Logo name

История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917—1945 (книга, часть 6)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 5

Содержание

Глава 26. Подвижной состав и тяга поездов. Гидравлика и водоснабжение

26.1. Тяга поездов

Ю. В. Ломоносов (1876—1952

В связи с проведённой в 1918 г. национализацией железных дорог и формированием единой рельсовой сети одной из важнейших проблем стала разработка научно обоснованных требований к параметрам железнодорожного пути, подвижного состава, а также регламентация норм расхода топлива, воды, смазочных и ремонтных материалов. Для расчёта указанных параметров в качестве руководящего документа использовались «Временные правила о производстве тяговых расчётов», утверждённые министром путей сообщения в 1917 г. При разработке правил были учтены основные положения первого фундаментального труда А. В. Вульфа по электрической тяге, изданного еще в 1912 г.

Над актуальными вопросами тяги поездов в 1919 г. работали сотрудники и консультанты Экспериментального института путей сообщения (ЭИПС), и в их числе — профессора Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, А. П. Поляков. Одной из проблем на транспорте являлось обеспечение надёжности работы сцепных устройств грузовых поездов на переломах профиля. Н. Е. Жуковский в теоретических исследованиях дал исчерпывающий ответ на возникающие вопросы . Он также рассмотрел работу сцепных приборов при трогании поезда с места.

Профессор С. А. Чаплыгин предложил приближённый метод интегрирования дифференциального уравнения движения поезда, полагая, что его можно описать теми же уравнениями, что и движение материальной точки — центра массы, равной массе всего поездка. Такое допущение позволило упростить расчёты при сохранении точности, достаточной для практических целей.

Выпускник Московского института инженеров железнодорожного транспорта М. М. Филоненко-Бородич заменил интегрирование дифференциального уравнения движения поезда решением обратной задачи — по заданному изменению скорости нашёл уравнение профиля пути и вывел конечное уравнение движения поезда. Автор показал, что интегрирование дифференциального уравнения в обратной задаче значительно проще, чем решение прямой задачи.

Большое научное значение имели работы академика А. Н. Крылова о приближённых способах интегрирования дифференциального уравнения движения поезда.

Таким образом, теоретическая база тяговых расчётов обогатилась рядом основополагающих исследований. Что касается её прикладной части, то она получила развитие в ряде публикаций специалистов железнодорожного транспорта; в 1922 г. вторым изданием вышла книга профессора Ю. В. Ломоносова . В 1932 г. опубликован труд профессора П. М. Супруненко, где освещались методы производства тяговых расчётов, предложенные в разное время отечественными и зарубежными специалистами.

Теория тяги поездов с разделом «Тяговые расчёты» была введена как обязательная дисциплина в высших и средних транспортных учебных заведениях. В 1928 г. изданы «Правила производства тяговых расчётов», в которых приводились уточненные характеристики подвижного состава, эмпирические формулы для расчёта сопротивления движению. Коэффициенты в формулах были получены по результатам натурных испытаний локомотивов и вагонов. По мере выпуска подвижного состава новых типов правила тяговых расчётов дополнялись соответствующими данными.

С началом электрификации железных дорог появилась необходимость развития теории тяги поездов применительно к особенностям эксплуатации электровозов и электропоездов. Поэтому собиралась информация о работе первых электрифицированных участков и результатах испытаний электрического подвижного состава на опытном кольце ЦНИИ НКПС. После обработки экспериментального материала в правилах тяговых расчётов ввели раздел «Электрическая тяга». С увеличением полигона электрифицированных железных дорог и развитием тепловозостроения появилась потребность в подготовке инженеров по новым специальностям. Кроме вузов НКПС таких инженеров выпускали Московский энергетический институт, Московское высшее техническое училище, Электротехнический и Политехнический институты в Ленинграде, Брянский институт транспортного машиностроения.

Неоценимую помощь в подготовке инженеров оказали монографии, учебники, методические пособия, созданные учёными — специалистами в области электрической и тепловозной тяги и тяговых расчётов.

26.2. Паровозы и тепловозы

В начале 20-х годов стали интенсивно вестись научные работы по проектированию и модернизации паровозов. В 1923 г. была опубликована монография С. П. Сыромятникова «Исследование рабочего процесса паровозного котла и пароперегревателя», в которой автор изложил теорию тепловых процессов локомотива. Этот труд широко использовался при проектировании паровозов новых типов. Вопросами транспортной теплотехники занимался также профессор МИИТа Н. И. Белоконь. Им были развиты аналитические методы расчёта тепловых процессов в стационарной и транспортной энергетике.

Одним из направлений деятельности Экспериментального института путей сообщения были исследования динамики и прочности локомотивов; при этом применялись методы и расчёты профессоров Е. Е. Нольтейна (МИИТ), А. С. Раевского (Петроградский политехнический институт), а также более ранние классические труды учёных — Н. П. Петрова, А. А. Холодецкого, Ю. К. Цеглинского, С. П. Тимошенко. Проблемы продольной динамики поезда, а также расчёта усилий, возникающих при прохождении подвижным составом кривых участков пути, нашли отражение в трудах профессора Н. Е. Жуковского.

В 1935 г. в Научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта была организована группа, а затем лаборатория динамики и прочности локомотивов, которой руководил инженер С. М. Кучеренко. В лаборатории испытывались паровозы основных серий и разрабатывались меры по усилению их главных рам; исследовались динамика и прочность движущих и парораспределительных механизмов, систем уравновешивания, цилиндровых блоков, паровых котлов, топочных связей. Профессор того же института К. П. Королев предложил методы определения динамических боковых сил и направляющих усилий с учётом упругости пути, дающие возможность получить расчётным путём значения сил, весьма близкие к действительным. Эти методы нашли применение при проектировании и строительстве экипажной части локомотивов.

В ЛИИПСе в 30-х годах кафедру «Паровозы и тепловозы» возглавлял профессор К. А. Шишкин. В 1932 г. под его руководством в институте было организовано Бюро мощных локомотивов, которое занималось проектированием пассажирских и грузовых паровозов. Проект машины и экипажа паровоза типа 1—5—0, предложенный бюро, был использован Харьковским паровозостроительным заводом при постройке локомотива серии СО.

Вопросами теории и расчёта паровозов, а также совершенствования их конструкции занимались профессор Томского технологического института Н. И. Карташов, выпускники Ленинградского технологического института Н. Л. Щукин, М. В. Гололобов, Л. Б. Януш и профессор МИИТа член-кор-респондент Академии наук СССР И. И. Николаев. Научно-конструкторскими работами занимались также сотрудники транспортных и машиностроительных предприятий. Так, детальную доводку проекта паровоза СО выполнили конструкторы Харьковского паровозостроительного завода.

Коллектив инженеров Центрального локомотивопроектного бюро наркомата тяжёлой промышленности проектировал паровоз серии ФД (построен к концу 1931 г. Луганским паровозостроительным заводом). Конструкторское бюро Коломенского машиностроительного завода проделало большую работу по созданию грузового паровоза с тендером-конденсатором (серия СО). Выпуск этих паровозов начался в 1935 г. Тогда же под руководством инженеров Л. С. Лебедянского и М. Н. Щукина спроектированы, а в 1937—1938 гг. выпущены два пассажирских паровоза типа 2—3—2, при испытании которых была достигнута скорость 170 км/ч.

В 1922 г. постановлением правительства было признано неотложной государственной задачей создание отечественных тепловозов. Решение этой задачи возлагалось на Теплотехнический институт и Технический комитет НКПС с привлечением специалистов научных организаций, заводских конструкторских бюро и высших учебных заведений. Постановлением СТО от 15 июля 1925 г. при НКПС была образована специальная тепловозная комиссия, результаты деятельности которой учитывались научными и проектными организациями при решении проблем тепловозостроения.

Широкую известность как авторы проектов первых поездных тепловозов получили инженер-электрик Я. М. Гаккель и инженер путей сообщения Ю. В. Ломоносов. Вопросами проектирования тепловозов занимались также и другие специалисты. В 1923 г. опубликована работа профессора МВТУ А. Н. Шелеста «Проблема экономичных локомотивов», а в 1924 г. — труд профессора В. И. Гриневецкого « Проблема тепловоза и её значение для России». В течение многих лет исследованием тепловозов занимался инженер-механик П. В. Якобсон — с 1925 г. главный инженер тепловозной базы в Люблино, автор ряда монографий, в том числе капитального труда « Тепловоз» (1932). В 1937 г. вышли в свет книги С. И. Курбатова и В. Н. Бо­гоявленского «Электрическая передача тепловозов»; Б. Г. Либровича и С. Н. Позднякова «Тепловозные двигатели».

Большое значение имели научно-исследовательские работы, проводимые в НИИЖТ НКПС, связанные с тяговыми, теплотехническими и энергетическими испытаниями новых тепловозов. В результате каждый тип локомотива получил технический паспорт — основной документ для производства тяговых расчётов. Сотрудниками НИИЖТа были созданы специальный динамометрический вагон и лаборатория для испытания тепловозов. В научной литературе начали освещаться вопросы автоматизации процессов управления тепловозом.

26.3. Электрические железные дороги

Ещё в 20-х годах возник вопрос о выборе системы тока и напряжения для электрификации железных дорог страны. К решению этой проблемы Экспериментальный институт путей сообщения привлёк профессоров А. В. Вульфа, Г. О. Графтио, А. Б. Лебедева, М. А. Шателена, В. А. Шевалина, К. И. Шенфера и других учёных.

Советские специалисты ознакомились с состоянием электрификации железных дорог за рубежом. Опыт электрификации железных дорог Германии был изучен В. Б. Меделем в 1922 г. в период работы за границей в Российской железнодорожной миссии, которую возглавлял Ю. В. Ломоносов. Позже В. Б. Медель был направлен для стажировки на электромеханический факультет Университета г. Нанси (Франция). За время командировки он посетил западноевропейские страны, где ознакомился с устройством и эксплуатацией электрифицированных участков железных дорог. Материалы по электрическим железным дорогам США были собраны В. А. Шевалиным.

Наибольшее распространение в мире получили тогда системы тяги переменного тока пониженной частоты 16⅔ Гц напряжением 15 кВ (Германия, Швейцария), а также постоянного тока 1500 В (Франция) и 3000 В (Италия, США).

По рекомендации Экспериментального института путей сообщения Технический комитет НКПС высказался за принятие для электрификации железных дорог России системы постоянного тока напряжением 3000 В. Но из-за отсутствия опыта постройки соответствующего моторвагонного подвижного состава была принята для электрификации пригородных участков система постоянного тока напряжением 1500 В. Учитывая, однако, что при низком напряжении требуется большее сечение медного контактного провода и для уменьшения потерь приходится сокращать расстояния между тяговыми подстанциями, что ведёт к возрастанию капиталовложений в устройства энергоснабжения, была признана целесообразной разработка в дальнейшем системы тяги на переменном токе напряжением 20 кВ частотой 50 Гц, применяемой в промышленности. Внедрение электрической тяги потребовало развития научных исследований и подготовки инженерных кадров. В 1927 г. профессор Д. И. Юскевич опубликовал работу по определению наибольшей крутизны подъёма на однопутной линии с электрической тягой. В 1927—1928 гг. вышли статьи Н. Н. Костромитина о применении теории вероятности к расчёту нагрузок тяговых подстанций и к выбору запаса мощности.

В 1930 г. в ЛИИПСе, МИИТе и Ленинградском политехническом институте (ЛПИ) стали готовить инженеров по специальности «Электрификация железных дорог». Были изданы учебники, учебные пособия и монографии: А. В. Вульфа «Электрическая тяга» (2-е изд., 1926), А. Б. Лебедева «Расчёты элементов электрических железных дорог» (1930), В. А. Шевалина «Тяговые расчёты электрических железных дорог и трамваев» (1929), В. Б. Меделя «Магистральные электровозы постоянного тока» (1935) и другие.

С началом эксплуатации электрифицированных участков возникла необходимость обобщения опыта их работы и проведения новых исследований. Под руководством профессора В. А. Шевалина по разработанной им методике проводились испытания первых магистральных электровозов на Сурамском перевале (1932—1933 гг.); исследовалось влияние блуждающих токов на подземные коммуникации участка Ленинград — Ораниенбаум (1934—1935 гг.). Велись также широкомасштабные работы по обследованию электрифицированных линий Октябрьской, Закавказской и Ярославской железных дорог (1936—1940 гг.), в частности производились измерения напряжений при различных сочетаниях тяговых нагрузок. В обследованиях принимали участие около 150 работников железных дорог, преподавателей и студентов. Полученные обширные материалы позволили уточнить фактические режимы работы систем электроснабжения, проверить данные тяговых расчётов и дать предложения по рациональной организации движения поездов.

В 1935 г. было электрифицировано экспериментальное железнодорожное кольцо ЦНИИ НКПС. В контактную сеть поступал ток напряжением как 1500, так и 3000 В. Это позволило организовать приёмочные и исследовательские испытания электровозов, моторвагонных секций, оборудования тяговых подстанций. По материалам исследований опубликован ряд монографий: М. Д. Находкина «Тяговые двигатели постоянного тока», Е. С. и А. С. Аватковых «Электрическая тяга на однофазном токе нормальной частоты», Н. М. Ливенцева «Тяговые расчёты и испытания советских электровозов», А. Б. Лебедева «Основы электрической тяги» и другие.

Результаты научных работ помещались в журналах «Электрификация железных дорог», «Электрическая тяга» и «Труды НИИ электрификации железных дорог НКПС».

В 1938 г. московский завод «Динамо» построил опытный электровоз однофазного тока с ртутным выпрямителем (ОР22-01). Для него использовали тележки и тяговые двигатели электровоза ВЛ19 и изготовили ртутный выпрямитель с сеточным регулированием напряжения. Испытания показали, что у нового локомотива достигается высокое использование сцепного веса благодаря параллельному соединению тяговых двигателей и плавному регулированию напряжения при пуске. Однако недостаточно надёжная работа выпрямителей не позволила перейти к серийному выпуску этого электровоза.

Накопленный в предвоенные годы опыт электрификации железных дорог был обобщён в ряде монографий и учебников: А. Е. Алексеева «Тяговые электродвигатели» (1938), В. Е. Розенфельда «Расчёт тяговых сетей» (1937), К. Г. Марквардта, И. И. Власова «Контактная сеть» (1938) и другие.

Вопросы электрической тяги привлекли внимание учёных Академии наук СССР. В 1939 г. вновь создали комиссию по выбору системы электротяги. Комиссию возглавил член-корреспондент Академии наук СССР профессор А. Б. Лебедев.

26.4. Вагоны

М. В. Винокуров (1890—1955)

В 1933 г. был создан Вагонный научно-исследовательский институт НКПС, который положил начало систематической научно-исследовательской работе по совершенствованию вагонного парка, проведению испытаний прочности и ходовых качеств вагонов. В 1935 г. институт преобразовали в Отделение вагонного хозяйства НИИЖТа. Результаты исследований и обобщение опыта эксплуатации подвижного состава послужили основой для проектирования новых вагонов. Важную роль в их создании сыграло организованное в начале 30-х годов Центральное вагонное конструкторское бюро (ЦВКБ), в которое вошли инженеры из НКПС и Народного комиссариата тяжёлой промышленности. Возглавил бюро конструктор П. И. Травин. ЦВКБ выпустило руководство «Основные данные для расчёта и проектирования вагонов», в котором был учтён опыт отечественного и зарубежного вагоностроения.

Фундаментальные исследования по теории колебаний вагонов и расчёту прочности осей колёсных пар выполнил профессор А. А. Попов. Полученные результаты опубликованы в его трудах «Исследование прочности вагонной оси» (1934) и «Теория плоских колебаний вагонов» (1940). ЦВКБ провело комплекс исследований по эксплуатации грузовых и пассажирских вагонов; в 1937—1938 гг. были разработаны технические требования и эскизные проекты на механизмы и приспособления для текущего ремонта подвижного состава; в 1939—1940 гг. предложен типовой проект механизации безотцепочного ремонта грузовых вагонов. Обобщение передового опыта в этой области дано в труде профессора Р. К. Дамма «Вагоноремонтные заводы» (1935).

Интенсивное развитие получили научные исследования по конструкциям вагонов. В 1931 г. в МИИТе была организована кафедра «Вагоны», которую возглавил С. Р. Дадыко, работавший ранее главным инженером Мытищинского вагоностроительного завода. В 1932 г. в Московском электромеханическом институте инженеров железнодорожного транспорта был открыт вагонный факультет с профилирующими кафедрами «Вагоны», «Вагонолинейное хозяйство», «Вагоноремонтные заводы» и «Автотормоза». Позднее вагонные факультеты были созданы и в других транспортных вузах.

Одновременно с подготовкой специалистов расширился круг научных исследований в рассматриваемой области. В ЛИИЖТе профессор Н. М. Беляев изучал напряжённое состояние в месте контакта колёсного бандажа с рельсом, что способствовало решению сложных вопросов износостойкости металла. Профессор ВНИИЖТа Н. П. Щапов установил качественные характеристики стали повышенной прочности и раскрыл возможности снижения веса вагона.

Определению прочностных качеств стали колёсных центров и бандажей, выбору способов механической и термической их обработки посвятил свои работы профессор В. А. Кислик (ВНИИЖТ).

Основные вопросы динамики вагонов, расчёты их прочности и методы проектирования были изложены профессором Орджоникидзевского машиностроительного института М. А. Короткевичем в учебнике для вузов «Рас­чёт и конструирование вагонов», изданном в трёх томах в 1939—1940 гг.

Исследование собственных и вынужденных колебаний вагонов выполнил профессор Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта М. В. Виноку­ров. Он установил целесообразное соотношение жёсткости ступеней рессорного подвешивания, а также предложил меры по обеспечению устойчивости вагонов при критических скоростях движения.

Существенное значение для повышения прочности вагонов имели труды члена-корреспондента Академии наук СССР, профессора МИСИ В. 3. Власова по тонкостенным конструкциям, к которым, в частности, относятся железнодорожные цистерны, цельнометаллические кузовы пассажирских вагонов. Результаты исследований изложены в его монографии «Тонкостенные упругие стержни» (1940). Используя теорию В. 3. Власова, профессор Института электросварки АН УССР Б. Н. Горбунов создал метод расчёта рам, выполненных из тонкостенных стержней, с учётом упругой деформации узлов. Им были объяснены причины появления трещин в рамах вагонов и предложен способ оценки прочности проектируемых нагруженных элементов подвижного состава.

В исследовании сварных конструкций вагонов большая заслуга принадлежит Институту электросварки АН УССР, созданному в 1934 г. Его первым директором был инженер путей сообщения Герой Социалистического Труда академик Е. О. Патон. В 1936 г. институт разработал для Брянского завода «Красный профинтерн» научные основы технологического процесса автоматической сварки цистерн и крытых вагонов, а также постройки стендов для динамических испытаний подвижного состава.

В конце 30-х годов в ЛИИЖТе был составлен проект саморазгружающей­ся железнодорожной платформы для транспортировки сыпучих материалов и грунта; испытания опытных образцов платформы в производственных условиях дали положительные результаты, которые были учтены при постройке платформ такого типа.

26.5. Гидравлика, водоснабжение и канализация

Развитию гидротехнических наук в послереволюционное время способствовали начавшиеся работы по использованию гидроэлектрической энергии, улучшению существующих и постройке новых водных путей сообщения, а также возрастающий объём мелиоративных работ.

Многое для развития теории и практического приложения гидравлики сделали профессора и преподаватели транспортных вузов. Одним из создателей научной школы гидро- и аэромеханики был профессор А. А. Саткевич, заведующий кафедрой «Гидравлика» Петроградского института инженеров путей сообщения с 1917 г., впоследствии член-корреспондент Академии наук СССР. В области движения жидкостей им выполнен ряд крупных исследований, опубликованных в работах: «Натуральные координаты гидродинамики управляемого руслом потока» (1926), «Основной курс гидравлики» (1927), «Гидравлические турбины» (1929). А. А. Саткевич опубликовал также труды «Кинематика жидких тел» и «Динамика жидких тел», ставшие основой науки «Гидро- и аэродинамика». Профессор МИИТа Ф. Е. Максименко в 1921 г. выпустил «Курс гидравлики», в котором обобщил имевшиеся достижения в исследованиях гидравлических процессов.

Н. Н. Павловский, работавший с 1917 г. преподавателем, а с 1919 г. профессором кафедры «Гидравлика» Петроградского института инженеров путей сообщения, составил уникальный «Гидравлический справочник» (1924), переизданный в 1937 г. и ставший настольной книгой специалистов. За научные достижения Н. Н. Павловский был избран в 1932 г. действительным членом Академии наук СССР. Профессор того же института В. Г. Глушков провёл комплекс исследований по определению расхода воды в реках, свойств речных и ветровых наносов и условий их движения. В 1932 г. он был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР, стал одним из организаторов Государственного гидрологического института и его первым директором.

В 1924 г. вышел в свет курс «Гидросиловые установки», а через два года — монография «Гидроэлектрические силовые установки». Автором этих работ был преподаватель ЛИИПСа, с 1932 г. академик Б. Е. Веденеев.

К 30-м годам относится формирование научной школы гидравлики. Одним из создателей её был профессор Б. А. Бахметев, автор известных трудов «О неравномерном движении в открытом русле» (1927), «Общий курс гидравлики» (1932), а также работы по механике турбулентного потока. В середине 30-х годов заведующий кафедрой «Гидравлика» ЛИИЖТа профессор В. Н. Евреинов провёл исследования винтовой структуры потока жидкости и гидравлического сопротивления её в процессе движения. Учёный вывел универсальную формулу для расчёта напора по длине русла; его капитальный труд «Гидравлика» выдержал пять изданий.

Многое для развития дорожно-мостовой гидравлики сделал до­цент П. В. Зонн. Он создал курс «Гид­равлика, гидрология, гидрометрия в дорожно-мостовом деле», предложил уточнённый метод гидравлического расчёта малых мостовых отверстий и водоотводных канав, дал решение задач, связанных с устойчивостью земляных масс; в 1941 г. на основе выполненных исследований разработал методику выбора рациональной формы оголовков дорожных труб.

Актуальное значение имели выполненные в 1938—1940 гг. работы доцента, позднее профессора ЛИИЖТа А. И. Шварца по исследованию перепадов и условий сопряжения уровней воды в гидротехнических сооружениях. Полученные результаты использовались при проектировании гидротехнических устройств.

Особо следует остановиться на вопросах развития научно-технических знаний по гидравлике и их практического приложения к нуждам железнодорожного транспорта. Ещё в начале 20-х годов особую остроту приобрела проблема быстрейшего восстановления устройств водоснабжения на железных дорогах. В её решении активно участвовал профессор В. Е. Тимонов, член Научно-технического совета НКПС. Он собрал и обобщил обширный материал о фактическом состоянии водоснабжения на железных дорогах в 1919—1922 гг. и предложил практические меры по коренному его усилению. В те же годы началась научная деятельность профессора А. А. Сурина, возглавившего в 1923 г. кафедру «Водоснабжение и канализация» Петроградского института инженеров путей сообщения. Он опубликовал курс «Водоснабжение» и ряд монографий по измерению расходов воды в трубопроводах, теории расчёта и конструирования вертикальных отстойников, предохранительных клапанов и другого оборудования.

Много внимания уделяли учёные исследованию гидравлического удара в трубопроводах как основной причины аварий в них. В 1929 г. доцент МИИТа А. Ф. Мостовский в работе «Исследование гидравлического удара в трубах при малых напора» привёл результаты выполненных экспериментов. Это было начало работ по проблеме. Коренное решение её дал профессор А. А. Сурин в монографии «Гидравлический удар в водопроводах и борьба с ним», опубликованной в 1945 г. Широкое распространение в вузах транспорта получили учебники профессора МИИТа Н. Н. Гениева. Его книга «Водоснабжение железнодорожных станций» выдержала три издания. В 1939 г. Н. Н. Гениев совместно с М. И. Сумгиным и А. М. Чекотилло опубликовал монографию «Водоснабжение железных дорог в районах вечной мерзлоты».

Ряд важных исследований по расчёту пропускной способности железных дорог при паровой тяге в зависимости от мощности устройств водоснабжения выполнили научные сотрудники ЛИИЖТа. Результаты этих исследований нашли применение при реконструкции объектов водоснабжения железных дорог и приведены в книгах доцента Л. Ф. Комягина « Железнодорожные водопроводные насосные станции» (часть I, 1933; часть II — 1937). В его же работе «Расход воды в железнодорожных водопроводах» (1934) уточнён порядок размещения пунктов водоснабжения на сети железных дорог и дана методика определения расхода воды на станциях. Из других работ следует отметить учебник профессора МИИТа С. X. Азерьера «Водоснабжение на железнодорожном транспорте» (1940), монографию сотрудника Днепропетровского института инженеров транспорта Ф. Ф. Малькевича «Графические методы расчёта водопроводов» (1937). В этой монографии автор изложил оригинальный способ расчёта совместной работы водопроводных сетей и насосной станции. Новые типы водоумягчительных установок и высокопроизводительных осветлителей предложил профессор Е. Ф. Кургаев (ЦНИИ НКПС). Различные способы усовершенствования водоснабжения рассмотрены им в книге «Повышение производительности железнодорожного водоснабжения» (1945).

Существенные научные результаты были достигнуты учёными транспорта в совершенствовании расчёта и проектирования канализационных трубопроводов. Профессор Д. П. Рузский опубликовал работу «Неустановившееся движение в ливневой канализационной сети» (1922), в которой привёл усовершенствованный расчёт канализационных дождевых сетей. Профессором А. А. Суриным в 1930 г. разработана методика учёта ёмкости отводящей сети при проектировании дождевых стоков. Новый способ расчёта, позволяющий получить значительную экономию при строительстве канализационных трубопроводов, предложил в 1931 г. профессор Н. Н. Белов. Им же заложены основы расчёта общесплавной системы канализации.

В 30-х годах усилилось внимание специалистов к решению вопросов, связанных с отводом воды от сооружений. Конструкцию устройств для этой цели исследовал научный сотрудник НИИ пути и строительства А. Н. Стаханов. В 1940 г. вышла его книга «Водоотводные сооружения на железнодорожных станциях», которая долгое время оставалась единственным пособием при проектировании устройств подобного рода.

Глава 27. Эксплуатация и экономика железных дорог. Станции и узлы. СЦБ и связь

27.1. Эксплуатация и экономика железнодорожного транспорта

После окончания гражданской войны возобновились исследования в высших учебных заведениях и научных учреждениях транспорта по вопросам эксплуатации и экономики железных дорог. Основы этих наук, заложенные в дореволюционное время, получили развитие в трудах профессоров Я. Н. Гордеенко, А. Н. Фролова, И. И. Васильева, П. Я. Гордеенко, В. А. Соковича, Т. С. Хачатурова, Е. В. Михальцева и других учёных.

В ЛИИЖТе и МИИТе традиционно разрабатывались фундаментальные проблемы эксплуатации железнодорожного транспорта. Классические труды профессора А. Н. Фролова по теории маневровой работы, написанные им на рубеже веков, не потеряли актуальности и до настоящего времени. Многое сделал для развития науки об эксплуатации железных дорог профессор И. И. Васильев. В 1920 г. вышел его труд «Метод относительного сравнения результатов эксплуатации железных дорог». Им были опубликованы «Теория эксплуатации железных дорог и её применение к организации перевозок и эксплуатационным расчётам» (1924), «Теория перевозочной эксплуатации железных дорог» (1929). Автор ввёл понятие «вагонного плеча» и использовал это понятие в предложенной им трёхчленной формуле оборота вагона.

В 20-х годах в связи с необходимостью ускорения продвижения грузовых поездов особое внимание уделяли их специализации, а также маршрутизации перевозок. Теоретическое обоснование по этим вопросам дали И. И. Васильев и П. Я. Гордеенко в 1925 г. на XXII Совещательном съезде представителей службы эксплуатации. Разработанные ими научные принципы стали основой для составления плана формирования поездов. Труды учёных транспорта об обороте вагона, графиках движения поездов, использовании подвижного состава сыграли определяющую роль в повышении уровня перевозочного процесса.

В 1927 г. XXIII съезд представителей службы эксплуатации постановил сохранить измерители «оборот вагона» и «среднесуточный пробег вагона» как наиболее простые и достаточно показательные для оценки его использования, а также отметил целесообразность расчленения работы вагона в гружёном и порожнем состояниях.

В ряде исследований рассматривались вопросы теории графика движения поездов и маневровой работы. Изучалось влияние идентичности перегонов и заполнения графика на величину коммерческой (участковой) скорости. Было установлено оптимальное число частей, на которые следует делить состав при расформировании толчками и осаживанием. НТК НКПС, обсудив результаты производственных наблюдений, выполненных в 1927 г., признал, что манёвры толчками являются более выгодными. Опыты по расформированию состава различными способами подтвердили установленную ранее профессором А. Н. Фроловым линейную зависимость между количеством вагонов в маневровом составе и продолжительностью маневрового рейса.

Создание в середине 20-х годов в ЛИИПСе и МИИТе кафедр эксплуатации железных дорог, а затем и эксплуатационных факультетов, способствовало усилению научных исследований. Профессора и преподаватели этих факультетов сосредоточили усилия на изучении наиболее актуальных проблем эксплуатации железных дорог, обобщении опыта передовиков производства, снижении себестоимости перевозок.

Профессора И. И. Васильев и П. Я. Гордеенко углубили теорию и методы разработки графика движения поездов; ими были произведены расчёты эффективности мероприятий по реконструкции пассажирского и грузового вагонных парков. Результаты исследований опубликованы в учебниках и пособиях этих авторов, а также в сборниках научных трудов транспортных вузов и ЦНИИ НКПС.

Весьма актуальное значение имел труд профессора А. Н. Фролова «О технико-эксплуатационных измерениях работы железных дорог» (1931), в котором предложена новая система показателей, охватывающих основные виды работы железных дорог.

Вопросам планирования и регулирования железнодорожных перевозок и организации движения поездов посвятил свои работы профессор В. А. Сокович. В 1941 г. под его редакцией вышел капитальный труд «Организация движения поездов», утверждённый в качестве учебника для втузов железнодорожного транспорта.

Ряд ценных работ по эксплуатации железных дорог и промышленному транспорту издал профессор А Н. О’Рурк. В их числе — «Техническая и коммерческая эксплуатация железных дорог» (1927), «Безопасность движения» (1932), « Перестройка работы на промышленном железнодорожном транспорте» (1938) . Проблемы эксплуатации и комплексного развития различных видов транспорта нашли отражение в трудах академика В. Н. Образцова.

В годы предвоенных пятилеток в связи с ростом объёма грузовой работы особую актуальность приобрела проблема механизации погрузочно-разгрузочных операций и развития контейнерных перевозок в целях сокращения простоя вагонов и ускорения их оборота. Крупные научные исследования в этой области выполнила группа сотрудников ЛИИЖТа и Центрального грузового управления НКПС под руководством доцента Е. Н. Гохбома. Группой были разработаны: комплекс устройств, включающий средства механизации, путевое развитие, оборудование контейнерных складов, а также технология работы. Одновременно были предложены параметры и конструкции контейнеров меньшего веса и большей грузоподъёмности по сравнению с существовавшими, что достигалось в значительной мере за счёт применения новых материалов. Эти контейнеры получили в дальнейшем широкое использование на железнодорожном транспорте.

Исследования учёных и обобщение ими передового производственного опыта обогатили методы организации перевозок, теорию графика движения поездов, способы расчёта пропускной и провозной способности железных дорог, теоретические основы технического нормирования и регулирования перевозок, систему измерителей использования подвижного состава.

Что касается научных исследований в области экономики транспорта, то следует прежде всего отметить труды профессора Е. В. Михальцева, который рассмотрел основные факторы, влияющие на издержки перевозочного процесса, и разработал основы калькуляции и анализа себестоимости перевозок. Результаты его исследований получили освещение в ряде публикаций, в том числе в книге «Издержки железнодорожной перевозки» (1927; 1933 — 2-е изд.). Им предложены методы определения эффективности реконструктивных мероприятий, нового строительства и передовых приёмов работы на железных дорогах. Труды Е. В. Михальцева обогатили созданную в 1923 г. дисциплину «Железнодорожная экономика», явились большим вкладом в научную школу по экономике транспорта.

В этой же области многое сделал член-корреспондент АН СССР с 1943 г. Т. С. Хачатуров. Он, в частности, исследовал вопросы определения экономической эффективности капиталовложений, создал ряд учебных пособий по экономике транспорта для вузов. Учебники «Экономика транспорта» и « География путей сообщения» издал профессор С. К. Данилов. Широкую известность получили труды профессора Н. Г. Винниченко. Он детально исследовал вопросы хозяйственного расчёта, построения тарифов, финансового планирования на железнодорожном транспорте.

Поиск рациональных методов хозяйствования привёл к необходимости изучения конкретных экономических вопросов и в отдельных отраслях железнодорожного транспорта. Уже в 1926 г. появляются первые работы по экономике паровозной тяги, позднее — по путевому и другим хозяйствам.

27.2. Железнодорожные станции и узлы

В первые годы после гражданской войны на железных дорогах встал вопрос о быстрейшем восстановлении и переустройстве станций. Особую актуальность он приобрёл в связи с объединением узлов и необходимостью развития сортировочных станций — опорных пунктов организации вагонопотоков. Отвечая на запросы производства, учёные и инженеры путей сообщения выполнили ряд исследований по реконструкции сортировочных станций и железнодорожных узлов и увеличению их пропускной способности. В 1921 г. вышла в свет книга профессора А. Н. Фролова «К вопросу о взаимодействии сортировочных станций», в которой доказывалась необходимость при проектировании рассматривать работу этих станций во взаимосвязи — как составных элементов единого процесса.

В 1922 г. была издана книга С. Н. Кульжинского «Основные элементы проектирования станций». Автор привёл апробированные практикой технические и экономические данные, на которые можно опираться при проектировании. Эти данные имели важное значение, так как явились результатом обобщения мало освещённого в литературе отечественного опыта расположения путей и зданий на станциях.

В 1922 г. профессор В. Н. Образцов составил проект распределения узлов на русской железнодорожной сети и сортировочной работы узлов с целью сокращени я маневровой работы и простоя вагонов. Рекомендации учёного были учтены при размещении сортировочных станций на сети. В те же годы выполнялись важные проектные разработки в связи с объединением узлов, которое сопровождалось реконструкцией, а в ряде случаев и упразднением дублирующих станций и устройств локомотивного хозяйства. Обобщение этих разработок послужило основой для создания профессором Л. Н. Бернацким теории проектирования железнодорожных узлов больших городов. В середине 20-х годов вышли в свет книги профессора С. Д. Карейши, в которых освещён опыт проектирования, строительства и эксплуатации малых (промежуточных), деповских (участковых), сортировочных и пассажирских станций в нашей стране и за рубежом . Многие годы эти книги были основными пособиями для инженеров, занимающихся проектированием станций.

Рост размеров перевозок настоятельно требовал поиска рациональных путей увеличения пропускной способности станций, совершенствования методики её расчёта. В 1924 г. опубликована работа П. П. Леонова и А. Ф. Дютца «Опыт нахождения пропускной способности железнодорожных станций» . Авторы изложили аналитический метод расчёта максимальных размеров движения при существующем путевом развитии. В 1927 г. вышла статья М. В. Сеньковского «К вопросу об уточнении расчётов пропускной способности станций». Этой же проблеме были посвящены исследования профессоров И. И. Васильева и В. В. Арнольда «Расчёт пропускной способности станций» (1928) и Е. А. Гибшмана « Железные дороги. Пропускная способность. Участковые станции» (1931).

В связи с технической реконструкцией существующих и строительством новых сортировочных станций возникла необходимость механизации сортировочных процессов. Решению этой задачи способствовала работа П. П. Леонова и П. П. Дохтурова «О механизации горочных устройств сортировочных станций» (1928).

Важным этапом в развитии станций и узлов явилось создание первых технических условий проектирования станций (ТУПС) . До 1926 г. такого документа не было; обычно этим вопросам отводилось несколько параграфов в технических условиях сооружения железных дорог или в правилах их эксплуатации. Только в Германии была издана инструкция для проектирования станций, но она не имела обязательного характера. Первые проекты ТУПС были предложены профессором С. Д. Карейшей и независимо от него инженером С. Н. Кульжинским. Их предложения были положены в основу ТУПС, утверждённых в 1926 г. Этот важный нормативный документ учёл опыт проектирования станций и узлов при их восстановлении, объединении и развитии и сыграл важную роль в улучшении проектного дела.

С 1928 г. на железнодорожном транспорте начала осуществляться широкая программа развития станций, а также строительства обходов и соединительных путей в узлах для увеличения их пропускной способности. Проектирование станций было возложено на организованные в 1928—1930 гг. Гипротранс и его проектные институты в Москве, Ленинграде, Киеве и других городах. В 1932—1933 гг. в ЛИИЖТе и МИИТе на эксплуатационных факультетах создали отделения для специализации инженеров по проектированию станций и узлов.

Подготовке инженеров и успешному решению сложных комплексных вопросов проектирования станций в годы предвоенных пятилеток способствовали труды учёных транспортных вузов и научных организаций.

Следует отметить книги В. Н. Образцова «Основные данные для проектирования станций» (1929), Е. А. Гибшмана «Обустройства пассажирских и сортировочных станций» (1929), оригинальные и весьма ценные труды профессоров С. В. Земблинова и С. Г. Писарева по типизации схем станций и узлов и их отдельных элементов. Исследования в области станций выполняли также В. Д. Никитин, Н. Р. Ющенко, С. П. Бузанов, Ф. И. Шаульский и другие. В 30-х годах вышел в свет ряд учебников и учебных пособий.

Учёным транспорта и специалистам проектных институтов принадлежит заслуга в решении в начале 30-х годов крупных инженерных проблем, связанных с развитием Ленинградского узла и железных дорог Кузбасса. Особо следует отметить реконструкцию железных дорог, станций и узлов Сибири, которая по своим масштабам превосходила всё, что до этого времени осуществлялось на железных доро­гах мира. Аналогичная работа проводилась и на Дальнем Востоке в 1933—1936 гг. специальной экспедицией в составе инженеров П. В. Бартенева, М. П. Пашкина, В. А. Энгельке, В. В. Келтуяла и других специалистов. Экспедиция разработала и помогла осуществить на месте проекты переустройства таких крупных станций, как Хабаровск и Владивосток. При этом наряду с увеличением числа и длины путей, улучшением стрелочных горловин обеспечивалась поточность обработки поездов на станциях и операций с локомотивами на территории депо. Благодаря сооружению второго главного пути в обход тягового хозяйства устранялись пересечения маршрутов следования поездов с передвижением локомотивов в депо и к составам.

Резюмируя изложенное, можно отметить, что за рассматриваемые годы достигнут значительный прогресс в развитии науки «Станции и узлы», разработаны теоретические основы проектирования сортировочных станций и железнодорожных узлов и расчёта их пропускной способности; созданы первые технические условия проектирования станций и узлов и основы их типизации; установлены принципы их реконструкции в связи с увеличением размеров движения, сооружением второго главного пути, введением новых мощных локомотивов, развитием городов; изданы капитальные труды, в том числе учебники по станциям и узлам.

27.3. СЦБ и связь

Научная деятельность учёных транспорта в области сигнализации и связи в период восстановления и реконструкции народного хозяйства была направлена на развитие теории и методов расчёта систем и аппаратуры сигнализации и связи, совершенствование конструкции отдельных устройств и оказание на-учно-технической помощи проектным и монтажным организациям. В связи с ростом размеров перевозок применявшиеся в 20-х годах телефонная и электрожезловая системы уже не могли обеспечить необходимую пропускную способность железных дорог. Потребовались более совершенные средства сигнализации и связи.

В конце 20-х годов профессор Я. Н. Гордеенко разработал основные положения по применению автоблокировки на железных дорогах; им же создана новая система четырёхзначной автоблокировки для однопутных участков, позволившая значительно увеличить их пропускную способность. Профессор Н. О. Рогинский и инженер В. Д. Ратников предложили новые устройства по механизации сортировочных горок с применением в качестве тормозных средств вагонных замедлителей. Эти устройства были затем использованы на многих сортировочных горках.

В ЛИИЖТе под руководством профессора Н. В. Лупала были разработаны принципы построения системы диспетчерской централизации, изложенные в его труде «Основы диспетчерской централизации на железнодорожном транспорте» (1933). В 1934—1935 гг. вышла в двух частях его книга «Электрическая централизация стрелок и сигналов», в которой даны теоретические основы новых систем электрической централизации управления стрелками и сигналами. Эти и другие работы учёного были использованы при оборудовании диспетчерской централизацией в 1936 г. участка Любер­цы — Куровская.

Техническому прогрессу в системах сигнализации и связи способствовали труды М. И. Вахнина и Н. О. Рогинского — авторов монографий и учебников по СЦБ. Большая заслуга в разработке новых средств СЦБ в 30-х годах принадлежала коллективам ЦНИИ НКПС, Транссигналсвязьпроекта и специализированных заводов НКПС в Москве, Ленинграде, Киеве. В этих коллективах основную часть инженеров составляли питомцы ЛИИЖТа и МИИТа. В 1937 г. на Всемирной выставке в Париже получила высшую награду система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН- ЦНИИ), позволяющая передавать на локомотив информацию о показаниях светофоров на участках с автоблокировкой.

Быстрыми темпами развивалась на транспорте телефонная и телеграфная связь. Под руководством профессора Д. С. Пашенцева ещё в 1921—1922 гг. были разработаны рекомендации по внедрению многократных телеграфных буквопечатающих аппаратов Бодо, которыми позднее оснастили все железные дороги страны. В 1932 г. выходит «Курс многочастотной связи» профессора В. Н. Листова, где излагается научная методика проектирования этого вида связи, а в 1937 г. издается его монография «Основы проектирования устройств частотного телефонирования и телеграфирования». Эти и последующие работы В. Н. Листова положили начало внедрению на транспорте многоканальной аппаратуры.

Важным событием в технике железнодорожной связи явилась разработка и внедрение телефонной связи с избирательным селекторным вызовом. Этому способствовали работы профессора Д. И. Каргина, в том числе изданная в 1937 г. книга «Избирательная телефонная связь», в которой освещались вопросы проектирования и эксплуатации её.

В 1937—1938 гг. вышел в свет фундаментальный труд в двух томах профессора В. И. Коваленкова «Теория передачи по линиям электрической связи», в котором излагались теоретические основы передачи телефонных и телеграфных сигналов. Эта работа была использована при организации сетей электрической связи большой протяжённости. Весомый вклад в развитие радиосвязи на транспорте внёс профессор П. Н. Рамлау, автор первых учебника и пособия по проектированию радиосвязи на железнодорожном транспорте; им же обоснована необходимость внедрения поездной и станционной радиосвязи на железных дорогах.

Большое внимание уделяли учёные транспорта вопросам защиты проводной связи от вредного воздействия магнитных бурь и высоковольтных линий электропередачи. В 1925—1928 гг. под руководством профессора Д. С. Пашенцева на Мурманской железной дороге было проведено исследование влияния магнитных бурь над Кольским полуостровом на телефонную и телеграфную связь. Для этого на станции Кандалакша соорудили «магнитный павильон» для экспериментальных работ.

В те же годы проводились опыты по изучению воздействия токов высоковольтных линий электропередачи на проводную связь. Результаты опытов послужили основой для разработки инструкций по содержанию устройств связи, находящихся вблизи высоковольтных линий.

В процессе развития систем СЦБ и связи одной из важнейших проблем в обеспечении их надёжности стала защита электромагнитных устройств от атмосферных перенапряжений (грозовых разрядов). Наиболее уязвимыми объектами явились системы электропитания переменного тока устройств СЦБ и связи и их проводные линейные цепи.

Подобная проблема возникла и у специалистов по электрической тяге, которые занимались грозозащитой линий электроснабжения на железнодорожном транспорте. Они основывались на результатах исследований, проводимых научными организациями, связанными с вопросами электрификации. Еще в 20-х годах, особенно после принятия плана ГОЭЛРО, начались поиски способов защиты электрооборудования железных дорог от атмосферных перенапряжений. Вплоть до 30-х годов проводились исследования параметров молнии, корректировались представления об образовании атмосферного электричества и условиях волнового распространения грозовых импульсов по проводам.

Тогда преобладало мнение, что вероятность прямого удара молнии в линию электроснабжения пренебрежимо мала, поэтому необходима защита лишь от индуктированных перенапряжений. Такой подход к проблеме приводил к тому, что применялись малонадёжные разрядники, которые зачастую сами являлись причиной отказов оборудования.

Исследования, выполненные под руководством И. С. Стекольникова, Л. И. Иванова и других специалистов, доказали необходимость коренного улучшения защиты электроустановок от прямых ударов молнии. Для этих целей были созданы отечественные вентильные разрядники. Результаты исследований по грозозащите явились важным вкладом в совершенствование правил устройства электроустановок (ПУЭ). Эти правила стали строго соблюдать и при проектировании систем электропитания СЦБ и связи.

Исследования учёных способствовали тому, что к 1941 г. железные дороги страны были оборудованы совершенными системами сигнализации и связи.

Глава 28. Гидроэнергетика. Водные сообщения и порты. Воздушные сообщения. Дорожное дело

28.1. Гидроэнергетика. Водные пути сообщения

И. Г. Александров (1875—1936)

В связи с началом осуществления плана ГОЭЛРО получила развитие научная школа гидроэнергетики. У её истоков находились инженеры путей сообщения, выдающиеся учёные — академики Б. Е. Веденеев, Г. О. Графтио, Н. Н. Павловский, И. Г. Александров. Им принадлежит заслуга в создании первых гидроэлектростанций в стране. Волховская ГЭС строилась под руководством Г. О. Графтио, участника составления плана ГОЭЛРО. Автором проекта Днепровской ГЭС был И. Г. Александ­ров, главным инженером — Б. Е. Веденеев, постоянными консультантами и экспертами — профессора Е. В. Близняк, Н. Н. Павловский, Н. М. Вернад­ский.

С развитием гидроэнергетики из преподаваемого в вузах курса « Водные пути» в отдельные дисциплины выделились вопросы использования рек для получения гидроэлектрической энергии. Первый курс «Гидроси­ловые установки» был написан и издан в 1924 г. Б. Е. Веденеевым; в 1926 г. вышел в свет его труд «Гидроэлектрические установки». В 1925 г. опубликована работа «Лесосплавные лотки» инженера С. Я. Жука, питомца ЛИИПСа, с 1953 г. академика, руководившего проектированием крупных гидростанций, а также Беломорско-Балтийского и Волго-Донского каналов.

Большую помощь в проектировании гидротехнических сооружений оказали теоретические разработки инженеров путей сообщения. В 1925 г. вышла книга М. В. Великанова «Гидрология суши». Позднее были опубликованы его работы о водном балансе, ливневом стоке, формировании половодья, движении наносов, структуре руслового процесса. Е. В. Близняку принадлежит научный труд «Производство исследований рек, озёр и водоразделов», в котором впервые дана методика комплексных исследований в этой области. Широкую известность получили книги профессоров М. М. Гришина « Гидротехнические изыскания» (1925; 1927) и Н. М. Вернадского «Речная гидравлика» (1933). Инженеры путей сообщения много сделали для развития ирригации и мелиорации в ряде районов страны.

После учреждения в ЛИИПСе факультета водных сообщений стали разрабатывать проблемы развития внутренних водных путей и портов. Наряду со специальными курсами вышли в свет труды, обогатившие теорию и практику в области водного транспорта, в их числе — работы профессора Б. Ю. Калиновича «Глубина пути и осадка судов», «Об основной теоретической задаче эксплуатации внутренних водных путей» (1922). К этому же времени относятся книги профессоров Н. П. Пузыревского «Об уменьшении расхода воды на шлюзование с применением поплавков» (1922), Н. М. Герсеванова «Расчёт боковых стен и фундаментов гидротехнических сооружений» (1923), Б. Н. Кандибы « Регулирование рек» (1927), В. Е. Тимонова «О программной глубине порта», «Мор­ской транспорт» (1930) и другие. В. Е. Тимонов выдвинул идею комплексного использования рек для нужд народного хозяйства, получившую в дальнейшем практическую реализацию.

В связи с началом внедрения в портах средств механизации возник ряд проблем в области эксплуатации водного транспорта. Решение их нашло отражение в трудах профессора В. Е. Ляхницкого «Пропускная способность торгового порта и меры её усиления» (1920), «Механизация перегрузочных работ на водных путях» (1926) и других. Для создания портов-убежищ и береговых рыбопромысловых баз им были организованы изыскания в прибрежных районах Белого и Балтийского морей. Материалы изысканий легли в основу проекта Мурманской рыбачьей гавани в 1922 г.

Существенную помощь строительным и проектным организациям оказывала гидротехническая лаборатория Петроградского института инженеров путей сообщения, где на моделях приливно-отливных устьев проводились экспериментальные исследования для проверки закона подобия, разработано приспособление для воспроизведения в опытном лотке явления морских приливов; проводились работы по моделированию шлюза Волховского гидроузла. Результаты исследований позволили значительно улучшить проект этого шлюза. Аналогичные эксперименты, выполненные в 1927—1930 гг., помогли правильно решить вопросы гидравлики Свирского и Днепровского шлюзов, а также предложить рациональную технологию при углублении фарватера устья реки Урал.

Многое было сделано учёными транспорта для развития портового строительства. Так, в создании нового морского порта в Мурманске принимал непосредственное участие Б. Е. Веденеев, который в течение ряда лет был главным инженером порта. Большая работа по развитию Мариупольского порта выполнена под руководством инженеров путей сообщения П. А. Поморцева и В. И. Парикова. Впервые в практике портового строительства инженером Н. К. Пятницким были применены железобетонные конструкции для береговых устоев.

В конце 20-х годов в связи с освоением Северного морского пути возникла необходимость обустройства портов в Кандалакше, Нарьян-Маре, в бухтах Нагаева и Провидения. Ряд крупных работ для этого выполнили начальник северных изысканий Г. Я. Наливайко, И. В. Самойлов и другие специалисты. Портовым гидротехническим сооружениям посвящены исследования П. К. Божича, расчёту волноломов — работы В. М. Тренюхина.

Учёные и питомцы институтов путей сообщения принимали активное участие в международных судоходных конгрессах. Ведущую роль на конгрессах играла научная шкода профессора В. Е. Тимонова.

28.2. Воздушные сообщения

Профессор Н. А. Рынин в аэромеханическом кабинете Петроградского института инженеров путей сообщения. 1920
Книга К. Э. Циолковского с автографом, подаренная Н. А. Рынину

Для подготовки квалифицированных кадров, создания системы высшего авиационного образования и развития научной деятельности в области воздушных сообщений в 1920 г. в Петроградском институте инженеров путей сообщения учреждён первый в России факультет воздушных сообщений. Деканом был избран выпускник института 1901 г. профессор Н. А. Рынин. Занятия на факультете вели видные учёные — профессора Г. Д. Дубелир, Д. Я. Акимов-Перетц, Б. Е. Веденеев, В. Е. Ляхницкий, Г. П. Передерий, Д. И. Юскевич и другие. Основные специальные курсы читали профессора Н. А. Рынин (« Воздушные сообщения и аэромеханика»), В. Ф. Найдёнов («Аэропланы»), А. А. Фридман («Аэродинамика»), Д. И. Юскевич («Радиотелеграф в авиации») и Н. П. Утешев («Аэростаты и дирижабли»).

Уже в первые годы существования факультета издаётся ряд научных мо­нографий, учебников и учебных пособий. А. А. Саткевич в 1923 г. публикует фундаментальный курс «Аэродинамика как теоретическая основа авиации». В том же году вышла в свет книга А. А. Фридмана «Опыт гидромеханики сжи­маемой жидкости», имевшая большое значение для изучения аэромеханики. Профессор П. А. Молчанов публикует работы «Материалы по курсу аэрона­вигации», «Теория метода шаров-пилотов», «Некоторые данные о структуре воздуха нижних слоев атмосферы», курс «Аэрология». Широкую известность получили труды по метеорологии и аэрологии профессора Е. И. Тихомирова. Большой интерес представляли книги «Механика свободного аэростата» А. Г. Воробьёва и «Воздухоплавательная гигиена» А. А. Лихачёва. Профессор A. В. Сапожников разработал курс «Технология специальных материалов», в котором рассматривались строительные материалы, применяемые в авиации. Кроме того, для студентов были подготовлены курсы: «Воздушное право» — профессором Е. В. Михальцевым и «Аэрофотография» — профессором B. А. Виноградовым.

В эти годы в аэромеханической лаборатории института велись экспериментальные работы по проблемам аэрологии, аэродинамики и испытанию конструкций, проводились опыты по изучению действия воздуха на летательные аппараты, определялись тяговые параметры воздушных винтов, проверялась методика расчётов корпусов самолётов и дирижаблей. На специальной установке определялись деформации материала оболочек воздухоплавательных аппаратов и прочность авиационных материалов. В аэромеханической лаборатории исследовались также и железнодорожные проблемы: характер снежных и песчаных заносов, расчёт мостовых ферм на ветровую нагрузку, определение аэродинамического сопротивления подвижного состава. Результаты экспериментов передавались НКПС, Научно-техническому управлению ВСНХ, Управлению воздушных сообщений и предприятиям авиационной промышленности.

Особенно плодотворной была научная и методическая деятельность профессора Н. А. Рынина. В 1916 г. вышла его книга «Теория авиации», получившая высокую оценку Н. Е. Жуковского, считавшегося «отцом российской авиации». За 10 лет существования факультета воздушных сообщений Рынин опубликовал более 70 научных работ, посвящённых воздухоплаванию, авиации, ракетной технике и межпланетным сообщениям. Среди них были фундаментальные труды: «Воздушные сообщения», «Аэроплан», «Аэростат», « Воздушный транспорт» и «Межпланетные сообщения» в девяти томах. Особое значение при формировании отечественной гражданской авиации имела его работа «Экономика и техника аэротранспорта».

Труды учёных факультета воздушных сообщений были широко известны не только в России, но и за рубежом. В ноябре 1926 г. в Германии состоялся первый съезд общества «Аэроарктик», в работе которого участвовал профессор А. Г. Воробьёв, входивший в состав Центральной технической комиссии общества. На втором съезде, проходившем в Ленинграде в 1928 г., одно из заседаний состоялось в Институте инженеров путей сообщения, где зарубежные гости с большим интересом ознакомились с научными достижениями русских учёных в области воздушных сообщений.

В 1926 г. из Ленинграда отправилась в трансатлантический перелёт экспедиция известного полярного исследователя Р. Амундсена на дирижабле «Норвегия» под командованием У. Нобиле. На торжественном заседании Академии наук СССР, посвящённом этому событию, выступил с речью профессор Н. А. Рынин. Приветствуя членов экспедиции, он сказал: «Ваш трудный и опасный перелёт из Рима в Ленинград уже является крупным событием в истории воздухоплавания… Предстоящая же вам и инициатору этой экспедиции Р. Амундсену задача проникнуть в полярные страны, исследовать область Северного полюса и достигнуть „полюса недоступности“ невольно страшит, но вместе с тем увлекает и заставляет преклоняться перед смелостью людей, задумавших осуществить эту цель».

В апреле 1934 г. в Ленинграде состоялась организованная Академией наук СССР Всесоюзная конференция по изучению стратосферы. На конференции профессор Рынин выступил с докладом «Методы освоения стратосферы». Проблеме полёта реактивных аппаратов в стратосфере посвятил доклад молодой конструктор ракетной техники С. П. Королёв, будущий академик и генеральный конструктор космических кораблей. Особый интерес на конференции вызвало сообщение доктора медицинских наук А. А. Лихачёва об исследованиях влияния ускорения на живые организмы; опыты по определению эффекта ускорения были начаты им ещё в конце 20-х годов в аэромеханической лаборатории Ленинградского института инженеров путей сообщения. Это были первые шаги в развитии отечественной космической биологии и медицины.

В эти же годы профессор Н. А. Рынин начал глубоко заниматься проблемами ракетной техники и межпланетных сообщений. Им было написано более 40 научных работ в этой области. Особое место среди них занимает упомянутый выше девятитомник «Межпланетные сообщения», который современники заслуженно назвали «космической энциклопедией». В ней изложен материал по реактивной технике и космическим полётам — от первых фантазий до возможного воплощения вековой мечты человека в реальных проектах учёных и инженеров. Выдающийся учёный в области ракетно-космической техники академик В. П. Глушко писал, что «для своего времени этот труд был ценным пособием для всех, кто начинал работать в области ракетной техники».

Н. А. Рынин глубоко верил, что «следующая эпоха будет эпохой ракетных снарядов и космических полётов». Своими научными трудами он доказал реальность таких полётов и многое сделал для того, чтобы приблизить их осуществление.

Большой вклад в развитие отечественного ракетостроения внесла Газо­динамическая лаборатория (ГДЛ), созданная в 1921 г. в Москве для разработки ракетных снарядов на бездымном порохе. В 1925 г. ГДЛ перебазировалась в Ленинград и стала заниматься конструированием жидкостных реактивных двигателей, которые впоследствии устанавливались на первых ракетах С. П. Королёва.

В работе ГДЛ участвовал Н. А. Рынин. Особую страницу в его жизни и творчестве составили научные и дружеские связи с основоположником космонавтики К. Э. Циолковским. Впервые они встретились в апреле 1914 г. в Петербурге на III Всероссийском воздухоплавательном съезде, который проходил в Институте инженеров путей сообщения. С этого времени в течение двух десятилетий учёные систематически обменивались научными идеями и проектами космических аппаратов и межпланетных сообщений. «Мечтатель из Калуги» в одном из писем Н. А. Рынину писал: «Ваши прекрасные труды и возвышенность чувств создадут Вам бессмертное имя».

В последней, неизданной работе, которая хранится в отделе редких книг и рукописей Российской национальной библиотеки, Н. А. Рынин вспоминал: «Когда я начал заниматься вопросом межпланетных сообщений, меня сначала смущал вопрос: не за химерой ли я гонюсь? Победит ли человек земное тяготение и унесётся ли в неведомый и таинственный космос? Идеи Циолков­ского нашли живейший интерес в моей душе… Я решил разработать их, но уже не в виде заманчивых фантазий, а на основании наук. И вот теперь вижу, что я не обманулся в своем стремлении». За особые заслуги в развитии ракетной техники и космонавтики именем Н. А. Рынина назван один из кратеров на обратной стороне Луны.

Петроградский (с 1924 г. Ленинградский) институт инженеров путей сообщения сыграл большую роль в становлении и развитии высшего авиационного образования. Его выпускники были среди тех, кто на заре отечественной авиации строил и осваивал первые аэропланы, проектировал авиалинии и устанавливал рекорды в покорении высоты и скорости. Среди них: А. Б. Васенко — конструктор стратостатов, погибший во время рекордного подъёма на высоту 22 тыс. м; В. Б. Шавров — конструктор гидросамолётов; П. Ф. Фёдо­ров — конструктор авиаприборов; В. С. Семёнов — специалист в области аэрофотосъёмки. Известны имена и других выпускников института — В. И. Дудакова, Е. Е. Дубровина, Ф. Я. Спасского, Е. Е. Чертовского — исследователей и конструкторов реактивных двигателей и ракетной техники, первой женщины — инженера путей сообщения О. А. Фомченко, ставшей впоследствии авиаконструктором.

В 1930 г. на базе факультета воздушных сообщений ЛИИЖТа был создан Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота.

28.3. Дорожное дело

Г. Д. Дубелир (1874—1942)

Восстановление разрушенных и строительство новых дорог для гужевого и автомобильного транспорта уже в первые годы Советской власти вызвали необходимость усиления подготовки специалистов и развития научных исследований в области дорожного дела. Эта работа была организована в Московском и Петроградском институтах инженеров путей сообщения. В 1923 г. вышли в свет труды профессора Г. Д. Дубелира «Дорожное дело» (часть 1) и инженера П. Т. Михайлова «Энциклопедия сухопутных сооружений». Через короткое время была издана 2-я часть «Дорожного дела». В книге изложены вопросы теории и практики проектирования автомобильных дорог. Она неоднократно переиздавалась и широко использовалась в проектных организациях и вузах при подготовке инженеров.

В 1924 г. в ЛИИПСе была создана специализация «Местный транспорт». Кроме основного курса «Дорожное дело» ввели ряд дисциплин по грунтовым дорогам, новым типам усовершенствованных дорог, дорожным машинам, автомобилям, специализировали преподавание курса мостов применительно к местному транспорту, создали лаборатории грунтов и органических вяжущих. В 1928 г. в институте открывается дорожно-автомобильное отделение для подготовки инженеров по постройке и содержанию дорог, проектированию и строительству дорожных искусственных сооружений, организации автомобильных сообщений; создаётся новая кафедра «Грунтоведение и геофизика».

В 1929 г. организуется опытная дорожная станция для изучения различных типов дорожного покрытия; выходит ряд учебных пособий и монографий по вопросам автотранспортного хозяйства, механизации и организации работ и определению их стоимости. В 1929—1931 гг. вышли в свет труды профессора Н. Н. Иванова «Грунтовые дороги» и «Взаимодействие колеса и дороги». Исследования автором свойств грунтов и взаимодействия колеса и дороги позволили создать оригинальную методику расчёта толщины покрытия автомобильных дорог, принятую в СССР и в ряде зарубежных стран. Учебники Н. Н. Иванова «Усовершенствованные дороги» и «Строительство автомобильных дорог» выдержали по несколько изданий. Широкое распространение среди специалистов-дорожников и студентов получила книга профессора А. И. Анохина « Дорожные машины». Развитие автомобильного транспорта тесно связано с именами профессоров Н. В. Орматского и А. К. Бирули, создавших ряд трудов в этой области.

Много сделали для развития дорожного дела выпускники транспортных вузов. Они руководили строительством дорог усовершенствованного типа и механизацией дорожных работ. Ценным проявлением инженерной инициативы явилась организация в 1923 г. в Петрограде Дорожно-исследовательского бюро, которое создало специальные дорожные участки для экспериментальной проверки новых устройств и конструкций. В результате опытов, проводимых на дорожных участках, получила развитие важная отрасль геологических знаний — дорожное почвоведение. В бюро разрабатывались конструкции новых дорожных машин, зародились основы проектирования дорог с чёрным покрытием.

В 1929 г. Дорожно-исследовательское бюро преобразовали в Центральный научно-исследовательский институт автодорожного транспорта; дорожно-автомобильное отделение ЛИИПСа преобразовали в автодорожный факультет. В 1931 г. преподаватели и студенты факультета были переведены во вновь организованный в Ленинграде автодорожный институт (ЛАДИ). Тогда же подготовку инженеров по автомобильному транспорту из МИИТа передали созданному в Москве Автодорожному институту (МАДИ), куда в 1941 г. перешла работать часть преподавателей из Ленинградского автодорожного института.

Для решения проблем развития и эксплуатации автомобильного транспорта в 1930 г. в системе Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранса), находившегося до 1931 г. в ведении НКПС, был основан Центральный институт автомобильного транспорта (ЦИАТ) и Научно-исследовательский институт автодорожной безопасности. В 1932 г. их объединили в Центральный автоэксплуатационный научно-исследовательский институт (ЦАНИИ), в работе которых участвовали учёные ЛИИЖТа и МИИТа.

Глава 29. Библиотеки и музеи железнодорожного транспорта. Транспортная печать

29.1. Развитие библиотечного дела на транспорте

Более двухсот технических библиотек и их отделений, насчитывавшихся на железных дорогах России в 1913 г., положили начало созданию разветвлённой сети транспортных библиотек, которая сформировалась уже в послереволюционное время. Многие из них образовались из товарищеских или, как их ещё называли, общественных собраний литературы, которые создавались при управлениях дорог, на крупных железнодорожных станциях и узлах по инициативе инженеров путей сообщения. Официальный статус библиотеки получили значительно позже, после накопления начального книжного фонда.

Так было и с библиотекой старейшей в стране Октябрьской магистрали. Официально учреждённая в 1925 г., библиотека имела книжное собрание в несколько тысяч томов, что позволило почти сразу же создать филиалы и передвижные библиотеки на линейных станциях. В период 1926—1929 гг. дорожная библиотека организовала филиалы на станциях Москва, Клин, Тверь, Бологое, Малая Вишера, Любань, Ленинград-Финляндский. На Се­веро-Кавказской железной дороге история библиотеки начинается с 1895 г., когда по инициативе инженерно-технического персонала было создано небольшое собрание книг.

Подобным образом начинали существование и библиотеки других дорог, да и книжная сокровищница отрасли, нынешняя Центральная научно-техни­ческая библиотека (ЦНТБ) НКПС, ведёт свою историю от товарищеской биб­лиотеки, созданной в 1891 г. В 1918 г. Коллегия НКПС приняла решение «Об учреждении специальной библиотеки по вопросам железнодорожного дела». Для реализации этого решения уже имелась база в виде сформировавшегося книжного фонда.

Централизованная сеть технических библиотек железнодорожного транспорта начала создаваться в 1921 г., после того как НКПС 28 апреля издал приказ «Об организации библиотечного дела на путях сообщения». В приказе определялось положение ЦНТБ как методического центра всех библиотек отрасли и предусматривалось обслуживание им специалистов НКПС.

В 1920—1930-х годах на крупных железнодорожных узлах были созданы технические библиотеки. В их задачи входило доведение до железнодорожников литературы, выпускаемой прежде всего созданным в 1923 г. издательством «Транспечать» (с 1930 г. Гострансиздат, с 1933 г. — Трансжелдориздат). К началу 1940-х годов сформировалась централизованная система транспортных библиотек, обеспечивающих потребности железнодорожников в литературе.

Что касается библиотек, обслуживавших транспортную науку и систему подготовки кадров, то ведущее место здесь занимали библиотеки высших учебных заведений, особенно Ленинградского института инженеров путей сообщения, обладавшая уникальным книжным фондом и богатым опытом работы. Выполняя фактически в течение нескольких десятилетий функции библиотеки ведомства путей сообщения, она сумела собрать ценные материалы по истории возникновения и строительства железных дорог России дореволюционного периода («Железнодорожная коллекция»), подлинные проекты мостов и тоннелей, построенных на дорогах сети («Коллекция мостов»). Утратив в 1918 г. функции библиотеки ведомства в связи с переездом правительства в Москву, библиотека Петроградского института инженеров путей сообщения продолжала оставаться крупнейшей сокровищницей транспортной литературы, которой широко пользовались профессора и преподаватели, студенты, отечественные и зарубежные специалисты. Ни одна работа, связанная с реконструкцией и модернизацией станций, узлов и других сооружений на железных дорогах страны, не проходила без обращения к фондам библиотеки.

Здание библиотеки, построенное в 1914 г. по проекту архитектора И. С. Китнера, обеспечивало удобства и функциональную целесообразность размещения книжного фонда. Варьируемые по высоте полки стеллаж жей, электрический книжный лифт, комфортабельные читальные залы и другие удобства облегчали труд библиотекарям и улучшали обслуживание читателей. Инженер Б. П. Гущин, возглавлявший библиотеку института с 1909 по 1935 г., многое сделал для развития основ библиотечно-информационного обслуживания высшей школы. При нём создавался карточный систематический каталог, под его редакцией издавались выпуски печатного каталога.

Библиотека второго по возрасту железнодорожного вуза — Московского — превратилась в одну из крупнейших. Как и библиотека ЛИИЖТа, она в 1930-х годах передала часть фондов вновь образованным транспортным вузам, в которых создавались свои библиотеки. В начальный период их деятельности в связи с введением новых учебных планов и программ книжные фонды формировались по единому принципу и в соответствии с задачами, стоящими перед транспортной наукой и высшей школой. В 1933 г. книжный фонд библиотек транспортных вузов составлял около 1,3 млн и техникумов — более 1,9 млн книг.

Большой ущерб библиотечному делу был нанесён в годы репрессий. Не избежали этого и транспортные библиотеки. Из фондов изымались труды, авторы которых шли «не в ногу» с существовавшим режимом. Из собраний вузовских библиотек исчезали учебники и монографии учёных с мировым именем, таких, как инженеры путей сообщения Ю. В. Ломоносов и С. П. Тимо­шенко. А сколько ценных книг других, менее известных авторов, были изъяты из фондов библиотек, которые тем не менее продолжали играть важную роль в подготовке кадров и развитии науки!

29.2. Музеи железнодорожного транспорта

Красноармейцы и школьники в музее железнодорожного транспорта в Ленинграде. 30-е годы

Во время Февральской и Октябрьской революций и в годы гражданской войны было невозможно открыть для посетителей музей, находившийся в ведении Петроградского института инженеров путей сообщения. Здание музея не отапливалось, коллекции не разбирались. В 1922 г. правление института назначило учёным хранителем музея профессора Н. Л. Караулова, организация ремонта моделей была возложена на заведующего хозяйством института. В работах по подготовке музея к предстоящей деятельности участвовали профессора, преподаватели и студенты. Возникало немало трудностей в формировании фонда, так как экспонаты последние 15 лет не пополнялись.

В марте 1924 г. руководство института обратилось к его выпускникам, а также к транспортным организациям с просьбой о передаче в фонд музея предметов и материалов по истории транспорта. Был выполнен необходимый ремонт, приведены в порядок многие коллекции, подготовлены к показу поступившие в качестве пожертвований новые экспонаты. 2 ноября 1924 г. музей был открыт. По поводу этого события 4 ноября газета «Известия» писала: «В Институте инженеров путей сообщения состоялось торжественное открытие музея, который является единственным в Республике и одним из лучших в мире».

Несмотря на крайне ограниченные средства, продолжались работы по подготовке экспонатов, экспозиций, пополнению коллекций, систематизации новых материалов, поступавших от различных транспортных организаций. В 1930 г. музей получил от Эрмитажа 50 альбомов по истории техники.

В это время высказывалось мнение, что музей должен стать «не только хранителем исторических моделей — кунсткамерой, но и учебно-вспомогательным учреждением, где студенты и посетители должны знакомиться с инженерным делом и техникой».

Для отражения развития техники в экспозициях появились новые макеты, фотографии, рисунки. Музей имел отделы: общий, водный (морской и речной) с подотделом «Гидротехнические сооружения», железнодорожный, мостов, архитектурный, местного транспорта (автодорожный). Музей был открыт два дня в неделю для посетителей, а в остальные дни — по заявкам для студентов вузов и учащихся техникумов, рабфаков, фабрично-заводских училищ, курсантов, красноармейцев и краснофлотцев, рабочих транспорта и промышленных предприятий. Экскурсии, наряду с опытными экскурсоводами, проводили молодые инженеры и студенты старших курсов ЛИИПСа.

На 1 января 1931 г. фонды музея насчитывали 18 125 экспонатов — моделей, картин, чертежей, альбомов, фотографий и т. п. В том же году институт заключил соглашение с Октябрьской и Мурманской железными дорогами, с Добровольным обществом по туризму и экскурсиям о содружестве по музейному обслуживанию.

5 ноября 1930 г. в Москве на Ржевском (ныне Рижском) вокзале был открыт ещё один музей железнодорожного транспорта. Для его организации часть экспонатов была передана из музея ЛИИПСа. Музей в Москве просуществовал до 1932 г., а затем был преобразован в Центральный Дом техники, основной задачей которого был показ реконструкции железнодорожного транспорта.

Музей ЛИИЖТа внёс существенный вклад в создание учреждений подобного типа в Ленинграде. Так, в 1932 г. 80 экспонатов были переданы Институту истории науки и техники АН СССР для организации музея; более 160 предметов — Центральному музею водного транспорта. Некоторые экспонаты — ботик Петра I, галеру Александра II, макет Исаакиевского собора — в другие музеи Ленинграда.

В 1933 г. музей ЛИИЖТа перешел в непосредственное ведение НКПС. Это способствовало усилению связи с подразделениями железных дорог, развитию экспозиционной базы. В 30-х годах профессора А. Н. О’Рурк, В. В. Данилевский, Е. Л. Аксельрод разрабатывали новые экспозиции. Художник И. В. Владимиров, будучи экспертом музея, выполнил несколько картин и рисунков по истории строительства железных дорог. Были изготовлены действующие модели, в том числе макет сортировочной горки и электрифицированной железной дороги. Фонды музея пополнялись материалами об изобретениях на железнодорожном транспорте.

Для более широкого ознакомления населения с железнодорожной техникой музей, начиная с 1934 г., открывал павильоны в Центральном парке культуры и отдыха им. С. М. Кирова и Таврическом саду, а также организовывал на предприятиях Ленинградского железнодорожного узла выставки, посвящённые реконструкции Октябрьской и Мурманской магистралей.

С 1938 г. музей вновь вошел в состав ЛИИЖТа на положении отдела института. В 40-х годах он стал основным хранилищем ценнейших экспонатов, отражающих развитие отечественной железнодорожной науки и техники, методическим центром и базой для организации дорожных и производственно- линейных музеев и распространения научно-технических знаний.

29.3. Транспортные журналы. Газета «Гудок»

Транспортные журналы, издававшиеся в 1920—1932 гг.
Первый номер газеты «Гудок». Декабрь 1917 г.

Действенную помощь дорогам и работникам железнодорожного транспорта в освоении новой техники, изучении передового опыта, совершенствовании технологии производства и подготовке кадров оказывала транспортная печать. Имеются в виду издаваемые книги, отраслевые железнодорожные журналы, газета «Гудок».

За рассматриваемый период были изданы тысячи учебников, учебных пособий для студентов вузов и техникумов железнодорожного транспорта и учащихся технических школ, большое количество практических руководств, справочников, научно-технической, производственной и инструктивно-нормативной литературы для железнодорожников и транспортных строителей.

Развитию научно-исследовательской деятельности и обмену опытом способствовали ведомственные журналы и сборники научных работ учебных и научных институтов. Старейшим периодическим транспортным изданием был вышедший в Санкт-Петербурге в 1826 г. «Журнал Путей Сообщения», с 1845 г. — «Журнал Главного Управления Путей сообщения и Публичных зданий», а в 1865—1917 гг. — «Журнал Министерства Путей Сообщения». В 1919 г. стал выходить в Петрограде, а с 1920 г. — в Москве журнал « Железнодорожная техника и экономика». Наименование его ещё несколько раз изменялось: «Техника и экономика путей сообщения», «Транспорт и хозяйство», «Социалистический транспорт». С 1941 г. журнал выходит под названием «Железнодорожный транспорт». На его страницах традиционно ставятся и обсуждаются важнейшие проблемы многоотраслевого хозяйства железных дорог, их технической оснащённости и экономики.

В 1922 г. возобновился выпуск издававшегося до революции журнала «Вестник Путей Сообщения». Выходили и специальные журналы, посвящённые проблеме подготовки кадров для транспорта: в 1922—1930 гг. — « Просвещение на транспорте» (с 1930 г. — «Кадры на транспорте», с 1933 г. — «Кадры на железнодорожном транспорте»). В течение некоторого времени железнодорожные журналы выпускались и на некоторых дорогах. Например, «Вестник Мурманской железной дороги» (1923), «Транспорт Северного Кавказа» (1923—1930).

В годы предвоенных пятилеток помимо общетранспортных издавались производственно-технические журналы по основным отраслям железнодорожного хозяйства: «Паровозник» (1935—1940), «Вагонник» (1936—1940), « Путеец» (1936—1940), «Сигнализация и связь на железнодорожном транспорте» (1932—1935), «Электрификация железнодорожного транспорта» (1932—1935), «Эксплуатация железных дорог» (1932—1935), «Станционный работник» (1936—1940) и другие.

Кроме того, выпускались журналы строительного профиля. В их числе — «Транспортное строительство» (с 1931), «Строитель железных дорог» (1936—1940), «Метрострой» (1932—1938). Не остались без внимания и профсоюзные организации транспорта: в 1918—1930 гг. издавался журнал « Железнодорожник», в 1923 г. — «Красный транспортник» — орган ЦК Союза транспортных рабочих.

С 1942 г. начал выходить «Вестник Всесоюзного научно-исследовательского института НКПС». В журнале публиковались статьи о научных исследованиях, испытаниях железнодорожной техники, проблемах экономики и технологии работы железнодорожного транспорта. С течением времени некоторые журналы укрупнялись и получали новые наименования.

Особо следует остановиться на газете «Гудок», поскольку на транспорте она была самым массовым изданием, выходила ежедневно и охватывала своим влиянием сотни тысяч железнодорожников и их семей. История газеты первых лет её выпуска мало известна. Первый номер «Гудка» вышел 17 декабря 1917 г. Он был выпущен временной редакцией в составе Я. Бурова, М. Елизарова, B. Невского и Р. Хаина. «Гудок» всесторонне освещал события, происходящие в стране, труд и быт железнодорожников, призывал их к выполнению стоящих перед ними задач по восстановлению транспорта.

Газета пользовалась большой популярностью. В 1925 г. её тираж составил 305 тыс. экземпляров (4-е место после «Правды», «Известий» и « Рабочей газеты»). «Гудок» стал своеобразной школой, где в разные годы начинали свою творческую деятельность многие литераторы, ставшие позднее известными писателями. В их числе В. Катаев, И. Ильф, Е. Петров, Ю. Олеша, М. Булгаков, Ц. Солодарь, Н. Томан, К. Паустовский, C. С. Смирнов и другие. Постоянными авторами публикаций в газете были С. Есенин, В. Маяковский, М. Шагинян. В конце 20-х годов в «Гудке» начал работать поэт А. Тарковский, автор многих стихотворных фельетонов. Знаменитые писатели и публицисты внесли неоценимый вклад в достижение высокого литературного уровня газеты, заложили замечательные традиции, которым остались верны гудковцы.

Бывший помощник машиниста паровоза Северо-Донецкой дороги, позднее сотрудник «Гудка», писатель А. Сахнин, вспоминает: «Работе с рабкорами в редакции придавалось огромное значение. Ни одна их заметка не оставалась без внимания… Регулярно собирали совещания рабкоров. Всячески поощрялась их работа». Заметки и статьи рабочих корреспондентов печатались очень часто, нередко их материалы занимали целые полосы. В газете работали люди, любящие свое дело, отличавшиеся оперативностью, инициативой, организаторскими способностями, В их числе был главный редактор А. Л. Спиваковский и его первый заместитель Д. В. Кузьмич, арестованные по ложному обвинению и расстрелянные в 1938 г. Через много лет они были реабилитированы.

«Гудок» всегда ждали на дорогах. Страницы газеты первых лет её существования возвращают нас в атмосферу того времени. Много внимания уделялось в газете социальным вопросам, профсоюзной деятельности, жизни рабочих. Об этом свидетельствуют заголовки заметок и статей уже первого номера газеты: «Рабочий класс и текущий момент», «Рабочий контроль», «Наш союз и безработица» («Гудок», 1917. № 1).

В годы восстановления железных дорог на страницах газеты помещались материалы об энтузиазме железнодорожников: например, в № 25, 1920 г., опубликованы заметки: «Воскресники молодёжи», «На трудовом фронте», «Всё для выполнения плана ремонта паровозов». Газета явилась коллективным агитатором и пропагандистом распространения профессионально-технических знаний среди работников транспорта. Этой проблеме посвящались специальные подборки материалов. Например, в 1920 г.: «На фронте просвещения», «Борьба с технической неграмотностью» (№ 48, 7 сентября), « Подготовка ж.-д. рабочих в высшие учебные заведения» (№ 139, 24 мая), «На фронте знаний» (№ 147, 3 ноября) и другие.

Отстаивая права железнодорожников, газета критиковала и едко высмеивала тех руководителей предприятий и чиновников, которые бездушно относились к нуждам рядовых работников. В «Гудке» от 14 декабря 1920 г. приводится такой факт. «Комиссар станции Исакогорка Елизаров пришедшей к нему работнице Селяниновой в просимом месте отказал, а на указание работницы, что у неё двое маленьких детей, ответил циничным грязным советом — не рожать детей. Жаль, что таким советом в свое время не воспользовались родители Елизарова. А то родился вот такой чурбан, да вместо акушерки по „секретным советам“ попал невзначай в комиссары».

Необычной была сила убеждения и доходчивость слов, с которыми «Гудок» обращался к читателям. В номере от 12 июня 1920 г. помещена маленькая заметка «Подумай, железнодорожник!», в которой говорилось: «В 1916 году наши железные дороги перевозили 9700 млн пудов разных грузов, в 1917 — 5500, в 1918—2000, в 1919 — ещё того меньше. А ведь едим-то мы все столько же, ведь фабрикам нужно сырья и топлива не меньше, а больше, чем раньше. Ведь если так дальше пойдёт, то будет смерть всему — и свободе, и промышленности, и всем нам… Наляг на работу, спасай себя, спасай свободу, спасай детей, спаси будущее».

В 1920 г. «Гудок» был одним из инициаторов оказания помощи шахтёрам Донбасса, терпящим голод и разорение. Тяжёлые годы войны и разрухи привели к обнищанию и полуголодной жизни людей во многих районах страны. Особенно страдали донецкие шахтёры. Очевидцы сообщали в газету «Гудок», что «положение шахтёров было прямо страшным… без носков, без постелей… 1 фунт хлеба на себя, 1/2 фунта — на едоков… никакой другой пищи… Одеяние из мешков… на рабочих больше дыр, чем дерюги. Девочки-подростки закрывают наготу рванью из мешков, придерживая её рукой. Детей 3—7 лет часто можно было видеть голыми… Три года ничего не получали».

Проявляя глубокое сочувствие и сострадание к шахтёрам, железнодорожники стремились всячески помочь им, делились последним. «18 июня в Главных мастерских Московско-Курской ж. д. состоялось собрание рабочих мужчин и женщин в количестве 1600 человек… Собрание единогласно постановило отказаться от получения 550 аршин мануфактуры в пользу раздетых донецких рабочих». «Беспартийная конференция 5-го района Николаевской ж. д. единогласно постановила: остаток мануфактуры в количестве 500 аршин отослать раздетым рабочим Донбасса». Коллектив депо Кинешма постановил работать сверхурочно по 2 часа ежедневно и перевести заработанные деньги донецким шахтёрам.

В годы предвоенных пятилеток «Гудок» многое сделал для распространения на железных дорогах передовых методов труда, совершенствования технологии и технических средств, выполнения планов перевозок и транспортного строительства. Газета нацеливала читателей на использование производственных резервов, критиковала недостатки в работе железных дорог и их подразделений, освещала актуальные проблемы деятельности всех отраслей железнодорожного транспорта.

Мощно звучал голос «Гудка» в годы Великой Отечественной войны, призывая железнодорожников к самоотверженному труду во имя победы над врагом.

Глава 30. Железнодорожный транспорт накануне Великой Отечественной войны

30.1. Структура управления железнодорожным транспортом

В конце восстановительного периода и в начале первой пятилетки в структуре НКПС произошли существенные изменения. Были созданы: Центральный отдел по сооружению дорог (впоследствии Всесоюзное объединение капитального строительства — НКПСстрой),Комитет по реконструкции транспорта, Управление транспортного машиностроения и запасных частей, Государственный институт по проектированию заводов, Трест технико-экономических изысканий и другие организации.

В 1931 г. из состава НКПС были выделены в самостоятельные ведомства — Наркомат водного транспорта (НКВТ) и Управление автодорог. В ведении НКПС остался железнодорожный транспорт. Были образованы всесоюзные объединения паровозо- и вагоноремонтных заводов, по электрификации железных дорог, отдел рабочего снабжения при НКПС. С целью укрепления дисциплины и борьбы с «классово-чуждыми элементами» на дорогах вновь ввели политотделы.

В период 1933—1940 гг. в связи с возросшим объёмом работы НКПС пополнился подразделениями: Управлением железнодорожного строительства, Управлением учебными заведениями, Технико-эксплуатационным комитетом, БАМтранспроектом, Оперативным управлением, Центральным управлением заводами железнодорожного машиностроения, Центральным управлением строительно-монтажных работ и другими.

В новой структуре НКПС, утверждённой Постановлением СНК СССР в сентябре 1940 г., были закреплены упомянутые выше изменения. Кроме того, для оперативного контроля и руководства деятельностью целых полигонов сети в Наркомате были созданы Управления группами дорог направлений: Дальневосточного, Урало-Сибирского, Северо-Западного, Центра, Западного, Южного, Кавказского и Средне-Азиатского. В каждую группу входил ряд дорог. Например, Дальневосточное направление включало Приморскую, Дальневосточную, Амурскую, Восточно-Сибирскую и Красноярскую железные дороги; в Северо-Западное направление входили: Ленинградская, Кировская, Октябрьская, Калининская, Литовская, Латвийская и Эстонская дороги.

В структуре НКПС предусматривались хозрасчётные объединения, непосредственно подчинённые руководству Наркомата; в их числе — Союзтранспроект, Трансжелдориздат, Союзтрансторгпит. В целом в структуре НКПС сложилась четырёхступенчатая организация взаимодействия и подчинения: НКПС — дороги — отделения — линейные подразделения.

30.2. Основные итоги строительства, реконструкции и эксплуатации железных дорог к 1941 г.

За рассматриваемый период на железнодорожном транспорте произошли крупные перемены. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников, транспортных строителей и помощи всей страны в короткие сроки были восстановлены разрушенные во время империалистической, гражданской войн и иностранной интервенции железные дороги, произведены работы по их реконструкции, внедрению прогрессивной технологии, выполнен большой объём транспортного строительства. К 1941 г. эксплуатационная длина железнодорожной сети возросла с 70 260 км в конце 1917 г. до 106 102 км (табл. 30.1.). Частично прирост сети связан с вхождением в СССР новых республик и областей. Однако основная доля прироста достигнута за счёт железнодорожного строительства. Протяжённость железных дорог за период — конец 1917—1940 гг. приведена в табл. 30.1.

Таблица 30.1. Протяжённость железнодорожной сети страны

Особенно интенсивно происходило развитие железнодорожной сети в национальных республиках. Например, в Казахстане она возросла к концу 1940 г. по сравнению с 1913 г. в 4 раза, в то время как по всей стране — в 1,5 раза. Новые железнодорожные линии способствовали быстрому развитию национальных республик, их экономики и культуры.

Вместе с тем следует отметить, что несмотря на выполненный объём строительства реализация планов капитальных вложений на железных дорогах проходила не вполне удовлетворительно. Так, в 1-й пятилетке они были реализованы на 83 %, за три года 3-й пятилетки — на 79,4 %. Невыполнение планов происходило главным образом из-за отставания нового строительства (табл. 30.2).

Таблица 30.2. Выполнение планов по отдельным видам железнодорожного строительства, %

В первой пятилетке было введено в постоянную эксплуатацию 5420 км новых железнодорожных линий вместо 16 181 км по плану. Во второй пятилетке вместо 11 тыс. км ввели в эксплуатацию 3380 км, или 30 %. Как упоминается в ряде источников, отставание в строительстве объяснялось недостатком средств и материальных ресурсов, в частности металла, и необходимостью быстрого освоения на существующих линиях возросших объёмов перевозок. Значительный ущерб был нанесён консервацией части начатых объектов.

Сильно затруднялось и удорожалось сооружение железных дорог в северных и восточных районах страны, малонаселённых и слабо развитых в экономическом отношении, из-за чего нередко переносились сроки строительства. План сооружения вторых путей был реализован несколько лучше — на 106 % в 1-й пятилетке и на 80 % — во 2-й, а по развитию станций — соответственно на 143 и 108 %. Это частично смягчило напряжённость работы наиболее загруженных линий. Возникает вопрос: почему все эти обстоятельства нельзя было учесть при разработке планов? Видимо, уровень планирования оставлял желать лучшего, и некоторые задания устанавливались без достаточных технико-экономических обоснований, волевым порядком.

Основное направление в развитии транспорта, особенно в годы 2-й и 3-й пятилеток, заключалось в реконструкции существующих железных дорог. В результате к 1941 г. протяжённость двухпутных участков возросла до 28,5 тыс. км, автоблокировкой оборудовали 8476 км железнодорожных линий, 72,7 % грузовых вагонов — автотормозами и 34,7 % автосцепкой (табл. 30.3). Подвижной состав пополнился мощными паровозами и четырёхосными вагонами. Было создано 216 вагоноремонтных пунктов и 50 машинно-путевых станций, получила развитие механизация строительных и погрузочно-разгрузочных работ.

Таблица 30.3. Показатели технической оснащённости железных дорог

Однако не все задания по реконструкции железнодорожных линий были выполнены. К 1941 г. электрифицировали только 1,9 тыс. км железных дорог против 5,7 тыс. км по плану, перевели на тепловозную тягу 200 км вместо 2000 км.

Несмотря на неполную реализацию плановых заданий по строительству и реконструкции железных дорог, труженики стальных магистралей добились успехов в перевозочной работе. Железные дороги страны по объёму грузовых и пассажирских перевозок вошли в число передовых стран мира. В 1940 г. грузооборот составил 415 млрд ткм, пассажирооборот — 98 млрд пассажиро-км (табл. 30.4). В первом полугодии 1941 г. грузили более 107 тыс. вагонов в сутки. В результате осуществления реконструктивных мероприятий и внедрения передовых методов работы улучшилось качество использования подвижного состава, повысились вес и скорость движения поездов, увеличился среднесуточный пробег паровозов, уменьшился оборот вагонов (табл. 30.5). В связи с тем, что темпы роста перевозочной работы опережали интенсивность развития железнодорожной сети, повысилась грузонапряжённость её до 4,3 млн ткм на 1 км. Уже тогда технические средства железных дорог использовались интенсивнее, чем в других странах. Всё это достигалось прежде всего за счёт самоотверженного, напряжённого, порой изнурительного труда железнодорожников, способности их к самопожертвованию, выдержке и терпению в ожидании светлого будущего, в которое они привыкли верить, как и большинство советских людей.

Таблица 30.4. Показатели объёма работы железных дорог
Таблица 30.5. Показатели использования подвижного состава железных дорог

Железные дороги страны по-прежнему оставались основным видом транспорта. В общем грузообороте их доля в 1940 г. достигла 85,1 % (табл. 30.6). Вместе с тем недостаточно использовались другие виды транспорта. Это в какой-то мере отражало объективные процессы тяготения грузов к железным дорогам в условиях огромной территории СССР. Но всё же уменьшение доли в общем грузообороте, например речного транспорта, требующего сравнительно небольших затрат на освоение путей сообщения, было неоправданным. Принимаемые меры, в частности снижение тарифов на водные перевозки, оказывались недостаточными. То же самое относится и к пассажирским перевозкам, где доля железных дорог в пассажирообороте составила в 1940 г. 92,4 %, в то время как автомобильного транспорта (автобусов) — 3,5 %, речного — 3,1 % и воздушного — 0,2 %.

Таблица 30.6. Участие железных дорог и других видов транспорта в выполнении грузооборота и пассажирооборота 1940 г., % к итогу

30.3. Транспортное обеспечение Красной Армии

Схема сети железных дорог СССР. Январь 1940 г.: 1 — существующие дороги; 2 — строящиеся дороги

В годы третьей пятилетки более половины общей длины новых линий приходилось на районы со слабо развитой транспортной сетью: периферийные части страны и национальные республики, что способствовало их ускоренно­му экономическому и культурному развитию. Только на территории Казахстана было сдано в эксплуатацию около 4 тыс. км железных дорог, что в несколько раз увеличило протяжённость магистралей республики. С общей сетью железных дорог соединили ряд линий Таджикистана, Азербайджана, Грузии и других республик.

Развитие железнодорожного транспорта имело важное значение для индустриализации страны и укрепления её обороноспособности. Одновременно с техническим перевооружением повысился организационно-технологический уровень работы транспорта. Руководство НКПС стало больше уделять внимания координации деятельности главных управлений, согласованию экономических нужд мирного времени с оборонными требованиями. Однако многие задачи, стоящие перед транспортом, не были ещё решены. Не в полной мере осуществлялась реконструкция железных дорог. Многие строительные работы на линиях приходилось выполнять без перерыва движения поездов, в том числе заданий специального назначения (строительство соединительных линий и обходов крупных узлов, организация погрузочно-разгрузочных рай­онов и т. д.).

Необходимость заблаговременной подготовки железных дорог к работе в условиях военного времени подтвердили события на Дальнем Востоке, в Западных областях Украины и Белоруссии, советско-финляндская война в 1939—1940 гг.

Обнаружились серьёзные недостатки в подготовке разгрузочных районов в местах примыкания к общей сети дорог западно-европейской колеи. В конце 1940 г. было принято решение о перешивке на союзную колею и технической реконструкции железных дорог на территориях, вошедших в состав СССР. Начавшаяся через полгода Великая Отечественная война отодвинула завершение этих работ.

Весьма сложной оказалась задача транспортного обеспечения Красной Армии во время советско-финляндской войны зимой 1939/40 г. Транспортные коммуникации Северо-Западного направления были перегружены перевозка­ми, объём работы в 1940 г. увеличился вдвое по сравнению с предыдущим годом . Скорости продвижения поездопотоков резко снизились. На 1,5 суток замедлился оборот грузового вагона. Отвлечение около 4 тыс. пассажирских вагонов под военно-санитарные поезда привело к затруднениям и в пассажирских перевозках.

Недостаточная пропускная способность ряда участков и узлов остро ощу­тилась во время боевых действий на Карельском перешейке, куда можно было отправлять из Ленинграда только 36 поездов в сутки, в то время как к самому городу с примыкаемых направлений прибывало 160 поездов. Из Вологды, Чу­дова и Ленинграда на Кировскую дорогу к станции Волховстрой подходило 67 поездов в сутки, а далее, к фронту, можно было пропустить только 19 поездов. В связи с тем, что погрузка войск и средств снабжения производилась без должного учёта пропускной способности районов выгрузки, Октябрьская и особенно Кировская дороги были переполнены вагонами. В ноябре 1939 г. в указанных районах в ожидании выгрузки простаивало 50 тыс. вагонов, а в феврале 1940 г. — более 100 тыс. При этом железнодорожные станции на Карельском перешейке были лишены маневренности. Нависла угроза паралича деятельности фронтовых дорог и срыва воинских перевозок. Одной из причин такого положения явились ошибки в выполненных ранее аналитических расчётах, из которых следовало, что наличная пропускная способность железных дорог превышает потребности в перевозках и имеет ещё значительные запасы.

Это был поучительный урок, показавший необходимость всесторонней оценки условий работы целых транспортных направлений с учетом взаимодействия их элементов и наличия резервов пропускной способности. Тогда же не сумели реализовать комплексный подход к расчёту станций и перегонов. Кроме того, не было хорошо продуманного и организованного управления перевозками. Пришлось в срочном порядке внести существенные коррективы в порядок планирования воинских перевозок и, в частности, грузов снабжения. Потребовалось перейти к маршрутизации снабженческих перевозок и из предъявляемых отправок оперативно готовить маршрутные поезда, следующие на большие расстояния без переработки. До этого перевозки, как правило, выполнялись небольшими транспортами, погрузка которых была разбросана по всей сети, что крайне затрудняло контроль за их продвижением.

Все эти проблемы стали предметом заботы Генерального штаба Красной Армии. С началом массовых воинских перевозок в Управлении военных сообщений Генерального штаба был создан специальный отдел, регулирующий перевозки. При учёте воинских эшелонов стали указывать дни погрузки, выгрузки, маршруты следования, номера поездов. Позднее был разработан графический метод контроля за местонахождением эшелонов на сети, позволивший не только следить за их продвижением, но и делать прогнозы на последующие сутки с учётом ожидаемой загруженности направлений.

Анализ допущенных ошибок и опыт, накопленный в 1939—1940 гг., были использованы при планировании и организации воинских перевозок в годы Великой Отечественной войны.

Часть 7



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:57, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100