Logo name

История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917—1945 (книга, часть 5)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 4

Содержание

Раздел IV. Кадры железнодорожного транспорта. Развитие социальной сферы железных дорог

Глава 19. Подготовка инженеров путей сообщения

19.1. Транспортные вузы страны

Профессор В. И. Смирнов (в середине) с группой преподавателей и студентов Петроградского института инженеров путей сообщения. 1922
Генеалогическое древо транспортных вузов. 1809—1939

С 1918 по 1928 г. институты, готовившие инженеров путей сообщения, находились в ведении Народного комиссариата просвещения. До 1929 г. специалистов-транспортников выпускали в основном ЛИИПС и МИИТ, переданные в 1928 г. в НКПС. Инженеров подобного профиля в небольшом количестве готовили также в Московском высшем техническом училище, Ленинградском электротехническом, Харьковском технологическом институтах, Киевском институте народного хозяйства.

В связи с развитием экономики в годы первой пятилетки резко возросла потребность в инженерных кадрах для транспорта. В 1934 г. в ведении НКПС находилось уже 11 вузов, а к 1940 г, открылось ещё два транспортных вуза. В системе НКПС обучалось более 18 тысяч студентов, а выпуск составил 3965 инженеров. Новые вузы создавались в тех регионах страны, где велись широкое строительство и реконструкция железных дорог. Ниже приводятся краткие сведения из истории транспортных вузов.

Петроградский институт инженеров путей сообщения, являясь старейшей кузницей кадров для транспорта, не прерывал подготовку специалистов даже в труднейших условиях 1917—1920-х годов и выпускал в среднем 90 инженеров в год. Символом вуза, готовящего традиционно специалистов сухопутного и водного транспорта, было земноводное существо — зелёная лягушка, макет которой стоял на пьедестале при входе в институт. Если в прошлом в институте обучались в основном представители привилегированных слоёв общества, то после революции основную часть принимаемых в вуз составляли рабочие и крестьяне.

В 1917—1923 гг. вуз выпускал специалистов широкого профиля — инженеров путей сообщения, а с 1924 г. началась специализация подготовки инженеров на двух факультетах: сухопутных сообщений (отделения: мостовое, дорожное и эксплуатационное) и водных сообщений (отделения водного и воздушного транспорта). В начале 1928/29 учебного года в ЛИИПСе стало уже три факультета: сухопутных, водных и воздушных сообщений, а также отделение военных сообщений. Число выпускников составило 229 человек.

В 1930 г. подготовка инженерных кадров расширилась. На базе факультетов ЛИИПСа в Ленинграде были созданы институты инженеров гражданского воздушного флота (ЛИИВФ) и Автодорожный (ЛАДИ). Кроме того, на базе факультетов водных путей сообщений Ленинградского и Московского транспортных вузов открылся Институт инженеров водного транспорта (ЛИИВТ), в 1932 г. военное отделение ЛИИПСа было преобразовано в Военно-транспортную академию (ВТА) с местом дислокации в Москве. В 1938 г. академия была переведена в Ленинград. В 1937 г. создан Ленинградский электротехнический институт инженеров сигнализации и связи (ЛЭТИИСС). Основой его послужили существовавший с 1930 г. одноимённый факультет ЛИИПСа и Московский институт инженеров связи и сигнализации (МИИСС), образованный в 1932 г.

В целях ускоренной подготовки командных кадров транспорта в 1929 г. в Ленинграде была организована Всероссийская академия железнодорожного транспорта (ВАЖТ), которая выпускала около 100 специалистов в год. Срок обучения в академии составлял два года. В 1937 г. ВАЖТ прекратила свою деятельность.

В 30-е годы продолжались поиски новых форм обучения. Так, в 1931 г. ЛИИПС был разделён на два учебных комбината — электромеханический (ЛЭМУК) и путейско-строительный (ЛПСУК). Однако этот эксперимент, сопровождавшийся чрезмерным дроблением специализаций, себя не оправдал, и в 1933 г. комбинаты вновь были объединены в один вуз — ЛИИЖТ. В становлении новых факультетов и отделений вузов и подготовке инженерных кадров большую роль сыграли крупные учёные: Н. М. Беляев, Б. Г. Галеркин, Г. Д. Дубелир, С. Д. Карейша, В. Л. Николаи, Г. П. Передерий, Н. А. Рынин, В. И. Смирнов и другие.

Различным преобразованиям подвергся и Московский институт инженеров путей сообщения (МИИПС). На трёх факультетах вуза готовили специалистов для железнодорожного, водного и автомобильного транспорта. После объединения с Высшими техническими курсами НКПС в 1924 г. МИИПС переименовали в МИИТ. В институте обучалось около 2000 студентов. Здесь преподавали видные учёные: Б. Н. Веденисов, П. А. Велихов, И. И. Николаев, В. Н. Образцов, И. П. Прокофьев, Л. Д. Проскуряков, А. Ф. Смирнов, Н. С. Стрелецкий, Т. С. Хачатуров, К. К. Хренов и другие.

В 30-е годы факультет автомобильного транспорта МИИТа выделился в самостоятельный институт (МАДИ), а тяговый факультет был преобразован вначале в Механический, а затем в Электромеханический институт (МЭМИИТ). В 1931 г. в этом вузе было пять факультетов: паровозный, вагонный, инженер­но-педагогический, теплоэнергетический и новых локомотивов. С 1932 по 1939 г. МЭМИИТ выпустил 2532 инженера. В дальнейшем, в связи с укрупнением вузов, этот институт вновь вошел в состав МИИТа. Сюда же влился существовавший в Москве Транспортно-экономический институт (МТЭИ).

В 1929 г. был создан Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ). Первоначально он готовил инженеров для всех видов транспорта и назывался Институтом путей сообщения. В 1933/34 учебном году в РИИЖТе обучалось свыше 1200 студентов. Среди ведущих профессоров были И. Н. Дьяков В. И. Федоровский, А. П. Коробов и другие.

Через год образовался Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта (ХИИТ), готовивший вначале специалистов механического и эксплуатационного профиля. В 1930 г. в институте занималось 430 студентов, а через десять лет — 1650. За 1932—1940 гг. вуз выпустил 3562 инженера.

В 1930 г. был образован Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта (ДИИТ). В строительстве здания института участвовали сами студенты. К 1933 г. на эксплуатационном, электротехническом, путейско-строительном и механическом факультетах обучалось более 4 тыс. студентов. За десять лет ДИИТ выпустил 3450 инженеров . В институте преподавали известные профессора М. В. Винокуров, И. Г. Красовский, И. Л. Антоненко, А. С. Локшин и другие.

Институт инженеров железнодорожного транспорта, созданный в Тифлисе в 1930 г., вначале именовался Закавказским, затем ТбИИЖТом. Институт имел путейский, паровозный, эксплуатационный и автодорожный факультеты. В вузе преподавали видные учёные: Н. И. Мусхелишвили, К. С. Завриев, В. А. Майсуров, В. И. Гнедовский. К 1941 г. количество студентов составляло 1748 человек. За десять предвоенных лет институт дал стране 2455 специалистов.

В 1930 г. были открыты Киевский, Уральский и Иркутский транспортные вузы. Однако они просуществовали недолго — до 1934 г., и после реформирования стали факультетами в других родственных институтах.

Среднеазиатский (с 1937 г. Ташкентский — ТашИИТ) институт инженеров железнодорожного транспорта был создан в 1931 г. на базе инженерных курсов. Для налаживания учебного процесса в новый вуз была направлена группа преподавателей из Ленинградского и Московского транспортных институтов. Вуз готовил инженерные кадры на трёх факультетах: механическом, эксплуатационном и путейском. В 1932 г. здесь занимались 258 студентов, к 1940 г. число их утроилось. Институт имел филиалы в Красноводске, Ашхабаде, Оренбурге и Алма-Ате .

В 1930 г. в Томске открыли Сибирский институт инженеров железнодорожного транспорта. В 1932 г. он разделился на два вуза — Путейско-строительный в Новосибирске (НИИЖТ) и Электромеханический в Томске (ТЭМИИТ).

В 1934 г. Новосибирский институт преобразовали в вуз для подготовки военных инженеров транспорта (НИВИТ). В первом учебном году в нем насчитывалось 569 студентов. В 1938 г. было выпущено 209 специалистов. Питомцы вуза трудились на изысканиях и строительстве предвоенного БАМа и Южсиба. Трое из них: А. М. Кошурников, А. Д. Журавлёв, К. А. Стофато, прокладывая трассу Южно-Сибирской магистрали в дебрях Минусинского края, трагически погибли; их имена вошли в историю железнодорожного транспорта.

ТЭМИИТ готовил специалистов на трёх факультетах: электрификации, вагонном и паровозном. В вузе обучалось около 400 студентов.

В 1939 г. открылся Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта (ХабИИЖТ) с тремя факультетами: строительным, механическим и движения. Первый выпуск в количестве 84 человек состоялся в 1944 г.

С начала первой пятилетки партийные, комсомольские и профсоюзные организации предприятий стали ежегодно направлять в вузы, в том числе транспортные, тысячи коммунистов и беспартийных рабочих и крестьян, про­шедших трудовую школу («парттысячники», «профтысячники») для получения ими образования. Особо следует остановиться на роли рабфаков в подготовке абитуриентов для транспортных вузов. Вначале рабочие факультеты были дневными — учащиеся занимались с отрывом от производства. Позднее создали также и вечерние рабфаки. Первый такой факультет был создан в МИИТе в 1919 г. В Петроградском институте инженеров путей сообщения рабфак открылся в 1921 г. Здесь занималось 130 рабочих, 34 крестьянина и 21 служащий. Создание рабфака ускорило перестройку института в соответствии с кадровой политикой правительства.

Нелегко было рабфаковцам приобретать знания. В зимний период на занятиях обычно сидели в пальто и шапках. В комнатах общежитий было холодно и тесно, нередко на двоих приходилась одна кровать. Рабфаковцы сами заготавливали в близлежащих лесах дрова и доставляли их в институт. Они принимали участие в ремонте и оборудовании общежитий, учебных аудиторий, обогревая их железными печками — «буржуйками». «Тепла они давали не так много, дыму — порядочно. Преподаватель обыкновенно садился около „буржуйки“, студенты окружали его, и лекция начиналась». Из доклада заведующего рабфаком Петроградского института инженеров железнодорожного транспорта Д. И. Юскевича в губернский отдел народного образования в 1922 г. следовало, что рабфаковцы испытывали невероятные лишения, голодали, были плохо одеты . Многие имели образование 5—7 классов средней школы, но производственников выручали организованность, высокая сознательность, жизненный опыт и горячее желание стать специалистами. Рабфа­ковцам помогали в учёбе студенты старших курсов института.

Итоги деятельности рабфаков были в целом положительными. В МИИТе за восемь лет окончили факультет 1278 человек, в ЛИИПСе за 1922—1927 гг. — 762. В 30-х годах рабфаки получили дальнейшее развитие: их отделения были созданы на крупных железнодорожных станциях и предприятиях. К 1933 г. в вузах железнодорожного транспорта насчитывалось уже 72 рабфака с контингентом учащихся 15 500 человек. В конце 30-х годов рабфаки выполнили свою социальную задачу и были упразднены.

Ведущую роль в кадровом обеспечении транспорта играли ЛИИЖТ и МИИТ, имевшие богатые педагогические традиции. Они оказали неоценимую помощь в организации новых вузов, направляя туда высококвалифицированных профессоров и преподавателей; в их числе были: А. Г. Воробьёв, Б. Ю. Калинович, Д. И. Каргин, В. Н. Листов, В. Е. Ляхницкий, Д. С. Пашенцев, Н. П. Пузыревский, А. А. Саткевич и другие. Ряд профессоров и преподавателей перевели на работу в Харьковский, Днепропетровский, Хабаровский и другие транспортные вузы в качестве начальников институтов, их заместителей и деканов факультетов. В новые вузы передали часть оборудования лабораторий, научно-техническую и учебно-методическую литературу. Творческие связи ЛИИЖТа и МИИТа с другими транспортными вузами помогали им окрепнуть и наладить учебно-методическую работу.

Важную роль в подготовке специалистов наряду с дневными факультетами играли вечерняя и заочная формы обучения. В 1933 г. без отрыва от производства в железнодорожных вузах занимались более 2000 человек.

Обобщённые данные о составе студентов и преподавателей транспортных вузов НКПС на конец 1933 г. приведены в табл. 19.1, сведения о выпуске специалистов — в табл. 19.2.

Таблица 19.1. Состав учащихся и педагогического персонала в транспортных вузах на конец 1933 г.
Таблица 19.2. Выпуск специалистов вузами НКПС с 1917 по 1945 гг.

После Октябрьской революции Петроградский и Московский транспортные вузы, как и в прошлые годы, готовили преподавателей и научных сотрудников главным образом из лучших выпускников, оставляемых на кафедрах и в лабораториях. С 1926 г. для этой цели в МИИТе и ЛИИПСе была учреждена аспирантура. Срок обучения в ней составлял вначале 1—2, а с 1934 г. — 3 года. Была введена публичная защита диссертаций на соискание учёных степеней. В начале 30-х годов открыли аспирантуру и в других транспортных вузах. Данные о количестве аспирантов в 1933 г. приведены в табл. 19.3.

Таблица 19.3. Численность аспирантов в вузах НКПС на конец 1933 г. (примечание: КИИТ — Киевский институт инженеров транспорта; остальные аббревиатуры указаны в тексте главы 19)

Аспиранты имели возможность обогатить свои знания, общаясь с видными учёными — руководителями научных школ: Д. Д. Бизюкиным и А. В. Ливеровским (Строительство железных дорог), А. М. Годыцким-Цвирко (Взаимодействие пути и подвижного состава), А. Б. Лебедевым (Электрификация железных дорог), Н. Т. Митюшиным (Железнодорожный путь), А. Н. Пассеком (Тоннели), Л. Д. Проскуряковым, Г. П. Передерием и Н. С. Стрелецким (Строительная механика и Мостостроение), С. П. Сыромятниковым (Локомотивостроение) и другими.

Из года в год возрастало значение аспирантуры в подготовке научно-педагогических кадров. Только в ЛИИЖТе за 1921—1941 гг. защитили диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук 118 человек. Наряду с аспирантурой существовала и другая форма повышения квалификации преподавателей и научных работников — по индивидуальным планам с выполнением исследований и последующей защитой диссертаций. В рассматриваемый период многие талантливые учёные и педагоги подготовили и защитили докторские диссертации. В 1940 г. в вузах системы НКПС было 2174 преподавателя, в том числе 173 профессора и 668 доцентов. Одной из основных причин уменьшения количества профессоров и доцентов по сравнению с 1933 г. явились потери, вызванные волной сталинских репрессий 1937—1938 гг.

Проводимая работа по подготовке и воспитанию кадров давала положительные результаты. Страна ежегодно получала всё больше инженеров. Они приходили на транспорт, где вместе со старыми опытными кадрами проектировали и строили новые железнодорожные магистрали, осуществляли реконструкцию, совершенствовали методы эксплуатации линий. Многие из питомцев вузов стали впоследствии крупными инженерами и организаторами на железных дорогах и в транспортном строительстве. Свои лучшие качества — любовь к Родине, самоотверженность и умение преодолевать трудности — они особенно проявили в тяжёлые годы Великой Отечественной войны.

19.2. Учебно-методическая и воспитательная работа

Группа студентов с участниками концерта в клубе «Ударник» ЛИИЖТа (в центре: В. Э. Мейерхольд, З. Н. Райх, Н. А. Малько). 1934

В 20-х годах в высшей школе начались реформы методов обучения с целью ускоренной подготовки из пролетарской молодёжи специалистов с высшим образованием. Это был длительный процесс поисков. В связи со слабыми знаниями значительной части абитуриентов в институтах и на крупных предприятиях создавались подготовительные курсы для поступления в транспортные вузы. В частности, в Брянске на таких курсах занятия проводились в течение двух лет. Изучались математика, русский язык, физика, химия, естествознание, черчение и рисование. Учащиеся пользовались льготным питанием, имели сокращённый рабочий день.

В вузах пересматривали учебные планы и программы с целью устранения многопредметности. На общетеоретические и общетехнические дисциплины стали выделять до 70 % от общего количества часов. Срок обучения сокращался до четырёх лет.

В 1928 г. вместо предметной ввели курсовую систему, устанавливавшую жёсткие сроки перехода с курса на курс. Тогда же стали применять так называемый бригадно-лабораторный метод обучения. Суть его состояла в том, что знания студентов оценивались в основном по ответам бригадира. Однако при этом нерадивым и слабо подготовленным студентам легко было спрятаться за спины добросовестных товарищей. На какое-то время этот метод вытеснил лекционно-практическую систему преподавания. Как показала жизнь, бригадно-лабораторный метод нанёс ущерб качеству подготовки специалистов и в начале 30-х годов был отменён. Экзамены стали проводиться не в любое время учебного года, а только в весеннюю и зимнюю экзаменационные сессии. Знания студентов оценивались сначала по 5-балльной (от 1 до 5), а затем по 4-балльной системе: «отлично», «хорошо», «посредственно», «неудовлетворительно».

В транспортных вузах стали уделять больше внимания совершенствованию всех видов учебных занятий. Прежде всего это коснулось методики курсового проектирования. Одним из новшеств явилось введение профессором Г. П. Передерием обязательного составления студентами вариантов проектного решения и сравнение их по технико-экономическим показателям с подробной разработкой наиболее рационального варианта. Студент защищал перед преподавателем принятый вариант. Для этого предстояло основательно изучить приёмы решения задач по учебным пособиям, альбомам и другим материалам. Такой опыт разработки и защиты курсовых проектов получил распространение во всех вузах железнодорожного транспорта. На выполнение курсовых проектов предусматривались 1—2 дня в неделю для самостоятельной работы студентов старших курсов.

Большое значение придавалось лекторскому мастерству преподавателей. Видный учёный и педагог профессор Н. М. Беляев писал: «…Новый характер знаний требует и новых методов их сообщения». Он считал, что знания, передаваемые студентам на лекциях, должны быть не строго академическими, а крепко связанными с практикой; «…ни одной лекции, ни одного занятия со студентами нельзя проводить без предварительной подготовки». Н. М. Беляев отмечал: «При этой подготовке я просматриваю свои старые конспекты, учебники и заметки по текущей литературе, обдумываю план изложения. Затем составляю заново краткий конспект, который имею всегда с собой на лекции. Если необходимо дать решение задачи или числового примера, то проделываю дома все вычисления до конца. Конечно, читая лекцию, я не придерживаюсь конспекта буквально, но работа по его составлению имеет большое значение для высококачественного изложения лекций».

Талантливый педагог профессор МИИТа Н. Т. Митюшин призывал студентов не увлекаться механической записью. Он говорил: «Без вашей вдумчивой самостоятельной работы, а она должна быть во время лекции, будет только плохой конспект и затем — весьма дрянной путеец».

Примером образности языка лектора, способствующей воспитанию у студентов любви к специальности, — служили лекции профессора А. В. Ливеровского. В одной из них — вводной, он говорил: «Трудно с чем-либо сравнить то удовлетворение, которое даёт строителю его созидательная работа. Что может быть радостнее, чем видеть, как где-то в глухой тайге, в пустынной, безлюдной, бездорожной местности, изо дня в день растут насыпи, углубляются выемки, расступаются горы, давая проход рельсовому пути, смиряются бурные потоки, осёдланные красивыми мостами, и многоводные величественные реки подчиняются всепокоряющему человеческому уму, заставляющему их послушно течь в предначертанные для них отверстия с указанной для них скоростью. А вокруг, на пустом месте, возникают копи, рудники, новые заводы, фабрики, селения, развивается новая жизнь. Тайга отступает, болота высыхают, земля раскрывает свои недра и покорно отдаёт скрытые сокровища, пустыни оживают… Воображаемое становится действительностью. Есть из-за чего работать. Есть ради чего учиться».

Состояние производственной практики студентов также требовало перестройки и, в частности, отказа от поверхностного, «экскурсионного» её характера. Профессор Н. П. Пузыревский считал, что студент на практике должен делать то, «что нужно для производства. Он должен быть не гостем на производстве, а органически с ним связан». Практику стали проводить непосредственно на железных дорогах. Студенты, последовательно переходя с курса на курс, трудились вначале рабочими, а затем на должностях среднего командного состава. Профессор Б. Н. Веденисов советовал студентам: не стесняясь обращаться за опытом к знающим и высококвалифицированным рабочим, чтобы избежать серьёзных ошибок. Он говорил, что окончил два института, но главную свою академию прошёл у рабочих.

При дипломном проектировании всё больше проявлялась тенденция к учёту запросов отрасли. Часть студентов стала разрабатывать реальные дипломные проекты. В ведущих транспортных вузах некоторые дипломники защищали проекты на одном из иностранных языков. Так, в 1936 г. в ЛИИЖТе 38 студентов показали на защите основательные знания не только специальности, но и иностранного языка.

Существенную роль в углублении знаний студентов играло привлечение их к научно-исследовательской работе кафедр. Развитие творческих навыков молодёжи стало одной из задач профессорско-преподавательского состава. Профессор Г. П. Передерий неоднократно подчёркивал, что творческая способность есть самая драгоценная способность человека, ей он обязан всей своей техникой, наукой и культурой. Этой способностью природа наделяет разных людей в разной степени, но никого не лишает её. Правильной постановкой преподавания школа может пробудить и развить эту способность, дать толчок к дальнейшему росту и продуктивному проявлению в жизни.

Заслуживает внимания и высказывание академика Е. О. Патона, обращённое к студентам: «Если вы полюбите труд и научитесь учиться, то вы всегда достигнете успехов на своем инженерном пути. Но пуще всего бойтесь лёгких дорог».

Сотни способных студентов занимались в научно-технических кружках, созданных в середине 20-х годов в ЛИИПСе, МИИТе, а позднее и в других транспортных вузах. В годы первой пятилетки получили развитие лабораторная база, мастерские, библиотеки. В ДИИТе, например, в 30-х годах имелись 24 хорошо оборудованные учебные лаборатории и динамометрический вагон для научных и учебных целей. В САзИИТе в 1933—1936 гг. построили новое здание института, два студенческих общежития, жилой дом для преподавателей и сотрудников. В ЛИИЖТе было создано 16 новых лабораторий, в том числе техники высоких напряжений, электросварки, автоматики и телемеханики.

Перестройка образования требовала обеспечения студентов учебниками, являющимися фундаментом основных знаний. Учебная литература стала издаваться большими тиражами «Трансжелдориздатом» и в самих вузах. Следует отметить классический учебник профессора Н. М. Беляева «Сопротивление материалов», трёхтомник «Изыскания, проектирование и постройка железных дорог» под редакцией профессора Д. Д. Бизюкина, книги профессора С. Д. Карейши по станциям и узлам. Заметно выросли фонды учебных библиотек вузов транспорта. Только в ХабИИЖТе с 1939 по 1944 г. количество экземпляров книг увеличилось с 8,7 тыс. до 83 тыс.

В рассматриваемый период жизнь студентов была нелёгкой. Многие испытывали материальную нужду, наряду с учёбой приходилось работать. Несмотря на это студенческая пора оставалась интересной и яркой. Вышедшая из рабоче-крестьянской среды молодёжь стремилась не только получить необходимые знания по специальности, но и повысить культурный уровень. Студенты даже брали на себя социалистические обязательства, в которые включали пункты: «…а) читать художественную литературу (1 книгу в месяц); б) посещать театр (1 раз в месяц); в) смотреть кинофильмы (3 раза в месяц)».

При вузах создавались кружки художественной самодеятельности, университеты культуры, спортивно-технические секции. Например, в ЛИИЖТе в 1934 г. открыли студенческий клуб «Ударник», пользовавшийся большой популярностью в городе. В клубе выступали известные деятели театра, кино, поэты и музыканты, среди которых были: 3. Н. Райх, А. А. Прокофьев, В. Э. Мейерхольд, М. И. Царёв, Н. А. Малько и другие. Широкое распространение получили кружки по овладению спортивным и военным мастерством. Студенты участвовали во всесоюзных спортивных соревнованиях, а в вузах — между факультетами, помогали строить стадионы и спортивные городки.

Многие студенты проявили себя на ниве печатного слова — готовили стенные газеты, участвовали в выпуске многотиражек. В молодёжных клубах проводились литературные вечера и диспуты, выступали самодеятельные поэты, вокалисты, оркестры и хоры.

Выпускники транспортных вузов не забывали добрых традиций Альма-матер. Учёба в институтах оставила глубокий след и в сердцах инженеров путей сообщения, оказавшихся за рубежом. Тоска по Родине и желание сохранить традиции отечественной инженерной школы побудили бывших питомцев Петербургского института инженеров путей сообщения, разбросанных по всему миру (США, Англия, Франция, Канада, Аргентина, Югославия, Марокко), объединиться в 1930 г. и создать в Нью-Йорке Общество «Собрание инженеров путей сообщения». При обществе основали «Фонд скорой помощи» для материальной поддержки находящихся на пенсии, в отставке и больных. Общество стало выпускать рукописный журнал «Перекличка». Многие ветераны — инженеры путей сообщения, не имея возможности связаться с Родиной, передавали воспоминания о своей деятельности Колумбийскому университету США в «Архив Русской и Восточно-Европейской истории и культуры».

Глава 20. Подготовка специалистов среднего звена и работников массовых профессий

20.1. Техникумы путей сообщения

Сеть учебных заведений железнодорожного транспорта, 1934: 1 — вузы; 2 — рабфаки; 3 — техникумы; 4 — школы ФЗУ

В первые годы Советской власти остро ощущалась нехватка специалистов со среднетехническим образованием. Профессиональные школы, готовившие такие кадры, были открыты в 1917—1922 гг. на базе бывших технических железнодорожных училищ. При Петроградском институте инженеров путей сообщения профессиональную школу создали в 1918 г. Институт выделил для неё помещение и необходимое оборудование. Лекции читали учёные вуза В. Е. Тимонов, Г. Д. Дубелир, В. О. Вя­земский и другие. В числе учащихся были дорожные мастера, старшие рабочие, конторщики, трудившиеся в подразделениях Петроградского округа путей сообщения. В 1919 г. состоялся первый выпуск техников, и среди них находился И. К. Матросов, ставший впоследствии известным изобретателем автоматических тормозов подвижного состава.

Начиная с 1920 г., многие училища и профессиональные школы были переименованы в техникумы. Число учебных заведений, готовивших техников, возросло к 1921 г. до 71. Их воспитанники трудились главным образом на восстанавливаемых объектах железных дорог. Так, в 1921 г. отряд учащихся Киевской электротехнической школы под руководством Николая Островского строил узкоколейную железную дорогу от места лесозаготовок до станции Бо­ярка . Драматические события, развернувшиеся на этой стройке, нашли отражение в романе «Как закалялась сталь».

К середине 20-х годов были пересмотрены содержание и программы подготовки специалистов среднего звена. Помимо общеобразовательных дисциплин изучались предметы, относящиеся непосредственно к специальности. В учебные планы были также включены такие предметы, как «История путей сообщения» и «Начала железнодорожного права».

В первой пятилетке сеть техникумов значительно расширилась. В 1932 г. их стало уже 135. На 100 инженеров железнодорожного транспорта приходилось 73 техника. В 1940 г. было подготовлено 3085 специалистов со среднетехническим образованием. В годы предвоенных пятилеток особое внимание уделялось развитию железнодорожных техникумов в союзных республиках. Такие учебные заведения появились в Алма-Ате, Ташкенте, Бресте, Львове, Актюбинске, Самарканде.

Всего в предвоенный год на стальных магистралях работало 18,6 тыс. инженеров и техников, однако всё ещё ощущался недостаток в высококвалифицированных кадрах (табл. 20.1).

Таблица 20.1. Уровень образования руководящих кадров железных дорог в 1940 г. (в процентах от общего количества работников соответствующей должности)

20.2. Железнодорожные профессиональные и общеобразовательные школы

Целенаправленная подготовка квалифицированных рабочих для транспорта в широких масштабах началась с 1921 г., когда были созданы школы фабрично-заводского ученичества (ФЗУ). Число работников массовых профессий, занятых в 1921 г. в службах железных дорог, показано в табл. 20.2.

Таблица 20.2. Численность работников массовых профессий по службам в 1921 г.
З. П. Троицкая

НКПС был заинтересован в повышении квалификации кадров массовых профессий и поэтому считал, что «…все железнодорожные рабочие и служащие должны пройти через курсы, классы, школы в течение, желательно, не более трёх лет…».

Трудно было осваивать рабочие профессии молодёжи, не имевшей знаний даже в объёме начальной школы и пришедшей трудиться на объекты железнодорожного транспорта с периферии. Количество неграмотных, например, на Самаро-Златоустовской дороге в 1924 г. составляло 70 %. Для такой категории рабочих устраивались школы ликвидации неграмотности, занятия в которых проходили в вечернее время. Для выпускников этих школ открывался путь к поступлению в школы ФЗУ и на различные профессиональные курсы.

С 1918 г. руководство образованием на транспорте, как и в других отраслях, находилось в ведении Народного комиссариата просвещения, что не позволяло в полной мере учесть специфику железнодорожного дела и требовало дополнительное время на подготовку кадров непосредственно на транспортных объектах. Количество школ ФЗУ и профессиональных курсов не удовлетворяло запросы дорог — в 1923 г. было всего лишь 29 школ ФЗУ.

В связи с развитием железнодорожного транспорта в первой пятилетке и передачей в ведение НКПС транспортных вузов, а также многих техникумов, ФЗУ, курсов и общеобразовательных школ сеть учебных заведений на транспорте резко возросла. В 1928 г. уже функционировало 173 железнодорожные школы и 277 курсов повышения квалификации. Продолжительность обучения в школах ФЗУ составляла вначале 3 года, затем, для ускорения выпуска, — 2 года. Число учащихся школ ФЗУ и курсов возросло с 21 тыс. человек до 124 тыс. Всего в конце первой пятилетки к 1932 г. было выпущено для железных дорог около 55 тыс. квалифицированных рабочих.

Во второй пятилетке, когда окрепла материально-техническая база страны, появились новые возможности решения вопросов кадровой политики. Расходы на все виды подготовки кадров массовых профессий железных дорог увеличились вдвое и составляли более 800 млн руб. На транспорте в эти годы происходили качественные изменения в технике: вводилась электрическая тяга, механизировались производственные процессы, появились новые профессии — машинистов электровозов, тепловозов, машинистов путевых машин и т. д. Это потребовало подготовки кадров по новым профессиям, повышения технической квалификации большого числа железнодорожников и притока рабочей силы для существующих и строящихся линий. Из сельских местностей по договорам направлялись работать на железные дороги тысячи юношей и девушек. Они составляли значительный процент среди работников железных дорог. Только на Приволжской дороге бывшие сельские жители составили почти 28 %, а в целом по сети — около 8 % от общего числа работников массовых профессий.

Взятый в то время курс — «Кадры решают всё!» — способствовал совершенствованию форм и методов подготовки специалистов. Были созданы технические школы с трёхгодичном сроком обучения профессиям машинистов, диспетчеров, дорожных мастеров и другим. В 1933 г. ввели обязательный технический минимум для работников железнодорожного транспорта по 48 ведущим специальностям, а в 1934 г. техминимумом было охвачено уже около 300 тыс. рабочих. Обучение производилась как непосредственно на рабочих местах, так и с отрывом от производства.

Началась перестройка учебного процесса и в школах ФЗУ, он стал носить ярко выраженный профессиональный характер — на производственное обучение отводилось 80 % бюджета времени. Общий срок учёбы в школах ФЗУ сократился до полугода, число учащихся в 1934 г. составило 60 тыс. человек.

Новая государственная система трудовых резервов, созданная в 1940 г., придала профессиональной подготовке рабочих кадров новый импульс. За этот год было выпущено более 72 тыс. квалифицированных работников основных профессий для железнодорожного транспорта (табл. 20.3).

Таблица 20.3. Подготовка кадров по основным рабочим профессиям в 1940 г.

В середине 30-х годов возникло массовое движение женщин по освоению муж­ских профессий: в нём участвовало 250 тыс. женщин. На железнодорожном транспорте многие из них осваивали профессии машинистов паровозов, помощников машинистов, слесарей-ремонтников, связистов. Одним из инициаторов этого движения была 3. П. Троицкая, ставшая машинистом паровоза. В 1935 г. количество женщин составляло 17,5 % от всего контингента (1,8 млн человек), занятого на железных дорогах. 26 апреля 1936 г. ЦИК и СНК приняли постановление о передаче в ве­дение НКПС начальных, неполных средних и средних общеобразовательных школ, обслуживавших детей железнодорожников. Было передано около двух тысяч таких школ, в которых училось около миллиона детей. Перед школами поставили задачу — привить учащимся интерес к железнодорожному делу и стремление продолжать образование в техникумах и вузах путей сообщения. В связи с этим были пересмотрены программы обучения школьников, и сами педагоги стали изучать основы железнодорожного дела. В целом всеми видами подготовки и переподготовки кадров массовых профессий на железнодорожном транспорте было охвачено в 1940 г. свыше 750 тыс. человек (табл. 20.4).

Таблица 20.4. Подготовка кадров массовых профессий

Все это обеспечивало надежное пополнение трудовых коллективов железных дорог.

20.3. Детские железные дороги

Замечательной школой для подготовки будущих железнодорожников явились детские железные дороги. Первую в стране детскую дорогу длиной 1 км с тремя станциями — «Пионерской», «Радостной» и «Солнечной» — открыли для движения в 1935 г. в Тифлисе. Эксплуатировались два поезда. На станции « Пионерская» был построен треугольник для поворота паровозов. Через год вступила в строй детская железная дорога в Днепропетровске. Её путь пролегал среди тенистых деревьев Парка культуры и отдыха имени В. П. Чкалова, через два тоннеля под городскими улицами, образуя кольцо с двумя станциями; главная из них называлась «Комсомольская». Дорогу обслуживали два паровоза; вагонный парк состоял из 6 полумягких вагонов с электрическим освещением. Дорога имела депо, механические и столярные мастерские, где ребята вместе со взрослыми производили текущий ремонт подвижного состава.

Третьей по счёту стала детская железная дорога под Москвой, открытая в 1937 г. Кроме главного пути длиной 2 км построили около 1 км станционных путей, а для оборота паровозов — петлю и треугольник. Юные железнодорожники отличались особой активностью, они участвовали в изысканиях и строительстве дороги, стремились делать всё собственными силами. К работе готовились серьёзно, занимались в кружках юных машинистов, диспетчеров, дежурных по станции, стрелочников. На экзаменах в Управлении Московско-Рязанской дороги подавляющее большинство ребят получили отличные оценки. В зимние каникулы 20 школьников выезжали в Тбилиси для ознакомления с опытом работы первой детской железной дороги.

На изысканиях под руководством инженеров ребята работали с геодезическими инструментами — нивелирами и теодолитами, на строительстве выполняли земляные работы, возили балласт, заготовленные шпалы нормальной длины распиливали надвое, чтобы сделать их пригодными для узкой колеи, раскладывали шпалы по готовому полотну. Укладку рельсов производили взрослые рабочие-путейцы, юные же строители скрепляли накладками уложенные рельсы, производили подбивку и рихтовку пути, уточняли месторасположение кривых, километровых столбов и других путевых знаков. Юные железнодорожники трудились по два часа в определённые дни недели. Характерно, что они стали лучше учиться и вести себя в школе. С самого начала эксплуатации Малой Московско-Рязанской дороги ребята проявляли высокую ответственность за порученное дело, работали машинистами, проводниками, билетными кассирами, кондукторами, начальниками станций. Единственным взрослым на дороге был её начальник. В первый год за лето дорога перевезла 20 тыс. детей и взрослых, а в последующие годы — до 40 тыс. пассажиров.

В 1939 г. вошла в строй Малая Горьковская дорога. В субботниках по её постройке участвовало около 36 тыс. человек. Только в один день — 30 мая 1939 г. — трудилось восемь тысяч ребят. Они помогали подвозить балласт, корчевать пни, закладывать фундаменты станционных зданий. На дороге уложили 11 км путей и построили станции «Родина», «Маяковская», « Пушкинская», «Счастливая» и паровозо-вагонное депо. Особенно нарядно выглядел двухэтажный вокзал на станции «Счастливая». На первом этаже вокзала размещались кабинеты начальника, дежурного по станции, пассажирский зал, билетные кассы, справочное бюро, буфет, медицинский пункт, книжные киоски, телефон-автомат. На втором этаже — учебно-технические кабинеты для занятий кружков, помещения диспетчерской и радиоузла.

Дорога располагала двумя паровозами, вагонный парк состоял из 12 мягких вагонов, оборудованных автотормозами. Для обеспечения безопасности и регулирования движения поездов имелись диспетчерская, селекторная, внутристанционная виды связи и электрожезловая аппаратура. За первый год эксплуатации Малая Горьковская перевезла более 100 тыс. пассажиров.

В дальнейшем сформировалась целая сеть детских железных дорог. Они появились в Ереване, Иркутске, Ташкенте, Ашхабаде, Горьком, Харькове, Ростове-на-Дону и других городах. Наибольшую длину — 13,5 км имела Малая Амурская дорога. Движение поездов на детских железных дорогах осуществлялось зимой и осенью по выходным дням и в дни каникул, а летом — ежедневно, строго по расписанию. Аварий и брака в работе не было. Детские железные дороги стали превосходной школой воспитания у ребят интереса, уважения и любви к железнодорожному делу. Расставаясь со своей дорогой, они, как правило, уходили на работу по специальности, поступали в транспортные вузы, техникумы, училища, где, как правило, выделялись старанием, дисциплиной и хорошей успеваемостью.

Глава 21. Социальная сфера железнодорожного транспорта

21.1. Условия жизни и быта железнодорожников

Особенности условий жизни и быта железнодорожников, связанные с разбросанностью линейных подразделений транспорта, круглосуточной работой штата по обеспечению перевозок, вызвали необходимость создания собственного жилого фонда, своей системы культурно-бытового обслуживания работников транспорта и их семей. Это нашло отражение в социальной сфере железных дорог, в которую, помимо учебных заведений, вошли жилищно-коммунальное хозяйство, служба здравоохранения, учреждения культуры, отдыха, спорта, торговли, общественного питания.

В 20-х годах условия жизни и быта железнодорожников были крайне тя­жёлыми. На многих дорогах на одного человека приходилось всего 3—4 кв. м жилой площади, а на Омской — 1,5 кв. м. Такие условия и полуголодное существование приводили к массовым заболеваниям тифом, цингой, холерой. Вспышка холеры в 1921 г. особенно сильно проявилась на Владикавказской, Юго-Восточных, Рязано-Уральской, Ташкентской, Самаро-Златоустовской и Омской дорогах (более 20 тыс. заболеваний).

В восстановительный период и последующие годы благодаря принятым мерам условия жизни и быта железнодорожников постепенно улучшались. Руководство и профсоюзные организации дорог начали больше внимания уделять жилищно-коммунальному хозяйству. Жилой фонд железнодорожного транспорта к концу 1934 г. увеличился по сравнению с 1930 г. на 17,6 % и составил 6,8 млн кв. м. В ведомственных домах проживало 349 тыс. человек. Тем не менее до 40 % рабочих и служащих, связанных с обслуживанием поездов, не имели жилой площади вблизи места работы и приезжали из сельской местности. Многие жили в вагонах и землянках. Только 25 % железнодорожников были обеспечены квартирами в домах НКПС. В 1935—1938 гг. средний прирост жилой площади для железнодорожников составил около 480 тыс. кв. м.

Специфика железных дорог сказывалась и на организации обучения детей. Существовавшие общеобразовательные школы и интернаты, особенно на линейных станциях, обеспечивали обучение детей, родители которых были заняты работой разъездного или сменного характера. Такой же подход был и в отношении дошкольных учреждений. В 1940 г. в 2736 общеобразовательных школах железнодорожного транспорта обучалось 1 млн. 81 тыс. учащихся, дошкольные учреждения обслуживали 104 тыс. детей.

В годы предвоенных пятилеток стала складываться система снабжения железнодорожников и их семей через отделы рабочего снабжения (ОРСы). С августа 1933 г. их начали создавать при основных депо, на крупных станциях, заводах, строительных участках, а также на отдельных стройках. ОРСы ведали торговлей продовольственными и промышленными товарами, организацией общественного питания, выпечкой хлеба, бытовым обслуживанием работников транспорта, в том числе пошивом форменной одежды. ОРСы обеспечивали также питание железнодорожников, связанных с движением поездов, — локомотивных, поездных, рефрижераторных бригад; комплектовали для них наборы продуктов на весь путь следования. На железнодорожных участках курсировали вагоны-лавки для развоза продуктов и промышленных товаров линейным работникам.

Важным резервом для улучшения снабжения железнодорожников и их семей являлось развитие подсобных сельских хозяйств, откуда поступало мясо, молоко, картофель и другие продукты. В 1934 г. ОРСы имели 554 таких хозяйства. Увеличение объёма торговли происходило в значительной мере за счёт самозаготовок и приобретения товаров сверх плана; заготовки сельскохозяйственных продуктов производили в 700 районах. К 1 января 1935 г. насчитывалось 697 ОРСов, которые обслуживали более 6,3 млн железнодорожников и членов их семей. Торговая сеть состояла из 5,5 тыс. магазинов, 2,3 тыс. ларьков и 480 вагонов-лавок. Система снабжения через ОРСы сохранилась и в последующие годы. Существенным подспорьем в обеспечении железнодорожников овощами было огородничество. В 1934 г. около 650 тыс. работников транспорта имели земельные участки. Огороды занимали более 117 тыс. гектаров.

21.2. Организация здравоохранения на железнодорожном транспорте

Центральное здание узловой больницы Октябрьской железной дороги. Архитектор Г. Т. Рудзский
Санаторий железнодорожников в Сочи. 1938

С первых дней существования Советского государства вопросам организации здравоохранения на транспорте уделялось значительное внимание. В ноябре 1917 г. была создана врачебная коллегия НКПС, которая начала реорганизацию медицинской службы. Декрет Совнаркома от 18 июля 1918 г. установил самостоятельное существование железнодорожного здравоохранения как части общегосударственной системы.

В 1919 г. в связи с массовым распространением сыпного тифа временно приостановили пассажирское движение на ряде дорог. Проводилась санитарная обработка подвижного состава, вокзалов, станционных путей. На дорогах были созданы изоляционно-пропускные пункты^ дезинфекционные отряды и бактериологические лаборатории, сформированы санитарные поезда-летучки. После спада эпидемии ускорилась реорганизация сети медицинских учреждений, улучшилась врачебная помощь железнодорожникам, их семьям и пассажирам.

19 апреля 1923 г. вышел совместный приказ НКПС и Народного комиссариата здравоохранения «О порядке работы санитарных органов на транспорте». Начали создавать амбулатории со специализированным приёмом пациентов, велись работы по расширению больниц. Получила развитие зубоврачебная помощь. В середине 20-х годов на некоторых дорогах курсировали вагоны — медицинские пункты, обслуживавшие линейных работников. На станции Перово Московского железнодорожного узла медицинский персонал передвижной амбулатории обзавёлся своим помещением; впоследствии на этой базе открыли стационар на 450 мест.

В 1931 г. медицинскую службу НКПС возглавило Транспортное санитарное управление. Были созданы Дорожные санитарные отделы, которые руководили деятельностью лечебных, санитарных и аптечных учреждений на железной дороге. Ускорилось строительство больниц, поликлиник и других ле­чебно-профилактических учреждений. Одной из крупнейших стала узловая больница Северо-Западных железных дорог (ныне Октябрьская магистраль), построенная в Петрограде в 1914 г. под руководством архитектора Г. Т. Рудзского. В эксплуатацию сдали основное здание, дом главного врача, кухню, часовню, открыли лазарет на 200 коек; в нём лечили раненых, поступающих с фронта, и больных железнодорожников. В последующие годы было возведено решённое в стиле неоклассицизма двухэтажное здание с водолечебницей, кабинетами рентгеновским, терапевтическим, массажа и электропроцедур. Больница, по мнению главного врача Н. К. Ващенко, должна была стать «тем научным центром, в котором находили бы помощь самые тяжёлые больные по всем отраслям болезней». Для этого пригласили в качестве консультантов ряд профессоров Военно-медицинской академии.

В годы гражданской войны и восстановительного периода, несмотря на тяжёлые условия жизни, голод и холод, персонал больницы исполнял свое благородное дело с полной отдачей. В 20-е годы построили механическую прачечную, оборудовали дезинфекционную камеру, приступили к благоустройству сада. «В 1922—1923 гг. построили фонтан перед больницей, разбили газоны, клумбы с красными пионами, дорогу в больницу обсадили флоксами». Больница стала похожа на пригородный дворец. В 1930 г. ввели в действие здание клуба, в 1935 г. — жилой дом для служащих. Из года в год увеличивалось число больничных коек. Только по терапевтическому отделению в 1944 г. их стало 150 против 24 в 1916 г.

Таковы краткие сведения из истории железнодорожной больницы Севе­ро-Западных железных дорог. Аналогично происходило становление и развитие больниц и на других магистралях сети.

В 1940 г. на железнодорожном транспорте было 420 больниц и родильных домов на 34,6 тыс. коек, 830 здравпунктов при предприятиях и депо, 1933 амбулатории-поликлиники. Одновременно развивалась и санитарная служба. К 1940 г. насчитывалось 465 санитарных участков, 238 лабораторий и значительное количество санпропускников, дезотрядов, бань и т. п. . Железные дороги располагали своими домами отдыха, санаториями, пионерскими лагерями.

21.3. Физическое воспитание и спорт. Учреждения культуры и отдыха железнодорожников

Начало работы по физическому воспитанию трудящихся в послереволюционное время относится к 1918 г., когда ВЦИК утвердил программу всеобу­ча, составной частью которой явилась физическая подготовка. На предприятиях, на транспорте стали создавать военно-спортивные клубы. Один из первых таких клубов, объединивших спортсменов Московского узла, открыли в 1923 г. на Казанской железной дороге. В клубе работали секции футбола, плавания, баскетбола, волейбола, стрельбы, лыжного спорта.

Спортивные клубы создавались во многих подразделениях железных дорог. Физкультура и спорт носили массовый характер, на стадионы приходили целыми семьями. Многие стали понимать, что спорт воспитывает волю, целеустремлённость, собранность, даёт физическую закалку, столь необходимую железнодорожникам, которые в будни и праздники, в жару и холод водят поезда, ремонтируют путь, готовят составы к перевозкам.

В декабре 1926 — январе 1927 г. команда железнодорожников впервые совершила лыжный пробег по маршруту Москва — Хельсинки — Осло — Стокгольм протяжённостью более 2100 км. В пробеге участвовали чемпион страны по лыжным гонкам Д. Васильев, лыжники В. Дементьев, А. Немухин и В. Савин. Пробег вызвал большой интерес не только в СССР, но и за рубежом. Позднее лыжный пробег состоялся по маршруту Москва — Хабаровск.

В 1928 г. на Всесоюзной спартакиаде в Москве железнодорожники установили пять всесоюзных рекордов. Физическому развитию молодёжи и подготовке её к производительному труду и защите Родины способствовало введение в 1931 г. комплекса «Готов к труду и обороне». К концу первой пятилетки на железнодорожном транспорте имелось 380 спортивных баз и стадионов, в рядах физкультурников насчитывалось около 70 тыс. человек.

В 1936 г. было образовано добровольное спортивное общество « Локомотив», состоявшее из шести организаций, охватывающих дороги Центра, Юга, Востока, Средней Азии, Дальнего Востока и заводы НКПС.

Общество «Локомотив» располагало стадионами, водными станциями, спортивными залами, лыжными базами, домами физкультуры, альпинистскими лагерями и другими спортивными сооружениями. В «Локомотиве» культивировались многие виды спорта; наиболее массовыми из них были: лёгкая атлетика, лыжи, футбол, баскетбол, тяжёлая атлетика, городки, шахматы. « Локомотив» воспитал многих выдающихся спортсменов, среди них заслуженные мастера спорта: И. Б. Механик — неоднократный чемпион страны и Европы, мировой рекордсмен по тяжёлой атлетике, Я. Г. Куценко — чемпион страны и Европы, выдающийся тяжелоатлет, А. В. Казанский — чемпион страны по борьбе, К. И. Травин — бессменный капитан сборной команды страны по баскетболу с 1926 по 1945 г. В том же году футбольная команда общества «Локомотив» стала первым обладателем кубка СССР. Неоднократно завоёвывала почетное звание чемпиона страны женская волейбольная команда железнодорожниц.

В конце восстановительного периода и особенно в годы предвоенных пя­тилеток значительное развитие получили учреждения культуры и отдыха на железнодорожном транспорте. В 1928 г. в Москве был открыт Центральный дом культуры и отдыха железнодорожников. (ЦДКЖ), построенный по проекту архитектора А. В. Щусева.

Это здание разместилось на Комсомольской площади вблизи метро и трёх вокзалов столицы. Посетителей привлекала не только красота интерьеров, но и атмосфера уюта, доброжелательности и творчества. Здесь можно было посмотреть интересный спектакль, послушать концерт, познакомиться с художественной выставкой, развить своё дарование, занимаясь в имевшихся кружках и студиях.

Выступления коллективов самодеятельности ЦДКЖ проходили на высоком профессиональном уровне. Их возглавляли прославленные народные артисты страны: композитор И. О. Дунаевский руководил ансамблем песни и пляски, ему же принадлежала заслуга в организации детского хора и ансамбля в Центральном доме детей железнодорожников; композитор и дирижёр Д. Я. Покрасс с 1936 г. возглавлял в ЦДКЖ эстрадный оркестр. В работе Дома культуры принимал участие известный композитор и дирижёр А. В. Александров. Большой популярностью пользовались Дома культуры и отдыха, созданные на железных дорогах сети. Плодотворную работу по развитию студенческой художественной самодеятельности проводил Дом культуры железнодорожных вузов Москвы.

В 1930-х гг. в Москве на Ново-Басманной улице, 14, создали «Деловой клуб транспорта», куда после работы мог зайти железнодорожник, чтобы отдохнуть, встретиться с коллегами, послушать интересных людей. К 1940 г. на железнодорожном транспорте было помимо Дворцов культуры и отдыха 700 клубов и 134 вагона-клуба.

Раздел VII. Научная деятельность на железнодорожном транспорте. Основные итоги строительства и эксплуатации железных дорог к 1941 г.

Глава 22. Развитие транспортной науки

22.1. Организация научно-исследовательской работы

Как только отгремели залпы гражданской войны, начался период восстановления экономики и возвращения к жизни железных дорог — кровеносных артерий народного хозяйства. Одновременно предпринимались первые шаги по технической реконструкции транспорта. Возникла необходимость в решении многих научных проблем по осуществлению плана ГОЭЛРО, строительству и эксплуатации железных дорог, водных, автодорожных и воздушных путей сообщения. Большая роль в решении этих проблем выпала на долю Петроградского и Московского институтов инженеров путей сообщения и научных организаций НКПС, где были сосредоточены крупные научные силы в области транспорта и строительства. Потребовалось найти приемлемые формы организации научно-исследовательской работы.

В 1918 г. был создан Высший технический совет НКПС, который рассматривал важнейшие научные и практические проблемы развития и эксплуатации путей сообщения. В том же году при НКПС создан Научно-экспериментальный институт для «изучения транспортного дела, разрешения вопросов, вызываемых техникой эксплуатации путей сообщения, и распространения результатов этого изучения возможно шире». В работе института принимали участие такие выдающиеся учёные, как Н. Е. Жуковский и С. А. Чаплыгин.

Существование двух по сути одинаковых научных органов вызывало дублирование в работе. Поэтому в 1919 г. вместо них был учреждён Технический комитет НКПС, с 1923 г. — Научно-технический комитет, имевший целью разрешение сложных вопросов, «касающихся эксплуатации, восстановления и развития всех видов транспорта, а также представительство НКПС в надлежащих научно-технических учреждениях».

Проведение реконструкции железных дорог и других видов транспорта на базе достижения науки требовало углублённых исследований и принятия дальнейших мер по улучшению организации научной работы. В 1929 г. при очередной реорганизации Научно-технический комитет с его громоздкой структурой был упразднён. На основе его отделов и лабораторий создали отраслевые научно-исследовательские институты: пути и строительства; связи, СЦБ и электрификации; тяги; подвижного состава; эксплуатации железных дорог и другие. Руководство ими возлагалось на вновь организованное Научно-техническое управление НКПС. Укрепилась материально-техническая и экспериментальная база, появились вагоны-лаборатории для испытаний непосредственно в эксплуатационных условиях подвижного состава, мостов и исследования пути.

Важное значение для развития науки на железнодорожном транспорте имело создание на станции Щербинка под Москвой электрифицированного экспериментального кольца (рельсового пути по окружности радиусом 955 м) длиной 6 км без подъёмов и спусков. На этой уникальной опытной базе с 1932 г. стали испытывать новые локомотивы, вагоны и другие виды транспортной техники.

В 1935 г. был создан Научно-технический совет НКПС. Тогда же на базе существовавших учреждений организовали новые научно-исследовательские институты: железнодорожного транспорта (НИИЖТ), пути и строительства (НИИПС). К этому времени на станции Москва III были построены лабораторный корпус для проведения теоретических и экспериментальных исследований и опытный завод для изготовления образцов новой техники и оборудования. Кроме того, лабораторные корпуса для НИИПСа были также возведены на станции Бескудниково.

В дальнейшем произошли новые преобразования в структуре учреждений. В 1940 г. создаются отраслевые институты: паровозо-вагонного хозяйства и энергетики; движения и грузовой работы; пути и путевого хозяйства; железнодорожного строительства и проектирования; связи, СЦБ и электрификации. Был организован также институт экономики и финансов. В связи с началом Великой Отечественной войны отраслевые институты эвакуировали в Ташкент, где в декабре 1941 г. их объединили в один — Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ).

В годы предвоенных пятилеток научная деятельность на транспорте получила интенсивное развитие в связи с развёртыванием строительства новых и реконструкции существующих железных дорог. Ведущим звеном при этом была признана электрификация. Вводился более мощный подвижной состав, внедрялась автоблокировка, осуществлялось усиление пути и устройств водоснабжения, механизировались основные виды транспортных работ, на железнодорожных линиях в безводных районах стали переходить на тепловозную тягу.

Одновременно с техническим оснащением дорог совершенствовалась их эксплуатационная работа. На основе достижений науки и передовиков производства создавались прогрессивные технологии во всех отраслях железнодорожного хозяйства.

Учёные вузов и научных учреждений НКПС находились на переднем крае борьбы за развитие транспорта и повышение уровня эксплуатационной деятельности. Их участие в проектировании и строительстве новых и реконструкции существующих линий укрепляло связь теории с практикой, позволяло достигнуть крупных научных результатов и внедрения их в производство. Получили развитие научные школы по железнодорожному пути, проектированию и строительству дорог, строительной механике, мостам и тоннелям, основаниям и фундаментам, электрической и тепловозной тяге, эксплуатации железных дорог, СЦБ и связи, водным, воздушным и автодорожным сообщениям. Были продолжены богатые традиции прошлых поколений учёных.

Научные школы дали мощный толчок техническому прогрессу на транспорте и оказали благотворное влияние на формирование инженерных кадров. В благодарной памяти выпускников вузов остались имена их учителей и наставников, и прежде всего крупных учёных — на их трудах воспитывались поколения научных и инженерно-технических работников, преподавателей вузов, руководителей предприятий транспорта и новостроек. За период с 1929 по 1941 г. вузы железнодорожного транспорта подготовили целую плеяду талантливых учёных — докторов и кандидатов наук.

Решению сложных инженерных задач, связанных с осуществлением планов предвоенных пятилеток, и развитию прикладных наук способствовали труды учёных транспортных вузов в области математики, физики, механики и высокий уровень преподавания этих дисциплин. Достаточно сказать, что в разные годы в Петроградском (Ленинградском) институте инженеров путей сообщения на кафедре высшей математики работали такие крупные учёные, как профессор В. И. Смирнов, в дальнейшем академик, члены-корреспонденты Академии наук СССР Н. М. Гюнтер, Р. О. Кузьмин, М. Ф. Субботин, профессора Г. М. Фихтенгольц, С. Л. Янчевский. Курс физики вели известные учёные и педагоги профессора Н. Г. Егоров, А. М. Алиханов, П. А. Рымкевич.

В последующих главах приводятся основные сведения о развитии различных областей транспортной науки в 1917—1941 гг.

22.2. Нестандартные научно-технические решения в области транспорта

К. Э. Циолковский в аэродинамической лаборатории Петроградского института инженеров путей сообщения

Стремление преодолеть на транспорте трудности технического и экономического характера приводило учёных, инженеров и изобретателей к поиску не только более совершенных устройств, но и решений, принципиально отличных от традиционных. Многие изобретения получили признание и послужили основой для совершенствования железнодорожной техники.

В истории рельсового транспорта было немало интересных идей и разработок, не нашедших широкого применения, но считавшихся в свое время перспективными, а позже, к сожалению, почти совсем забытых.

Удивительной оказалась судьба новшества, перекинувшего мост из XIX в XX век и названного авторами «Системой тангенциальной тяги поездов». Ещё на II Всероссийском электротехническом съезде в 1901 г. живой инте­рес участников вызвало сообщение инженера Л. Я. Розенфельда о проведе­нии им опытов, сущность которых в интерпретации инженера путей сооб­щения П. П. Дмитренко состояла в следующем: «Если мы возьмём электро­двигатель трёхфазного тока с короткозамкнутым ротором, то непосредст­венного соединения между неподвижной его частью — статором — и вращающимся ротором не существует. Между тем под влиянием токов в статоре и индуктивных токов в роторе последний начинает вращаться. Изо­бретатель эти круглые части развернул в плоскости и затем статор, то есть внешнюю часть электродвигателя, поместил на полотне железной дороги, а ротор подвесил к вагону. Теперь… токи в роторе… будут вызывать… тан­генциальные напряжения, и вагон будет двигаться, увлекаемый магнитным полем. Изобретатель помещает ротор на особой тележке, соединяемой с ваго­ном при помощи каната» .

В 1927 г. К. Э. Циолковский опубликовал работу, в которой впервые исследовал проблему создания поезда на воздушной подушке . Воплощение идей развёрнутого асинхронного двигателя и воздушной подушки позволило создать за рубежом во второй половине XX в. высокоскоростной поезд с магнитным подвесом.

Можно привести и другие примеры нетрадиционных решений в технике железных дорог. Ещё в прошлом веке появились предложения о строительстве монорельсовых железных дорог — наземных, эстакадных, подвесных — с целью удешевления строительства и повышения скорости движения поездов. В 1912 г., занимаясь проблемой транспорта для стеснённых условий боль­ших городов, инженер П. П. Шиловский выехал на оживлённые улицы Лон­дона на двухколёсном автомобиле, который, к удивлению невозмутимых бри­танцев, не падал, даже стоя на месте. Устойчивость автомобиля достигалась за счёт применения гироскопа. В 1920 г. он же предложил проект монорель­совой железной дороги Петроград — Гатчина. Инженер Р. А. Лютер рассчитал для вагона этой дороги электродвигатель главного привода и привода гиро­скопа, тяговые и тормозные силы . Член-корреспондент Академии наук СССР П. Ф. Папкович разработал теорию гироскопической стабилизации однорель­сового вагона. Материалы проекта Шиловского были изданы отдельной книгой в 1921 г. По этому проекту построили опытный участок монорельсовой дороги. Такую же дорогу длиной 15 км намечалось построить от Московского кремля до Кунцева, но гражданская война и разруха помешали осуществить проект.

Новые оригинальные идеи, поражавшие современников своей необычностью, предлагались военным инженером П. И. Гроховским. В 1934 г. он сконструировал «рельсовый дирижабль», перемещавшийся по одному рельсу . Изобретатель полагал, что экипаж сможет развить скорость до 350 км/ч; устойчивость дирижабля обеспечивалась применением гироскопа. Изобретение представлялось хотя и выполнимым, в принципе, но требовало сложного оборудования и специального обучения персонала по эксплуатации и ремонту. Для детального проектирования и постройки рельсового дирижабля денежных средств выделено не было.

В начале 30-х годов появился ещё один необычный проект — аэропоезд инженера С. С. Вальднера. Это был скоростной вагон, движущийся по монорельсовой эстакадной дороге. В связи с тем, что, по мнению специалистов, изобретение представляло собой большой практический интерес, при Центральном институте сооружений НКПС было создано «Бюро аэропоезда Вальд­нера» во главе с самим изобретателем . В конце октября 1933 г. в Москве в Парке культуры и отдыха имени М. Горького на кольцевой эстакаде испытывалась модель этого поезда, построенного в 1/10 натуральной величины и развивавшего скорость 120 км/ч. Трассу для аэропоездов, оснащённых авиационными двигателями, предполагалось строить в безводных пустынях Туркмении, где прокладка обычных железных дорог была крайне затруднена.

Аэродинамические расчёты показали, что поезд Вальднера мог развивать скорость до 250 км/ч; при этом создаваемая подъёмная сила существенно уменьшила бы сопротивление движению и снизила вредное воздействие подвижного состава на несущий рельс. Расчёт и анализ сил, действующих на подвижной состав, произведённый профессором МИИТа С. Р. Дадыко, показал, что даже при движении с большими скоростями прочность вагонов будет вполне обеспечена. Изобретение опередило своё время — тогда ещё не было условий для его практического осуществления. Идеи монорельсовой дороги впоследствии нашли применение при сооружении эста­кадных дорог за рубежом.

В 1935 г. студент МЭМИИТа Л. М. Майзель предложил построить локомотив, сочетающий свойства тепловоза и паровоза, что позволило бы производить пуск и разгон поезда посредством паровой машины, а двигатель внутреннего сгорания применять для движения поезда с установившейся скоростью. Научно-технический совет НКПС, одобрив предложение Л. М. Майзеля, поручил НИИ железнодорожного транспорта разработать технический проект, а Ворошиловградскому паровозостроительному заводу выполнить рабочие чертежи и построить опытный теплопаровоз. В 1939 г. завод выпустил опытный экземпляр пассажирского теплопаровоза, эквивалентного по тяговым свойствам паровозу серии ИС. Одновременно Коломенский машиностроительный завод спроектировал и построил грузовой теплопаровоз, равный по мощности паровозу ФД.

Необходимость постройки теплопаровозов обосновывалась тем, что они имеют более высокий коэффициент полезного действия по сравнению с паровозами (14—16 % против 6—7 %) и могут выпускаться паровозостроительными заводами. Но вскоре оказалось, что тепловозы с электрической передачей, которые начали строить серийно, более экономичны, имеют более высокий к.п.д. В связи с этим теплопаровозы не получили дальнейшего применения.

Следует отметить, что хотя некоторые нетрадиционные решения по разным причинам не были реализованы, в целом они имели важное значение для развития научно-технической мысли и внедрения новых видов тяги на железных дорогах.

Глава 23. Строительная механика. Строительные материалы. Основания и фундаменты

23.1. Строительная механика и строительные материалы. Работы механической лаборатории ЛИИПСа

Н. М. Беляев (1890—1944)
В механической лаборатории ЛИИПСа. 1930
В. А. Лазарян (1909—1978)

Большое теоретическое и практическое значение имела научная деятельность учёных транспорта в области строительной механики и строительных материалов. Она охватывала широкий курс вопросов сопротивления и прочности материалов, теории упругости, устойчивости сооружений, а также технологии бетона. Во главе научной школы строительной механики и теории упругости стояли выдающиеся учёные Б. Г. Галеркин и Н. М. Беляев. Научные работы Б. Г. Галеркина были нацелены на разрешение труднейших теоретических проблем в исследовании прочности сооружений, машин и механизмов с помощью методов математического анализа. Научная деятельность Н. М. Бе­ляева была направлена на обобщение экспериментальных исследований физико-механических свойств строительных материалов и конструкций, применяемых на транспорте.

Особую роль в развитии науки в рассматриваемой области играла механическая лаборатория ЛИИПСа, имевшая давнишние богатые научные традиции. В ней проводились многочисленные испытания образцов каменных материалов, присылаемых с месторождений из различных районов страны, и по результатам этих испытаний в Академии наук была составлена карта природных кладовых камня, пригодного для строительных целей. Со временем механическая лаборатория стала центром испытаний строительных материалов. Там же проводились испытания рельсов, бетона, мостовых конструкций.

При обследовании моста через Волхов были обнаружены трещины в уголках продольных балок и установлено их усталостное происхождение. По этой же причине возникали разрушения рельсов и деталей подвижного состава. Проведённые в 1923 г. эксперименты позволили выработать надёжные рекомендации по предотвращению изломов в конструкциях. При строительстве железобетонных мостов на Копорской железнодорожной линии механическая лаборатория произвела сравнение прочности соединений в зависимости от типа сварки (электрическая, автогенная, термитная) с целью выбора лучшего варианта. Лаборатория занималась также исследованием сварки рельсов по заданиям Октябрьской и Киево-Воронежской железных дорог. По заказу завода «Электросила» испытывалась на усталость никелевая и высокоугле­родистая сталь с целью выбора металла для изготовления турбинных валов.

Ещё при проведении восстановительных работ на транспорте возникала необходимость в научном обосновании норм нагрузок и допускаемых напряжений для мостов и усовершенствовании их расчёта и конструкции. Решению этих задач способствовала организованная в 1922 г. при механической лаборатории мостоиспытательная станция; здесь же исследовалось сопротивление каменной кладки в зависимости от прочности камня, что было связано с необходимостью возведения высоких опор мостов и виадуков.

В 20-х годах вследствие неудовлетворительного качества новых рельсов как отечественного, так и зарубежного производства возникла так называемая «рельсовая проблема». Для всестороннего изучения её по решению Коллегии НКПС в 1927 г. была создана особая «рельсовая комиссия», в состав которой входили представители транспорта, промышленности и крупные учёные — Н. М. Беляев и А. А. Банков. В процессе работы в механической лаборатории по особой программе испытали 60 рельсов, снятых с путей. Было установлено, что характеристики способности рельса сопротивляться нагрузке надо искать за пределами текучести, так как у поверхности соприкосновения головки с бандажом колеса рельс работает при высоких местных контактных напряжениях . На основании проведённых исследований были разработаны и введены в действие нормативы для приёмки рельсов.

В механической лаборатории по заказу Научно-мелиорационного института изучалась водопроницаемость цементных растворов и бетонов, применяемых для облицовки оросительных каналов в Голодной степи. В результате были установлены: зависимость фильтрации от толщины облицовочных плит и пластичности растворов; условия хранения бетонных образцов; влияние добавок и примесей в заполнителях на прочность растворов и бетона, а также влияние на их свойства низких и высоких температур. Была установлена зависимость свойств бетона от его возраста, водоцементного отношения и активности цемента.

Важными по своему значению были разработки научного метода подбора составов пластичного и литого бетона. Первые опыты поставили в лаборатории в ходе строительства Копорской линии. Работы завершились в 1927 г. изданием труда Н. М. Беляева «Метод подбора состава бетона». Работа переиздавалась в 1929, 1930 и 1932 гг. и положила начало новому, научно обоснованному подбору состава бетона. Предложенный метод с некоторыми незначительными изменениями применяется и в настоящее время.

В механической лаборатории была разработана технология изготовления бетона для строительства Днепровской, Свирской, Чирчикской и других гидроэлектростанций страны.

Указанные выше исследования были использованы при составлении технических условий и норм проектирования и возведения бетонных и железобетонных сооружений и послужили основой для широкого внедрения в производство научных методов подбора составов бетона. Этому способствовало создание в Ленинграде научно-исследовательского института бетонов (1930 г.) под научным руководством Н. М. Беляева, а также выпуск технической литературы в помощь производственникам. Особенно следует отметить неоднократно переиздаваемую книгу профессора И. П. Александрина «Контроль качества бетона».

Усиленное внимание в механической лаборатории уделялось изучению и внедрению в практику новых методов приготовления бетонных смесей, их укладки, уплотнения и ускорения твердения бетона, изучению механизма разрушения бетона. Большая работа по этой тематике велась также в Москве под руководством профессора Б. Г. Скрамтаева и в Тбилиси под руководством академика К. С. Завриева, создавших научные школы технологии изготовления бетона.

Многие актуальные вопросы совершенствования этого строительного ма­териала были рассмотрены в работах А. В. Саталкина, в дальнейшем профес­сора и заведующего кафедрой «Строительные материалы» ЛИИЖТа. Полу­ченные результаты были положены в основу нормативных документов по пропариванию бетона и зимним бетонным работам. Исследования по раннему нагружению бетона и железобетона, выполненные А. В. Саталкиным в 1930—1933 гг., вскрыли новую закономерность — возможность упрочения бетона при раннем его твердении под нагрузкой. Эта закономерность была учтена при восстановлении опор и пролётных строений мостов в период Великой Отечественной войны и использовалась для сокращения сроков ввода в эксплуатацию мостовых переходов.

В 30-х годах в механической лаборатории ЛИИЖТа и в Киевском политехническом институте проводились исследования бетона и раствора, твердеющих на морозе. Эти работы открывали возможность вести бетонные работы в зимнее время.

В 1939—1940 гг. в Ленинграде и Москве проводились первые опыты по электропрогреву бетонных и железобетонных изделий и конструкций. Такой способ ускоренного твердения бетона получил применение при восстановлении в зимних условиях заводов оборонной промышленности, эвакуированных в тыловые районы страны.

В предвоенные годы в механической лаборатории ЛИИЖТа детально изучались свойства деревобетона (арболита) как конструкционного материала. В это же время А. И. Вагановым, учеником Н. М. Беляева, проведено исследование напряжённо-армированного бетона на основе пористого заменителя — керамзита. Это были пионерные работы в области легких бетонов.

Широкую известность получили работы профессора А. Е. Шейкина в области структуры цементного камня, в результате которых при выборе цемента для различных сооружений рекомендовалось учитывать не только его активность (марку), но и минералогический состав. А. Е. Шейкину принадлежит также заслуга в разработке теории развития усадочных деформаций цементного камня и бетона.

В рассматриваемый период был выполнен ряд важных работ по строительной механике. В 1924 г. вышел труд Н. М. Беляева «Устойчивость при­зматических стержней под действием переменных продольных сил», в котором исследована задача динамической устойчивости упругих систем. Среди трудов Н. М. Беляева, посвящённых разработке теории пластических деформаций, особо выделяется работа «Применение теории пластических деформаций к расчётам на ползучесть деталей при высоких температурах». Она привлекла внимание учёных и практиков к этой сравнительно мало известной тогда области механики сплошной среды и указала направление дальнейших работ по построению математической теории пластичности и ползучести материалов.

Крупные научные работы в области строительной механики выполнили профессора В. А. Гастев, Г. К. Евграфов, В. К. Качурин, В. А. Лазарян, А. С. Малиев, А. Н. Митинский, Д. Я. Акимов-Перетц, Н. И. Хомутинников и другие учёные. К числу таких работ относится решение В. А. Гастевым задачи «О напряжениях в упругой среде, ограниченной плоскостью при нагрузке бесконечно жёсткой стенкой». Новый способ расчёта бесшатровых симметричных сводов предложил профессор В. К. Качурин.

В 1930 г. Г. К. Евграфов в работе «Определение деформаций сквозных ферм методом фиктивных грузов» предложил метод, позволивший определять вертикальные перемещения любого вида ферм со статически определимой решёткой под действием любых внешних сил.

Ряд работ в области строительной механики был опубликован в конце 30-х годов А. С. Малиевым («Решение безбалочного перекрытия с учётом защемления плиты в массивах капителей», «Решение прямоугольных плит и без­балочных перекрытий» и другие) и А. Н. Митинским («Касательные напряжения при упруго-пластичном изгибе», «О выравнивании моментов в статически неопределимых балках»).

Научные исследования В. А. Лазаряна в области теории колебаний упругих систем были направлены на практические решения вопросов взаимодействия рельсового пути и подвижного состава.

В 1933—1941 гг. вышли в свет работы Н. И. Хомутинникова по металлическим конструкциям и специальным сооружениям. Широкое распространение среди инженерно-технических работников получили труды Д. Я. Акимова-Перетца «Расчёт арок», «Расчёт рамных систем» и «Расчёт неразрезных балок».

В 1939 г. на основе теоретических и экспериментальных исследований профессор В. П. Петров вывел новую формулу для расчёта металлических днищ эллиптичес­кой формы. Формула применялась при расчёте крупных резервуаров в водонапорных башнях и особенно в гидропневматических установках.

23.2. Основания и фундаменты. Механика грунтов. Инженерная геология

Период 20—30-х годов занимал особое место в формировании таких отраслей технических знаний, как инженерная геология, механика грунтов, основания и фундаменты. Определились пути развития этих отраслей на последующие десятилетия. Развернувшееся железнодорожное строительство, реконструкция пути и искусственных сооружений в самых различных геологических условиях потребовали новых подходов к решению инженерных задач, разработки эффективных технологий.

В области теории фундаментостроения весьма актуальной стала проблема перехода при проектировании к методологии предельных состояний, связанной не только с прочностью грунта, но и с ограничением деформаций, что потребовало знания напряженно-деформированного состояния оснований и грунтовых массивов. Наряду с этим возникла необходимость разработки методов строительства на просадочных, вечномёрзлых и других особых грунтах, а также изучения свайных фундаментов в целях внедрения их взамен кессонов и опускных колодцев.

Решение перечисленных задач содействовало формированию науки о механике грунтов и инженерной геологии, в развитии которой весьма значима роль учёных и инженеров путей сообщения. Продолжая научные традиции учёных М. С. Волкова, В. М. Карловича, В. П. Соболевского, Г. Е. Паукера, М. Н. Герсеванова, В. И. Курдюмова, Ф. Г. Зброжека, Э. К. Якоби, А. Н. Лентовского, профессора и выпускники Петербургского и Московского транспортных вузов выполнили основополагающие исследования в области механики грунтов и фундаментостроения. Можно отметить работы Н. П. Пузы-ревского, Н. М. Герсеванова, В. А. Флорина, И. П. Прокофьева, Н. К. Снитко, Н. Н. Давиденкова, В. И. Новоторцева, К. С. Ордуянца, Е. В. Платонова и других специалистов.

Усилиями учёных и инженеров путей сообщения были созданы лаборатории и кафедры механики грунтов, оснований и фундаментов во вновь образованных транспортных вузах, различные проектно-изыскательские и научно-исследовательские институты.

Особое значение имели труды профессора Н. П. Пузыревского «Расчёты фундаментов» (1923), «Теория напряжённости землистых грунтов» (1929), капитальная монография «Фундаменты» (1934). Выведенная автором формула для установления безопасного давления на основание после усовершенствования её позволила определять расчётное сопротивление оснований и получила широкое применение в практике проектирования. Заслугой учёного явилась также разработка метода начальных параметров для расчёта гибких фундаментов и фундаментных балок. Н. П. Пузыревский и его ученик, впоследствии профессор, И. В. Яропольский внесли существенный вклад в совершенствование методов испытаний грунтов. И. В. Яропольский провёл исследования работы свай, критической пористости песков и другие.

Большую роль в становлении и развитии науки о механике грунтов, основаниях и фундаментах сыграли труды выпускника Петроградского института инженеров путей сообщения, члена-корреспондента АН СССР Н. М. Герсеванова . Ему принадлежит формула для определения несущей способности свай при динамических нагрузках, применяемая до настоящего времени. Важное значение имела его книга «Опыт применения теории упругости к определению допускаемых нагрузок на грунты» (1930), в которой впервые сформулировано положение о трёх фазах деформирования грунтов в основаниях сооружений; это положение явилось исходным для понимания условий работы оснований и взаимосвязи основополагающих теорий — линейно-деформируемой среды и предельно-напряжённого состояния. В 1931 г. опубликована работа Н. М. Герсеванова «Основы динамики грунтовой массы», в которой разработана теория, позволившая раскрыть процесс нарастания осадки сооружения во времени, и даны её приложения для решения практических задач.

В 30-х годах вышли в свет капитальные труды выпускника Петроградского института инженеров путей сообщения, позже члена-корреспондента АН СССР В. А. Флорина по теории консолидации грунтов и расчёту гибких фундаментов. Исследования свай и свайных фундаментов, способствующие их широкому внедрению в практику строительства, были проведены В. К. Дмоховским, А. В. Паталеевым, С. М. Раком, А. А. Бирюковым, С. Я. Боженковым и другими. В развитии фундаментостроения на вечномёрзлых грунтах большую роль сыграли труды А. В. Ливеровского, К. Д. Морозова, Г. И. Лапкина.

К рассматриваемому времени относится становление одной из важнейших отраслей научно-технических знаний — инженерной геологии, подготовленное трудами И. В. Мушкетова. К. И. Богдановича, В. А. Обручева, Д. И. Мушкетова. Развитие инженерной геологии в значительной мере связано с именами И. В. Попова, Н. Н. Маслова, Б. М. Гуменского и других учёных. Инженерно-геологические исследования стали составной частью изысканий железных дорог, существенно расширилась номенклатура определяемых показателей грунтов, началась работа по их систематизации.

Глава 24. Путь, проектирование и строительство железных дорог

24.1. Железнодорожный путь. Механизация путевых работ

В 20-х годах в связи с восстановлением железных дорог особую актуальность приобрели вопросы улучшения эксплуатации, текущего содержания и ремонта пути. Эти вопросы постоянно обсуждались на совещательных съездах инженеров службы пути. Учёные транспортных вузов выполнили ряд важных работ в рассматриваемой области. В 1922 г. пожизненным председателем этих съездов был избран профессор С. Д. Карейша.

В 1922 г. профессор И. Я. Манос подготовил «Наставление по борьбе со снежными заносами», которое было одобрено НКПС и стало основным руководством для линейных работников по предупреждению заносов и способам очистки пути от снега. Под руководством И. Я. Маноса и при непосредственном его участии были разработаны новые габариты приближения строений и подвижного состава, утверждённые в 1925 г. взамен действовавших габаритов 1893 г. Им же обоснован размер междупутья 4,1 м на перегонах двухпутных линий (на прямых участках). Этот норматив сохранился до настоящего времени и включён в ПТЭ железных дорог.

При восстановлении и строительстве железнодорожных линий из-за нехватки шпал возникла проблема продления срока их службы. В связи с этим в ЛИИПСе на станции пропитки и испытания шпал изучалось влияние технологических факторов (пропарка, прогрев, пропитка) на механические свойства древесины. Результаты опытов использовались на шпалопропиточных заводах.

В 1926—1927 гг. инженеры Н. Б. Богуславский и В. В. Григорьев впервые предложили при расчётах пути на прочность определять усилия в рельсах через линии влияния. Такой подход получил распространение и в других страхах. Немецкие специалисты отмечали, что «русскому труду мы обязаны за подобный подвиг на поприще расчёта верхнего строения».

Ценные исследования по расчёту пути выполнил профессор МИИТа В. П. Крачковский. Они были опубликованы в трудах НТК (вып. 23, 1925 г.), трудах МИИТа (вып. 22, 1932 г., вып. 40, 1935 г.). В. П. Крачковскому принадлежат также работы по устройству, ремонту и содержанию пути, в их числе — «Устройство железнодорожного пути» (1929), «Ремонт и содержание железнодорожного пути» (1935).

Особенностям устройства пути для скоростного движения, совершенствованию конструкции путевых устройств посвящены фундаментальные труды учёных МИИТа — члена-корреспондента АН СССР Б. Н. Веденисова, профессоров Н. Т. Митюшина, К. Н. Мищенко, Н. Г. Козийчука и других. К. Н. Мищенко принадлежит заслуга в разработке теории бысстыкового пути. Н. Т. Митюшин исследовал вопрос о прочности железнодорожного пути при больших скоростях движения поезда. Опытные исследования по продольной и поперечной устойчивости пути, прочности земляного полотна выполнены в ЦНИИ НКПС, МИИТе и других транспортных институтах.

В 1934—1937 гг. были предложены экономические методы выбора типов рельсов, нормы их износа и содержания стрелочных переводов. Полученные рекомендации использованы Центральным управлением пути НКПС при составлении правил эксплуатации пути и стрелочных переводов. В связи с повышением скоростей движения поездов возникла потребность в усовершенствовании существующих и создании новых стрелочных переводов. Первые конструкции таких переводов с крестовинами пологих марок были разработаны в ЛИИЖТе; в этом вузе выполнен также оригинальный графоаналитический метод расчёта соединения криволинейных путей и стрелочных переводов.

Важное значение для сохранности пути и подвижного состава имеет выбор рациональной формы кривых при соединении их с прямыми участками пути и точный перенос рассчитанных переходных кривых на местность. Решением этого вопроса в течение многих лет занимался профессор Н. В. Фёдоров. Результаты его исследований изложены в труде «Рациональные методы разбивки железнодорожных кривых и построение таблиц» (1938). Им же составлены получившие широкое применение на практике «Таблицы для разбивки круговых и переходных кривых на железных дорогах».

Зарождение научных основ взаимодействия пути и подвижного состава относится к 1922 г., когда в ЛИИПСе по этим вопросам был введён специальный курс, который читал профессор А. М. Годыцкий-Цвирко. Через год курс вышел отдельным изданием; в нём обобщены исследования по расчё­там пути на прочность и устойчивость, данные экспериментальных наблюдений за деформацией пути под воздействием подвижного состава. Книга получила широкое признание специалистов и помогла им успешно решать сложные практические задачи. В 1931 г. вышло второе издание книги; в ней на основе анализа опытов, проведённых путевым испытательным бюро НКПС автор развил теорию взаимодействия пути и локомотивов. В течение долгого времени книга оставалась основным руководством в этой области, а профессор А. М. Годыцкий-Цвирко вошёл в историю транспортной науки как основатель научной школы взаимодействия пути и подвижного состава.

В годы первой пятилетки в транспортных вузах, научных и производственных организациях начали интенсивно заниматься вопросами механизации работ по реконструкции и строительству железнодорожных путей. В ЛИИЖТе под руководством доцента П. Л. Клауза было создано специальное бюро путевых комбайнов, которое разработало ряд проектов машин для механизации земляных, балластировочных работ и укладки пути, сборки новых и разборки старогодних рельсовых звеньев на базах. Проекты получили внедрение при создании путевых и строительных машин.

Коренные изменения в технологии работ по реконструкции, ремонту и содержанию пути внесло применение балластировочной машины системы Ф. Д. Барыкина, В. А. Алёшина, П. Г. Белогорцева. Первая такая машина была построена в 1931 г. на Тульском машиностроительном заводе. В течение 1935 г. их уже выпустили около 70. В 1938 г. на Всемирной выставке в Париже балластировочная машина была отмечена премией «Гран-при». В 1940 г. ин­женеры В. А. Алёшин, Г. М. Девьякович и А. В. Лобанов создали электро­балластер, явившийся дальнейшим усовершенствованием балластировочной машины.

Для смены путевой решётки при реконструкции пути с 1934 г. стали при­менять путеукладчики системы В. И. Платова. Принцип их работы состоял в следующем: один из них производил разборку старого пути, а другой, двигаясь за первым на расстоянии 150—200 м, укладывал новые звенья на укатанный щебёночный слой. Монтировали их на звеносборочной базе и специальным краном грузили на укладочный поезд. Старые звенья выгружали на базе тем же краном. Путеукладчиками за 6 часов заменялась путевая решётка на протяжении 2000 пог. м пути.

Для уплотнения балластного слоя при реконструкции пути с 1935 г. начали использовать специальные катки, перемещаемые по щебёночному слою трактором. В это же время стали применять сварку рельсов электродуговым способом при укладке их на станционных путях.

Дальнейшее развитие получила снегоуборочная техника. В 1933 г. снегоочистители, изготовлявшиеся на Путиловском заводе, стали оборудовать специальными крыльями для уширения траншеи, пробитой в снежном заносе. В том же году началось строительство снегоуборочного поезда по проекту машиниста-изобретателя М. В. Гавриченко. Комплекс устройств этого поезда обеспечивал механизированную очистку станционных путей от снега, транспортировку его со станции и разгрузку из вагонов.

Был достигнут прогресс и в области путеизмерительной техники. Здесь особенно много сделал инженер Н. Е. Долгов. Предложенный им вагон-путеизмеритель записывал на ленте ширину колеи, возвышение одного рельса над другим, продольный профиль линии, обнаруженные в пути толчки. В 1930 г. построили путеизмерительный вагон по проекту инженера Т. И. Лященко. Вагон был оборудован дополнительно механизмами для измерения просадок пути и его кривизны. Наибольшая скорость движения поезда составляла 45 км/час.

24.2. Проектирование и строительство железных дорог

В годы восстановления и начала реконструкции транспорта существенно продвинулась вперед наука о проектировании железных дорог. Вышли в свет капитальные труды профессоров Е. А. Гибшмана «Изыскания и проектирование железных дорог» и К. А. Оппенгейма «Проектирование железных дорог». Получили дальнейшее развитие теория тяги поездов в увязке с планом и профилем линий, научная разработка вопросов проектирования и строительства железных дорог. Исследования в этой области проводились в Экспериментальном институте путей сообщения, а затем в НТК, членами которого был ряд ведущих профессоров ЛИИПСа и МИИТа. Научные работы, проведённые в НТК, позволили заменить технические условия проектирования железных дорог 1899 г. новыми, которые были утверждены в 1925 г.

Трудно переоценить роль профессора М. М. Протодьяконова в развитии науки о проектировании железных дорог. В круг его научных интересов входили вопросы выбора величины руководящего уклона, приёмов трасси­рования линий и другие. Рекомендованный им в середине 30-х годов метод технико-экономического сравнения вариантов по минимуму при­ведённых строительных и эксплуатационных затрат с использованием эк­вивалента годовой эффективности применяется до сих пор. Многое Сделал М. М. Протодьяконов и в области мостовой гидравлики. В частности, им впервые была предложена научно обоснованная теория расчёта стока с малых бассейнов.

Совершенствованию методики выбора руководящего уклона и вопросам овладения перевозками посвятил ряд работ профессор А. В. Горинов.

В 1926 г. в учебный план ЛИИПСа была включена новая дисциплина «Организация постройки железных дорог» и создана кафедра того же наименования. Её возглавил профессор А. В. Ливеровский.

В годы первой пятилетки усилились творческие связи учёных транспортных вузов с научными учреждениями и стройками. В работе созданного в 1930 г. Центрального института сооружений (ЦИС НКПС) принимали участие профессора Е. О. Патон, Г. П. Передерий, М. М. Протодьяконов, Г. К. Евграфов и другие. Директором ЦИС НКПС был назначен профессор А. В. Горинов (с 1939 г. член-корреспондент Академии наук СССР). Результаты научных исследований получили практическое внедрение на строительстве Турксиба — первенце первой пятилетки, где впервые применили механизацию при производстве работ: экскаваторную разработку выемок и балластных карьеров, разборку и погрузку скальной породы экскаваторами, взрывы на выброс.

В числе ведущих строителей магистрали были инженеры путей сообщения Д. Д. Бизюкин, В. К. Кониг, Я. М. Баскин. В 1928—1929 гг. на 3-м и 7-м участках Турксиба под руководством Д. Д. Бизюкина построены фильтрующие насыпи взамен искусственных сооружений; при его участии применён массовый взрыв для одновременного обрушения скалы объемом 37 тыс. кубометров.

Методы производства работ при сооружении Турксиба получили развитие при строительстве магистрали Москва — Донбасс, где в широких масштабах применялись сборные конструкции. Более половины всего объёма работ выполнялось индустриальным способом: детали и конструкции изготовлялись на заводах и строительных дворах, а механизированная сборка и монтаж оборудования производились на месте строительства. Научное обоснование системы организации строительства этой магистрали было дано профессорами Д. Д. Бизюкиным и А. В. Ливеровским. При этом устанавливались не только календарные сроки и последовательность отдельных видов работ, но и предусматривались рациональная расстановка рабочей силы, машин и оборудования, диспетчерское руководство строительством. Этот опыт был использован позднее при сооружении железнодорожных линий Акмолинск — Карталы — Магнитогорск, Курган — Свердловск, Петропавловск — Караганда и других. В 30-х годах были изданы курсы «Постройка железных дорог» А. В. Ливеровского, «Строительное производство на железнодорожном транспорте» под редакцией Д. Д. Бизюкина, «Проектирование железных дорог» А. В. Горинова, «Организация постройки железных дорог» (в трёх томах) Я. М. Баскина. Эти фундаментальные труды соединили в себе теорию и передовой опыт железнодорожного строительства; на них формировалось не одно поколение специалистов по постройке железных дорог. А. В. Ливеровский был признанным авторитетом и в области мерзлотоведения. Его рекомендации положены в основу «Технических условий возведения сооружений в районах вечной мерзлоты».

Исследования учёных ЦИСа НКПС, ЛИИЖТа и МИИТа послужили основой для совершенствования технических условий проектирования и строительства железных дорог. Рекомендации по проектированию плана и профиля железнодорожных линий и технико-экономическим обоснованиям принимаемых решений были взяты на вооружение созданным в 1935 г. Союзтранспроектом (позднее Главтранспроект Министерства транспортного строительства).

Глава 25. Развитие науки о мостах и тоннелях

25.1. Мосты

В 1918—1919 гг. основные научные исследования в области мостостроения велись под руководством Технического комитета НКПС, а также Главного комитета государственных сооружений ВСНХ. К работе в этих комитетах были привлечены крупные учёные и специалисты, в том числе Г. П. Передерий, Е. О. Патон, Н. С. Стрелецкий, И. П. Прокофьев, И. М. Рабинович, С. А. Бернштейн, Е. Е. Гибшман, П. А. Велихов, К. А. Оппенгейм.

В 1919 — начале 1920-х годов в Москве, Петрограде и Киеве были созданы первые мостоиспытательные станции, которые занимались изучением статического и динамического воздействий железнодорожной нагрузки на мосты; Московской станцией руководил профессор Н. С. Стрелецкий, Петроград­ской — Н. М. Беляев и Киевской — Е. О. Патон.

Накопленный отечественными мостостроителями опыт восстановления мостов, разрушенных в годы Первой мировой и гражданской войн, был обобщён в книгах Е. О. Патона «Руководство по восстановлению разрушенных железнодорожных мостов» (3 тома, 1921—1925 гг.) и в вышедшей в 1932 г. монографии В. А. Гастева «Восстановление мостов». Принципы и методика обследований и испытаний мостов, порядок пользования испытательными приборами и аппаратурой, а также обработки полученных результатов описаны в книге В. К. Качурина и В. И. Крыжановского « Обследование мостов» (1932).

Важные работы, направленные на совершенствование проектирования и строительства мостовых сооружений, были выполнены в транспортных вузах. В механической лаборатории ЛИИПСа проводились испытания различных способов сварки арматуры железобетонных мостов, изучались причины образования трещин в металле эксплуатируемых пролётных строений. В механической лаборатории МИИТа выполнялись исследования металла пролётных строений старых железнодорожных мостов. Профессором И. П. Прокофьевым были разработаны принципы расчёта мостовых опор глубокого заложения, положенные в основу норм проектирования. Вопросы строительства регуляционных сооружений для защиты опор мостов от размыва и повреждений рассмотрены в трудах профессора А. М. Фролова. В 30-х годах начали внедрять новые типы сборных железобетонных конструкций пролётных строений и мостовых опор, изготовляемых на строительных базах.

Результаты научных исследований получили отражение в монографиях и учебниках. В 1923 г. вышел учебник «Железобетонные мосты» профессора Г. П. Передерия. В том же году опубликованы его работы «Мосты малых отверстий», а в 1931 г. — «Сборные железобетонные мосты». Ранее при изучении курса мостов рассматривали конструктивные решения отдельных элементов и узлов. В указанных выше работах автор изложил новые принципы по­строения курса мостов, основанные на критическом анализе сооружения в целом, оценке прочности, долговечности, поведения при эксплуатации и внешнего вида сооружения. Эти принципы, направленные на получение наиболее рациональных решений при проектировании мостовых конструкций, получили признание и стали методической основой подготовки инженеров-мостостроителей в высшей школе.

Выполненные исследования в области разводных мостов были освещены в монографиях Н. С. Стрелецкого «Разводные мосты» (1923) и Г. К. Евграфова «Курс разводных мостов» (1933).

Появление новых видов подвижного состава и результаты исследований воздействия нагрузки на мосты, проведённых мостостанциями, Мостовым бюро, отдельными специалистами, привели к разработке и введению новых расчётных нагрузок. При этом было учтено динамическое воздействие подвижного состава на мосты, даны указания по расчёту металлических мостов на выносливость.

Особое внимание было уделено разработке метода оценки грузоподъёмности металлических пролётных строений, спроектированных по нормам конца XIX — начала XX века. В 1923 г. по поручению НТК НКПС Московская испытательная станция под руководством профессора П. А. Вели­хова провела обследование Сызранского моста через Волгу. В результате выполненной работы были выявлены возможности пропуска более мощных паровозов по мостовым переходам. В 30-х годах учёные и инженеры-мостовики предложили классификацию грузоподъёмности пролётных строений и методику, позволяющие получить объективную оценку несущей способности конструкций и выявить имеющиеся в них запасы прочности. Это дало возможность избежать замены более 600 пролётных строений и тем самым сэкономить свыше 300 тыс. т металла и около 400 млн руб.

Новым направлением в мостостроении явилось применение сварки для соединения элементов пролётных строений. Первую сварочную лабораторию организовал академик В. П. Вологдин еще в 1925 г. в Дальневосточном государственном университете. Опытные работы по внедрению сварки применительно к мостам были проведены инженером Г. А. Николаевым в Центральном научно-исследовательском институте транспортного строительства НКПС.

В 1931 г. на одном из мостов Западной железной дороги установили сварное пролётное строение длиной 19,8 м, имевшее главные балки со сплошной стенкой; через год на Калининской дороге применили цельносварное решётчатое пролётное строение. Комбинированное клёпано-сварное пролётное строение длиной 22,8 м со сплошностенчатыми главными балками смонтировали в 1934 г. мостостроители на Ярославской дороге.

В 1932—1933 гг. при участии Е. О. Патона была изготовлена серия железнодорожных сварных пролётных строений длиной до 23 м. В 1935 г. на железной дороге имени В. В. Куйбышева использовали крупнейшее по тому времени цельносварное пролётное строение длиной 45 м. Однако применение цельносварных конструкций носило ещё экспериментальный характер. Они были внедрены лишь в 1938 г. профессором Г. П. Передерием при реконструкции моста Лейтенанта Шмидта через Неву в Ленинграде. Для широкого использования сварки в мостостроении требовались крупномасштабные исследования, но они проводились уже в послевоенное время в созданном в 1946 г. Научно-исследовательском институте мостов при ЛИИЖТе.

В годы предвоенных пятилеток сотрудники кафедры «Мосты» ЛИИЖТа принимали участие в проектировании и испытаниях железнодорожных мостов; эти работы проводились созданной в 1932 г. Проектно-изыскательской конторой НКПС (позднее «Лентрансмостпроект»). Тесная связь учёных с проектными и строительными организациями способствовала повышению качества подготовки специалистов и развитию научной школы в области мостостроения.

В период Великой Отечественной войны выпускники мостовых и строительных факультетов вузов НКПС вместе с военными строителями сооружали краткосрочные и временные мостовые переходы в экстремальных условиях: под обстрелом противника, при нехватке сил и средств, при остром дефиците времени. Только на территории нашей страны восстановители ввели в строй действующих более 10 тысяч разрушенных мостов и водопропускных труб и тем самым приблизили победу над врагом.

25.2. Тоннели

А. Н. Пассек (1886—1951)

Увеличение объёмов тоннельного строительства, проведение работ по реконструкции ряда горных тоннелей в конце 20 — начале 30-х годов и подготовка к сооружению Московского метрополитена вызвали необходимость научных исследований и выпуска специалистов в области тоннелестроения. В транспортных вузах состоялись первые выпуски инженеров по строительству тоннелей.

В 1930 г. в ЛИИПСе по инициативе профессора А. Н. Пассека была организована первая в стране кафедра «Тоннели», Её сотрудники включились в работу в качестве проектировщиков и консультантов по проходке деривационных тоннелей Ульбинской, Дзорагетской, Рионской, Нивской и других гидроэлектростанций. В 1934 г. была создана кафедра «Тоннели и метрополите­ны» в МИИТе. Её возглавил профессор В. Л. Николаи. В поле деятельности учёных находились вопросы реконструкции тоннелей на Дальневосточной, Забайкальской, Пермской и Среднеазиатских дорогах, а также проблема предполагаемого подземного ввода железнодорожных линий к Москве в связи с реконструкцией столичного транспортного узла.

В 1930 г. была издана книга «Тоннели горного типа» А. Н. Пассека. В ней обобщён опыт строительства железнодорожных тоннелей в разнообразных инженерно-геологических условиях, в том числе в районах вечной мерзлоты. Обогатили тоннельную науку работы учёных и инженеров С. С. Да­выдова, М. И. Дандурова, В. П. Волкова и других специалистов. В 1945 г. вышел капитальный труд «Тоннели» в двух томах (авторы — В. П. Волков, О. Е. Бугаева, Г. Г. Зурабов, В. Л. Николаи и другие). В этом труде рассматривались вопросы изысканий, проектирования, постройки тоннелей различных типов, приводились результаты научных экспериментов, поставленных непосредственно в производственных условиях, и давались рекомендации для проектировщиков и строителей тоннелей.

Большое влияние на развитие отечественной науки по тоннелестроению оказало сооружение Московского метрополитена. Для консультаций при его проектировании и строительстве привлекались работавшие в вузах и научных организациях крупные учёные в области горного дела, механики грунтов, строительных материалов и расчёта конструкций.

Наряду с теоретическими разработками проводились экспериментальные исследования, которыми ведал созданный в 1931 г. научно-исследовательский сектор Метростроя. Испытания образцов бетона, различных строительных и гидроизоляционных материалов велись в лабораториях транспортных вузов и в производственных условиях.

Для проектирования комплекса подземных инженерных сооружений в 1933 г. была создана организация «Метропроект», преобразованная затем в специализированный институт по проектированию транспортных тоннелей. Ценным пособием для строителей явилась книга А. Н. Пассека «Подводные тоннели», в которой нашёл отражение зарубежный опыт щитовой проходки тоннелей. Это позволило учесть его при разработке проекта проходческого щита. Такой щит был изготовлен на московских предприятиях и применён при сооружении первой очереди метрополитена; в дальнейшем при строительстве использовалось более 40 проходческих щитов.

В 30-х годах продолжались науч-но-исследовательские работы по проблеме горного давления. Значительные результаты в этой области, основанные на применении методов теории упругости, были получены А. Н. Динником, С. Г. Михлиным, Д. Д. Голова­чёвым, А. К. Зайцевым. Детально изучались вопросы распределения напряжений вокруг различных по форме и размерам тоннельных выработок. Выполненные теоретические исследования и накопленный опыт сооружения тоннелей различного назначения, а также метрополитена в Москве позволили подготовить технические указания по проектированию железнодорожных горных тоннелей, в том числе по выбору типов обделок, креплению тоннельных выработок, возведению обделок, порталов, устройству освещения и вентиляции.

25.3. Исследование сейсмостойкости мостов и тоннелей

К. С. Завриев (1891—1978)

В 20-х годах в СССР началось освоение новых районов Закавказья и Средней Азии, характеризующихся высокой сейсмической активностью. Это обстоятельство необходимо было учитывать при проектировании инженерных, в том числе и железнодорожных сооружений, для чего требовалось прежде всего установить с достаточной достоверностью величины сейсмических нагрузок, а также выяснить характер поведения сооружений при землетрясениях. Однако обеспечению сейсмостойкости сооружений не уделялось должного внимания.

Между тем в мире тогда произошло несколько катастрофических землетрясений, унесших сотни тысяч человеческих жизней и вызвавших огромные разрушения. Только во время Токийского землетрясения 1923 г. погибло более 150 ООО человек. Это привлекло внимание к проблеме сейсмостойкости сооружений, в том числе и транспортных объектов, как за рубежом, так и в нашей стране. Поскольку восстановление земляного полотна и верхнего строения пути осуществлялось сравнительно быстро, основной заботой стало обеспечение сейсмостойкости мостов и тоннелей, разрушения которых во время землетрясений приводили к изоляции пострадавших районов и большим трудностям в оказании им необходимой помощи.

Основоположниками теории сейсмостойкости стали японские специалисты. Первые разработки по этой проблеме были выполнены в 1900—1901 гг. профессором Омори. Считая, что все сооружения перемещаются вместе с основанием как жёсткое тело, он не учитывал собственные колебания системы и полагал, что сейсмические нагрузки прикладываются к сооружению статически. Поэтому теория Омори получила название статической. Недостатки её стали очевидными уже после анализа последствий Токийского землетрясения; на основе этого анализа профессора Мононобе и Сюэхиро пытались разработать динамическую теорию сейсмостойкости, в рамках которой можно было учитывать колебания самого сооружения.

В 20-х годах вопросами теории сейсмостойкости в целях обеспечения надёжности и долговечности строящихся и реконструируемых мостов Закавказской железной дороги занялся выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения К. С. Завриев. Он проанализировал исследования японских учёных и показал, что Мононобе при выводе формулы для расчёта сейсмических нагрузок не учёл свободные колебания системы, что привело к необоснованному снижению расчётных нагрузок в два раза и, следовательно, к неправильным результатам.

Выяснив слабые стороны статической теории сейсмостойкости, К. С. За­вриев разработал динамическую теорию, учитывающую деформации и свободные колебания конструкций. Основы этой теории изложены в его труде «Расчёт инженерных сооружений на сейсмостойкость» (1928). В дальнейшем он интенсивно работал над развитием динамических методов расчёта и полученные результаты опубликовал в книгах: «Сейсмостойкость инженерных сооружений» (1931), «Основы теории сейсмостойкости» (1933), «О теории сейсмостойкости и технических условиях» (1933), «Расчёт гибких сооружений на сейсмостойкость» (1934). Его работы печатались и в таких солидных зарубежных журналах, как «Bauingenieur» (1934) и «Beton und Eisen» (1937). К разработке динамической теории сейсмостойкости К. С. Завриев привлекал своих учеников, в том числе А. Г. Назарова, в будущем академика. Результаты их исследований нашли отражение в книге «Теория сейсмостойкости» (1937).

Под руководством К. С. Завриева сформировалась научная школа сейсмостойкого строительства (Ш. Г. Напетваридзе, Э. А. Сехниашвили, Г. Н. Карцивадзе, Ш. А. Джабуа, А. Л. Чураян, Ан. А. Лосаберидзе, Г. Н. Чачава и другие), получившая признание в научном мире. К. С. Завриев был избран директором Международной ассоциации по сейсмостойкому строительству. Упомянутые работы К. С. Завриева и его учеников нашли практическое применение. Под его руководством было спроектировано и построено несколько арочных мостов на Закавказской железной дороге. Как показали обследования, эти мосты и ныне удовлетворяют требованиям сейсмостойкого строительства.

Однако при весьма ограниченной информации о характере землетрясений и отсутствии опытного материала динамическую теорию нельзя было широко использовать в практических расчётах. Кроме того, эта теория, как и статическая, не могла ещё в то время учесть взаимодействия сооружения с основанием и их пластические свойства. Между тем, как отмечали В. О. Цшохер и В. А. Быховский, «фундамент является как бы источником волн, посылаемых навстречу колеблющейся почве, чем уменьшаются элементы движения колебательного процесса земной коры и ещё больше усложняются законы её движения». В связи с этим продолжали использовать для расчётов статическую теорию сейсмостойкости. Одновременно велись поиски усовершенствования её с учётом требований, вытекающих из динамической теории.

В нашей стране эти поиски были обусловлены рядом разрушительных землетрясений (1920 г. — Горийское, 1926 г. — Наманганское, 1927 г. — Ленинаканское и Крымское, 1948 г. — Ашхабадское), а также строительством в 1927—1930 гг. Туркестано-Сибирской магистрали в зоне, подверженной сейсмическому воздействию.

В исследованиях по теории сейсмостойкости, выполненных в эти годы, значительное внимание уделялось строительству искусственных сооружений. Наблюдаемые повреждения мостов и тоннелей при землетрясениях и технические правила их сооружения изложены в трудах В. О. Цшохера, В. А. Быховского, Н. Н. Ботвинкина, А. А. Гельфера и других специалистов. Было установлено, что основной причиной повреждения мостов являются горизонтальные сейсмические силы. Упомянутые технические правила включали, в частности, требование простоты конструкции, рекомендовали применять балочные и рамные мосты, ограничивали высоту деревянных мостов 12 метрами. Особое внимание уделялось проектированию опорных частей и тщательному омоноличиванию опор. Эти требования не потеряли актуальности и до настоящего времени.

С учётом результатов выполненных исследований был составлен ряд нормативных документов; в 1930 г. появились первые нормы Стройкома Казахской ССР для строителей Турксиба, в 1931 г. — технические условия проектирования и постройки в сейсмических районах Закавказья гражданских и искусственных сооружений; в технических условиях были впервые учтены динамические свойства конструкции введением коэффициента динамичности в формулу сейсмических сил. В 1933 г. выпущены «Временные технические условия проектирования и возведения гражданских сооружений в сейсмических районах Казахстана».

В середине 30-х годов встал вопрос о создании единых норм антисейсмического строительства вместо временных технических условий, действовавших в отдельных республиках. В качестве таких норм в 1939 г. вышла инструкция Наркомстроя по расчёту и проектированию" сооружений в сейсмических районах.

Что касается сейсмостойкости транспортных тоннелей, то в силу относительно небольшого объёма строительства их в рассматриваемый период материал по обследованию таких сооружений весьма ограничен. В происшедших землетрясениях — Горийском, Ленинаканском и Крымском — повреждения тоннелей произошли только в первом случае: в районе станции Гори Закавказской железной дороги наблюдались мелкие трещины в портальной части тоннеля и небольшое сползание откосов вблизи портала.

В то же время за рубежом, где строилось много тоннелей, имели место многочисленные повреждения их при землетрясениях. Так, 1 сентября 1923 г. при Токийском землетрясении силой 9,5 балла получили повреждения 150 железнодорожных, автодорожных и пешеходных тоннелей. На примыкающих к Токио семи железнодорожных линиях подверглось деформации вплоть до разрушения 82 из 116 тоннелей . В Андах (Чили) при землетрясении 6 апреля 1943 г. повреждены 10 железнодорожных и автодорожных тоннелей. Наиболее характерными были трещины в сводах и на боковых стенах тоннелей, а также в порталах, и, кроме того, деформации, связанные с изменением формы тоннеля или портала и смещением их осей.

Лишь в послевоенные годы в связи с развитием строительства в сейсмических районах, занимающих около 30 % территории СССР, усилилось внимание к вопросам сейсмостойкого строительства тоннелей и анализу повреждений их при сейсмических воздействиях.

Часть 6


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:57, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100