Logo name

История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917—1945 (книга, часть 4)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 3

Содержание

Глава 13. Путь и путевое хозяйство

13.1. Железнодорожный путь

Военные действия и интервенция (1914—1920 гг.) привели железнодорожный путь в крайне плохое состояние. Дефицит материалов для верхнего строения пути усугублялся тем, что рельсы, шпалы, скрепления и стрелочные переводы перебрасывали из тыла на фронтовые дороги для обеспечения воинских перевозок. Новые рельсы не поступали, мало изготовлялось шпал. Подавляющая часть снегозащитных средств — снеговых щитов и кольев — была уничтожена во время войны. На 1 октября 1920 г. их оставалось только 40 % от потребности. Не было исправных снегоочистителей, поэтому снежные заносы на дорогах вызывали длительные перерывы в движении поездов.

Начавшееся после окончания гражданской войны восстановление железнодорожного пути велось при остром недостатке рабочей силы и материалов. Для исправления создавшегося положения принимались оперативные меры. Дороги разделили на три группы: первая получала 100 % шпал, потребных для укладки, вторая группа — 50 % и третья 25—30 %. На заводах стали изготовлять рельсы старых типов, применявшихся до революции: Iа,IIа и больше всего IIIа и IVа, как менее трудо- и металлоёмкие. На шейках рельсов штамповались клеймо завода, год и месяц изготовления, тип рельса и буквы М, Б или Т, обозначавшие способ изготовления стали (мартеновский, бессемеровский, томассовский).

Период самого тяжёлого состояния железных дорог закончился в 1922 г. Возрождающееся народное хозяйство потребовало от транспорта увеличения перевозок. В свою очередь промышленность стала в какой-то мере удовлетворять потребности железных дорог. За пятилетие, с 1922 по 1926 г., было уложено в путь около 80 млн новых шпал; с 1923 по 1927 г. заменено 11 566 км изношенных рельсов. Однако рельсов всё ещё не хватало. Недостаточно также поступало с заводов стрелочных переводов. Поэтому путейцы организовали на многих дистанциях мастерские по реновации и изготовлению стрелочных переводов. Часть мастерских превратились через несколько лет в заводы, обслуживавшие иногда несколько дорог. Принимались меры к оздоровлению нижнего строения пути, и в первую очередь мест с запущенными водопропускными сооружениями, обрушениями откосов. Для защиты дорог от снежных и песчаных заносов начали шире применять защитные лесонасаждения, которыми к концу восстановительного периода было ограждено свыше 7000 км главных путей. Это позволило уже в 1927 г. снять с линии десятки тысяч снеговых щитов.

К 1928 г. неотложные работы по восстановлению и усилению железнодорожного пути были в основном завершены, но в связи с ростом перевозок, увеличением веса поездов и скорости их движения возникла необходимость реконструкции и повышения мощности нижнего и верхнего строения пути. В связи с этим на сети эксплуатируемых железных дорог в зависимости от гру­зонапряжённости установили разные объёмы и сроки производства работ. В числе первоочередных стояла задача оздоровления земляного полотна, на что выделялись значительные средства. Предусматривалось также усиление балластного слоя. Долгое время самым распространённым на железных дорогах был песчаный балласт, щебень применялся только в качестве защитного покрытия с целью уменьшения убыли песчаного балласта и предохранения подвижного состава от пыли. В середине 30-х годов на наиболее грузонапряжённых линиях стали использовать только щебёночный балласт. К этому времени уже были разработаны технические условия на гравийные и щебёночные материалы (1932).

Оздоровлению подверглось и шпальное хозяйство. На дорогах применяли деревянные шпалы (из сосны, ели, лиственницы). Была установлена нормальная длина шпал: для магистральных железных дорог: 2,7 м, а на второстепенных линиях, станциях и подъездных путях — 2,5 м. Выход шпал из строя составлял 70—75 % вследствие гниения и 25—30 % — из-за механического износа. Для предотвращения гниения шпалы пропитывались антисептиками — креозотом или раствором хлористого цинка. Это увеличивало срок службы, например, сосновых шпал в первом случае с 6 до 9,5 года и во втором — до 16 лет. Новыми пропитанными шпалами были заменены непропитанные, уложенные в путь в начале восстановительного периода. На грузонапряжённых направлениях количество шпал на 1 км пути было увеличено с 1440 до 1600 или 1840.

Из года в год возрастало поступление на железнодорожный транспорт новых рельсов и скреплений. Уже в 1934 г. поставка их удвоилась по сравнению с 1928 г. Это позволило значительно сократить количество лежавших в пути рельсов типа IVа и более лёгких. Удельная доля различных типов рельсов, уложенных в путь по состоянию на 1937 г., показана в табл. 13.1.

Таблица 13.1. Характеристика и процентное соотношение различных типов рельсов, уложенных в путь

В 1937 г. в зависимости от предполагаемого грузооборота нагрузки от колёсных пар подвижного состава на рельсы и наибольшей скорости движения поездов установили три типа конструкции верхнего строения пути для магистралей и один — для дорог местного значения. Например, для верхнего строения, отнесённого к I типу, для наиболее загруженных линий, предусматривались рельсы весом не менее 43 кг/пог. м, балласт из щебня и гравия на песчаной подушке, 1840 шпал на 1 км главных путей на перегонах и раздельных пунктах; для конструкции III типа — рельсы IIа и IIIа, песчаный, гравийный и щебеночный балласт, 1600 шпал на 1 км.

В 1939 г. прокат рельсов старых типов был прекращён. В связи с реконструкцией пути и необходимостью его усиления начали изготовлять новые, более мощные рельсы. Одним из них был рельс типа Iу улучшенного профиля весом 43,6 кг/пог. м. В 1940 г. средний вес рельса на главных путях составлял 35,7 кг/пог. м против 33 — в 1913 г. С 1938 г. стали применять стандартные рельсы длиной 12,5 м. Возросло количество шпал на 1 км пути. Были выполнены работы по усилению рельсовых скреплений, укладке новых стрелочных переводов, закреплению пути от угона. На грузонапряжённых направлениях произвели реконструкцию мостов для пропуска тяжеловесных поездов.

13.2. Путевое хозяйство

Путеукладчик В. И. Платова. 1936

В годы первой пятилетки многие трудоёмкие работы по ремонту пути выполнялись вручную. Имевшиеся в незначительном количестве путевые машины, разбросанные по дорогам, использовались недостаточно, не было надлежащего ухода за ними, не хватало квалифицированных кадров. Выполнение работ по реконструкции пути оказалось затруднительным для артелей рабочих, имевшихся в распоряжении дорожных мастеров и бригадиров. Потребовалось создать более мощные ремонтные группы в виде путевых колонн, ос­нащённых техникой. Уже в 1932 г. количество их на сети было доведено до 254. Это явилось значительным шагом вперёд в механизации ремонтных работ. В 1936 г. организовали 54 машинно-путевые станции, главным образом для выполнения работ по реконструкции и частично по капитальному и среднему ремонту пути . Машинно-путевые станции оснащались балластерами, путевыми стругами, экскаваторами, компрессорами с пневматическими шпалоподбойками, передвижными электростанциями. В 1936 г. было реконструировано 1479 км пути, капитально отремонтировано 2371 км и проведён средний ремонт 29 196 км пути.

Большая заслуга в механизации путевых работ принадлежала инженерам-изобретателям. В создании путевых машин непосредственное участие принимал изобретатель-конструктор Ф. Д. Барыкин. Для смены путевой решётки (рельсы со шпалами) при реконструкции начали применять путеукладчики конструкции В. И. Платова, а для уборки снега со станций — снегоуборочные машины системы М. В. Гавриченко.

Несмотря на проведённые работы по улучшению путевого хозяйства за­дача реконструкции железнодорожного пути ещё не была выполнена в достаточной мере. С 1935 г. началось комплексное усиление несущей способности верхнего строения пути и его техническое перевооружение. Была усилена база для снабжения железных дорог гравием и щебнем. К 1941 г. выработали и уло­жили в путь около 9 млн кубометров щебня. Резко сократилось количество не­годных шпал, только в 1935—1936 гг. заменили около 35 % всех шпал. С 1935 по 1940 г. рельсов сменили на 28 % больше, чем за предшествующие 15 лет.

В связи с оснащением путевого хозяйства усовершенствованными инструментами, машинами и механизмами были пересмотрены нормы выработки на отдельные виды работ. Важной мерой явилось внедрение в 1936 г. новых технологических процессов реконструкции, капитального, среднего ремонта и текущего содержания пути с учётом передовых методов труда.

В первые годы второй пятилетки была проведена паспортизация путевого хозяйства, что позволило получить точную характеристику состояния пути по всем его элементам и улучшить планирование работ. К этому времени сложилась стройная структура управления путевым хозяйством. Оно находилось в ведении Центрального управления пути НКПС, а по железным дорогам — в подчинении служб пути. Каждая линия делилась на дистанции пути протяжением до 120 км на двухпутных и до 170 км — на однопутных дорогах; дистанции подразделялись на околотки, возглавляемые дорожными мастерами, а околотки — на рабочие отделения, которыми руководили бригадиры пути.

В ведении службы пути находились переездные, мостовые и тоннельные сторожа. Для изготовления и ремонта отдельных деталей устройств пути, инвентаря и инструмента на каждой дистанции создавались местные мастерские, а в пределах дороги — дорожные мастерские службы пути.

На магистралях с большим объёмом путевых работ появились дорожные путевые ремонтные конторы, ведавшие машинно-путевыми станциями. Для выполнения работ, не охватываемых этими станциями, в составе дорожных контор создавали путевые ремонтные участки. Всего на сети было 62 таких участка и 23 дорожные путевые ремонтные конторы.

Глава 14. Строительство мостов и тоннелей

14.1. Строительство мостов

Н. С. Стрелецкий (1885—1967)

В период гражданской войны и интервенции в 1918—1920 гг. было выведено из строя 4345 железнодорожных мостов, общая протяжённость разрушенных пролётных строений составила 93 км. В те годы новых мостов почти не строили, восстановление разрушенных производилось силами железнодорожных войск и головными ремонтно-восстановительными поездами НКПС. К работам привлекались и воинские части, переведённые на положение трудовых армий. Среди заново возведённых были такие уникальные мосты, как Сызранский через Волгу, мосты через Каму и Белую. В 1919 г. был образован трест «Мостострой», получивший производственное задание на постройку 5350 пог. м мостов к середине 1921 г. Кроме того, создавались базы и заводы для изготовления элементов деревянных мостов. При восстановлении мостов проекты и рабочие чертежи разрабатывались, как правило, на месте строительства. Особо следует остановиться на восстановлении одного из крупнейших в России — моста через Амур у Хабаровска. К работам приступили сразу же после окончания военных действий на Дальнем Востоке. Вместо двух обрушенных пролётных строений были сооружены новые — каждое длиной по 127,4 м и весом 480 т. Строительство осуществлялось в сложной обстановке — скалистое дно затрудняло забивку свай, к тому же шестиметровая глубина реки и большая скорость течения мешали их установке. Открытие движения по Амурскому мосту состоялось 22 марта 1925 г. Красавец мост встал в строй.

В 20-х годах в технике мостостроения сохранялись основные принципы, принятые в конце XIX — начале XX века. Опоры мостов сооружали массивными из бутовой кладки в каменной облицовке на кессонных фундаментах. Бетон и железобетон использовались в малых объёмах, в основном при строительстве водопропускных труб и плитных конструкций мостов пролётами до 6 м. Пролётные строения многих мостов изготовляли в основном из мартеновской стали, соединение заклёпками производилось вручную. Фермы монтировались на сплошных деревянных подмостях с помощью козловых кранов.

В эти годы многие учёные и инженеры транспорта вели научную работу по обобщению и анализу накопленного в России и за рубежом опыта строительства и эксплуатации мостов. Это позволило НТК НКПС в 1925 г. разработать под руководством профессора Н. С. Стрелецкого новые технические условия проектирования железнодорожных мостов и создать проекты металлических пролётных строений рас­чётной длиной от 27 м до 109,2 м. По сравнению с применявшимися ранее эти пролётные строения имели улучшенную конструкцию элементов главных ферм и более рациональный размер панелей. В результате выполненных исследований были уточнены величины расчётной нагрузки при проектировании железнодорожных мостов. В 1926 г. при Центральном управлении железных дорог (ЦУЖел) создали Мостовое бюро; в его состав вошли питомцы институтов путей сообщения первых послереволюционных выпусков. Бюро возглавили инженеры В. Л. Николаи и Н. Ф. Косорез. Здесь разрабатывались проекты новых и реконструкции существующих больших мостов, составлялись типовые проекты пролётных строений, нормативная документация, готовились организационные мероприятия по улучшению мостостроительных работ. В период до 1940 г. спроектированы крупные мосты через Днепр — у Киева (Подольский), Днепропетровска и Канева, через Волгу у Саратова, Дон у Лисок, Иртыш у Омска, Обь у Новосибирска. В проектах были заложены новые конструктивные и технологические решения (механизированное приготовление бетонной смеси для опор, более совершенные типы сечений элементов, пневмоклёпка).

Принципиальные изменения в конструкцию металлических пролётных строений, отражавшие передовой отечественный и зарубежный опыт, были внесены Мостовым бюро в 1926—1929 гг. при разработке новых типовых проектов. Концентрация металла элементов в вертикальных пакетах, отказ от нижних горизонтальных листов, усовершенствование конструкций узлов главных ферм и прикреплений балок проезжей части — эти и другие нововведения явились значительным достижением в развитии отечественного мостостроения.

В 1928 г. по проекту профессора Н. С. Стрелецкого был построен крупнейший в Европе двухъярусный металлический арочный мост через Старый Днепр у Александровска. Мост предназначался в верхнем ярусе для двухпут­ной железнодорожной линии, а в нижнем — для автомобильной дороги. Значительно возросли объёмы строительства искусственных сооружений в годы индустриализации. Это потребовало создания специализированной строительной организации. В 1930 г. был создан Мостотрест, в состав которого входила проектная контора, позже выделившаяся в самостоятельную ведущую организацию по проектированию искусственных сооружений — «Трансмостпроект». Одним из крупных искусственных сооружений, построенных Мостотрестом, стал мостовой переход через Днепр у Днепропетровска, возведённый в 1932 г. При общей длине 1600 м мост имел 38 пролётов величиной от 16 до 52 м. Здесь впервые в стране были применены арочные железобетонные пролётные строения, что позволило получить экономию дефицитного металла. На строительстве моста использовались прогрессивные технологические решения, в том числе инвентарные деревянные и металлические кружа­ла, щитовая опалубка, электросварка арматуры, монтажные кабель-краны.

В те же годы Мостотрестом построены большие мосты из железобетона через Волгу у Нижнего Новгорода и Костромы, Оку у Каширы, Москву-реку у Воскресенска, Ангару у Иркутска. В 1930—1935 гг. сооружён крупнейший в Советском Союзе металлический мост через Волгу у Саратова. Построенный в самом узком и глубоком створе Волги, он отличался длиной пролётов, доходящей до 193 м. Проектировали сооружение молодые специалисты — выпускники транспортных вузов под руководством инженера Н. Г. Парамонова. Много железнодорожных мостов было сооружено в Сибири через Енисей, Иртыш, Обь, Селенгу. В это же время другими мостостроительными организациями сооружены уникальные мосты через канал Москва — Волга в Химках и Тушине, через Волгу у Рыбинска.

Постройка большого количества мостов в годы предвоенных пятилеток оказалась возможной благодаря применению передовых технологических приёмов и методов строительства (использование монолитного бетона и железобетона при сооружении опор и арочных конструкций; монтаж пролётных строений с применением инвентарных металлических подмостей системы Мостотреста; внедрение навесной и полунавесной сборки мостовых ферм). Значительно усилилась механовооружённость мостостроительных организаций.

К середине 30-х годов существовавшая система организации строительства мостов перестала соответствовать возросшим требованиям. По сложившейся практике крупные объекты сооружали силами отдельных контор Мостотреста, создаваемых для каждой начинающейся стройки. В 1935—1937 гг. стали формировать специализированные мостостроительные организации — мостопоезда с постоянным кадровым составом, оснащенные механизмами и оборудованием. До начала Великой Отечественной войны было создано несколько таких поездов. Использование их позволило существенно снизить стоимость и сократить сроки сооружения мостов.

14.2. Строительство тоннелей

К 1917 г. на железных дорогах России эксплуатировалось 143 тоннеля общей длиной свыше 52 км, ряд тоннелей находился в стадии строительства. После окончания гражданской войны были достроены тоннели на линиях Казань — Свердловск, Мерефа — Херсон.

На Дальнем Востоке многие из построенных перед Первой мировой войной тоннелей располагались в районах вечной мерзлоты. Отсутствие опыта сооружения и эксплуатации таких тоннелей приводило во многих случаях к их обводнению и образованию наледей, значительным деформациям и разрушениям обделок. Это потребовало разработки мер по повышению надёжности и реконструкции дальневосточных тоннелей.

В связи с сооружением по плану ГОЭЛРО гидроэлектростанций увели­чился объём строительства гидротехнических тоннелей. В 1924—1939 гг. их протяжённость превысила 47 км. Наиболее крупными были гидротехнические тоннели Рионской и Дзорагетской ГЭС, в строительстве которых принимали участие инженеры путей сообщения.

Накопленный к началу 30-х годов опыт позволил приступить к сооружению в 1931 г. Московского метрополитена, открывшего новый этап отечественного подземного строительства. Здесь впервые применили новые конструкции, механизмы и методы производства работ, во многих случаях опережавшие зарубежные. Среди них: вертикальные тоннель-кессоны, оригинальные конструкции обделок и замораживание неустойчивых грунтов. На строительстве метрополитена был накоплен опыт щитовой проходки транспортных тоннелей. Большой вклад в развитие техники тоннелестроения внесли отечественные инженеры и учёные С. С. Давыдов, С. Н. Розанов, П. П. Ротерт, В. Л. Николаи, А. Н. Пассек. В 30-х годах продолжалось строительство тоннелей на железнодорожных линиях Дальнего Востока, Восточной Сибири и Кавказа. В 1937—1942 гг. на Дальнем Востоке был построен упомянутый выше (глава 6) подводный однопутный железнодорожный тоннель длиной 7247 м при общей длине тоннельного перехода 11 090 м. Технический проект разработала специальная экспедиция Института «Союзтранспроект». Шахтные стволы, системы вентиляции, водоотвода, отопления, электроснабжения проектировались институтом «Метропроект». При строительстве было пройдено четыре шахтных ствола, смонтировано пять проходческих щитов наружным диаметром 7900 мм при внутреннем диаметре тоннеля 7400 мм. Большая часть тоннеля сооружалась щитовым способом, использовались также горный и открытый способы. На западном участке применили обделку прямоугольного сечения из монолитного железобетона, в подводной части — круговую обделку из чугунных тюбин­гов, на остальных участках — из монолитного бетона. Основные строительные работы выполнили специалисты и рабочие Московского метростроя. Объёмы этих работ характеризуются следующими данными: земляные работы — 2 млн. 300 тыс. кубометров, бетонирование конструкций — 250 тыс. кубометров, укладка чугунных тюбингов — 50 тыс. т. Руководил строительством инженер Н. А. Ермолаев.

В конце 30-х годов достраивались тоннели на Кругобайкальской дороге между Иркутском, и Слюдянкой и законсервированные в 1918 г. два тоннеля на Черноморской железной дороге. В одном из них строителям пришлось преодолеть крупный обвал, случившийся в период перерыва строительства. В 1941 г. на этой же дороге начали строить шесть однопутных тоннелей общей длиной 6605 м. В 1945 г. завершилось сооружение одного из тоннелей на Байкало-Амурской магистрали и продолжались работы ещё на двух. Началась разработка проектов подводных транспортных тоннелей под Керченским, Татарским и Беринговым проливами, под устьями рек Оби, Енисея, а также горных перевальных тоннелей на Дальнем Востоке и в Средней Азии.

Глава 15. Средства СЦБ и связи

15.1. Становление отрасли

В первые годы после революции устройства сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи на транспорте находились в катастрофическом положении. Поставки оборудования из-за рубежа прекратились, Петроградский завод «Электромеханик», выпускавший аппаратуру системы Я. Н. Гордеенко, после пожара не был восстановлен. Обслуживание и ремонт устройств СЦБ и связи на дорогах производились небольшим количеством квалифицированных специалистов, кадров не хватало. Единого центрального управления, ведавшего СЦБ и связью на транспорте, ещё не было. В мае 1920 г. для руководства электротехническим хозяйством железнодорожного, морского и речного транспорта создали Управление связи и электротехники, которое в дальнейшем преобразовали в отделы центральных управлений различных видов транспорта, в том числе и железнодорожного, а затем — в Управление связи и электротехники НКПС. На дорогах были организованы службы связи и электротехники; в их ведении находились телеграфная, телефонная и радиосвязь, средства сигнализации, централизации и блокировки, силовые и осветительные устройства, электротехнические мастерские.

В 1923 г. хозяйство сигнализации и связи выделилось в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта с уже сложившейся системой функционирования: Центральное управление сигнализации и связи НКПС, службы сигнализации и связи на дорогах, дистанции в отделениях, цехи или участки, возглавляемые старшими электромеханиками, и, наконец, околотки, находящиеся в ведении электромехаников.

Пионерами в производстве различных видов аппаратуры железнодорожной автоматики и телемеханики были ленинградские предприятия: завод имени Козицкого (устройств СЦБ), заводы имени Кулакова и «Красная Заря» (устройств связи). В Ленинграде же была создана первая научно-исследовательская лаборатория, в которой наряду с проблемами связи решались и вопросы железнодорожной автоматики и телемеханики. Электротехнические мастерские некоторых дорог были преобразованы в заводы — Харьковский «Транссвязь», Киевский «Транссигнал», Днепропетровский «Светофор», Лосиноостровский и Ленинградский электротехнические заводы НКПС. В 1930 г. эти предприятия перешли в ведение вновь созданного треста «Транссигналсвязьзаводы».

Объём работ по развитию автоматики непрерывно возрастал. Это побудило создать в 1932 г. в Ленинграде самостоятельную организацию «Транссигналстрой» для проектирования и выпуска устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

В 1935 г. «Транссигналстрой» был разделён на две организации: строительно-монтажный трест «Транссигналстрой» (в Москве) и проектно-конструкторскую контору «Сигналсвязьпроект» (в Ленинграде). В стенах последней разрабатывались технические средства автоматики и телемеханики, а также проводной и радиосвязи для железных дорог. В это же время начали создавать дорожные лаборатории сигнализации и связи, которые стали базой совершенствования существующих и внедрения новых устройств, регулировки и контроля за работой оборудования.

9 июня 1936 г. вышел приказ НКПС «Новые технологические процессы и технические нормы обслуживания в хозяйстве сигнализации и связи». В приказе предусматривался переход от принципа «неизбежности нарушений в работе устройств» к принципу профилактики и исключения возможности нарушений. Одновременно устанавливалась периодичность осмотров, профилактического обслуживания, ремонта устройств и нормы времени на выполнение операций техническим персоналом.

Произошли дальнейшие изменения и в организации проектирования и строительства устройств СЦБ и связи: к 1939 г. контора «Сигналсвязьпроект» была преобразована в «Транссигналсвязьпроект», позднее появились отделы связи и СЦБ в «Мостранспроекте», «Киевтранспроекте», «Лентранспроекте» и других проектных организациях. «Транссигналстрой», имевший на дорогах строительно-монтажные участки и поезда, передал их вновь организованной всесоюзной конторе «Желдорстройсвязь», преобразованной в дальнейшем в трест «Транссвязьстрой».

15.2. Устройства СЦБ

Д. С. Трегер
Развитие средств поездной сигнализаци и связи: 1— электрожезорвая система; 2 — полуавтоматическая блокировка; 3 — телеграфно-телефонная связь; 4 — автоматическая блокировка

В первые годы Советской власти на железных дорогах использовалась старая сигнальная техника, а на некоторых линиях ещё сохранялась электро­колокольная сигнализация, предназначавшаяся для оповещения работников пути и сторожей переездов о выходе поезда на перегон. Для поездной связи на однопутных участках применяли преимущественно электрожезловую систему, на двухпутных — полуавтоматическую блокировку с применением семафоров, и на многих участках — телефонную и телеграфную связь. В середине 20-х годов электромеханик Д. С. Трегер предложил более совершенную, чем существовавшая, электрожезловую аппаратуру. Серийное производство её позволило отказаться от закупки электрожезловых устройств за границей.

В те годы перевод стрелок на станциях осуществлялся в основном вручную. Часть из них оборудовали контрольными замками, что исключало возможность открытия семафора при неправильно установленных или незапертых стрелках. Механическую централизацию с гибкими тягами, позволявшую управлять стрелочными переводами на расстоянии до 550 м, только начали применять. Всего 146 стрелок были оборудованы элктромеханической централизацией без рельсовых цепей, с ящиками зависимости между стрелками и семафорами.

В 1923 г. вместо различных была принята единая система механической централизации, что дало возможность изготовлять многие элементы серийно, устранить трудности в эксплуатации и обеспечить подготовку кадров для содержания и ремонта устройств централизации.

Большое значение для повышения безопасности движения поездов имела установка на железных дорогах предупредительных сигналов. Отсутствие их создавало опасные ситуации при ухудшении видимости основного сигнала. Если к началу 1920-х годов лишь перед 4 % входных семафоров были установлены предупредительные диски, то с 1924 г. началось широкое их применение. В том же году вышли «Общие правила сигнализации», отвечавшие возросшим требованиям эксплуатации железных дорог и безопасности движения.

В 1925 г. съезд начальников служб телеграфа и электротехники признал целесообразным при новом строительстве применять блокировку, обеспечивающую увеличение пропускной способности перегонов. К 1928 г. 16 % сети железных дорог, в основном двухпутные участки, были оборудованы полуавтоматической блокировкой, 43 % — электрожезловой системой; на остальных участках для регулирования движения поездов использовалась телефонная связь.

В конце 20-х годов был взят курс на реконструкцию устройств СЦБ. Определились основные направления реконструкции: замена семафоров светофорами, переход к управлению стрелками с помощью электроприводов, применение рельсовых цепей в качестве путевых датчиков, создание новой элементной базы (реле первого класса надёжности), устройства электромеханического и релейного взаимозамыкания стрелок и сигналов. Всё это нашло наиболее полное воплощение при разработке систем автоблокировки, при которой показания путевых светофоров автоматически с помощью рельсовых цепей ставятся в зависимость от местонахождения поезда.

К началу 30-х годов автоблокировкой были оборудованы два опытных участка: трёхпутный (Москва — Мытищи Северной дороги) и однопутный (Покровское-Стрешнево — Волоколамск Московско-Белорусско-Балтийской дороги). Опыт, приобретённый при проектировании, строительстве и эксплуатации этих участков, позволил начать серийное производство аппаратуры систем автоблокировки на отечественных заводах; авторами первых проектов были специалисты конторы «Транссигналсвязьстрой» Н. М. Неугасов, М. Я. Ниселовский, М. И. Папушин, С. В. Степанов.

При автоблокировке предусматривалась трёхзначная сигнализация (зе­лёный, жёлтый и красный огни светофора). Благодаря применению автоблокировки интервал попутного следования поездов сократился до 3 минут на пригородных участках и до 10 минут — на магистральных линиях. Первыми участками автоблокировки, введёнными в действие в 1932—1933 гг., были: Основа — Красный Лиман Южной дороги, Прохлад­ная — Гудермес Северо-Кавказской, Буй — Котельнич Северной, Навтлуги — Акстафа и Аджикабул — Евлах Закавказской железной дороги. В последующие годы строительство автоблокировки велось и на других участках, и к концу 1940 г. по её сигналам осуществлялось движение на железнодорожных линиях общей протяжённостью около 9000 км. Электроснабжение обеспечивалось от трёхфазных высоковольтных линий напряжением 6 кВ, создававшихся специально для автоблокировки. На участках, оборудованных автоблокировкой, появилась возможность устройства автоматической переездной сигнализации.

В 30-х годах начались работы по созданию автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с автостопом. Первым оборудовали участок Москва — Владимир; машинист вёл поезд по перегону, руководствуясь только показаниями локомотивного светофора, установленного в кабине управления, проходных напольных сигналов не было. На границах блок-участков размещались трансформаторы, с помощью которых подавались импульсы переменного тока от питающей линии. На локомотиве импульсы от рельсовой цепи воспринимались приемными катушками, усиливались и дешифрировались. В зависимости от расстояния до впереди идущего поезда на приёмные катушки поступал один, два или три импульса в цикле, что включало соответствующий сигнал на локомотивном светофоре. Такая система может рассматриваться как предшественница применяемой ныне автоматической блокировки с центральным размещением аппаратуры на станциях (ЦАБ). Что касается, развития станционных устройств СЦБ, то следует отметить, что к началу первой пятилетки централизованное управление имели 11 % от общего количества стрелок, причём применялась в основном механическая централизация. Лишь на нескольких станциях была электрическая централизация. Большая же часть раздельных пунктов оборудовалась ключевой зависимостью стрелок и сигналов. На станциях, где такая зависимость отсутствовала, стрелки во избежание случайного их перевода запирались висячими замками.

Со второй пятилетки основным направлением в совершенствовании уст­ройств СЦБ стало внедрение электрической централизации (ЭЦ) управления стрелками и сигналами. В начале 30-х годов стали применять систему ЭЦ с изоляцией занимаемых путей и стрелок, не допускающую приёма поезда на занятый путь; устанавливался надёжный контроль свободности путей и стре­лочных участков на станциях для приёма и отправления поездов. Уходила в прошлое семафорная сигнализация — светофор становился основным типом станционного постоянного сигнала. Стали вводить электрическую централи­зацию и для обеспечения маневровых передвижений. Вначале для перевода каждой стрелки использовался отдельный электропривод и для управления ею в аппарате централизации устанавливалась рукоятка. Однако при этом на станциях, имевших большое количество стрелок, возникали определённые трудности.

Группа проектировщиков и работников завода имени Козицкого в Ленинграде под руководством инженера Д. П. Кускова создала систему электрозащёлочной централизации, позволяющую включить в неё все стрелочные переводы большой станции. Для малых раздельных пунктов это было неэкономично, так как система требовала сооружения специального постового здания, затрат значительных средств и большого расхода кабеля. Поэтому для малых станций была предложена релейная централизация стрелок и сигналов, при которой аппаратура и источники питания размещались вблизи горловин станции, что снижало потребность в кабеле. Первую установку релейной централизации реализовали в 1934 г. на станции Гудер­мес II под руководством профессора Н. В. Лупала.

Таким образом, к середине 30-х годов получили внедрение системы электрической централизации — электрозащёлочная для больших и релейная для малых и средних станций. Создание этих систем стало крупным шагом в повышении надёжности централизации и позволило сократить размеры управляющих аппаратов. Одна из первых установок электрозащёлоч­ной централизации, введенная на станции Харьков, позволила маршрутизи­ровать все маневровые передвижения и из одного поста управлять 156 стрелками и 147 светофорами. Эта телемеханическая установка была удостоена медали на международной выставке в Париже в 1937 г.

Из года в год объём внедрения электрической централизации возрастал, и к концу 1940 г. ею было оборудовано более 13 тысяч стрелок. Электрическая централизация явилась эффективным средством автоматизации работы станций по приёму и отправлению поездов, а также производству манёвров. Если на подготовку сложного маршрута (перевод стрелок, открытие сигналов) на больших станциях при ручном управлении затрачивалось до 12 минут на поезд, то при ЭЦ — лишь 10 секунд. При этом автоматически проверялись свободность пути, стрелок и плотность прилегания стрелочных остряков к рамным рельсам. Внедрение ЭЦ значительно сократило штат работников, связанных с движением поездов.

В целях увеличения пропускной способности железнодорожных линий и снижения эксплуатационных расходов в 1936 г. впервые введена в действие диспетчерская централизация (ДЦ) на участке Люберцы — Куровская Московско-Казанской дороги. Система позволила поездному диспетчеру управлять движением поездов на всём участке протяжённостью 65 км из одного поста, расположенного в Москве. При этом отпала необходимость в дежурных по станциям, стрелочниках, сигналистах. В состав ДЦ вошли автоматическая блокировка на перегонах и релейная централизация на промежуточных станциях. Управление с пульта диспетчера достигалось посредством двухпроводной линейной связи с применением электрических кодов для передачи приказов и получения информации об их исполнении.

Одним из важнейших направлений технической реконструкции железных дорог явилась механизация сортировочных горок, обеспечивающая повышение перерабатывающей способности крупных станций и уменьшение потребности в башмачниках, занятых торможением отцепов вручную в трудных, а иногда опасных условиях. Проектирование первой в стране механизированной горки на сортировочной станции Красный Лиман велось специалистами проектной организации «Гипротранссигналсвязь», а оборудование для механизации поставляли ленинградские заводы. Вступившая в строй в 1934 г. сортировочная горка позволила увеличить производительность станции почти вдвое. В дальнейшем были механизированы многие горки крупных сортировочных станций сети железных дорог.

Развитие средств автоматики и телемеханики на железных дорогах было достигнуто благодаря труду и таланту многих учёных, проектировщиков, строителей и эксплуатационников. Однако техническому прогрессу препятствовали сложившиеся в середине 30-х годов неблагоприятные обстоятельства. С глубоким сожалением приходится отметить, что массовые репрессии, явившиеся следствием злоупотребления властью, нанесли невосполнимый ущерб науке и технике. По ложным обвинениям во вредительстве были арестованы многие видные специалисты, и среди них профессор Н. О. Рогинский, А. Ф. Булат — главный инженер Центрального управления сигнализации и связи НКПС, Л. П. Пономаренко — один из разработчиков системы АЛС, Н. П. Мерзляев — начальник проектной конторы «Транссигналсвязьпроект», И. И. Квашенинников — главный инженер этой конторы, В. И. Бенешевич — участник разработки новых систем СЦБ.

К 1940 г. в целом уровень внедрения автоматики и телемеханики на железных дорогах был ещё недостаточным, лишь на 9 % протяжённости железных дорог применялась автоблокировка, только 10 % стрелок оборудовали электрической централизацией, 18 % — механической, остальные стрелки находились на ручном управлении. Тем не менее даже то, что было сделано по внедрению новых систем автоматики и реконструкции существующих устройств, обеспечило повышение безопасности движения, существенно увеличило пропускную способность наиболее загруженных железнодорожных линий и перерабатывающие возможности станций.

15.3. Связь на железнодорожном транспорте

В 1920—1922 гг. на железных дорогах развернулись работы по восстановлению хозяйства связи, осуществляемые дорожными электротехническими мастерскими и воинскими частями. Было отремонтировано и установлено 1500 телефонов и коммутаторов, осуществлена телеграфная связь значительной протяжённости. На воздушных линиях стали применять сварку проводов вместо скруток, что позволило повысить надёжность связи. Значительное внимание уделялось развитию телефонной и телеграфной аппаратуры для различных видов связи (табл. 15.1).

Таблица 15.1. Основные виды железнодорожной связи
Развитие оперативно-технологической телефонной связи на железных дорогах: ПДС — поездная диспетчерская связь; ПС — постанционная связь; ЛПС — линейная путевая связь; МДС — магистральная диспетчерская связь; ДРС — дорожная распорядительная связь
А. Ф. Булат
Развитие местной телефонной связи на железных дорогах: РТС МБ — ручные телефонные станции с местной батареей; РТС ЦБ — то же с центральной батареей; АТС — автоматические телефонные станции

В 1923 г. на участке Москва — Александров Северной дороги было введено диспетчерское руководство движением поездов посредством специально оборудованной связи с избирательным селекторным вызовом. Первый отечественный селектор для избирательного вызова создан в 1924 г. в Харьковских электротехнических мастерских рабочим-рационализатором А. В. Кожедубом-Чайкой. Производство аппаратуры для диспетчерской телефонной связи наладили на Харьковском заводе «Транссвязь» и Ленинградском электротехническом заводе имени Кулакова. В эти годы велась работа по развитию дальней телефонной связи; в 1923 г. под руководством профессора В. И. Коваленкова на станции Бологое Октябрьской дороги были проведены опыты по применению телефонной трансляции, результаты которых позволили осуществить в 1924 г. прямую связь между Петроградом и Москвой.

Большую роль на железнодорожном транспорте играла созданная ещё в 1918 г. Центральная станция связи НКПС, которая выполняла функции главного узла всей системы связи наркомата с управлениями дорог. Вначале использовалась телеграфная связь, а затем и телефонная. В 1926 г. профессор П. А. Азбукин и инженер В. Н. Листов (в будущем — заслуженный деятель науки и техники РСФСР) разработали систему одноканальной аппаратуры высокочастотного телефонирования, которую внедрили на участке Ленинград — Бологое. В конце 20-х годов была смонтирована коротковолновая радиостанция, позволившая вести разговор по типу радиотелеграфа с несколькими управлениями дорог одновременно.

В годы предвоенных пятилеток связь на транспорте получила дальнейшее развитие. Разработанная усилительная аппаратура дала возможность увеличить протяжённость цепей диспетчерской связи и благодаря этому сосредоточить работу поездных диспетчеров в отделениях движения. В 1930 г. на железных дорогах имелось 76 тыс. км воздушных линий связи, эксплуатировалось большое количество телеграфных аппаратов различных систем: Морзе (11 тысяч), Бодо (52 тысячи), Уитстона (32 тысячи). Поездной диспетчерской связью было оборудовано 9,3 тыс. км железных дорог. Важнейшей задачей стала реконструкция воздушных линий связи, состоявшая в замене крюков на столбах траверсами, обеспечивающими подвеску на опоры большего количества проводов, чем прежде. К концу 1940 г. на железных дорогах построили 12 тыс. км таких линий.

До 30-х годов дальняя телефонная связь осуществлялась в основном по стальным проводам, что ограничивало её дальность и возможности увеличе­ния числа каналов. Выпуск отечественной промышленностью многоканальной высокочастотной аппаратуры в дополнение к приобретённой за рубежом и использование проводов из цветных металлов позволили обеспечить надёжную телефонную связь НКПС с управлениями дорог, а последних — с отделениями движения и линейными предприятиями. С 1936 г. в широких масштабах производилась подвеска бронзовых и биметаллических проводов. В годы пятилеток были реализованы важные усовершенствования в области дальней телефонной связи. Для уплотнения телефонных цепей, позволяющего увеличить количество одновременных разговоров по существующим проводам, начали применять высокочастотную аппаратуру Ленинградского завода «Красная Заря». С 1934 г. на железных дорогах стали строить дома связи для установки в них аппаратуры, а также размещения персонала по её обслуживанию и ремонту.

В 1940 г. оборудовали магистральную телефонную связь по каналам высокой частоты между НКПС и управлениями вновь организованных дорог: Брест-Литовской, Белостокской, Ковельской, Львовской, Кишинёвской, Литовской, Латвийской и Эстонской. При этом использовались преимущественно медные и биметаллические провода. Уникальным по сложности и протяжённости было сооружение под руководством инженера, позднее профессора, В. А. Новикова линии связи Москва — Хабаровск — Уссурийск с применением новой высокочастотной аппаратуры, позволившей получить телефонную связь НКПС с железными дорогами Сибири и Дальнего Востока.

Развитие телеграфной связи в 30—40-х годах проходило в основном за счёт увеличения количества быстродействующих аппаратов Бодо и Уитстона. Прямая связь НКПС с управлениями дорог Сибири и Дальнего Востока, осуществлявшаяся по одному проводу, была переведена в 1936 г. на аппараты Бодо как более устойчивые в работе. В 1938 г. почти все дальние и магистральные линии связи использовали эту систему. В том же году началось применение на телеграфных сетях буквопечатающих аппаратов («телетайпов») для передачи на сортировочные станции информации о составе следующих к ним поездов, что позволяло обеспечить своевременное планирование и ускорение работы по расформированию и формированию составов.

Интенсивное развитие получила поездная диспетчерская и технологи­ческая связь. В начале 1930-х годов большой вклад в совершенствование этих видов связи внёс А. Ф. Булат, под руководством которого были созданы промежуточные трансляции для увели­чения протяжённости диспетчерских кругов (участков) и соединительные трансляции для связи между соседними отделениями. К концу 1940 г. поездной диспетчерской связью было оборудовано 96 % железнодорожной сети. Достижения в развитии диспетчерской связи дали возможность использовать её цепи для проведения селекторных совещаний: дорожных — в пределах дороги, и магистральных — в масштабе сети, с подключением управлений дорог, отделений движения и крупных станций, что коренным образом улучшило условия руководства перевозочным процессом.

Для связи промежуточных раздельных пунктов между собой и с местными абонентами телефонных станций велось внедрение постанционной избирательной системы. К 1940 г. ею было оборудовано около 70 тыс. км железных дорог. Широкое развитие получила также система линейно-путевой телефонной связи для руководства дистанций пути своими подразделениями — околотками, ремонтными бригадами и линейными работниками. Возрастающая интенсивность работы крупных станций, и особенно сортировочных, вызвала необходимость организации оперативного диспетчерского командования внутри станции. Для связи станционного диспетчера со стрелочными постами заводы «Транссвязь» и «Красная Заря» стали выпускать специальные коммутаторы. К 1940 г. ими было оборудовано около 800 станций. До этого местная связь на транспорте осуществлялась с помощью ручных телефонных станций (РТС). Применение коммутаторов с центральными батареями (ЦБ) позволило значительно увеличить ёмкость телефонных сетей на железнодорожных станциях и улучшить условия работы оперативного персонала. Дальнейшее расширение местной связи стало возможным благодаря внедрению автоматических телефонных станций (АТС). Первую на транспорте АТС на 2000 номеров установили в здании НКПС в 1923 г. Позднее такие станции были введены в эксплуатацию в управлениях дорог в Сталинграде и Ярославле. К 1940 г. ёмкость АТС составила 11 тысяч номеров и РТС — 42 тысячи. Большой вклад в развитие местной телефонной связи внёс инженер Центральной станции связи НКПС Н. Н. Ильин. Что касается радиосвязи, то она стала применяться на железных дорогах с начала первой пятилетки, причём с 1929 г. — коротковолновая как резервная в случае аварии проводной связи. В том же году была установлена работавшая в телеграфном режиме радиосвязь НКПС с Управлением Турксиба в Алма-Ате. В 1934 г. ввели радиотелефонную связь на линиях Москва — Пенза и Москва — Вятка.

Создание постоянно действующих магистральных телефонно-телеграфных радиолиний относится к 1934—1936 гг., когда был построен радиоцентр НКПС и организована радиосвязь наркомата с Тифлисом, Хабаровском, Читой, Новосибирском, Ташкентом и другими городами. В этот же период были организованы дорожные радиоцентры, работавшие в основном в коротковолновом диапазоне.

Первые опыты радиосвязи с движущимся поездом проводились в 1923 г. под руководством профессора Д. С. Пашенцева на линии Москва — Петроград. В результате пришли к выводу о целесообразности организации радио­проводной поездной связи с подключением станционных радиостанций к проводам диспетчерской связи. Эта система получила развитие в послевоенный период. В 30-х годах продолжались работы по радиофикации на железных дорогах. Выпуск промышленностью усилительной аппаратуры способствовал началу внедрения громкоговорящей оповестительной связи на сортировочных горках, в парках крупных станций, на вокзалах. В 1933 г. одной из первых радиофицировали южную сортировочную горкустанции Лосиноостровская, что позволило ускорить роспуск составов и повысить безопасность маневровой работы.

Для улучшения обслуживания пассажиров связисты Северной дороги оборудовали Ярославский вокзал в Москве устройствами громкоговорящего оповещения. На станции Москва-Сортировочная Московско-Казанской дороги в 1935 г. впервые применили радиосвязь на ультракоротких волнах для переговоров дежурного по станции и составителя поездов с машинистом маневрового локомотива.

В 1938 г. сотрудники радиолаборатории ЦНИИ НКПС В. К. Оселедец и Б. С. Смирнов совместно с ведущим специалистом Электротехнического завода П. В. Замбором разработали и испытали первые рации станционной связи. Их внедрение на железных дорогах началось в послевоенное время.

Глава 16. Железнодорожные станции и узлы. Устройства водоснабжения и канализации

16.1. Станции и узлы

Схема Московского железнодорожного узла и примыкающих к нему линий. 1945. I — вокзалы Москвы (1 — Ленинградский; 2 — Ярославский; 3 — Казанский; 4 — Курский; 5 — Павелецкий; 6 — Киевский; 7 — Белорусский; 8 — Савёловский; 9 — Рижский); II — станции, входящие в Московский узел; III — станции на линиях, примыкающих к узлу
Баку-Сабунчинский железнодорожный вокзал. Архитектор Н. Баев. 1930-е годы
Схема Ленинградского железнодорожного узла. 1945. Вокзалы: 1 — Балтийский; 2 — Варшавский; 3 — Витебский; 4 — Московский; 5 — Финляндский; станции: 6 — Новый порт; 7 — Предпортовая; 8 — Купчинская; 9 — Рыбацкое
Вокзал станции Новосибирск-Главный, построенный в 30-х годах
Схема горловины участковой станции с главным путём в обход локомотивного хозяйства
Сортировочная горка станции Красный Лиман. 1934

В развитии железнодорожных станций и узлов в рассматриваемый исторический отрезок времени можно выделить три периода: первый — годы гражданской войны и восстановительных работ, второй — предвоенные пятилетки и третий — годы Великой Отечественной войны. Границы между этими периодами являются в некоторой степени условными, поскольку работы по развитию станций, начатые в одном периоде, нередко заканчивались в другом.

Первая мировая, а затем гражданская война и интервенция вызвали большие разрушения на железных дорогах, и особенно на станциях. Многие узлы (Брянский, Орловский, Елецкий и другие) нельзя было эксплуатировать из-за разрушенных путепроводов, зданий, разобранных путей, стрелочных переводов. Поэтому в течение первого периода велись интенсивные работы по восстановлению станционных устройств. Одновременно продолжалось начатое ранее строительство железнодорожных линий и станций.

В 1923 г. в Смоленске и Батраках приступили к объединению железнодорожных узлов с передачей управления ими одной дороге. До этого одна часть станций узла принадлежала одной дороге, вторая — другой. Объединение дало возможность концентрировать работу на наиболее развитых станциях, упразднив дублирующие раздельные пункты. В некоторых узлах укладывались дополнительные соединения, переустраивались парки станций и их горловины. К 1927 г. было объединено около 70 железнодорожных узлов. В результате при сравнительно небольших строительных затратах удалось упорядочить работу узлов, ускорить формирование поездов, уменьшить простои вагонов и получить большую экономию эксплуатационных расходов.

Рост размеров движения на направлениях, связывающих Центр с югом, вызвал необходимость переустройства Харьковского и Ростовского узлов. В Харьковском узле была реконструирована в горочную сортировочная станция Основа, сооружены путепроводные развязки на подходе к станции Харьков- Пассажирский, пассажирское движение отделено от грузового. В Ростовском узле построена двусторонняя сортировочная станция Батайск (1927—1929). В Лозовой сооружен новый подход со стороны Севастополя, что устранило тупиковый заезд поездов направления Москва — Харьков — Крым.

В Свердловском узле были устроены путепроводные развязки на подходах со стороны Казани и Перми, Челябинска и Омска, переустроена станция Свердловск-Пассажирский. В Бакинском узле велось строительство нового вокзала.

Для вывоза лесных грузов из северных районов в центральные и улучшения транспортных связей Урала с Центром сооружена железнодорожная линия Нижний Новгород (Горький) — Котельнич (1927) и осуществлено развитие Нижегородского узла (1927—1930).

Создание промышленных районов Кузбасса и Караганды потребовало сооружения новых линий и развития железнодорожных узлов. В 1927 г. в связи с сооружением линии Петропавловск — Кокчетав — Курорт Боровое построены новые станции и сформирован Петропавловский железнодорожный узел. В 1927—1928 гг. в Московском узле выполнены работы по усилению устройств для пассажирского движения, создана станция Москва-Техническая- Курская, произведена реконструкция станций Москва-Северная и Москва-Белорусская.

В течение первого периода были выполнены работы по реконструкции станций в связи с электрификацией пригородных участков Баку — Сабунчи и Москва — Мытищи. Для освоения перевозок уложили третий главный путь на перегоне Москва — Мытищи. Получил развитие ряд железнодорожных узлов сети (Минский, Оршанский, Полоцкий, Псковский, Гомельский и другие).

В Ленинграде велось строительство станции Предпортовая, предназначенной для усиления торговых связей с зарубежными странами. Станция вступила в эксплуатацию в 1931 г. Годом раньше построили Южное полукольцо: Рыбацкое — Купчинская — Предпортовая — Новый порт с рядом соединительных ветвей. Основное назначение полукольца состояло в обеспечении прямого выхода экспортных грузопотоков (хлеб, лес) с Московского и Волховстроевского направлений в Ленинградский порт, в обход станции Московский-Сортировочный и Портовой линии. Одновременно была введена в эксплуатацию станция Нарвская.

Крупное строительство на Урале, в Кузбассе, Карагандинской области и других промышленных районах в годы пятилеток, создание угольно-металлургических баз и укрепление экономических связей между регионами вызвали дальнейший рост перевозок. Освоение их диктовало необходимость строительства новых и технического переоснащения существующих магистралей, увеличения пропускной способности важнейших направлений и узлов.

К этому времени относится второй период развития станций. В связи со строительством Турксиба велись работы по созданию новой сортировочной станции Арысь. В 1930 г. сооружены линии Золотая сопка — Орск и Карталы — Магнитогорск с железнодорожными узлами Карталы и Магнитогорск. В 1929—1930 гг. в Ленинградском узле осуществлено переустройство Ириновской узкоколейной линии с перешивкой её на нормальную колею. В 1930-х годах на этой линии ввели участки: Борисова Грива — Ладожское озеро, Ржевка — Пискарёвка, Шлиссельбург — Невская Дубровка. В 1940 г. построена линия Охта — Горы, а через год — соединительная ветвь Ручьи — Парголово.

В 1929 г. достроен и введён в эксплуатацию участок Ленинград — Токсово — Васкелово. В 1941 г. началось строительство первой очереди сортировочной станции Шушары.

Для обеспечения перевозок угля из Донбасса произведено переустройство станций Нижнеднепровск-Узел (1930), Ясиноватая (1931—1934), введена в эксплуатацию станция Верховцево (1931). В связи с сооружением Днепрогэса построена станция Днепрострой.

Были выполнены работы по развитию Свердловского (1931—1933), Кур­ганского, Синарского, Тагильского (с постройкой станции Смычка), Пермско­го, Челябинского узлов (1933—1935). В Новосибирске в 1933—1934 гг. сооружена сортировочная станция Инская. В 1934 г. сдана в эксплуатацию станция Магнитогорск-Сортировочный. Для обслуживания населения промышленных городов построены пассажирские станции Магнитогорск, Новокузнецк, Кара­ганда, Новосибирск.

С вводом в эксплуатацию магистрали Москва — Донбасс связано сооружение новых станций и реконструкция железнодорожных узлов Ожерелье, Узловая, Елец, Валуйки, Купянск и других.

В течение предвоенных пятилеток строились железнодорожные линии и в других регионах страны, при этом получили значительное развитие станции и узлы. Реконструкции подверглись Днепропетровский, Сталинградский, Брянский, Ярославский, Ташкентский, Саратовский, Куйбышевский узлы. Во многих случаях в узлах строили полукольца и соединительные пути для поворота вагонопотоков (без перемены головы поезда). На ряде участковых станций в целях разгрузки центральных горловин устраивались специальные пути для отправления поездов в обход локомотивного хозяйства, что сокращало задержки поездов на станциях и локомотивов, подаваемых к составам и убираемых в депо. Введение мощных паровозов позволило увеличить длину составов на 20—25 % и в связи с этим полезная длина приёмо-отправочных путей возросла с 640 м, установленных в 1926 г. Техническими условиями проектирования стан­ций (ТУПС), до 720, а затем на грузонапряжённых линиях — до 850 м. Во многих депо были удлинены стойла, сооружены дополнительные секции для ремонта локомотивов. На крупнейших станциях сети строились новые вагонные депо. При реконструкции выполнялись также работы по развитию устройств для пассажирского движения и грузовых операций. На ряде участков Московского и Ленинградского узлов было произведено переустройство станций в связи с электрификацией пригородного движения. В 1933—1939 гг. на дорогах Центра, Урала и Дальнего Востока сооружались вторые главные пути, при этом переустраивались существующие и строились новые станции. Переустройство узлов производилось комплексно в увязке с автомобильным, водным и промышленным транспортом и планировкой городов.

Сооружением в 1934 г. на станции Красный Лиман механизированной сортировочной горки было положено начало работам по реконструкции станций с механизацией сортировочных устройств, внедрению горочной автоматической централизации стрелок и сигналов (ГАЦ), пневмопочты, средств информационной и оперативной связи. Благодаря применению стрелочных переводов с маркой крестовины 1/6 и вагонных замедлителей уменьшилась длина спускной части сортировочных горок. К 1940 г. было механизировано 39 горок.

Значительное развитие получил крупнейший на сети Московский узел. Для его разгрузки от транзитного потока в предвоенные годы велось строительство в обход Москвы большой окружной дороги длиной 540 км. Восточная половина её (полукольцо Александров — Воскресенск — Жилёво) была построена до 1941 г., а западное полукольцо — во время Великой Отечественной войны (1943 г.). Большая Московско-Окружная дорога была почти в 10 раз длиннее Малой Окружной линии, сооружённой ещё в 1908 г.

В Московском узле были построены механизированные сортировочные горки на станциях Перово, Люблино, Лосиноостровская, что позволило увеличить переработку вагонов в два-три раза. На сортировочных станциях узла перерабатывалось ежесуточно до 18 тыс. вагонов.

На стыке второго и третьего периодов в 1940—1941 гг. была осуществлена реконструкция слабо развитых станций Прибалтийских республик, Западной Белоруссии и Западной Украины.

В третьем периоде, несмотря на трудные условия военного времени, велись работы по усилению станций и узлов, связанных со строительством железнодорожных линий: Северо-Печорской (первая очередь — 1942), Акмо­линск — Карталы (1943), Казань — Иловля (1944), Кандагач — Гурьев — Орск (1942—1944), а также по увеличению пропускной способности Челябинского, Новосибирского, Пензенского, Вологодского и других узлов в целях обеспечения перевозок для фронта и тыла. В Московском узле электрифицировали пригородное движение на головных участках Смоленского и Рижского направлений.

Во время войны были разрушены многие железнодорожные узлы, 4100 станций, 2573 вокзала, 317 паровозных депо. После её окончания были осуществлены небывалые по объёму работы по восстановлению разрушенных сооружений и зданий.

16.2. Устройства водоснабжения и канализации

Во время восстановительного периода принимались меры по налаживанию водоснабжения, от которого в значительной степени зависела пропускная способность железных дорог. В 30-х годах промышленность стала выпускать мощные локомотивы серий ФД и ИС, ёмкость водяных баков которых составляла соответственно 44 и 49 кубометров . Поэтому во избежание излишней задержки поездов при наборе воды паровозами приступили к реконструкции систем железнодорожного водоснабжения. Стали внедрять новые типы труб и арматуры, в качестве двигателей к насосам использовали сначала нефтяные, а затем электрические моторы.

При основных депо организовали лаборатории по контролю качества воды для паровозов и технологических нужд. Поскольку в некоторых районах страны качество воды не соответствовало предъявляемым требованиям, начали проектировать и строить продольные водопроводы большой протяжённости, по которым из одного водоисточника снабжались водой несколько железнодорожных станций и посёлков. В частности, в 1933—1937 гг. были построены водопроводы: в Западной Сибири Курганский длиной около 60 км и в Закавказье Куринский длиной 150 км.

Выполнение изыскательских и проектных работ по водоснабжению и канализации на железнодорожном транспорте возлагалось на организованную в 1936 г. Всесоюзную контору «Трансводпроект», реконструкция и строительство — на созданный при НКПС трест «Трансводстрой», а проведение буровых работ — на Всесоюзную контору «Трансбурвод».

Для подготовки кадров в учебных заведениях НКПС с 1932 г. начали готовить инженеров и техников по специальности «Водоснабжение и канализация». Научно-исследовательское бюро, созданное при кафедре «Водоснаб­жение и канализация» ЛИИЖТа, выполнило технические изыскания и проектирование Курганского водопровода, пуск и наладку Куринского водопровода, занималось реконструкцией систем водоснабжения на многих железнодорожных станциях. По проектам бюро построено более 60 очистных сооружений. Кроме того, проводились испытания и составлялись технические паспорта многих железнодорожных водопроводов.

К 1941 г. общий объём годового водопотребления на железных дорогах по сравнению с 1928 г. увеличился в 4,5 раза. При этом использовались глав­ным образом подземные водные источники, как более надёжные. Для паро­возов требовалась особенно тщательная подготовка воды: при высокой её жёсткости стали предусматривать водоумягчительные установки, а при мут­ности воды 600 мг/л и более — применять осветлители. В случае необходи­мости использования жёсткой воды и отсутствия водоумягчителей в котёл паровоза вводились антинакипины. В 1936 г. для снижения мутности воды инженер МИИТа Е. Н. Тетеркин создал новый, более совершен­ный тип осветлителя, нашедший широкое использование в железнодорожном водоснабжении. Существенную роль в развитии методов водоподготовки сыграл Центральный научно-исследовательский институт тяги (ЦНИИТ).

Заметным достижением в совершенствовании устройств железнодорожного водоснабжения явилось применение с 1931 г. пневматических гидроаккуму­ляторов системы А. А. Рожновского и предложенных им башен-ускорителей набора воды паровозами. Гидроаккумуляторы изготовлялись индустриальным методом и в готовом виде перевозились на железнодорожных платформах. А. А. Рожновский с 1930 г. работал начальником сектора водоснабжения в ЦНИИ железнодорожного строительства, а в период Великой Отечественной войны был начальником спецформирования Главного управления восстановительных работ на железных дорогах.

Что касается устройств питьевого водоснабжения, то в этом случае ограничивались введением в железнодорожных посёлках вокруг водозаборов санитарных охранных зон, препятствующих загрязнению, а также внедрением специальных нормативов по качеству питьевой воды. Вместе с тем следует отметить, что в рассматриваемые годы медленно проходило строительство централизованных систем хозяйственно-питьевого водоснабжения с фильтровальными устройствами, равно как и развитие систем бытовой канализации.

В годы Великой Отечественной войны многие сооружения водоснабжения на железных дорогах европейской части СССР подверглись разрушениям. Было повреждено 1284 насосные станции, 1550 водонапорных башен и резервуаров, выведено из строя 4570 насосов, двигателей, паровых котлов, уничтожено несколько тысяч километров водопроводных и канализационных сетей. Тяжёлое положение сложилось с водоснабжением и на тыловых железных дорогах вследствие прекращения поступления труб, насосов и другого оборудования.

В этих условиях производственные, проектные и научные организации были вынуждены создавать конструкции устройств водоснабжения облегчённого типа. Эти работы возглавляли сотрудники ЦНИИ НКПС. Большую роль сыграли их исследования по проблемам водоснабжения для увеличения пропускной способности железных дорог. В частности, в результате испытаний водоумягчителей, проведённых под руководством профессора Е. Ф. Кургаева, были внесены существенные изменения в их конструкции, что обеспечило повышение производительности оборудования.

Глава 17. Узкоколейные железные дороги

17.1. Общие сведения

На строительстве Соловецкой железной дороги. 1928

В послереволюционные годы наряду с железными дорогами нормальной колеи (1524 мм) эксплуатировались узкоколейные линии общего пользования протяжённостью около 2000 км с небольшими размерами движения. Например, на участке Рязань — Тума ежедневно курсировал один пассажирский и 6—7 грузовых поездов. Пассажирский поезд состоял из десяти классных, почтового и багажного вагонов. В грузовых составах было по 24 вагона. Наряду с линиями общего пользования имелись узкоколейные дороги местного значения (промышленные), обслуживавшие угольные копи, рудники, лесо- и торфоразработки, а также некоторые заводы и фабрики. На линиях общего пользования наибольшее распространение получила колея шириной 750 мм, значительно реже строились дороги колеи 600, 914, 1000 и 1067 мм. В 1921 г. НКПС утвердил габариты подвижного состава и приближения строений для колеи 750 мм, принятой за стандартную. В соответствии с нормами предельная высота подвижного состава от верха головки рельса устанавливалась равной 3550 мм, а ширина — 2550 мм. Минимальное расстояние сооружений от оси пути принималось равным 1925 мм. Указанные величины были впоследствии утверждены общесоюзным стандартом.

Строительство узкоколейных линий по сравнению с дорогами нормальной колеи обходилось в два-три раза дешевле, в такой же пропорции соотносились и эксплуатационные расходы. Некоторые узкоколейные дорога сооружались подразделениями НКВД и железнодорожными войсками. Так, в конце 20-х годов построили узкоколейную дорогу на Соловецком острове. Рельсовые пути соединяли лагерь заключённых с кирпичным заводом и районом торфоразработок. Было на Соловках и депо, располагавшее несколькими паровозами, грузовыми и пассажирскими вагонами. К 1929 г. Соловецкая дорога представляла собой разветвлённую сеть, обслуживаемую специализированной железнодорожной ротой.

В 30-х годах подразделения НКВД построили узкоколейные линии от Воркуты до Усы, от порта Дудинка до Норильска, а в 1940-х годах — в районе Магадана для обеспечения города топливом и деловой древесиной. В 1934 г. на Сахалине была построена узкоколейная железнодорожная линия протяжённостью около 20 км от поселка Оха до порта Москальво.

К началу второй пятилетки протяжённость узкоколейных линий уменьшилась в связи с перешивкой их на нормальную колею и заменой строившимися автомобильными дорогами. В 1935 г. длина узкоколейных линий общего пользования (шириной колеи 750 мм) составляла 943 км; в их число входили Южные подъездные пути (594 км), обслуживавшие сахарные заводы Украины и выполнявшие пассажирские перевозки. Протяжённость дорог другой ширины колеи не превышала 100 км. Кроме того, эксплуатировалось около 12 000 км промышленных дорог колеи 600—1076 мм, принадлежавших различным наркоматам и ведомствам.

17.2. Железнодорожный путь

В 1919 г. Комитетом государственных сооружений было установлено два типа шпал (брусковые и пластинные) для главных путей колеи 1000 мм и два — для станционных путей. Для колеи 750 мм предусматривалось применение шпал тех же типов, но несколько меньшей длины. Ширина по верху земляного полотна для колеи 750 мм определялась данными, приведёнными в табл. 17.1.

Таблица 17.1. Ширина земляного полотна узкоколейных дорог

Рельсы узкоколейных линий по форме поперечного сечения соответствовали рельсам нормальной колеи, но отличались по весу и длине (табл. 17.2).

Таблица 17.2. Характеристики рельсов узкоколейных дорог

Стрелочные переводы узкоколейных железных дорог характеризовались параметрами, приведёнными в табл, 17.3.

Таблица 17.3. Стрелочные переводы узкоколейных дорог

17.3. Подвижной состав

Основным поставщиком узкоколейных локомотивов различных серий был Коломенский паровозостроительный завод. Кроме того, на линиях работали паровозы Мальцевского, Невского, Подольского, Сормовского и Ново­черкасского заводов. Данные об узкоколейных паровозах, выпускавшихся в послереволюционное время, приведены в табл. 17.4.

Таблица 17.4. Основные параметры паровозов узкой колеи (буквы К и С указывают завод-изготовитель: Коломенский и Сормовский)

Паровозы серий 157С и 159 имели высокую надёжность, их пробег до капитального ремонта превышал один миллион километров. В начале 1941 г. инженеры Коломенского завода спроектировали паровоз серии П-24 типа 0—4—0 со сцепным весом 16 т. Опытный образец успешно прошёл испытания, но серийный выпуск этих локомотивов был отложен в связи с начавшейся войной.

Кроме паровозов на узкоколейных дорогах эксплуатировались мотово­зы; параметры наиболее распространённых из них приведены в табл. 17.5.

Таблица 17.5. Параметры узкоколейных мотовозов

Вагоны для дорог узкой колеи после 1917 г. выпускались на Островском, Вятском, Усть-Катавском, Крюковском, Днепродзержинском, Алтайском, Тверском и других заводах. Вагоны строились четырёхосными; пассажирские были, как правило, довоенной постройки. Характеристики грузовых вагонов с тормозной площадкой для колеи 750 мм, выпускавшихся отечественными заводами, приведены в табл. 17.6.

Таблица 17.6. Характеристики вагонов узкой колеи

17.4. Основные узкоколейные железные дороги

Перечень и протяжённость важнейших узкоколейных линий общего пользования по состоянию на 1 января 1941 г. приводится в табл. 17.7.

Таблица 17.7. Протяжённость железнодорожных линий узкой колеи

Глава 18. Эксплуатация железных дорог

18.1. Безопасность движения поездов

В годы восстановительного периода и предвоенных пятилеток вопросам безопасности движения поездов на железных дорогах уделялось значительное внимание. В 1919 г. вышло «Положение о происшествиях», в соответствии с которым данные о происшествиях и авариях ввели в отчётность и статистику по сети железных дорог. В 1921 г. утверждены первые после революции «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования» (ПТЭ). Вышли приказы НКПС о порядке инструктирования работников, связанных с движением поездов и маневровой работой, о медицинском обследовании бригад перед отправлением поездов, о форменной одежде. Перед поездными диспетчерами, дежурными по станции, машинистами, работниками служб пути и вагонного хозяйства была поставлена задача не допускать предпосылок для возникновения столкновений и сходов поездов с рельсов — наиболее опасных и тяжёлых происшествий на железных дорогах.

Предметом заботы управлений дорог было совершенствование устройств СЦБ и связи, от которых во многом зависит безопасность движения. За годы Первой мировой и гражданской войн была разрушена значительная часть этих устройств, в том числе большое количество централизованных стрелок, блок-механизмов и электрожезловых аппаратов. К 1924 г. большинство устройств СЦБ восстановили и частично усовершенствовали. И всё же несмотря на принимаемые меры уровень аварийности на железных дорогах оставался крайне высоким, что видно из табл. 18.1.

Таблица 18.1. Данные о происшествиях на железных дорогах в 1923—1931 гг.

Немало было крушений с человеческими жертвами и большими материальными потерями. Например, 22 октября 1924 г. на перегоне Изоча — Невель Северо-Западных железных дорог в результате схода поезда № 110 из-за неисправности ходовых и упряжных частей подвижного состава было разбито 18 вагонов. 5 февраля 1926 г. случилось крушение скорого поезда № 1С на станции Москва Октябрьской железной дороги вследствие неисправности в воздухопроводе тормозной системы и непринятия машинистом мер к остановке поезда. Паровоз наехал на упор и врезался в деревянное перекрытие пассажирской платформы. При этом погибло 5 человек, 22 ранено, разбиты пассажирский и багажный вагоны. Расследование происшествий показало, что в каждой аварии или крушении виноваты, как правило, не один, а несколько работников, связанных с движением.

Это положение можно проследить на следующем примере: 9 ноября 1925 г. произошло столкновение пассажирского поезда № 6 со сборным поездом № 282 на станции Дивово Московско-Казанской железной дороги. В результате было разбито 5 товарных вагонов и повреждены багажный, почтовый, служебный и 4 товарных вагона. Причины этого происшествия: 1) нарушение должностных инструкций главным кондуктором поезда № 282: он пошёл в контору дежурного по станции доложить о прибытии поезда на 3-й путь, не сообщив локомотивной бригаде об ожидаемом пропуске поезда № 6 по 1-му главному пути; 2) бригада, не дождавшись сигнала главного кондуктора и ориентируясь только на открытый выходной семафор, тронула поезд с места, и он подошёл к выходной стрелке; 3) в это же время поезд № 6, проследовав входной сигнал и двигаясь к открытому выходному семафору со скоростью 48 км/ч, врезался в бок поезда № 282; 4) несовершенство сигнализации — выход с главного и соседних с ним путей производился только по одному семафору.

Такой же недостаток в сигнализации явился одной из причин столкновений поездов и на других станциях. Это послужило поводом для обращения к руководству НКПС об ассигновании средств для установки добавочных семафоров на станциях.

Меры наказания за нарушения ПТЭ и должностных инструкций были суровыми. Так, в рассмотренном выше случае машинист поезда № 282, дежурный по станции и главный кондуктор были уволены и осуждены.

В середине 30-х годов состояние безопасности движения ещё более ухудшилось. Анализ аварий и крушений, происшедших на сети железных дорог, показал, что наибольшее число происшествий имело место из-за разрывов, саморасцепов поездов и схода с рельсов подвижного состава на перегонах и станциях (табл. 18.2). В 1934 г. было разбито и повреждено 6832 паровоза и 65 304 вагона. Перерыв движения поездов составил 28 916 ч.

Таблица 18.2. Происшествия на сети железных дорог в 1934.
Титульный лист книги «Правила технической эксплуатации железных дорог». 1921
Последствия крушения поезда № 110 на перегоне Изоча — Невель. 22 октября 1924

Такое положение вынудило НКПС издать специальный приказ № 18 от 19 марта 1935 г. «О борьбе с крушениями и авариями». В приказе отмечалось, что в 1934 г. произошло свыше 61 тыс. аварий и крушений, погибли сотни людей и тысячи ранены. Материальные убытки транспорта составили 60 млн руб., не считая огромных потерь в результате дезорганизации движения и сокращения объёмов погрузки. Если учесть, что за тот год железнодорожным транспортом получено 19 тыс. вагонов, а разбито и повреждено более 65 тыс., то становится очевидным, что крушения и аварии стали основным злом на железных дорогах. В приказе упоминалось, что половина машинистов паровозов имела судимость за вину в происшествиях.

Как видно из табл. 18.2, одной из главных причин аварий и крушений явились разрывы поездов (более 1/3 от всех происшествий). В то время использовалась винтовая упряжь, прочность которой была невысокой. В подавляющем большинстве случаев разрывы возникали в результате небрежного осмотра упряжных приборов и плохого свинчивания сцепки, невнимательного отношения кондукторских бригад к сигналам машинистов о торможении и оттормаживании поездов, плохого содержания тормозных устройств, неправильного ведения поезда по перегону, незнания машинистами профиля пути.

Многие аварии и крушения явились следствием излома рельсов, осей и бандажей колесных пар. По этой причине имели место сходы подвижного состава. Так, 23 февраля 1934 г. на перегоне Паприха — Вологда Северной железной дороги произошёл излом ходовой части вагона в поезде № 813; вагон сошел с рельсов и 8,5 км двигался по шпалам, разрушая их и приводя в негодность скрепления и охранные мостовые брусья.

С середины 30-х годов начали принимать усиленные меры по устранению причин, вызывающих тяжёлые происшествия на железных дорогах. В 1935 г. вышел приказ НКПС «О борьбе с разрывами поездов» и утверждены соответствующие инструкции для работников различных профессий. В том же году был издан приказ «О переводе товарных поездов на полное автоторможение», а через год — «О замене на товарных вагонах нормальной упряжи на объединённую».

К концу 30-х годов более 30 % подвижного состава перевели на автосцепку, что позволило резко сократить количество разрывов в поездах. В те же годы на сети железных дорог стала внедряться автоблокировка, благодаря чему существенно уменьшилось число наездов на хвостовые вагоны впереди идущих поездов. Значительное повышение безопасности движения достигалось за счёт внедрения после 1925 г. диспетчерского руководства движением поездов, когда было начато производство соответствующей аппаратуры для поездной связи. На железных дорогах усилили контроль за соблюдением утверждённого правительством в 1933 г. «Устава о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР».

Принципиальное значение имел приказ НКПС о введении с 1 января 1936 г. новой классификации нарушений безопасности движения (НБД). Действовавшая до этого классификация, принятая в начале 30-х годов, включала в состав аварий и крушений различные происшествия как с большим ущербом, так и с незначительными последствиями. В результате получались большие и тревожные числа, характеризующие только общее количество происшествий. При этом терялась возможность оценить их по тяжести, выявить наиболее узкие места и установить необходимые профилактические и упреждающие меры дифференцированно по крушениям, авариям и браку в работе.

По классификации 1936 г,, надолго определившей порядок учёта происшествий на железнодорожном транспорте, крушениями считались:

сходы пассажирских поездов и столкновения с другими поездами или подвижным составом независимо от размеров последствий;
все сходы и столкновения товарных поездов с подвижным составом на перегонах и станциях, а также подвижного состава при манёврах, экипировке и на тракционных путях, в результате чего были человеческие жертвы или разбиты паровозы и вагоны, либо произошли значительная порча и загромождение пути, вызвавшие перерыв движения поездов на участке в продолжение часа и более.

Начальник дороги или его заместитель обязаны были лично расследовать причины каждого крушения и по телеграфу сообщать о нём в НКПС.

К авариям относились столкновения, сходы поездов и подвижного состава на перегонах и станциях, в результате которых произошло повреждение подвижного состава, требующее среднего ремонта, или загромождение станционных путей, вызвавшее нарушение маневровой работы.

Подлежали специальному учёту в службах железных дорог и центральных управлениях НКПС для принятия оперативных мер факты грубого нарушения ПТЭ на перегонах и станциях (например, проезд закрытого семафора). Позже эти нарушения получили название брака в работе.

В классификацию нарушений безопасности движения 1936 г. впервые ввели критерий — величину материального ущерба, характеризующую последствия сходов и столкновений подвижного состава при крушениях и авариях. В отношении учёта брака в работе эта величина также явилась базовой для последующих классификаций, определявших направленность мероприятий по обеспечению безопасности движения. Применение классификации НБД 1936 г. позволило раскрыть истинную картину происшествий и повысить эффект упреждающих мер. В 1938 г. крушений и аварий было 3118, браков в работе 324 960, а в 1940-м — соответственно 1734 и 191 357.

Уменьшению количества происшествий способствовало введение в 1936 г. новых ПТЭ и инструкций по сигнализации и движению поездов. В этих документах были учтены изменения в объёме перевозок, технике железных дорог, технологии работы в различных хозяйствах транспорта.

В 1939 г. треть аварий и крушений произошла по вине работников службы движения (в большинстве случаев дежурных по станции и стрелочников), допустивших приём и отправление поездов на занятые пути или по неготовым маршрутам. Более 70 % крушений и аварий было допущено лицами, работавшими на своей должности менее двух лет, львиная доля брака в работе падала на тех, кто работал менее 6 месяцев.

К началу 40-х годов, когда на железнодорожном транспорте был создан ревизорский аппарат, сложилась более совершенная система обеспечения безопасности движения поездов. Она представляла собой совокупность организационных, организационно-технических и технических мероприятий. К организационным мероприятиям относились: подбор, расстановка, воспитание и техническое обучение кадров; разработка и совершенствование правил и инструкций для работников железнодорожного транспорта, учёт требований безопасности при составлении графиков движения, технологических процессов и других руководящих документов. В числе организационных мероприятий особое место занимала система взысканий и поощрений. Взыскания должны были налагаться за сам факт нарушений правил, вне зависимости от их последствий. Это способствовало укреплению дисциплины и предупреждению аварий и крушений.

Что касается организационно-технических мер, то они были направлены в основном на предупреждение приёма поездов на занятые пути и отправление по неготовым маршрутам, на борьбу с проездами закрытых сигналов. К техническим мероприятиям относилось совершенствование устройств транспорта, и в первую очередь СЦБ и связи. Особенно актуальными были электрическая изоляция приёмо-отправочных путей и стрелочных горловин, установка двукрылых семафоров, хвостовых поездных сигналов, предложенных НИИЖТом (эти сигналы при использовании керосиновой лампы обеспечивали видимость на расстоянии около 3 км).

В предвоенные годы, за исключением нескольких лет, статистика почти не содержала данных о причинах аварий и крушений. Вместе с тем по данным профессора П. Я. Гордеенко в 1933 г. основными причинами происшествий на железной дороге были упущения эксплуатационного персонала (67,8 %), неисправности подвижного состава и пути (29,6 %).

Некоторые общие сведения о происшествиях и количестве брака в работе на железных дорогах в период войны приводятся в табл. 18.3. Их число было значительно меньшим по сравнению с предыдущими годами. Это связано с тем, что статистика аварий и крушений на железных дорогах фронтовой зоны не велась и поэтому не могла быть учтена.

Таблица 18.3. Некоторые данные о происшествиях на железных дорогах в 1941—1945 гг. (данные о количествах случаев брака в работе за 1941, 1943, 1944 гг. найти не удалось)

В рассматриваемые годы, как и ранее, при расследовании происшествий некоторые руководители дорог и отделений стремились прежде всего искать виновных, не вдаваясь в изучение причин, приведших к аварии или крушению. Вместе с тем были и такие специалисты, которые, не отрицая необходимости привлечения к ответственности виновных, считали, что главное — это выявление истинных причин аварий или крушений и незамедлительное выполнение работ, способствующих предотвращению подобных происшествий.

В этой связи заслуживает внимания расследование крушения балластной вертушки, которое произошло в 40-х годах на участке Беломорск — Сумский Посад Кировской железной дороги. Тогда вследствие просадки земляного полотна провалились в образовавшуюся «яму» несколько вагонов, паровоз, балластная призма и рельсо-шпальная решётка. Крушение вызвало длительную задержку поездов. Комиссия, созданная НКПС для расследования причин крушения, в составе профессоров ЛИИЖТа А. В. Ливеровского, Д. Д. Бизюкина и А. В. Паталеева проехала по участку, детально обследовала отдельные перегоны, ознакомилась с исполнительными чертежами, данными бурения, выслушала путейцев, работавших на этом участке с начала строительства, и пришла к выводам, которые отличались от сделанных ранее ревизорским аппаратом.

Комиссия установила, что при строительстве участка работы велись наспех: земляное полотно не было отсыпано до проектного профиля, располагалось на неустойчивых, сильно обводнённых грунтах, частично на сланях и «чутко реагировало на рост интенсивности движения и нагрузок». Всё это явилось предпосылкой происшествия. Поэтому на совещании у начальника дороги в Петрозаводске комиссия отказалась признать виновниками крушения руководителей дистанции пути, на чём рьяно настаивали ревизор по безопасности и начальник политотдела дороги. А. В. Ливеровский в резкой, несвойственной ему форме объявил, что «если продолжится такое искание виновных, то он вместе с комиссией покинет Петрозаводск…». Комиссия предложила эффективные меры по усилению железнодорожного пути на участке. В то трудное время члены комиссии — учёные-транспортники не пошли против истины, проявили принципиальность, мужество и добропорядочность. Это был поучительный урок для инженерно-командного состава дороги.

18.2. Регулирование вагонопотоков

В практике эксплуатации железных дорог регулированию вагонопотоков всегда придавалось большое значение. Имея своей целью рациональное перераспределение их между дорогами, регулирование обеспечивает перемещение порожних вагонов в районы массовой погрузки, предотвращает затруднения на отдельных дорогах и направлениях и способствует выполнению планов перевозок в целом. Регулировочные задания НКПС являлись для дорог строго обязательными. Невыполнение их рассматривалось как нарушение государственной дисциплины, приводящее к срыву плана перевозок.

Следует отметить, что на дорогах часто менялись эксплуатационная обстановка и размеры грузопотоков, а иногда и их направление, что вызывало необходимость применения различных мер регулирования. В первые годы Советской власти был сохранён принцип равночисленного обмена вагонов и порядок перехода их с одной дороги на другую. В 1925 г. ввели безномерной равночисленный обмен вагонами: они учитывались не по номерам, а по общему количеству переданных за сутки с дороги на дорогу вагонов с подразделением их по роду. Нормы обмена устанавливались централизованно по каждому пункту перехода с учётом его перерабатывающей способности, а также загруженности прилегающих участков. Перераспределение вагонов по дорогам производилось периодически, в зависимости от изменения эксплуатационной обстановки. В качестве одной из регулировочных мер стал переучёт вагонных долгов между дорогами.

В начале 30-х годов вследствие значительного роста перевозок увеличилась потребность в новых регулировочных мерах. Пришлось отказаться от равночисленного обмена, при котором дороги вынуждены были иметь постоянный парк вагонов. Их стали передавать по специальным нарядам, в которых указывалось направление порожняка в районы массовой погрузки для следования маршрутными поездами. Отцепка вагонов от этих поездов допускалась только в случае технической неисправности.

В 1934 г. была установлена повышенная ответственность НКПС за составление годовых, квартальных и месячных планов погрузки в целом по сети дорог, а по отделениям и станциям такая ответственность возлагалась на управления железных дорог. Это позволило точнее определить потребность в подвижном составе, улучшить нормирование поездной и грузовой работы и весь перевозочный процесс. Однако с увеличением грузопотоков стали возникать длительные задержки вагонов на стыковых пунктах в связи с большим объёмом производства операций по техосмотру, смене бригад, локомотивов и передаче составов с дороги на дорогу. Поэтому с 1936 г. операции по обмену вагонов на стыковых пунктах не стали производить, продвижение поездов ускорилось, но в то же время увеличилось количество передач на дороги неисправных вагонов, и приходилось применять дополнительные меры по их ремонту.

В середине 30-х годов в связи с ростом перевозок угля и руды стали формировать кольцевые угольные и рудные маршруты, что позволило повысить устойчивость обеспечения погрузки. Если грузы следовали в один пункт назначения, то допускалась загрузка кольцевых маршрутов и в обратном направлении, что способствовало лучшему использованию подвижного состава.

Важным этапом в развитии методов регулирования вагонных парков стала разработка единого развёрнутого плана перевозок грузов по дорогам отправления и назначения. Он составлялся на основе данных, представляемых в НКПС грузоотправителями перед началом планируемого месяца в соответствии с предварительно выделенными лимитами. Регулирование вагонных парков стало осуществляться путём нормирования передачи вагонов по стыковым пунктам.

В годы Великой Отечественной войны получила развитие система передачи порожних составов в виде «бронированных» маршрутов, которые следовали на дорогу назначения под особым контролем, без права использования вагонов под погрузку в попутном направлении. Это была вынужденная мера, которая, несмотря на увеличение порожнего пробега, надёжно обеспечивала погрузку и перевозки для нужд фронта. С 1943 г. стали составлять план передач по роду порожних вагонов по стыковым пунктам, что позволило повысить качество регулирования вагонных парков и способствовало улучшению перевозочной работы железных дорог.

Часть 5



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 25 августа 2015 в 12:25, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100