суть её состояла в следующем: на перегоне на расстоянии 2—3 км друг от друга столбы-посты с подвешенными на них телефонами, связанными полевым кабелем. Около каждого поста устанавливался необычный «светофор» — укреплённая на металлической мачте стрелочная флюгарка с красным и зелёным стёклами и керосиновой лампой внутри. Дежурный у проходного светофора, получив от соседа извещение по телефону о выходе поезда, поворачивал в его сторону светофор с зелёным огнём. После прохода поезда дежурный извещал предыдущий пост о прибытии, а последующий — об отправлении поезда. Занятый участок пути ограждался красным огнём сигнального светофора. Посты обслуживали опытные инженеры службы движения. Первая смена «живых светофоров» находилась на своих постах несколько дней и ночей, на открытом воздухе, часто под обстрелом. Вскоре для дежурных у сигналов были построены специальные дощатые укрытия.

Благодаря «живой блокировке», введённой 7 мая 1943 г., вся трасса, по которой следовало одновременно более 10 поездов, находилась под наблюдением, и диспетчер, руководивший движением, мог оперативно влиять на обстановку. В сочетании с движением поездов вслед «живая блокировка» позволила пропускать по линии Шлиссельбург — Поляны за ночь 16—20 поездов. В конце мая на этой линии была введена двузначная автоблокировка облегчённого типа для двустороннего движения поездов . Питание автобло­кировки осуществлялось от аккумуляторных батарей, которые заряжались на станции Шлиссельбург и доставлялись на посты автодрезиной.

Для пропуска возросшего числа поездов на участке Шлиссельбург — Мельничный ручей временно, до устройства автоблокировки, разрешили отправлять грузовые поезда вслед с разграничением в 10 минут. 22 мая 1943 г. на перегоне Левобережная — Междуречье был введён в эксплуатацию обходной путь, проложенной на 2—3 км дальше от вражеских позиций, чем основной путь; это позволило увеличить объём перевозок для города и фронта и повысить безопасность движения поездов.

Острой проблемой к весне 1943 г. стало обеспечение бесперебойного движения поездов на мостовом переходе через Неву. Существовавший низководный мост не был рассчитан на пропуск ладожского льда. Военное командование поставило задачу — срочно, до 1 апреля, построить временный высоководный железнодорожный мост. Проектировали его в процессе строительства инженеры А. А. Померанцев, Д. М. Реховский, В. А. Чежин, Д. И. Васильев и другие специалисты. Первыми шли изыскатели. Их задача заключалась в определении для мостового перехода места с наименьшей глубиной и шириной реки, минимальным объёмом земляных работ на подходах, а также удобным примыканием к станциям на обоих берегах. Здесь, как и при проектировании трассы низководного моста, была использована архивная карта-план Невы, что помогло значительно сократить объёмы строительных работ. Мост спроектировали высоким, на прочных деревянных опорах, с большими, чем у низководного моста, пролётами. Для повышения прочности и ускорения строительства опоры сооружались на сваях, с устройством вокруг них ограждений в виде сплошной стенки с засыпкой камнем.

Мостовой переход возводили подразделения железнодорожных войск и спецформирований НКПС. Монтаж пролётных строений осуществлялся с помощью консольного крана «Ленинградец» конструкции инженера Д. И. Ва­сильева. 18 марта строительство моста было закончено. Его длина составила 850 м, высота — 8,21 м. 19 марта по нему пошли поезда. Свайно-ледовую эстакаду сохранили, но эксплуатировать опасались из-за возможного разрушения при ледоходе.

Главный инженер УВВР-2 В. Н. Иванов писал: «В конце мая 1943 г. гитлеровцы нащупали створ нового моста и обстрелом из дальнобойных орудий повредили несколько опор и пролётных строений. Надо было закрывать движение поездов. На восстановление моста требовалось не менее семи суток. Как быть? Военный совет фронта поставил задачу перед Зубковым: найти выход из создавшегося положения, не прерывая движения». И он пошёл на риск: попробовал пропускать поезда по низководной эстакаде с пониженной скоростью. Лично проехал в кабине паровоза по мосту и, не обнаружив существенных дефектов, разрешил временное движение поездов со скоростью не более 5 км/ч. Инженерная интуиция не подвела. Эстакада работала в течение нескольких дней, пропуская более 10 пар поездов в сутки.

В течение всего времени эксплуатации железнодорожной линии Шлис­сельбург — Поляны не прекращались артиллерийские обстрелы и бомбардировки её противником. С марта до июня 1943 г. мосты через Неву повреждались 18 раз, и каждый раз разрушенную часть быстро восстанавливали, так как у мостов дежурили железнодорожники и военные строители. Мужество и стойкость проявляли поездные и локомотивные бригады. Каждая поездка была подвигом. Вот один из эпизодов, приведённый в дневнике начальника 48-й паровозной колонны резерва НКПС Н. И. Кошелева: «Паровоз 718-30 подвергся обстрелу. Повредило тормозную магистраль. Путь засыпало землёй. Исправление магистрали и расчистка пути произведены силами бригады. При очередном обстреле сгорел турный вагон. Ранены оба машиниста — Баранов и Амосов, кочегар Климентьева. После перевязки Амосов вернулся к реверсу и довёл поезд. Вся бригада вела себя героически, от огня спасены многие вагоны».

В этом же трудовом коллективе работала кочегаром паровоза Эу−70883 Таня Лысова, которую все любили за её бесстрашие. В одну из мартовских ночей 1943 г. противник нанёс страшный бомбовый удар по станции Тихвин. Таня вместе с паровозной бригадой тушила пожар, обожжёнными руками перевязывала раненых бойцов. 14 июня 1943 г. ей торжественно вручили медаль «За оборону Ленинграда». В тот же день бригада отправилась в рейс. Он был последним для Тани. Утром 15 июня на подходе к станции Поляны фашисты накрыли поезд артиллерийским огнём. Осколком снаряда её сразило насмерть. Похоронили отважную девушку недалеко от входных стрелок станции. «С тех пор каждый раз, проезжая мимо могилы нашей Тани, — вспоминал машинист паровоза В. А. Еледин, — мы салютовали ей паровозными свистками».

Во время блокады вся страна посылала в осаждённый город продовольствие, медикаменты, вооружение, боеприпасы. Страдания ленинградцев отзывались болью в сердцах советских людей. В последние месяцы блокады отдельные бригады со своими паровозами были командированы в Москву для производства ремонта, который трудно было выполнить в Ленинграде. В столицу ехали кружным путем через Тихвин — Хвойную — Красный Холм — Савёлово. Весть о движении паровозов быстро распространялась по линии. На каждой станции во время остановки к бригадам подходили десятки людей. Расспрашивали о Ленинграде, о жизни в осаде, у многих были слезы на глазах. С трогательной теплотой подносили блины, творожники, крынки с молоком, с благоговением рассматривали медаль «За оборону Ленинграда», бережно касаясь её, вслух читали надпись.

В боях за Ленинград особое значение имел Бологовский железнодорожный узел, через который осуществлялись перевозки для Волховского, Ленинградского, Северо-Западного и Калининского фронтов. Учитывая это, враг ожесточённо бомбил станции, депо, служебные здания. Железнодорожники проявляли мужество и героизм, спасая, людей, грузы, подвижной состав. В таких условиях им удавалось ещё формировать и отправлять поезда. Работой узла руководил заместитель начальника Бологовского отделения движения И. И. Родионов.

14 января 1944 г. с помощью со­зданных к этому времени устойчивых транспортных коммуникаций наши войска под Ленинградом перешли в на­ступление. 27 января гитлеровские войска были отброшены от Ленингра­да. 900 тяжёлых дней и ночей блокады остались позади. Огромная радость и великий праздник наступили для всех ленинградцев, защитников города и всей страны. 23 февраля 1944 г. из Ленинграда в Москву по восстановленному главному ходу был отправлен первый после снятия блокады грузовой поезд, а 20 марта машинист В. И. Волосюк повёл в столицу экспресс «Красная стрела», главным кондуктором поезда был М. Г. Кардаш.

Ратные и трудовые подвиги железнодорожников в дни героической обороны Ленинграда отмечены высокими правительственными наградами. Многим вручили ордена и медали. Звания Героя Социалистического Труда удостоены старшая стрелочница А. Н. Александрова, начальник Кировской железной дороги П. А. Гарцуев, старший машинист паровоза В. М. Елисеев, начальник УВВР-2 И. Г. Зубков, главный кондуктор М. Г. Кардаш, машинисты М. И. Кушнер и И. П. Першукевич, начальник мостовой колонны Н. А. Наринян, начальник Волховстроевской дистанции пути А. И. Рыков, начальник Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбеков, инженер-связист А. Б. Шаталов (отец будущего космонавта).

Битва под Ленинградом в 1941—1944 гг. была самой продолжительной из всех сражений в Великой Отечественной войне. Главнокомандующий союзными войсками в Европе Д. Эйзенхауэр назвал мужественную оборону Ленинграда одной из самых памятных в истории.

Огромный вклад в прорыв блокады и разгром фашистских войск под Ленинградом внесли военные железнодорожники и труженики стальных магистралей.

Глава 35. Железнодорожный транспорт в период дальнейшего наступления советских войск. Транспортное обеспечение операций в районе Курска

35.1. Восстановление железных дорог Северного Кавказа

В итоге наступательных операций советских войск в январе — феврале 1943 г. на Северном Кавказе линия фронта отодвинулась к западу на 600 км. Были освобождены от врага большая территория и железнодорожная магистраль Гудермес — Прохладная — Армавир — Тихорецкая. 14 февраля наши войска освободили Ростов-на-Дону и 17 февраля вышли к реке Миус. Отступая, противник стремился максимально затруднить продвижение частей Красной Армии на Запад, проводя тотальное разрушение или минирование объектов железных дорог. К началу наступательных операций части 1-й гвардейской и 29-й железнодорожных бригад УВВР, возглавляемых генерал-майором Н. В. Борисовым, выполняли задачи технического прикрытия железнодорожных линий, обеспечивая их функционирование.

Серьёзные трудности вызвало восстановление через реки Кубань и Уруп мостов, которые после авианалётов превратились в груды развалин. Темп ликвидации последствий разрушений железнодорожной линии Минеральные Воды — Кавказская достиг 15,3 км в сутки. На участке Батайск — Ростов-на-Дону на протяжении 10 км было три взорванных моста через Дон и его рукава. Благодаря самоотверженной работе коллективов железнодорожных бригад и Мостопоезда № 7 к концу марта все мосты ввели в строй. Первоочередное восстановление производили также на направлениях: Кавказская — Краснодар — Крымская, Староминская — Тимашевская — Крымская, Краснодар — Тимашевская. Из-за отсутствия запасов материалов в путь укладывали рельсы-рубки, а на ряде мостов в качестве пролётных строений использовали металлические трубы от повреждённого нефтепровода. По такому пути пропускали не более 6 пар поездов в сутки. После открытия движения работы по усилению линий проводили сами железнодорожники. В апреле 1943 г. на указанных направлениях пропускная способность возросла до 15 пар поездов в сутки.

На участке Туапсе — Армавир восстановители впервые встретились с необходимостью ликвидации разрушений в тоннелях. Их было три: Гойтхский, Навагинский и Ходжинский. Работы производил небольшой отряд опытных московских метростроевцев одновременно на всех этих тоннелях. Наиболее сложными были повреждения на самом большом Гойтхском тоннеле, где имелись три глухих завала. Два из них восстанавливали открытым способом, а третий — горным. Расчистка тоннеля заняла 78 суток. Опыт, полученный на этих барьерных объектах, имел важное значение для последующих подобных работ.

35.2. Техническое прикрытие, восстановление железнодорожных линий и воинские перевозки на Курском направлении

Н. В. Борисов (1897—1989)
Схема железнодорожных линий, обеспечивающих снабжение наших войск на Курском направлении (июль — август 1943 г.): 1 — обходы узлов; 2 — существующая сеть; 3 — новый участок; 4 — линия фронта на 12 июля; 5 — линия фронта на 23 августа; 6 — направления основных грузопотоков
П. А. Шубин

После освобождения Курска в феврале 1943 г. развернулись восстановительные работы на железных дорогах этого региона, и прежде всего на линии Касторная — Курск — Льгов. Сквозное движение поездов до Курска открыли 17 марта, а до Льгова — 5 апреля. Участок Льгов — Дерюгино длиной 73 км восстанавливали с помощью местного населения. Из-за нехватки локомотивов для движения по железнодорожному пути временно использовали автомобили ЗИС-5 и таким способом перевезли около 20 тыс. т грузов.

Вражеская авиация неоднократно предпринимала попытки сорвать железнодорожные перевозки. За март — июль 1943 г. было совершено более 2400 налётов на объекты рокадных дорог. Так как главные удары наносились по станциям и узлам, то велись работы по строительству обходов станций Елец, Верховье, Мармыжи, Валуйки, Касторная и Старый Оскол. По заданию командования построили обход Курского узла, что позволило значительно увеличить скорость движения поездов и пропускную способность железнодорожных линий. Если в марте на участке Курск -— Касторная поезда шли со скоростью 15-20 км/ч, то в июле — уже 30—45 км/ч. Число пар поездов в сутки увеличилось с 9 до 24.

Весной и летом 1943 г. участились массированные удары немецкой авиации, главным образом по Курскому железнодорожному узлу. Самолёты груп­пами через каждые 3—5 часов бомбили станции. Особенно сильным был налёт авиации 2 июня, когда вражеские самолёты за сутки сбросили в общей слож­ности около 2000 бомб на станции: было разрушено 12 км путей, десятки стрелочных переводов, локомотивное депо, водонапорная башня, линии связи, свыше 150 вагонов, большое количество паровозов. Работники узла тушили пожары, выводили составы в безопасные зоны, восстанавливали пути. Умело и самоотверженно действовал 77-й путевой батальон. Уже через 11 часов 30 минут по главному пути пропустили воинский эшелон к фронту. А через 35 часов станции узла вступили в строй; с апреля по июль было отправлено 2732 воинских эшелона и транспорта. Командиру 77-го путевого батальона майору П. И. Коршунову и начальнику станции Курск П. А. Шубину было присвоено звание Героя Социалистического Труда; награды получили многие участники восстановительных работ.

Другим важным объектом нападения вражеской авиации был мост через реку Тим на участке Мармыжи — Курск. Четырежды он подвергался разрушениям, и каждый раз мостовики 5-й железнодорожной бригады восстанавливали его в кратчайшие сроки.

Следует отметить, что транспортные возможности для снабжения советских войск под Курском были ограничены. Здесь действовала только однопутная железнодорожная линия Курск — Касторная с пропускной способностью 16 пар поездов в сутки. На ней базировались тылы пяти армий Центрального и трёх армий Воронежского фронтов. Военный совет Воронежского фронта обратился в ГКО с просьбой о срочном сооружении новой железной дороги. 8 июня 1943 г. ГКО принял решение о строительстве линии Старый Оскол — Сараевка протяжённостью 93 км по облегчённым техническим условиям, при этом предусматривались руководящий уклон 12 ‰ и ширина земляного полотна 5 м. Дорогу сооружали 7-я и 19-я железнодорожные бригады и местное население в количестве 20 тыс. человек.

Изыскания и проектирование линии велось одновременно со строительством. Работники Воентранспроекта укомплектовали семь изыскательских партий и за две недели провели изыскания. Трасса на протяжении 68 км была новой, а 25 км составляла существующая ветвь в районе Курской магнитной аномалии, нуждавшаяся в реконструкции. В июне 1943 г. на стройку дополнительно прибыли батальоны из других железнодорожных бригад. Мост через Сейм возводил 14-й мостовой батальон. Строители справились с поставленной задачей, и 7 июля 1943 г. было открыто движение поездов. Воронежский фронт получил самостоятельную рокадную линию, которая вступила в строй в самый разгар Курской битвы и способствовала её победоносному завершению.

Рассчитывая вернуть утраченную инициативу, немецко-фашистские вой­ска в соответствии с планом «Цитадель» перешли в наступление из районов Орла и Белгорода в направлении на Курск. Им удалось продвинуться на 10—15 км. 12 июля в районе Прохоровки произошло самое крупное танковое сражение Второй мировой войны. В нем участвовало с обеих сторон 1200 танков и самоходных орудий. 15 июля наши войска в составе армий Западного, Брянского и Центрального фронтов перешли в контрнаступление. В итоге совместной операции трёх фронтов Орловский плацдарм противника был ликвидирован.

3 августа началось контрнаступление армий Воронежского, Степного и Юго-Западного фронтов на Белгородско-Харьковском направлении. Оно продолжалось до 23 августа и закончилось разгромом врага и освобождением Харькова.

В это же время на Брянском фронте действовали соединения железнодорожных бригад УВВР-10 и спецформирования НКПС. Заградительные работы здесь были небольшими, так как противник почти не продвигался, но как только наши войска перешли в наступление, работы восстановителям прибавилось. На участках Верховье — Орёл, Мценск — Орёл, Змиевка — Орёл имелись значительные разрушения. Так как многие объекты были заминированы, то на освобождённые участки вначале вступали сапёры, а затем за дело брались восстановители.

Успешно действовали железнодорожные войска и на Центральном фронте. 17 июля 1943 г. 8-я бригада получила приказ на выполнение работ по участку Льгов — Дерюгино — Евдокимовка. Строители справились с задачей, при этом восстановили ряд мостовых переходов, в том числе и мост через Сейм. В сентябре они трудились на освобождённых участках Льгов — Во­рожба — Конотоп и Бахмач — Нежин. На Воронежском фронте, в районе Белгорода, разрушения были огромны, уничтожены 80 % шпал и рельсов, линии связи. 11 августа бригады УВВР-3 восстановили участок Сараевка — Белгород, 16 августа — линию Белгород — Готня и Белгородский узел.

Участок Волчанск — Белгород, находившийся в полосе Степного фронта, сооружали силами 19-й железнодорожной бригады и закончили 22 августа. За август бригада ввела в эксплуатацию 194 км пути, 21 раздельный пункт, 37 мостов, 180 км линий связи. На освобождённом участке Белгород — Харь­ков был восстановлен путь на перегонах и станциях, возрождено 29 мостов. При поспешном отступлении противник не успел разрушить участок Готня — Шпаковка, лишь мост через реку Ворскла оказался повреждённым; его ввели в строй 25 августа.

Темпы восстановления были весьма высокими. Только за 20 дней августа в полосе наступления Воронежского и Степного фронтов ввели в эксплуатацию 475 км железных дорог. На отдельных направлениях восстанавливали до 15 км пути в сутки.

Железнодорожники в период подготовки и в ходе Курской битвы перевезли 467 255 вагонов с войсками и грузами, было доставлено 141 354 вагона с боеприпасами, горючим и продовольствием. С большим напряжением работали Московско-Курская, Московско-Донбасская, Московско-Киевская и Юго-Восточная железные дороги. В обеспечении перевозок важную роль сыграли коллективы паровозных колонн особого резерва НКПС. Только колонна № 10, размещавшаяся в депо Курск, обеспечила продвижение в июле 1943 г. на фронт более 1200 поездов с техникой и боеприпасами. В ходе подготовки и проведения оборонительных и наступательных операций под Курском железнодорожники доставили на фронт 1410 эшелонов. Оценивая значение битвы под Курском, маршал А. М. Василевский писал, что она «во многом определила дальнейший ход Второй мировой войны и её победный финал в пользу государств антифашистской коалиции».

35.3. Транспорт в наступательных операциях осенью 1943 г.

После успешного завершения Курской битвы стратегическая инициатива перешла к советским вооружённым силам. В августе — декабре 1943 г. велось наступление Красной Армии на фронтах от Великих Лук до Чёрного моря, гитлеровские войска вынуждены были отступить за Днепр. Наши воинские соединения продвинулись на запад от 300 до 450 км и освободили восточные районы Белоруссии, Донбасс, Левобережную Украину, Таманский полуостров, форсировали Днепр. И повсюду, стремясь задержать наступление советских войск, противник минировал железнодорожные объекты, разрушал рельсовую колею. В Донбассе на линии Родаково — Сборная было обнаружено и обезврежено около 5700 противотанковых и противопехотных мин. По данным Государственной комиссии по расследованию фашистских злодеяний железным дорогам Донбасса был нанесен ущерб, превышающий 70 % стоимости их основных фондов.

Самоотверженно трудились воины-железнодорожники, обеспечивая бесперебойное следование поездов на запад. На дорогах Донецкого бассейна надо было вернуть к нормальной эксплуатации 8000 км железнодорожных путей, 1500 мостов и 400 станционных зданий, ликвидировать последствия разрушений на узловых станциях Славянск, Сталино (Донецк), Иловайское, Красноармейск, Никитовка и других. Задания выполнялись, как правило, досрочно.

На Южном фронте в сентябре-декабре 1943 г. 1-я гвардейская железнодорожная бригада восстановила линию Морская — Запорожье. Исключительно трудным объектом оказался мост через реку Мокрая Московка у г. Запорожье. Мост находился в зоне интенсивного артиллерийского обстрела. Восстановители проявили мужество и стойкость. 22 ноября 1943 г. из Запорожья в Крым по мосту прошёл первый поезд.

В ходе битвы за Днепр противник создал оборонительный рубеж, названный «Восточным валом». Однако ГКО предусмотрел меры для чёткого проведения наступательной операции, быстрейшего восстановления мостов на освобождённой территории и железнодорожных подходов к Днепру. К середине октября 1943 г. левобережные участки Юго-Западной дороги уже были готовы к эксплуатации. 25 октября наши войска освободили Днепропетровск, и военные строители приступили к работам. Пришлось прежде всего восстанавливать внеклассный металлический мост, из 15 пролётных строений которого уцелело только 3. Его сооружали на обходах в два этапа: вначале — как краткосрочный, а затем — как временный, высоководный. Срок строительства первого моста составил 8 суток, второго — 40. Уже 13 ноября по краткосрочному мосту пошли поезда. За 28 суток по нему проследовало на фронт более 12 тыс. вагонов. 9 декабря уже вступил в строй временный мост. Подобным образом шло восстановление моста и в Киеве.

Наибольший вклад в восстановление стальных магистралей в 1943 г. внесли: УВВР-3 (3851 км), УВВР-5 (2888 км), УВВР-8 (2877 км), УВВР-20 (2235 км), УВВР-4 (1652 км) и УВВР-1 (1645 км).

С ноября 1942 г. по декабрь 1943 г. Красная Армия вернула около половины советской территории, захваченной противником в первый период войны. Были освобождены Сталинградская, Северо-Кавказская, Южная, Северо-Донецкая, Южно-Донецкая, Сталинская, Западная магистрали и ряд участков других дорог. Восстановители ввели в строй 17 982 км главных путей, 501 средних и больших мостов и другие объекты. Кроме того, в тыловых районах были построены новые железнодорожные линии: Акмо­линск — Карталы, Кемерово — Барзас, Исакогорка — Порт (Северодвинск).

Всё это позволило своевременно доставить на фронт в 1943 г. более 3 млн т военной техники, боеприпасов и около 3264 тыс. т горючего.

Часть 8



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 25 августа 2015 в 12:27, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100