Logo name

История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917—1945 (книга, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Содержание

Глава 8. Строительство метрополитена в Москве

8.1. Проектирование и сооружение метрополитена

П. П. Ротерт (1880—1954)

Вопрос о сооружении подземной железной дороги в Москве возникал в городской думе неоднократно: в 1902 г. рассматривались проекты инженера П. И. Балинского, в 1912 г. — проект инженера П. П. Юренева и другие. В 1918—1920 гг. в архитектурной мастерской, возглавляемой А. В. Щусевым и В. И. Жолтовским, в проектах реконструкции столицы предлагалось сооружение метрополитена. Этот быстрый и удобный вид транспорта привлекал внимание специалистов. Однако необходимость в нём в то время ещё не созрела. При существовавших размерах пассажиропотоков можно было ещё обойтись без метрополитена.

До 1917 г. Москва обслуживалась двумя видами общественного пасса­жирского транспорта — трамвайным и конным. В первые годы Советской власти увеличилось количество трамвайных маршрутов, а в 1924 г. открылось автобусное движение. К 1931 г. население столицы по сравнению с дореволюционным временем возросло вдвое. Москва имела густую сеть трамвайных путей и около 200 автобусов. 90 % объёма перевозок пассажиров приходилось на трамвай и 9 % — на автобус. Вагоны трамвая перегружались сверх всякой меры. О троллейбусах говорили как о заграничной новинке. Тогда и возникла необходимость строить подземную дорогу.

В 1931 г. на основе проведённых изысканий и инженерно-геологических обследований по намеченной трассе был составлен эскизный проект тоннелей мелкого заложения. Осенью того же года на Русаковской улице заложили первую шахту, начали проходку опытного участка и подготовку к выполнению основных работ; здесь метростроители встретились с серьёзными трудностями, вызванными наличием подземных водотоков. В связи с этим был разработан вариант проекта метрополитена с комбинированием тоннелей глубокого и мелкого заложений, обеспечивающий сохранность зданий и подземных ком­муникаций. Приглашенный Моссоветом для экспертизы проекта метрополитена профессор А. В. Ливеровский обосновал необходимость «идти по воз­можности глубоким заложением», что и было принято при окончательном решении вопроса.

Теоретические основы, определившие методику проектирования и технологию строительства метрополитена, были заложены в трудах таких крупных учёных, как А. М. Терпигорев, В. М. Келдыш, В. Л. Николаи, А. А. Скочинский, Н. Н. Давиденков, А. Ф. Лолейт, С. Н. Розанов, Б. Д. Васильев, Н. А. Цитович. В решении этих вопросов на практике принимали участие видные специалисты транспорта А. Н. Пассек, В. Л. Маковский и другие, а также Комитет научно-технического содействия Метрострою под руководством акаде­мика Г. М. Кржижановского.

Весной 1932 г. началось сооружение линии первой очереди метро. Начальником и одновременно главным инженером Метростроя был инженер П. П. Ротерт, переведённый со стро­ительства Днепрогэса. Впервые в стране создавался сложный комплекс объектов, включавший подземные станции, перегонные и эскалаторные тоннели, вентиляционные камеры, электротехнические, санитарно-технические и другие устройства. Особое внимание уделялось обеспечению максимальных удобств для пассажиров и полной безопасности движения, достижению высокой надёжности работы подвижного состава, эскалаторов, устройств пути, энергоснабжения.

В сооружении метрополитена участвовала вся страна. Из Донбасса приехали 1600 проходчиков и горняков. На стройку были направлены многие коммунисты и комсомольцы столицы. Значительную часть строителей составляла молодёжь: только в 1933 г. прибыло 15 тыс. молодых энтузиастов Москвы. С Урала и из Сибири на стройку отправляли металл, ленинградские предприятия поставляли машины и оборудование, из центральных областей и с Украины поступали строительные материалы; из Крыма, с Кавказа, Алтая, Урала и Дальнего Востока — лучшие сорта мрамора. Днепропетровские заводы изготовляли чугунные тюбинги, металлурги Кузбасса поставляли рель­сы; Мытищинский машиностроительный завод выпустил первые вагоны. Заказы для метрополитена выполняли 540 предприятий.

Московский метрополитен являл собой комплекс выдающихся произведений архитектуры и декоративно-прикладного искусства. В создании стан­ций, каждая из которых имела индивидуальный облик, участвовали крупные зодчие А. В. Щусев, И. А. Фомин, Д. Н. Чекулин, А. Н. Душкин, В. Г. Гельфрейх, Н. Я. Колли, Б. М. Иофан. В тесном содружестве с ар­хитекторами работали известные художники П. Д. Корин, В. А. Фаворский, А. А. Дейнека, скульпторы Н. В. Томский. Е. В. Вучетич, В. И. Мухина, М. Г. Манизер.

8.2. Особенности некоторых технических средств

Монтаж чугунных тюбингов при строительстве Московского метрополитена. 1933

Принципы устройства и эксплуатации метрополитена и железных дорог во многом аналогичны: принята такая же ширина колеи — 1524 мм; на кривых с радиусом меньше 200 м колея уширялась; кроме того, в ряде случаев пред­усматривалось возвышение наружного рельса над внутренним. Весьма сходными были структуры управления НКПС и метрополитена. В его состав вхо­дили предприятия по ремонту и содержанию подвижного состава, эскалаторов и другого оборудования. Как и на железных дорогах, для метро разрабатывались график движения поездов, правила технической эксплуатации, инструкции по сигнализации и другие нормативные документы.

Вместе с тем по сравнению с железнодорожным транспортом имелись некоторые различия в расположении линий в плане и профиле, в длине перегонов, габаритах, в устройствах пути, подвижного состава, электроснабжения, в конструкции других технических средств.

Питание тяговых двигателей моторных вагонов осуществлялось от третьего рельса, называемого контактным, по которому токоприёмник вагона скользит во время движения. Снабжение электрической энергией производилось от общей энергосистемы города. Переменный ток высокого напряжения преобразовывался на тяговых подстанциях метрополитена в постоянный ток напряжением 825 В. От подстанций он подавался по кабельной сети к контактному рельсу, расположенному рядом с ходовым рельсом, несколько выше последнего.

На метрополитене эксплуатировались вагоны типов А, В и позднее, с 1939 г., типа Г. Каждая колёсная пара моторного вагона приводилась во вращение своим тяговым двигателем. Торможение вагонов первых двух типов было пневматическое, а вагонов типа Г, кроме того, электрическое. Основные данные о подвижном составе Московского метрополитена даны в табл. 8.1.

Таблица 8.1. Подвижной состав метрополитена


Московский метрополитен наряду с прекрасным художественным офор­млением имел лучшие строительно-эксплуатационные характеристики по сравнению с подземными городскими магистралями других стран. Так, мак­симальный уклон на линиях первой, второй и третьей очередей составил, соответственно, 33, 30 и 28 ‰ против 40 ‰ в Европе и 45 ‰ в США. Минимальные радиусы кривых на главных путях — 200 м против 60—75 м за границей.

8.3. Открытие движения на линиях метрополитена и показатели их эксплуатационной работы

Вводу в действие первой линии метрополитена предшествовала специальная подготовка эксплуатационного персонала. Большинство работников ведущих профессий пришло с электрифицированных пригородных участков Московского железнодорожного узла, из Метростроя и ряда других столичных предприятий. Пробный поезд из двух вагонов (моторного и прицепного) вышел на линию 15 октября 1934 г. — за семь месяцев до открытия метро. Поезд проследовал от станции «Сокольники» до станции «Комсомольская». Вёл поезд машинист И. И. Иванов. В первом вагоне находились строители и работники метрополитена.

Для общего пользования Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 г. В тот день перед трудящимися столицы распахнулись двери метровокзалов. Это событие было настоящим праздником. Всем хотелось посмотреть подземные дворцы, прокатиться по эскалатору. Движение по линиям первой очереди длиной 11 км с тринадцатью станциями производилось с 7 часов утра до часу ночи. В первый день было перевезено 370 тыс. человек.

В 1938 г. закончилось строительство линий второй очереди. Новые участки соединили Смоленскую площадь с Киевским вокзалом, Курский вокзал со станцией «Калининская», и станцию «Площадь Свердлова» со станцией «Сокол». Сооружён арочный мост через Москву-реку. Общая протяжённость линий второй очереди составила 13,3 км. Уровень механизации строительных работ на линиях второй очереди был значительно выше, чем на участках первой очереди: на трассе работало одновременно 30 перегонных и 12 станционных проходческих щитов, для обделки тоннелей; применялись чугунные тюбинги. Были разработаны и освоены конструкции трёхсводчатых пилонных станций. Москвичи и гости столицы подолгу любовались красотой станции «Маяковская», ее сооружение явилось крупным достижением в тоннельном строительстве, получившем мировое признание.

Строительство третьей очереди метрополитена началось незадолго до Великой Отечественной войны. Эта очередь включала линии протяжённостью 13,3 км — от «Площади Свердлова» до «Автозаводской» и от Курского вок­зала до «Измайловского парка». При производстве работ впервые применили гидромеханический способ разработки грунта, механизировали работы на участках с твёрдой породой. Строительство не прекращалось и в тяжёлые годы войны. Третья очередь была закончена в 1944 г. Таким образом, к 1945 г. находились в эксплуатации линии протяжённостью 37,8 км (табл. 8.2). Кроме того, строилась кольцевая линия.

Таблица 8.2. Линии Московского метрополитена

Многие станции метрополитена удостоены почётных дипломов на международных выставках и государственных премий. На международной выставке в Париже в 1937 г. присуждена премия «Гран-при» станциям «Красные Ворота», «Сокольники» и «Кропоткинская», а на международной выставке в Нью-Йорке в 1938 г. такой же премией отмечена станция «Маяковская». Государственная премия присуждена станциям «Комсомольская», «Кропоткин­ская», «Киевская», «Автозаводская», «Новокузнецкая». Объявлены памятниками архитектуры станции «Красные Ворота» и «Кропоткинская».

Введение в эксплуатацию новых линий метрополитена резко повысило его удельный вес в выполнении городских пассажирских перевозок (табл. 8.3).

Таблица 8.3. Объёмы пассажирских перевозок и протяжённость Московского метрополитена

Максимальная скорость движения на перегоне составила 60 км/ч, средняя участковая скорость на линии первой очереди — 32,5 км/ч, а на линиях второй и третьей очередей — 42 км/ч. Расчётная пропускная способность метрополи­тена с интервалом между поездами 1,75 мин. составила 34 пары поездов в час. При 6—8 вагонах в поезде и населённости вагона 170 человек провозная способность линий достигла 100 тыс. пассажиров в час в обоих направлениях. В 1945 г. метрополитеном перевезено 617 млн человек.

Раздел IV. Железнодорожный транспорт в годы третьей пятилетки (1938—1941)

Глава 9. Развитие железнодорожного транспорта. Экономика и эксплуатация железных дорог

9.1. Строительство железнодорожных линий и вторых путей

Задачи развития народного хозяйства в третьей пятилетке, сложность международной обстановки и надвигавшаяся военная опасность вызвали необходимость усиления железнодорожного транспорта как одного из важнейших факторов укрепления экономики и обороноспособности страны. Предстояло значительно повысить темпы транспортного строительства, уровень его механизации и энерговооружённости. Между тем повторялись имевшиеся ранее недостатки, тормозившие выполнение строительных работ: распыление средств по многим объектам, нарушение технологии, запаздывание проектно-сметной документации, неполное использование машин и механизмов.

В конце 1938 — начале 1939 г. была произведена реорганизация в области капитального строительства в системе НКПС. На железных дорогах стали создавать строительно-монтажные и проектные конторы (в дальнейшем — дорстройтресты и желдорпроекты) для выполнения работ небольшого объёма. Цужелдорстрою поручалось крупномасштабное строительство — сооружение железных дорог, вторых путей, больших мостов, тоннелей и т. п. Это способствовало ликвидации наметившегося срыва выполнения плана ввода объектов в эксплуатацию. В 1939 г. план был реализован всего на 78 %. В то же время обозначились некоторые положительные сдвиги в капитальном строительстве. За год было введено в эксплуатацию 1486 км новых линий, электрифицировано 435 км и оборудовано автоблокировкой 1244 км железных дорог.

Военные действия, связанные с нападением гитлеровской Германии на Польшу, советско-финляндский военный конфликт 1939/40 г. потребовали интенсификации строительства и усиления пропускной способности ряда направлений сети. План капитальных вложений по НКПС был увеличен до 6034,5 млн руб. вместо первоначально установленного 4161,2 млн руб. Были приняты дополнительные меры по ускорению работ на важнейших объектах. В 1940 г. освоили объём капитальных вложений на 924 млн руб. больше, чем в 1939 г. В постоянную эксплуатацию сдали 3080,4 км новых линий и 2296,9 км вторых путей. Вместе с тем по некоторым хозяйствам транспорта (паровозному, водоснабжения, движения) были не полностью выполнены планы капитального строительства. Мостостроители ввели в эксплуатацию 63 объекта вместо 87. Автоблокировкой было оборудовано 1480 км железнодорожных линий против 2331 км по плану.

Стройки испытывали острый недостаток в рабочей силе — вместо 290 тыс. человек было только 75 тыс. Приходилось перебрасывать людей с одних объектов на другие, более срочные. В 1940 г. по решению ЦК ВЛКСМ на стройки было направлено 7800 человек. Весьма существенно сказывалась нехватка рельсов, шпал, цемента, леса. Рост непроизводительных расходов привёл к удорожанию строительства.

И всё же, несмотря на указанные недостатки, итоги предвоенного 1940 г. показали, что строительные организации НКПС несколько окрепли и сумели в значительной мере решить поставленные перед ними задачи. За три года третьей пятилетки было построено 4612 км новых линий, что на 1232 км больше, чем за всю вторую пятилетку. Эксплуатационная длина сети достигла в 1940 г. 106,1 тыс. км, из которых 28,5 тыс. км двухпутные, протяжённость электрифицированных линий составила 1865 км, линий с автоблокировкой и диспетчерской централизацией — 8478 км.

Существенное приращение получила железнодорожная сеть на Востоке, в Сибири, Казахстане и других районах страны. Вступившие в эксплуатацию линии предназначались для освоения новых районов и обеспечения межрайонных связей.

Большое экономическое значение имело завершение на Дальнем Востоке строительства линии Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, способствующей созданию и развитию здесь нового промышленного центра. Линия Заудинск — Наушки обеспечила усиление связи с Монгольской Народной Республикой, а также развитие районов Бурятской АССР. Из железных дорог, введённых в эксплуатацию в Казахстане, следует отметить линию Караганда — Бертыс (Балхаш), связавшую с железнодорожной сетью центр цветной металлургии — Балхашский медеплавильный комбинат. Линия Жарык — Джезказган позволила использовать богатейшее месторождение медных и марганцевых руд. Развитию алтайской полиметаллической промышленности способствовала постройка линии Локоть — Защита — Риддер.

К предвоенным годам относится также завершение строительства участка Жилево — Воскресенск — Куровская, который явился звеном Восточного полукольца, предназначенного для разгрузки Московского железнодорожного узла от транзитных перевозок. Значительно укрепились транспортные связи Донбасса с Центром. Завершилось сооружение новой мощной магистрали Москва — Донбасс со спрямляющими южными выходами Святогорская — Купянск и Валуйки — Кондрашевская. В этот же период развернулось строительство Южно-Сибирской магистрали от Сталинска (Новокузнецка) до Магнитогорска, Черноморской и Северо-Печорской дорог, нового выхода с Кавказа — линии Кизляр — Астрахань. Были построены линии: Томск — Асино в Сибири, Петрозаводск — Суоярви в Карелии и другие. В перечне упомянутых линий немало важных в оборонном отношении.

Значительные работы по сооружению вторых путей были выполнены на ряде важных железнодорожных направлений сети и пригородных линий в крупных узлах. К числу таких направлений, помимо упоминавшейся ранее магистрали Москва — Донбасс, относятся: Омск — Челябинск — Чишмы, усилившая транспортные связи Сибири с Уралом и Поволжьем; Валуйки — Лиски — Пенза — Сызрань, повысившая мощность основного хода, связывающего Украину с Поволжьем и Уралом. Благодаря сооружению вторых путей на линии Магнитогорск — Карталы — Еманжелинская и новой линии Еманжелинская — Челябинск магистраль Магнитогорск — Новосибирск стала двухпутной. Реконструированы и превращены в двухпутные железные дороги в прошлом однопутные и слабо технически оснащённые участки Карымская — Владивосток, Волховстрой — Петрозаводск, Саратов — Ртищево, Коноша — Данилов, Лянгасово — Котельнич. Удельный вес двухпутных линий к концу 1940 г. возрос до 30 % против 20 % к началу первой пятилетки.

9.2. Экономика железных дорог

В предвоенные годы произошло улучшение экономической деятельности железных дорог, и особенно в планировании перевозок. До середины 1939 г. составлялись месячные планы погрузки, в которых устанавливались лишь пункты и объёмы отправления грузов. В соответствии с постановлением Экономического совета при СНК СССР от 4 мая 1939 г. грузоотправители должны были в своих заявках указывать дороги и станции как отправления, так и назначения грузов. Были разработаны и внедрены схемы направлений потоков каждого груза, предусматривающие прикрепление районов производства к районам потребления продукции. Схемы удовлетворяли клиентуру при наиболее экономном использовании средств транспорта и строились на основе баланса производства и потребления продукции экономических районов с учётом перспектив развития, сочетания работы разных видов транспорта, использования порожних направлений и других факторов.

Всё это способствовало рационализации перевозок. После долгих лет роста их средней дальности она впервые в 1939 г. сократилась до 708 км по сравнению с 718 км в 1938 г., а в 1940 г. составила 700 км. В целях улучшения качества перевозок Центральному грузовому управлению НКПС вменялся в обязанность контроль выполнения плана породовой погрузки по дорогам и отделениям назначения.

В годы предвоенных пятилеток велась работа по внедрению хозяйственного расчёта на железнодорожном транспорте. Этому способствовал введённый ещё в 1936 г. порядок финансирования железных дорог. Выручка от перевозок поступала в Государственный банк на особый доходный счёт НКПС, с которого каждой дороге ежемесячно переводились средства, причитающиеся ей за выполненную работу. Доходы от перевозок в местном сообщении полностью перечислялись соответствующим дорогам, а от перевозок в прямом сообщении распределялись между дорогами, пропорционально расстоянию, пройденному по каждой из них грузовыми и пассажирскими поездами.

Прибыль железных дорог, определяемая как разница между доходами и расходами, частично оставлялась в распоряжении НКПС и железных дорог для финансирования капитального строительства и пополнения оборотных средств.

Крупные линейные хозяйственные подразделения и подсобные предприятия были переведены на самостоятельный баланс, со своими расчётными счетами в Госбанке, на которые управления дорог переводили средства на эксплуатационные расходы. Денежные средства с этих счетов перечислялись на заработную плату, приобретение материалов и оплату услуг. Принципы хозяйственного расчёта стали применять в паровозных и вагонных депо, дорожных колёсных мастерских. Было введено финансирование их по плановым расчётным ставкам на установленные измерители работ. Внедрение хозяйственного расчёта сопровождалось мерами по улучшению бухгалтерского учёта. В частности, были созданы самостоятельные бухгалтерии в линейных хозяйственных подразделениях.

Для создания экономической заинтересованности трудовых коллективов в улучшении хозяйственной деятельности на дорогах и в линейных хозяйственных единицах был образован директорский фонд, который складывался из отчислений в размере 4 % от плановой и 50 % от сверхплановой прибыли или создавался за счёт экономии от снижения себестоимости продукции. Начальникам дорог и хозяйственных подразделений предоставлялось право расходовать средства этого фонда на строительство и ремонт жилья, улучшение культурно-бытового обслуживания, премирование рабочих и служащих, оказание единовременной помощи.

Существенное значение для укрепления хозяйственного расчёта на железнодорожном транспорте имела реформа грузовых тарифов 1939 г. До неё действовали тарифы, при установлении которых в качестве основы принималась себестоимость перевозок различных грузов. Тарифные ставки за их перевозку устанавливались не ниже расходов, зависящих от размеров движения, и применялись для транспортировки каменного угля, руды, чугуна, нефти и других массовых грузов производственного потребления. На отдельных направлениях для перевозок таких грузов действовали пониженные тарифы. Например, по ним оплачивались маршрутные перевозки угля и руды между Уралом и Кузбассом, Донбассом и Криворожьем, транспортировка угля Подмосковного бассейна, что отвечало политике индустриализации страны. Вместе с тем для обеспечения рентабельности в целом по железнодорожному транспорту тарифы на перевозки многих грузов непроизводственного потребления были установлены на уровне, значительно превышающем себестоимость их перевозок.

В первые годы эта система оправдала себя. Однако в дальнейшем увеличение доли промышленных грузов, транспортировка которых оплачивалась по низким тарифным ставкам, а также повышение себестоимости перевозок в связи с увеличением амортизационных отчислений и ростом заработной платы, вызвали падение рентабельности, а затем и убыточность грузовых перевозок. Это обусловило необходимость проведения упомянутой выше реформы, в результате которой грузовые тарифы были значительно повышены. В целях сокращения излишне дальних перевозок были внесены необходимые изменения в тарифных ставках, а также введён ряд специальных тарифов, направленных на устранение нерациональных перевозок. Так, для стимулирования добычи местных руд установили повышенные тарифы на перевозку магнитогорской руды для Надеждинского завода на Урале, криворожской и халиловской руд на заводы Центра, марганцевой руды из Закавказья и Украины на Урал и в Сибирь. Для сокращения излишне дальних перевозок лесных грузов из Сибири в европейскую часть СССР и оттуда в Среднюю Азию было введено повышение тарифа на 25 %.

В таком же размере повысили тариф на транспортировку цемента из европейской части страны на Урал. Повышенные тарифы установили на транспортировку ряда грузов по железным дорогам, параллельным водным путям сообщения. Вместе с тем были введены пониженные тарифы на перевозку каменного угля и руды отправительскими маршрутами, а также отдельных грузов в направлениях с преобладанием потока порожних вагонов.

Были несколько повышены тарифы на перевозку пассажиров и багажа. Принятые меры способствовали повышению рентабельности железнодорожного транспорта в 1940 г. до 34,6 %, что позволило преодолеть имевшиеся финансовые затруднения.

В годы предвоенных пятилеток наряду с ростом объёма перевозочной работы увеличилась и численность эксплуатационного штата, однако в несколько раз меньше, чем размеры перевозок, что обеспечило повышение производительности труда (табл. 9.1). Этому способствовало также техническое перевооружение железных дорог, улучшение организации труда, развитие передовых методов работы, совершенствование системы экономического стимулирования.

Таблица 9.1. Производительность труда работников, занятых на перевозках

За годы третьей пятилетки на железнодорожном транспорте произошло относительное снижение себестоимости перевозок, что было достигнуто главным образом за счёт увеличения производительности труда, улучшения использования технических средств, более экономичного расходования топлива и энергии.

9.3. Работа железнодорожного транспорта в годы третьей пятилетки

Элементы оборота грузового вагона. 1941

Начало третьей пятилетки на железнодорожном транспорте складывалось непросто. В силу ряда обстоятельств первый её год оказался для транспортников весьма тяжёлым. Еще зимой 1937/38 г. на железных дорогах возникли серьёзные затруднения с топливоснабжением, вызванные недостаточной добычей угля. По этой причине задерживалось отправление поездов, замедлился оборот вагона, сократились размеры погрузки. По некоторым важным эксплуатационным показателям было значительное отставание от плановых заданий.

Для исправления создавшегося положения были осуществлены меры по улучшению использования паровозов, содержания пути, увеличению веса и скорости движения поездов, сокращению простоя вагонов на станциях. Развернулось соревнование между коллективами железных дорог за лучшие показатели в работе. В 1937—1938 гг. железнодорожники выступили инициаторами межотраслевого соревнования с работниками угольной и лесной промышленности, металлургами, нефтяниками, водниками. При этом стали внедрять единые технологические процессы работы подъездных путей, шахт, морских, речных портов и железнодорожных станций, устанавливали единые нормы простоя вагонов.

Содружество железнодорожников и шахтёров, основанное на принятых обязательствах и взаимной помощи, способствовало успешному выполнению планов добычи и перевозки угля. Например, станционники Северо-Донецкой дороги совместно с горняками треста «Донбассантрацит» сумели увеличить погрузку угля и снизить простои вагонов на подъездных путях шахт.

Начало производственного содружества железнодорожников и водников было положено на станции Лиски Юго-Восточной дороги, где создали сквозные единые смены диспетчерского аппарата железнодорожников и речников, организовали внутри- и межсменные соревнования. В результате прекратились перебои в подаче вагонов и их обработке, сократились простои судов. Коллективы станции и пристани Лиски перевыполнили плановые задания.

В весенне-летний период 1938 г. на сети железных дорог наряду с обычными пришлось осуществлять и оперативные перевозки. С 28 июля по 11 августа, в дни вооружённого конфликта у озера Хасан, был обеспечен срочный подвоз войск и грузов к району боевых действий.

В конце года наступили сильные морозы, которые вызвали затруднения в перевозках, и хотя основные показатели работы сети в 1938 г. в целом оказались выше, чем в 1937 г., они всё же не достигли запланированного уровня.

В годы третьей пятилетки продолжалась техническая реконструкция железнодорожного транспорта. Строились вторые пути, паровозный парк пополнялся преимущественно мощными локомотивами серий ФД и СО. На паровозы ФД приходилась треть всего грузооборота. Было прекращено производство электровозов серии ВЛ19 и начат выпуск более совершенных — серии ВЛ22. Парк грузовых вагонов увеличился почти на 25 тысяч учётных двухосных единиц.

Значительное развитие получили железнодорожные станции и узлы. Для ускорения расформирования составов началась интенсивная работа по механизации сортировочных горок. Если в 1934 г. были механизированы две горки, то в 1938 г. — более 30. В наиболее крупных узлах построены пассажирские технические станции.

На грузовых станциях получила развитие механизация погрузочно-разгрузочных работ. Этому способствовала специализация грузовых станций по роду грузов в железнодорожных узлах (Московском, Ленинградском, Новосибирском, Харьковском и других). Для улучшения условий выполнения операций с грузами было сооружено большое количество подъездных путей непосредственно к пунктам погрузки.

В рассматриваемые годы обострилась проблема пропуска транзитного поездопотока через Московский узел. Для решения её началось строительство восточной части Московского окружного кольца.

Крупные работы по развитию станций и узлов были выполнены на всём направлении от Новосибирска до Владивостока, что позволило существенно увеличить пропускную способность Транссибирской магистрали. В железнодорожных узлах западной части страны построили значительное количество путепроводов для развязки поездопотоков.

Важными мероприятиями в совершенствовании эксплуатационной работы явились дальнейшее развитие маршрутизации перевозок и ускорение переработки поездов на станциях. Серьёзные препятствия в организации отправительской маршрутизации создавало различие весовых норм на участках ряда направлений. В связи с этим по приказу НКПС № 76Ц в 1939 г. были введены унифицированные весовые нормы на многих линиях Донбасса и других экономических районов. Эффективной формой маршрутной перевозки угля и руды на дорогах Урала и Сибири стали постоянно действующие кольцевые маршруты, при которых среднесуточный пробег вагонов составлял 300—400 км — в два раза больше, чем до введения этих маршрутов.

На Ленинградском узле был применён комплексный график движения передаточных поездов и оборота паровозов. Перераспределение сортировочной работы между станциями позволило сократить 17 назначений внутриузлового плана формирования поездов и более 10 передаточных поездов, на 30 % ускорить оборот вагона в узле.

Эффективным средством ускорения пропуска вагонопотоков явилась кольцевая езда, получившая в конце 1930-х годов широкое распространение и позволившая увеличить среднесуточный пробег паровозов, ускорить их оборот и улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад. Летом 1939 г. нагрузка железных дорог увеличилась в связи с военными действиями на территории дружественной Монгольской Народной Республики, куда в район реки Халхин-Гол вторглись японские войска. Работники железнодорожного транспорта вместе с органами военных сообщений Красной Армии обеспечили военно-оперативные перевозки на Дальнем Востоке и внесли свой вклад в успешное завершение военной операции.

1 сентября 1939 г. гитлеровская Германия напала на Польшу. Быстро продвигаясь по её территории на Восток, немецкие захватчики приближались к границам СССР. Чтобы предотвратить угрозу нашей стране, 17 сентября части Красной Армии перешли советско-польскую границу. Западная Украина и Западная Белоруссия вошли в состав СССР. Железнодорожники вместе с органами военных сообщений выполнили тогда большую работу по транспортному обеспечению военной операции.

В целом за 1939 г. перевозочная работа железных дорог по сравнению с первым годом третьей пятилетки увеличилась более чем на 5 %. Среднесуточная погрузка возросла на 5400 вагонов и в отдельные месяцы достигала более 100 тысяч вагонов. Однако выполненный в 1939 г. объём перевозок народнохозяйственных грузов ещё не достиг намечавшихся рубежей. Одной из причин этого были воинские перевозки, о которых упоминалось выше.

В ноябре 1939 г. началась советско-финляндская война, и от железнодорожного транспорта потребовалась доставка в район боевых действий большого количества войск и различных материальных средств в условиях необычно суровой зимы 1939/40 г. и недостаточно развитой железнодорожной сети в северо-западной части СССР. В декабре 1939 — феврале 1940 г. значительная часть рабочего парка вагонов была занята этими перевозками. На Октябрьской и Кировской железных дорогах возникли большие трудности с выгрузкой, станции и участки не справлялись с работой. Задерживалось отправление с этих дорог порожних вагонов. Всё это сразу же сказалось на работе железных дорог сети: уменьшились перевозки народнохозяйственных грузов, на четверть сократились размеры движения пассажирских поездов. Для оказания помощи Октябрьской и Кировской дорогам туда было направлено большое количество паровозов, автомашин и погрузочно-разгрузочных средств, командированы специалисты и рабочие с других дорог. Развернулись работы по усилению пропускной способности существующих и строительству новых железнодорожных участков.

Уже в марте 1940 г. эксплуатационная обстановка на сети несколько улучшилась, во втором квартале план перевозок был выполнен на 105 %, а в третьем и четвёртом кварталах соответственно на 108 и 110 %. В целом за 1940 г. перевезено на 43,3 млн т грузов больше, чем в предыдущем году. Уровень отправительской маршрутизации повысился до 27,4 % всей погрузки.

Всё это было достигнуто не только за счёт улучшения эксплуатационной деятельности железных дорог, но и вследствие дополнительных капиталовложений и увеличения поставок подвижного состава. Большая доля ассигнований направлялась на железнодорожное строительство. Эксплуатационная длина сети с учётом железнодорожных линий Западных Украины и Белоруссии, Северной Буковины, Бессарабии и Прибалтийских республик после вхождения их в СССР возросла на 19,7 тыс. км. В годы третьей пятилетки существенно увеличился локомотивный парк. На долю мощных грузовых паровозов серии ФД приходилось 40 % всего грузооборота железных дорог. Транспорт пополнился новыми вагонами, причём большегрузные составляли уже 40,7 % грузового парка — на 8 % больше, чем в начале пятилетки; 34,7 % вагонного парка было оборудовано автосцепкой, 72,7 % — автотормозами.

На улучшение эксплуатации железных дорог значительное влияние оказало дальнейшее распространение стахановско-кривоносовского движения. Только за первое полугодие 1940 г. передовые машинисты провели 131 тыс. тяжеловесных поездов и дополнительно перевезли 38 млн т грузов. В 1940 г. грузооборот железнодорожного транспорта достиг 115 млрд ткм. Доля железных дорог в перевозочной работе всех видов транспорта составила по грузовым перевозкам 85,1 %, пассажирским — 92,2 %. Существенные изменения произошли и в направлении грузопотоков. Рост промышленного производства на Урале, увеличение добычи угля в восточных районах страны, а также выплавка чугуна и стали на Магнитогорском и Кузнецком металлургических комбинатах привели к увеличению мощности грузопотоков на направлении Восток — Запад.

В первом квартале 1941 г. оборот вагона сократился на 1,8 суток по сравнению с первым кварталом 1940 г. и составил 6,72 суток. Развитие железнодорожного транспорта и повышение уровня перевозочного процесса позволили улучшить снабжение важнейших отраслей народного хозяйства всеми видами сырья и материалов и способствовали усилению обороны страны.

Однако далеко не все недостатки в работе железных дорог удалось преодолеть. Всё ещё продолжались встречные и чрезмерно дальние перевозки, опоздания поездов. Много было аварий и крушений. На XVIII Всесоюзной партийной конференции в феврале 1941 г. указывалось на недостаточное развитие железнодорожной сети в восточных районах страны, низкую пропускную способность линий, расположенных к западу от старых границ Украины, Белоруссии, а также Прибалтийских республик, медленные темпы электрификации железных дорог.

В условиях угрозы нападения гитлеровской Германии на Советский Союз опасение вызвало состояние железнодорожной сети на территории, недавно вошедшей в его состав. Железные дороги имели там западноевропейскую колею (1435 мм), невысокую пропускную способность узлов, станций и перегонов. На этих дорогах эксплуатировались сильно изношенные рельсы, низкокачественные шпалы, устаревший и разнородный подвижной состав.

Ошибочно считая, что экономически выгодно использовать имевшийся подвижной состав западноевропейской колеи, НКПС задерживал реконструкцию транспортного хозяйства на указанной территории. В результате образовался разрыв между пропускной способностью железнодорожных линий, имевших различную ширину колеи. С весны 1941 г. работы по техническому переустройству западных приграничных магистралей были всё же ускорены. Сюда перебросили железнодорожные войска Наркомата обороны и строительные подразделения системы НКПС. Начатые работы планировалось закончить к концу 1941 г. Внезапно разразившаяся война застала их в самом разгаре.

Глава 10. Южно-Сибирская магистраль

10.1. Предпосылки строительства дороги

Схема железных дорог в районе Южсиба: 1 — однопутные линии, построенные до 1917 г.; 2 — двухпутные линии, построенные до 1917 г.; 3 — вторые пути (1935—1941 гг.); 4 — линии, сооружённые в 1926—1943 гг.; 5 — проектируемые линии

Одной из важнейших задач транспортного строительства в третьей пятилетке было сооружение Южно-Сибирской железной дороги (Южсиба) — второй широтной магистрали, проходящей через южную часть Сибири. Новая дорога должна была состоять из линии Сталинск — Карталы с продолжением на восток до Тайшета и на запад до Уфы. В состав Южсиба намечалось включить существующий участок Карталы — Магнитогорск. Южсиб предназначался для освоения сырьевых ресурсов Сибири и разгрузки Транссибирской магистрали от перевозок карагандинского угля, что сокращало на 461 км путь следования топлива к Магнитогорскому металлургическому комбинату и Халиловско-Актюбинскому комплексу.

Природные богатства районов, находящихся в сфере влияния Южсиба, отличались многообразием и громадными запасами. Они составляли: каменого угля в Южном и Среднем Кузбассе — 300 млрд т, в Карагандинском бассейне — 52 млрд т; железной руды в Таштагольском месторождении — 40 млн т и в Абаканском — 60 млн т, кроме того, были открыты месторождения золота, меди у Акмолинска и полиметаллических руд (молибден, никель, свинец, цинк) в районе Кулунды.

В западной и центральной частях территории, пересекаемой магистралью, лесные массивы составляли 1030 млн кубометров древесины, из них половина — деловой. Южсиб должен был пройти через богатейшие сельскохозяйственные районы. Только вдоль участка Карталы — Барнаул было 10,8 млн гектаров пригодных к земледелию площадей. Однако лишь десятая часть их использовалась для выращивания зерновых культур. Предполагалось далее, что восточный участок Южсиба (Сталинск — Абакан) позволит освоить Минусинское угольное месторождение (23,3 млрд т) и доставлять топливо металлургическим и другим энергоёмким предприятиям Восточной Сибири и, кроме того, развить добычу руды в Абаканских, Тейских и Ирбитских месторождениях, суммарные запасы которых достигали 500 млн т.

Изыскания и проектные проработки трассы, близкой к выбранному впоследствии направлению Южсиба, проводились еще до 1917 г. Местные власти Семипалатинска в 1909—1912 гг. отстаивали вариант проведения дороги через их город (южный вариант), а Особое межведомственное совещание в 1916 г. высказалось в пользу северного варианта (через Павлодар).

К 1930-м годам сложились предпроектные решения по магистрали. Предполагалось построить последовательно четыре её составляющих: Карталы — Акмолинск, Акмолинск — Барнаул, Барнаул — Сталинск, Сталинск — Тайшет. Однако это требовало большого объёма земляных работ — 113,6 млн кубометров и сооружения 1173 искусственных сооружений. Проектировщикам пришлось учесть данные обстоятельства и в первый период ограничиться разработкой проектов обходных ветвей для разгрузки наиболее напряжённых участков Транссиба. Вначале по этим проектам была проложена ветвь Обь — Проектная протяжённостью 295 км с мостом длиной 900 м через Обь для пропуска угольных поездов из Кузбасса в обход Новосибирска. Затем была сооружена ветвь Инская — Сокур. Однако начавшееся освоение Карагандинского угольного бассейна потребовало вернуться к проблеме быстрейшего сооружения самого Южсиба.

К 1939 г. сформировалось окончательное решение о направлении магистрали: Карталы — Акмолинск — Павлодар — Барнаул — Сталинск — Абакан — Тайшет с учётом существующих участков Павлодар — Кулунда и Артышта — Сталинск.

10.2. Проектирование и строительство первой очереди Южсиба — линии Карталы — Акмолинск

При проектировании западного участка Южсиба от Карталы до Акмолинска ставились задачи — сократить дальность перевозки угля от Караганды к Южному Уралу и избежать строительства вторых путей от Петропавловска до Акмолинска на протяжении 491 км. При этом достигалась существенная экономия в эксплуатационных затратах на перевозки. Технические изыскания на участке были произведены в 1935—1937 гг. Им предшествовали подробные экономические проработки. Сравнивались три варианта направления трассы: южный (через Семиозёрье), средний (через Есиль) и северный (через Кустанай). Транзитное предназначение линии предопределило выбор среднего направления трассы. Рельеф местности здесь в основном спокойный. Трасса проходит по ковыльным и топчаковым степям, пересекая мелководные реки. Поэтому руководящий уклон в грузовом направлении (в сторону Карталы) был принят 4 ‰, а радиусы кривых 1000 м и более. Земляные работы по проекту составили 11,5 млн кубометров, количество водопропускных труб — 211, мостов — 107.

Строительство первой очереди Южсиба протяжённостью 806 км началось в июне 1939 г. одновременно с двух опорных баз — Карталы и Акмолинска. С учётом накопленного опыта применения средств механизации при сооружении Турксиба и линии Москва — Донбасс было решено вести строительство Южсиба скоростными методами и установить сроки его осуществления в восемь месяцев. Для этого был реализован комплексный подход к подготовке и выполнению работ, состоящий в поточности производственных процессов, создании индустриальной базы, сплошной механизации трудоёмких операций, в их чёткой организации, своевременном материально-техническом снабжении. Для оказания научно-технической помощи строительству был привлечён Научно-исследовательский институт пути и строительства .

Земляные работы на стройке выполнялись механизированным способом, для чего использовалось 32 экскаватора, столько же крупноковшовых скреперов, около 600 автомобилей и самосвалов, 180 тракторов и другие технические средства. Все механизмы распределялись по участкам и колоннам. При разработке грунта бригадой механизаторов был достигнут небывалый рекорд — 2220 кубометров в смену.

Для укладки верхнего строения пути применялись 4 путеукладчика системы Платова. Путеукладочные городки располагались вначале в Карталах и Акмолинске, а затем перебазировались на другие станции. Балластировочные работы выполнялись машинами системы инженера Н. П. Бизяева. В качестве балласта использовались шлаки — отходы доменного производства Магнитогорского металлургического комбината. Эти же шлаки стали основным сырьём при изготовлении блоков для сооружения линейно-путевых зданий. Бетонные секции для водопропускных труб и конструкций малых мостов изготовлялись на специализированном заводе в Акмолинске.

Водоснабжение на магистрали было связано со значительными трудностями, так как источники грунтовых вод либо находились на значительной глубине, либо были засоленными. В целом строительство линии было осуществлено успешно. В конце 1940 г. дорогу сдали во временную эксплуатацию; в 1941 г. грузопоток на ней достиг 4 млн т.

10.3. Проектно-изыскательские работы на линии Акмолинск — Павлодар

Второй очередью строительства Южсиба стала линия Акмолинск — Павлодар. Впервые изыскания этого участка были произведены в 1911—1912 гг., а в 1918 г. даже было начато его сооружение. Однако строительство вскоре законсервировали.

Назначение линии помимо транзитных перевозок состояло в освоении близлежащих месторождений угля: Экибастузского бассейна с запасами в 600 млн т и ряда месторождений на отрогах Ерментау, оцениваемых в 6,5 млрд т. При этом предусматривалось передать местный вывоз угля с узкоколейной линии Экибастуз — Ермак на Южсиб. Намечалось также построить медеплавильный комбинат в Боше-Куле на базе одного из крупнейших в стране месторождений медных руд. В 1939—1940 гг. Лентранспроект произвёл предварительные изыскания этого участка Южсиба; затем началось сооружение земляного полотна и искусственных сооружений.

Было рассмотрено три варианта направления линии Акмолинск — Павлодар: первый — через посёлок Экибастузуголь, второй — через Экибастуз на р. Чидерты и третий — срединный, между первым и вторым вариантами. Остановились на срединном варианте (437 км), который оказался наиболее экономичным. Линия должна была проходить через Акмолинск — Ерментау — Боше-Куль — Экибастуз — Павлодар; трасса располагалась на спокойной степной местности. Реки встречались редко; среди них были Иртыш, Чидерты и Улента. Строительство намечалось завершить через полтора года, а в 1944 г. продолжить стройку от Павлодара до Барнаула и к 1947 г. — до Абакана и Тайшета. Обсуждалась также идея усиления подхода к Южсибу сооружением вторых путей от Караганды в сторону Акмолинска.

Война отодвинула выполнение этих планов. Лишь в 1941—1943 гг. удалось продолжить изыскательские работы на восточных участках Южсиба и, в частности, на направлении Абакан — Тайшет. Эта линия длиною 647 км должна была стать последним звеном Южно-Сибирской магистрали, соединяющим её с Транссибом и началом Байкало-Амурской магистрали. Линия Абакан — Тайшет позволила бы усилить разработки Абакано-Минусинского месторождения угля и снабжать им по кратчайшему пути обширный регион от Красноярска до Иркутска.

На трассе самым сложным был участок, пересекающий предгорья Восточно-Саянского хребта. Здесь в 1942—1943 гг. работали экспедиции Сибирского и Томского проектно-изыскательских институтов. Начальником одной из экспедиций был опытный специалист А. М. Кошурников. Вместе с двумя молодыми помощниками К. А. Стофато и А. Д. Журавлёвым он осуществил осенью 1942 г. рекогносцировочные изыскания. Когда при обследовании участка исчезли охотничьи тропы, изыскатели отпустили в обратный путь проводника с оленями, а сами шли по звериным следам, через буреломы. Как только завалы стали непроходимыми, экспедиция начала передвигаться параллельно трассе на плотах по реке Казыр, отмечая особые приметы её режима и русловый процесс, выбирая наиболее выгодное положение будущей линии.

Пороги, речные перекаты усложняли продвижение изыскателей. Резкое похолодание привело к трагедии. Вот последняя запись из дневника Кошурникова: «3 ноября. Пишу, вероятно, последний раз. Вчера произошла катастрофа. Плот задёрнуло под лёд, и Костя сразу ушёл вместе с плотом. Алёша выскочил на лёд и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добраться помог ему я, но он уже закоченел… Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня, без пищи» . Гибель экспедиции Кошурникова — трагическое стечение обстоятельств. Их дело продолжили другие изыскатели и проектировщики, а строители в послевоенные годы проложили по выбранной трассе железную дорогу.

Изыскатели всегда находились в трудных условиях. Они первыми проходили по местам, где не ступала нога человека, будь то тундра или пустыня, высокогорье или тайга, проявляя лучшие человеческие качества: патриотизм, мужество и волю к победе. Отряд Кошурникова в этом ряду занимает особое место. Три станции на железнодорожной линии Абакан — Тайшет назвали их именами в память о бессмертном подвиге отважных изыскателей, а сами они награждены посмертно высокими правительственными наградами.

Глава 11. Северо-Печорская железная дорога

11.1. Изыскания трассы

В июле 1918 г. Совет Народных Комиссаров РСФСР поручил ВСНХ разработать и внести предложения по разведке месторождений угля и нефти в бассейне реки Печоры.

В 1921 г. начали работу изыскательские партии и геологоразведочные экспедиции. Они открыли богатые залежи полезных ископаемых. К 1930 г. отчётливо обозначились три перспективных топливно-сырьевых района: Воркутинский — угольный, Ухтинский — нефтеносный и Сыктывкарский — с обширными лесными массивами. Для экономического развития края потребовалось создание надёжных путей сообщения.

В 1934 г. от посёлка Рудный до пристани Усть-Воркута проложили узкоколейную железную дорогу длиной 65 км с целью доставки и перевалки воркутинского угля на речные суда. Однако в суровых полярных условиях водные пути могли эксплуатироваться лишь в короткие летние периоды. Для обеспечения круглогодичной связи создаваемых промышленных зон Автономной области Коми (с 1936 г. Коми АССР) с центральными и северо-западными районами страны было признано необходимым построить магистральную железную дорогу нормальной колеи от Коноши до Воркуты.

В 1936 г. Институт «Лентранспроект» по заданию НКПС приступил к изысканиям трассы между селением Усть-Уса, расположенным вблизи места впадения реки Усы в Печору, и посёлком Воркута. Протяжённость трассы составляла 445 км. Экспедиция, руководимая А. С. Ерёменко, добиралась до места работ долго — сперва поездом, затем на пароходах, катерах, лодках, оленях. Изыскатели отрабатывали варианты трассы по левому или правому берегам рек Воркуты и Усы с расчётом проведения ветви к угольному месторождению Инта. Кроме того, рассматривалась возможность прокладки линии от Воркуты через Инту до Усть-Усы. Этот вариант, как показал анализ, оказался наиболее целесообразным по инженерно-геологическим и экономическим условиям; к тому же он позволял получить кратчайший выход к существующей железнодорожной сети.

Летом 1937 г. выполнялись полевые изыскания, в результате которых было уточнено направление трассы: она проходила от Воркуты через Инту и Котлас в сторону Коноши через Вельск; из Котласа открывался второй выход к существующей сети по линии Котлас — Вятка, построенной ещё в 1899 г.

В 1938 г. на трассе к северо-востоку от Котласа до селения Кожва (на реке Печоре) работала экспедиция Харьковского института «Транспроект», возглавляемая Б. И. Левиным, а затем — В. И. Петровым; от Кожвы до Воркуты и от Коноши до Котласа изыскания вели экспедиции Лентранспроекта соответственно под руководством А. В. Константинова и П. К. Татаринцева.

В связи со специфическими особенностями проектирования земляного полотна экспедиции разработали Технические условия на производство земляных работ. Было решено сохранить в верхних слоях грунта существующий режим вечной мерзлоты, для чего под насыпями оставляли моховой покров; водоотводы относились на большее, чем обычно, расстояние от земляного полотна. В основаниях выемок предусматривалась замена местных грунтов дренирующими с одновременной укладкой термоизоляции на мёрзлый грунт. Общее протяжение болот на трассе составляло 85 км. При их глубине до 4 м проектировалась выемка торфа до минерального дна. При глубине свыше 4 м применяли частичное выторфовывание.

К концу года изыскательские работы были завершены. 28 октября 1939 г. СНК СССР вынес постановление о строительстве Северо-Печорской магистрали: Коноша — Воркута. Позже, в 1940 г., было принято решение о продлении дороги в западном направлении от Коноши до Лодейного Поля, что обеспечивало наикратчайший выход к Ленинграду. Первые 20 км этой линии уложили летом 1941 г., однако в связи с войной стройка была законсервирована.

11.2. Строительство дороги

Схема Северо-Печорской магистрали. 1942: 1 — построенная железная дорога; 2 — неосуществлённые проекты участков трассы

Сооружение линии Коноша — Воркута велось в сложных условиях. Посёлок Воркута расположен на 150 км севернее Полярного Круга. Лето в этих местах длится немногим более двух месяцев; оттаивающий верхний слой грунта переувлажняется, и во многих местах возникают болота большой глубины. Вечная мерзлота в южной части трассы доходит до 10, а в северной — до 130 м. В зимние месяцы морозы достигают 50 градусов; около ста суток бушуют метели, при сильных ветрах стылая земля покрывается двух-, трёхметровой корой смёрзшегося снега. Трудность прокладки линии усугублялась необходимостью строительства мостов через многие водные преграды, среди которых были судоходные и лесосплавные реки: Вычегда, Печора, Северная Двина, Косью, Уса, Воркута. Подготовка основания для земляного полотна начиналась с очистки трассы от леса, корчёвки пней, выторфовывания болот, рытья водоотводных канав.

На строительстве работали главным образом заключённые двух лагерей — Севжелдорлага и Печоржелдорлага системы Главного управления лагерей НКВД (ГУЛАГ).

А. И. Солженицын писал: «…в тридцатые годы отправляли с Котласской пересылки каждый день этап в сто человек до Усть-Выми (около 300 километров), а иногда и до Чибью (более пятисот)… В этих этапах проходили в день 25 километров… В 1940 г. один из этапов после барж погнали пешком по тайге (от Княж-Погоста на Чибью — и вовсе не кормя. Пили болотную воду, быстро несла их дизентерия… В Ижме ловили рыбу брюками и поедали живой.) И с какой-то поляны им объявили: тут будете строить железную дорогу Котлас — Воркута…».

Лагеря разбили на отделения, размещавшиеся вдоль железнодорожной трассы. При каждом из них был отряд военизированной стрелковой охраны. Отделения подразделялись на лагерные пункты. Из срубленного леса строили бараки, помещения для технического персонала, кухни, ларьки, кладовые, а также ограждения лагерной зоны и лежнёвки — дороги для транспортировки строительных материалов. На трассе были созданы деревообделочные, мукомольные предприятия, пошивочные и ремонтные мастерские, овощеводческие хозяйства, каменные, песчаные и известковые карьеры.

К началу Великой Отечественной войны работа велась на всём протяжении трассы — от Коноши до Воркуты. Строительство производилось по облегчённым техническим условиям. На месте работ трудилась большая проектная группа, обеспечивавшая выдачу строителям рабочих чертежей по всему комплексу железнодорожных устройств. В это время на стройке уже не было недостатка в рабочей силе. Здесь помимо уголовных преступников работали политзаключённые, арестованные по ложным наветам, за инакомыслие и другие аналогичные «проступки». В их числе находился бывший начальник Главпромтранспроекта О. А. Струве, которого, по его словам, осудили «за фамилию».

Строителям приходилось выполнять большой объём различных работ: вокруг сильно заболоченных участков делали обходы, через реки сооружали временные деревянные мосты и переправы на плотах, а после ледостава укладывали путь прямо по льду. Последовательно производились отсыпка земляного полотна, разноска шпал, пришивка к ним рельсов, сбалчивание стыков, рихтовка пути. Строители продвигались навстречу друг другу из нескольких пунктов. Постепенно готовые участки соединялись, образуя сплошную линию. Несмотря на то что основными инструментами были ломы, лопаты, костыльные молотки, кирки, а транспортными средствами — тачки и сани, в сентябре 1941 г. рабочие укладывали в сутки по 2 км пути, а в октябре — уже по 4 км.

«В ноябре строительство Северо-Печорской магистрали подходило к самой Воркуте, — вспоминал В. П. Соколов, в те годы заместитель начальника Воркутстроя, — но поскольку строительство последней сотни километров велось в зимних условиях, местами путь укладывался прямо на торф, земляное полотно отсутствовало… Когда до Воркуты оставалось 53 км, разразился страшной силы буран. Порой ветер достигал 35 м в секунду. Пурга бушевала несколько суток, и образовались такие мощные снежные завалы, что, казалось, невозможно их расчистить. Но строители не только разбросали снежные горы, но и продолжали укладку пути».

В конце декабря 1941 г. завершилась укладка пути на участке Кожва — Воркута, что позволило открыть движение по всей магистрали. 26 декабря паровоз серии Ов № 5381 вышел со станции Печора на Воркуту. Дорогу тогда называли «живой», так как рельсы под колёсами ходили ходуном. Двигались в лютый мороз, в полярную ночь сквозь пургу и снежные заносы. Ещё не было семафоров — шли на тусклые огни фонарей дежурных по станциям; не было жезлов — разрешения на право занятия перегона писали на дощечках; не было водонапорных башен — воду для локомотива брали из прорубей. Лишь через двое суток паровоз прибыл в Воркуту.

28 декабря 1941 г. первый угольный эшелон из 14 полувагонов двинулся из Воркуты, и 31 декабря его встретили на станции Печора.

Строителям пришлось ещё немало сделать, чтобы освоить новую дорогу, подготовить её к постоянной эксплуатации. В 1942 г. работы продолжались; начальником экспедиции был известный изыскатель А. В. Гоникберг, главным геологом — Г. М. Лисовский. Условия строительства и эксплуатации были крайне тяжёлыми. Зимой вьюги заносили пути снегом, от холода в буксах подвижного состава застывала смазка.

Весной 1942 г. бурное половодье размыло земляное полотно во многих местах. Рельсы, а вместе с ними и шпалы повисли в воздухе; несколько переправ оказались затопленными. Сутками не уходили печорстроевцы с моста через Абезь; сооружение находилось в угрожающем состоянии, но его удалось отстоять. Как только большие размывы ликвидировали, угольные эшелоны вновь двинулись на юг. Локомотивные бригады вели поезда крайне осторожно и были готовы в любую минуту принять необходимые меры для предотвращения возможной аварии.

В конце 1942 г. завершилось строительство постоянного моста через Печору, и дорога была сдана в эксплуатацию. Её протяжённость составила 1560 км, общая длина мостовых переходов — почти 10 км. В 1942—1944 гг. дорогу эксплуатировали подразделения 50-й отдельной эксплуатационной железнодорожной бригады. Северо-Печорская магистраль позволила отказаться от перевозки воркутинского угля сложным и дорогим водным путём.

В годы Великой Отечественной войны дорога имела огромное значение для фронта и тыла, особенно в период, когда немецко-фашистские захватчики оккупировали Донбасс. После сдачи магистрали в постоянную эксплуатацию начались работы по изысканию и сооружению второго главного пути.

Раздел V. Развитие технических средств транспорта

Глава 12. Подвижной состав железных дорог

12.1. Паровозы

Грузовой паровоз серии ФД. 1931
Пассажирский паровоз серии ИС. 1932

На железных дорогах России в 1918 г. эксплуатировались локомотивы различных модификаций отечественной и зарубежной постройки. Многие из них, проработав длительное время, морально устарели и были сильно изношены. В инвентарном списке НКПС числилось 8852 единицы, из которых более 50 % находилось в нерабочем состоянии. Перевозки грузов осуществлялись маломощными локомотивами, в основном серий О типа 0—4—0 нескольких модификаций и Щ (1—4—0). Из действующего парка всего 4 % приходилось на грузовые паровозы серии Э (0—5—0), прослужившие менее 10 лет. Пассажирские поезда обслуживались главным образом локомотивами дореволюционной постройки, самыми быстроходными, из которых были паровозы серии С. Их выпуск продолжался и в 1918 г.

Ещё хуже было положение с топливом. В 1919 г. на долю железных дорог приходилось всего 3,5 % от добытых в стране 7708 тыс. т угля, тогда как в 1916 г. транспорт получил 37,8 % от 33 653 тыс. т. В связи с этим на ряде дорог паровозы переводились на низкокалорийное дровяное отопление. В 1918 г. потребление дров транспортом составляло 14 577 тыс. кубометров, а в 1919 г. — почти в два раза больше.

Отсутствие необходимых материалов для ремонта подвижного состава, уход с транспорта специалистов, эксплуатация техники на износ привели к тому, что количество исправных паровозов быстро уменьшалось. 23 мая 1920 г. по НКПС был издан приказ № 1042 об увеличении рабочего парка локомотивов путём их восстановления и ремонта. К 1 января 1921 г. намечалось уменьшить процент больных паровозов до 54, а к 1 января 1922 г. — до 39 % от общего количества единиц инвентарного парка. Однако приказ выполнен не был, так как производство ремонта крайне затруднялось не только из-за отсутствия надлежащей базы, недостатка запасных частей и материалов, но и вследствие разнотипности локомотивов, сосредоточенных в ожидании ремонта на тракционных путях и в депо. Беспризорные машины нередко подвергались разграблению — с них снимали приборы, медные детали, фонари — всё, что удавалось унести.

В 1918 г. заводы смогли поставить НКПС всего 221 паровоз, а в 1919 г. Брянским, Луганским, Коломенским, Путиловским, Сормовским и Невским заводами было выпущено только 96 паровозов. Не ожидалось роста темпов паровозостроения и в ближайшие годы.

Постановлением правительства в 1920 г. была учреждена Российская железнодорожная миссия, которую возглавил инженер путей сообщения профессор Ю. В. Ломоносов; представительной организации вменялось в обязанность заключать договора на постройку в Швеции и Германии 1200 паровозов серии Э (конструкция инженера В. И. Лопушинского). Включённый в состав миссии инженер-кораблестроитель профессор А. Н. Крылов вспоминал: «…к началу 1923 года перевозка германских паровозов была закончена; оставалась перевозка шведских… Для этого сперва был избран кружной железнодорожный путь, от Трольгетана по шведским железным дорогам до пограничной станции Торнео, отсюда паровозы передавались на финляндскую пограничную станцию Хапарандаи по финляндским железным дорогам через Выборг и Белоостров направлялись в Петроград… Таким способом были перевезены… первые 18 паровозов… Второй способ был такой: в Трольгетане паровозы снимались с русских скатов и ставились на шведские; кроме того, с них снимались все части, выступающие за шведский габарит; так же поступали и с тендерами, всё это отправлялось в Ландскрону, где вновь всё ставилось на место и на русские скаты. Вполне собранные паровозы грузились на один из теплоходов или пароходов и отправлялись в Петроград. Таким способом было перевезено около 50 комплектов». Затем паровозы стали отправлять прямо на пароходе в Петроград без перегрузки.

В последующие годы состояние паровозного парка постепенно улучшалось: сократилось число неисправных машин при увеличении общего количества локомотивов. К 1 октября 1925 г. на железных дорогах имелось 20 143 паровоза, из них полностью работоспособных 10 455. За время с 1 октября 1924 г. по 1 октября 1925 г. исключено из инвентаря 311 устаревших паровозов, поступило новых 184, восстановлено заводами из резервного парка 126 и железнодорожными мастерскими — 755 локомотивов.

В 1925 г. из ворот Коломенского машиностроительного завода вышел первый пассажирский паровоз Су (Сормовский усиленный), разработанный конструкторским бюро под руководством инженера К. Н. Сушкина. Затем эти паровозы, показавшие хорошие эксплуатационные качества, стали выпускать Сормовский, Луганский, Брянский и Харьковский заводы. Длительное время локомотивы Су и их модифицированный вариант Сум составляли основу тягового пассажирского парка.

С конца 1926 г. был начат выпуск грузовых паровозов типа 0—5—0 серии Эу (усиленный), с 1931 г. — Эм (модернизированный) и с 1934 г. — Эр (реконструированный). В 1927 г. заводы «Красный путиловец» в Ленинграде и Луганский выпустили 100 трёхцилиндровых пассажирских паровозов серии М (тип 2—4—0) конструкции инженера А. С. Раевского. Эти паровозы имели коленчатую ось движущей колёсной пары; при эксплуатации выявились трудноустранимые недостатки экипажной части. Поэтому выпуск машин серии М вскоре был прекращён.

Одной из транспортных новинок первой пятилетки стал грузовой паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе) типа 1—5—0, эскизный проект которого был выполнен в 1930 г. инженерами Научно-исследовательского института рекон-струкции тяги НКПС; детальная разработка произведена под руководством инженера П. М. Шаройко на Харьковском заводе. Новый локомотив отличался повышенной экономичностью, мощностью и скоростью по сравнению со своим прототипом — паровозом серии Э. Серийный выпуск локомотива СО начат в 1934 г.

Годом позже конструкторы Коломенского завода Б. С. Поздняков, А. И. Козякин, А. А. Кирнарский, Т. И. Гринь создали для паровоза СО тендер- конденсатор, образующий замкнутую систему циркуляции питательной воды: отработавший (мятый) пар поступает в тендер, где конденсируется в воду и вновь подаётся в котел. За счет конденсации пара уменьшается расход топлива и воды, в котле снижается образование накипи. Паровозу с тендером-конденсатором присвоили серию СОк.

В 1931 г. был спроектирован новый грузовой паровоз типа 1—5—1 повышенной мощности и предназначенный для вождения тяжёлых составов. Предусматривалось оборудование его автосцепкой, а также стокером — устройством для механической подачи угля из тендера в топку.

Коллектив конструкторов Центрального локомотивного бюро Народного комиссариата тяжёлой промышленности в составе инженеров К. Н. Сушкина, Л. С. Лебедянского, А. А. Чиркова, М. Н. Щукина, В. В. Филиппова передал рабочие чертежи Луганскому заводу.

Первый паровоз, которому присвоили серию ФД (Феликс Дзержинский), выпущен 6 ноября 1931 г. Испытания показали, что он вполне соответствует потребностям транспорта и может быть принят за основной в парке грузовых локомотивов.

Парк пассажирских паровозов в 1932 г. пополнился локомотивами серии ИС (Иосиф Сталин) типа 1—4—2. Их конструкция (за исключением ходовых частей) была идентична конструкции паровозов ФД, что представляло несомненные удобства при строительстве и ремонте. Скорость паровозов ИС достигала 115 км/ ч, они обслуживали поезда дальнего следования.

Данные об основных сериях отечественных паровозов, построенных в 1925—1940 гг., приведены в табл. 12.1 и 12.2.

Таблица 21.1. Грузовые паровозы (паровозы серии Э имели несколько модификаций: Эм, Эу, Эр; паровозы Эш, Эг выпускались соответственно в Швеции и Германии)
Таблица 12.2. Пассажирские паровозы (для паровозов серии Сум, выпущенных в количестве 210 из общего числа 2481, данные о сцепном весе и запасе воды указаны в знаменателе)

Помимо указанных в таблицах, на железных дорогах СССР эксплуатировались паровозы различных серий старых (до 1917 г.) лет постройки. По мере износа они переводились на пригородные и местные линии, использовались на маневровых работах, передавались в другие ведомства. Кроме того, в 1918—1925 гг. отечественными заводами было построено около 200 паровозов старых серий: Ов, Щч, Ы, Ф.

В 1939 г. локомотивный парк пополнился 5264 паровозами 120 серий, эксплуатировавшимися на железных дорогах Западной Украины и Западной Белоруссии; в 1940 г. в инвентарь подвижного состава было включено 1600 паровозов Литвы, 290 — Латвии, 104 — Эстонии, а также 75 финских паровозов 12 серий.

В годы Отечественной войны из США было получено по лендлизу 2200 паровозов серий Е и Ш; кроме того, поступили паровозы серии Т, взятые в качестве трофеев после боевых операций.

12.2 Развитие тепловозной тяги

Тепловоз конструкции Я. М. Гаккеля. 1924

Уже в прошлом веке стали очевидными существенные недостатки паровозной тяги. Главный из них — низкий коэффициент полезного действия; лишь 4—6 % энергии сжигаемого топлива удавалось превратить в полезную. Внимание инженеров стала привлекать идея тепловоза — локомотива с двигателем внутреннего сгорания. Открытие месторождений нефти, а с другой стороны — недостаток пригодной воды для паровозов, особенно в восточных и южных районах России, подтвердили важность применения тепловозной тяги.

Российские специалисты ещё в дореволюционное время разработали ряд оригинальных проектов тепловозов, однако реализовать их помешала начавшаяся империалистическая война. Необходимость скорейшего восстановления железнодорожного транспорта, разрушенного во время военных действий, снова поставила на повестку дня работу по созданию тепловоза.

Известный специалист в области локомотивной тяги В. И. Гриневецкий писал: «От замены паровозов тепловозами можно ожидать повышения использования тепла по крайней мере вчетверо. Такое повышение экономичности при громадном расходе топлива паровозами имело бы огромное экономическое значение везде, и особенно в России.

В этом вопросе русская техника, не глядя особенно на Запад, должна проявить свою инициативу и должна сама справиться со всеми трудностями».

4 января 1922 г. Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление о постройке тепловозов. В этом документе признано, что «введение тепловозов имеет особо важное значение для оздоровления хозяйства железных дорог». В одном из пунктов постановления предписывалось: «Затребовать от профессора Ю. В. Ломоносова срочного, подробного технического отчёта о том, что сделано им и его сотрудниками за границей в области разработки и построения тепловозов». Занимаясь делами, связанными с постройкой в Германии паровозов по русским чертежам, Ю. В. Ломоносов пришёл к выводу, что при рациональном планировании затрат по контрактам можно выкроить средства на постройку нескольких тепловозов. В состав зарубежной миссии он включил специалистов: Ф. X. Мейнеке — инженера Коломенского машиностроительного завода и А. Н. Шелеста — ученика профессора В. И. Гриневецкого. Получив упомянутое выше постановление, Ломоносов приступил к постройке первых двух тепловозов.

На основе того же постановления в Петрограде начали создавать тепловоз по проекту профессора Я. М. Гаккеля. Он отмечал: «…Мы в России ставим себе срочную задачу построить и ввести в жизнь дизель-электровозы, не ожидая, когда такие локомотивы появятся за границей.

Мы можем с уверенностью предсказать применение Д-Э-возов в России в следующих случаях железнодорожного транспорта:

A. Для курьерских поездов, взамен паровоза с нефтяным отоплением.
Б. Для товарных поездов, перевозящих нефть.
B. Для дорог, прилегающих к нефтяным источникам (Баку, Грозный, Эмба и те новые источники, которые будут разрабатываться).
Г. Для дорог по безводным местностям.

Мы разработали проект, который составлен из элементов, в большинстве имеющихся в настоящее время в России…

Предложено сделать постройку и сборку первого Дизель-Электровоза Путиловскому и Балтийскому заводам».

Работы по созданию нового локомотива начались в июне 1922 г. после открытия целевого кредита для практического осуществления проекта. Строительство поручили четырём петроградским заводам: «Электросиле», « Красному путиловцу», «Электрику» и Балтийскому судостроительному. Осуществлялся первый крупномасштабный опыт кооперации нескольких промышленных предприятий. «Красный путиловец» изготовлял ходовые части тепловоза, зубчатые колеса для тяговых передач и главную раму кузова. Балтийский завод модернизировал судовой дизель «Виккерс», изготовил электроаппаратуру для управления тепловозом, а также кузов, топливные цистерны, радиаторы холодильников, произвёл монтаж оборудования. Завод «Электросила» отремонтировал электрогенераторы, снятые с подводной лодки «Язь», выточил новый коленчатый вал для дизеля. На заводе «Электрик» собрали 10 тяговых электродвигателей, спроектированных инженером А. Е. Алексеевым (позже — заслуженный деятель науки и техники РСФСР). Эти электродвигатели мощностью по 100 кВт заложили основы отечественного транспортного электромашиностроения.

6 ноября 1924 г. тепловоз Юэ002, построенный по проекту инженера Я. М. Гаккеля, передали на пути Октябрьской железной дороги.

После испытаний тепловоз был зачислен в парк НКПС. Ему присвоили обозначение Щэл−1, так как по своей мощности (1000 л. с.) он соответствовал паровозу серии Щ. В 1925 г. новый локомотив совершил несколько опытных поездок по Октябрьской железной дороге, а также выполнил ряд рейсов с грузовыми составами, показав при этом высокую экономичность по расходу топлива.

6 ноября 1924 г. на специально сооружённом участке русской колеи (1524 мм), в небольшом городке Эслингене (близ Штутгарта) состоялся первый пробег тепловоза Юэ001, который строился под руководством инженера Ю. В. Ломоносова на заводах Германии. Событие произошло в присутствии представительной международной комиссии, которая сделала в протоколе следующее заключение: «Судя по результатам опытов над тепловозом Юэ001, создание этого тепловоза и опыты над ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили её в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники».

Тепловоз, построенный по проекту Ю. В. Ломоносова и обозначенный Ээл2, имел примерно такую же мощность, как паровоз серии Э. После несколь­ких пробных поездок 4 февраля 1925 г. тепловоз был принят в инвентарный парк локомотивов; позже приписан к депо Ашхабад и проработал на дорогах почти 30 лет, пройдя около миллиона километров.

Работы по совершенствованию существующих и конструированию новых тепловозов продолжались и в последующие годы. Постановлением Совета Труда и Обороны от 15 декабря 1924 г. при НКПС была образована специальная комиссия (позже — тепловозное бюро), а в МВТУ — лаборатория по исследованию тепловозов. Эти организации проделали большую работу по выбору типов дизельных локомотивов, их испытаниям и постройке.

В 1926 г. НКПС объявил технические условия конкурса на проекты новых тепловозов. К конкурсу был допущен 51 проект, причём отечественных проектов оказалось 30, остальные поступили из стран Европы и Америки. Лучшими были признаны 4 российских проекта.

Большинство тепловозов, начиная с Щэл−1 и Юэ001, строились с электрической передачей: она позволяла преодолевать основную трудность применения дизелей для локомотивов, которая заключалась в неприспособленности двигателей внутреннего сгорания к работе в переменных режимах. Для устранения этого недостатка между первичным двигателем и движущими колёсными парами устраивали промежуточную передачу. Опыт показал, что наилучшие результаты обеспечивает электрическая передача, при которой вал дизеля вращает вал генератора, а последний питает током тяговые электродвигатели; вращающий момент двигателей через редуктор передается колёсным парам. Электрическая передача удобна в управлении и позволяет регулировать большие мощности.

При механической передаче, нашедшей применение на некоторых пассажирских и маневровых тепловозах, вращающий момент дизеля передаётся колёсным парам через коробку скоростей, которая состоит из системы зубчатых колёс и даёт возможность изменять скорость движения локомотива. Другие типы передач (например, гидравлические) из-за сложности в производстве первоначально не нашли применения. Первый тепловоз серии Юм005 с механической передачей (переименованный затем в Эмх3) был построен в 1925 г. по проекту инженера Ф. X. Мейнеке и эксплуатировался до 1941 г.

Для конструирования и эксплуатации тепловозов потребовались инженерные кадры. Подготовка их началась в МЭМИИТе в 1930 г. и в МВТУ, где в 1933 г. была создана кафедра «Тепловозостроение».

В 1930—1935 гг. на заводах Коломенском машиностроительном, Московском заводе «Динамо», Харьковском электромашиностроительном, Калужском машиностроительном после испытания нескольких опытных образцов был начат серийный выпуск тепловозов Ээл типа 2—50—1 с электрической передачей, соответствующих по тяговым характеристикам паровозам серии Э; тепловозы были направлены в основном на Ашхабадскую дорогу, которая испытывала трудности с водоснабжением; там же для отопления локомотивов использовались нефтепродукты. Опыт эксплуатации показал, что тепловоз расходует около 40 кг топлива на 10 ООО ткм брутто против 200—210 кг при паровозной тяге. В 1934 г. выпущен двухсекционный тепловоз ВМ (Вячеслав Молотов) для вождения как тяжеловесных товарных, так и пассажирских поездов. Основные параметры первых отечественных тепловозов приведены в табл. 12.3.

Таблица 12.1. Основные характеристики тепловозов, выпущенных в 1924—1936 гг.

Однако по решению правительства в 1937 г. вновь был взят курс на развитие паровозостроения. Выпуск электровозов предусматривался только в объёме 3,7 % от общего количества локомотивов. Постройка тепловозов вовсе не предусматривалась, несмотря на то что эти машины показали высокую эффективность. Одной из причин такого решения явилась дороговизна переориентации паровозостроительных заводов на выпуск тепловозов. Всего к 1941 г. отечественной промышленностью было построено и эксплуатировалось на железных дорогах общего пользования лишь 47 тепловозов. В 1938 г. были введены в действие Ашхабадские тепловозоремонтные мастерские, впервые освоившие средний и капитальный ремонт тепловозов. В 1940 г. протяжённость железнодорожных участков, переведённых на тепловозную тягу, составила только 200 км.

Что касается пассажирских перевозок, то для их выполнения в 1927—1928 гг. на опытную тепловозную базу НКПС поступили четыре импортные автомотрисы с механической передачей. В 1933 г. экспериментальный машиностроительный завод НКПС выпустил 130-местную двухэтажную пассажирскую автомотрису конструкции инженера Н. И. Дыренкова. Максимальная скорость автомотрисы составляла 60 км/ч. В 1934—1935 гг. она эксплуатировалась на участке Щёлково — Монино Северной железной дороги.

В 1936—1939 гг. под руководством профессора Я. М. Гаккеля Калужский машиностроительный завод построил двухвагонный дизельный поезд АП-1 с электрической передачей. В нём было 136 мест для сидения. Скорость достигала 110 км/ч. Поезд длительное время использовался в хозяйственном движении, а в 1941 г. был передан на Закавказскую железную дорогу.

12.3. Электрический подвижной состав

На электрифицированном участке Баку — Сабунчи. 1926
Моторвагонная секция, эксплуатируемая на Северной железной дороге. 1929
Схема электрифицированной линии Александровск (Запорожье) — Кривой Рог: 1 — однопутные участки; 2 — двухпутные; 3 — электрифицированные
Схема электрификации Бакинского узла и подходов к нему: электрифицированные участки: 1 — в 1926 г.; 2 — в 1933—1939 гг.
Первый отечественный электровоз ВЛ19

Электрификация железных дорог России имеет свою предысторию. В конце XIX и начале XX в. отечественные учёные заложили основы электрической тяги. Среди основателей транспортной электротехники были учёные и инженеры М. О. Доливо-Добровольский, Д. А. Лачинов, В. Н. Чиколев, Г. К. Мерчинг, А. В. Вульф, Г. О. Графтио, Ф. А. Пироцкий, М. М. Подобедов. Уже тогда началась эксплуатация промышленных электровозов на подъездных путях рудников и приисков. К 1900 г. в десяти городах — Киеве, Нижнем Новгороде, Курске, Екатеринославе, Витебске, Севастополе, Орле, Москве, Житомире и Казани — стал эксплуатироваться новый вид рельсового транспорта — электрический трамвай.

К 1918 г. в России насчитывалось около шестидесяти проектов пригородных и магистральных электрических железных дорог; некоторые проекты были впоследствии использованы при электрификации Ленинградского и Московского железнодорожных узлов, участка Баку — Сабунчи — Сураханы, Минераловодекой ветви Северо-Кавказской железной дороги, Сурамского перевала в Закавказье. Начатая строительством в 1913 г. электрическая линия Санкт-Петербург — Ораниенбаум находилась во временной эксплуатации в 1929 г. передана в распоряжение Ленинградского трамвайного управления.

В первые годы Советской власти начались работы по проектированию электрической тяги на магистральных линиях, в частности на Мурманской железной дороге. Начальник отдела электрификации НКПС инженер Г. О. Графтио полагал, что «для Севера России с дровяным отоплением паровозов электрификация дорог с получением энергии от районных силовых установок… будет способствовать сохранению лесных богатств».

Некоторые специалисты видели решение проблемы скорейшего внедрения электрической тяги в применении аккумуляторов. 30 сентября 1920 г. в рейс от Петрограда до Любани отправился необычный поезд системы инженера И. И. Махонина. Поезд состоял из трёх пассажирских вагонов, оборудованных тяговыми электродвигателями, и трёх тендеров, на которых размещалось 264 аккумулятора общей ёмкостью 7500 А·ч. При первой пробной поездке средняя скорость движения поезда составила 50 км/ч. За первой поездкой последовали рейсы до станции Чудово и Москвы, но скоро в эксплуатации поезда начались перебои. В январе 1922 г. начальник электростанции Петроград-Варшавский направил в Управление службы тяги Николаевской железной дороги донесение: «Настоящим сообщаю, что электропоезд системы инженера Махонина не был заряжен из-за отсутствия дров и рабочей силы, необходимой для подвозки и колки дров».

Из документов Центрального государственного архива народного хозяйства следует, что «на каждую зарядку аккумуляторов, длящуюся около 14 часов, расходовалось: 6 куб. саженей дров, 16 фунтов цилиндрового масла, 25 фунтов машинного масла; на зарядке было занято 26 человек». В связи с низким коэффициентом полезного действия аккумуляторная тяга не получила распространения.

Наиболее перспективной оказалась система электрической тяги с питанием от электростанций общего пользования, что отмечалось и комиссией, разработавшей план ГОЭЛРО. Президиум НТК НКПС на заседании 30 марта 1923 г. отметил, что технически возможно применение электрической тяги в ближайшие годы в районах действия Шатурской, Каширской и Волховской электростанций при условии достаточного усиления мощности Волховской ГЭС в зимнее время паровыми электростанциями Петрограда. На горном же участке главной линии Закавказских железных дорог внедрение электрической тяги, вероятно, окажется и технически и экономически рационально ввиду наличия больших подъёмов и возможности использования гидравлической энергии.

В 1924 г. на заседаниях НТК рассматривался вопрос об электрификации пригородных направлений Московского железнодорожного узла. В заседаниях участвовали инженеры Г. Д. Дубелир, С. Д. Карейша, К. С. Мышенков, М. К. Поливанов, Э. К. Миткевич, К. А. Круг, А. В. Гербко, А. А. Воронов, Г. О. Графтио, В. А. Шевалин. В результате были сформулированы основные положения по электрификации пригородных участков и определён круг вопросов, требующих рассмотрения, в том числе: специфические условия пригородного движения и его организация при электрической тяге; путевые и станционные переустройства, связанные с применением электрической тяги; род тока и его напряжения для электрификации пригородного движения; характеристики моторных и прицепных вагонов; оборудование преобразовательных подстанций; устройство контактной сети.

1925 г. стал переломным в деле электрификации железных дорог. В информационной сводке НКПС от 17 февраля 1925 г. сообщалось: «16 февраля Электроплан ВСНХ… впервые внёс ассигнования на электрификацию транспорта. Намечено израсходовать 15 миллионов руб., в том числе на Сурамский перевал — 4 миллиона, на пригородное движение Северной и Московско-Казанской железных дорог — по 3 миллиона 750 тыс. руб., на Ораниенбаумскую линию — 2 миллиона, на расширение потребления энергии сверх тяги поездов — 1,5 миллиона руб. Деньги предполагается ассигновать из общегосударственного фонда… Таким образом, электрификация транспорта в 1925—1926 гг. выйдет из подготовительной стадии».

Перевод на электрическую тягу участка Баку — Сабунчи — Сураханы финансировался Бакинским городским советом и трестом «Азнефть» с использованием технического проекта Ораниенбаумской электрической линии, где напряжение контактной сети составляло 1200 В постоянного тока. Мытищинскому вагоностроительному заводу заказали 14 моторных и 14 прицепных четырёхосных вагонов. Моторные вагоны оборудовались тяговыми электродвигателями производства московского завода «Динамо» и электрической аппаратурой, поставленной австрийской фирмой «Элин».

7 июля 1926 г. началось регулярное движение электропоездов, сократившее время пребывания пассажиров в пути от полутора часов при паровой тяге до 23 минут.

23 июля 1925 г. секция электрификации Госплана приняла решение о необходимости электрификации Московского железнодорожного узла в связи с тем, что пропускная способность его при паровой тяге практически была исчерпана. Созданное при Управлении Северной дороги бюро электрификации разработало эскизный проект перевода линии Москва — Мытищи на электрическую тягу. В качестве системы питания был принят постоянный ток напряжением 1500 В; предусматривалось оборудование тяговых подстанций статическими (ртутными) выпрямителями. Работы по электрификации начались в 1927 г. и завершились в июле 1929 г. 3 августа состоялся пробный пробег моторвагонного поезда, а с 1 октября электрические поезда включили в график пригородного движения. Поезда состояли из трехвагонных секций, в которые входили по 2 прицепных (серии Э) и одному моторному (серии ЭМ) вагону.

В 1930 г. на Северной железной дороге завершилась электрификация направлений Москва — Мытищи — Щёлково и Мытищи — Правда. С 1936 г. вагонам электропоездов присвоена серия Св (Северная ж. д., оборудование фирмы «Виккерс»), а по мере износа и переоборудования вагоны получили наименования С (Северная ж.д.), Сд (Северная ж. д., оборудование завода «Ди­намо»), См (модернизированного типа).

Замена паровой тяги на электрическую позволила не только увеличить скорость пассажирского сообщения, но и дала возможность значительно сократить паровозный и вагонный парки при большой экономии топлива.

Первой магистральной линией, переведённой на электрическую тягу, стал участок Закавказской железной дороги Хашури — Зестафони. Путь проходил по склонам гор, прорезал горный хребет четырёхкилометровым Сурамским тоннелем. Уклоны на магистрали достигали 29 ‰ — величины, предельной для паровой тяги. Для повышения пропускной способности принимались различные меры, в частности, применялась кратная тяга, перегоны между раздельными пунктами были короче, чем на других линиях. Однако Сурамский перевал продолжал оставаться узким местом магистрали, и идущие из Баку в Тифлис поезда скапливались на станции Хашури; непомерно высокими были эксплуатационные расходы, так как в работе находилось большое количество паровозов; от интенсивного торможения на спусках быстро изнашивались бандажи колёсных пар, часто приходилось менять тормозные колодки.

В разрешении вопросов, связанных с конструированием электротягового оборудования, участвовали специалисты Московского завода «Динамо», Харьковского электромеханического завода, Ленинградского завода «Электросила», а также Центрального научно-исследовательского института НКПС. Все стадии проектирования выполнялись в основном на месте сотрудниками специально созданного Бюро по электрификации Сурамского перевала; при научных консультациях профессоров Г. О. Графтио, А. Б. Лебедева, В. А. Шевалина, Д. К. Минова, А. Е. Алексеева.

Строительно-монтажные работы по электрификации развернулись в 1927 г. В их комплекс входило сооружение 110-киловольтной линии электропередачи и контактной сети. В 1928 г. в Тифлисе был открыт завод металлических конструкций, где собирались опоры ЛЭП. В первой половине 1932 г. основные строительно-монтажные работы закончились; 1 июля под напряжение была поставлена линия передачи, а через месяц введены в строй преобразовательные подстанции и контактная сеть, что позволило начать пробные поездки. 16 августа 1932 г. в Хашури в торжественной обстановке открылось движение по перевальному участку на электрической тяге. Из Хашури в Зестафони отправился первый пассажирский поезд.

С введением электрической тяги на Сурамском перевале один электровоз заменил 3—4 паровоза, при этом значительно возросла скорость движения поездов; средства, вложенные в строительно-монтажные работы по электрификации участка, окупились в первые 4 года эксплуатации.

В 1931 г. вышло Постановление Совета Народных Комиссаров «О мероприятиях по реконструкции железнодорожного транспорта в 1932—1934 гг.». В постановлении предусматривалась электрификация 3540 км линий, из них — 3065 км под грузовое и 475 км под пассажирское движение. При этом в первую очередь планировался перевод на электротягу наиболее грузонапряжённых линий Урала, Донбасса и горных участков Кавказа. Электрификации подлежали также линии с большими объёмами перевозок, обслуживающие пригородное движение в крупных промышленных центрах.

В 1932 г. началась работа по электрификации линии Александровск (Запорожье) — Никополь — Кривой Рог. К ноябрю 1934 г. было завершено сооружение линии электропередачи напряжением 35 кВ, и на тяговые подстанции Запорожье-Левое и Канцеровка подали напряжение. 10 марта следующего года на участке Запорожье — Никополь началось регулярное движение поездов на электрической тяге. Их повели отечественные электровозы ВЛ19. В 1935 г. внешнее энергоснабжение 35 кВ получили подстанции Подстепное, Апостолово и Долгинцево, и 25 октября поезда пошли на всём участке от Запорожья до Долгинцева — наиболее крупной по тому времени электрифицированной магистрали страны. Шесть электровозов заменили на участке тридцать паровозов. Хронологические данные об электрификации железных дорог в 1926—1945 гг. приводятся в табл. 12.4.

Таблица 12.4. Данные об электрификации железных дорог

Первые восемь электровозов, работающие на постоянном токе напряжением 3000 В, поступили в депо Хашури Закавказской железной дороги в 1932 г. Они были построены по заказу НКПС американской фирмой «Дженерал Электрик». Эти электровозы типа З00 (на двух сочленённых трёхосных тележках с индивидуальным приводом каждой колёсной пары) обозначались серией С (Сурамские). Итальянская фирма «Техномазио Браун Бовери» поставила ещё семь шестиосных электровозов, которым присвоили серию Си (Сурам­ские итальянского производства).

Для постройки отечественных электровозов на Коломенском машино­строительном заводе разработали механическую часть, а на московском заво­де «Динамо» — электрическую аппаратуру и тяговые электродвигатели. Эти заводы сконструировали две модификации электровозов, одна из которых — Сс (Сурамские советские) предназначалась для Закавказья. В 1932—1934 гг. выпущен 21 электровоз этой серии; одиннадцать из них были направлены на участок Кизел — Чусовская Пермской железной дороги, переводимый на электрическую тягу. Электровозы второй модификации ВЛ19 (Владимир Ленин) имели такую же мощность, как и машины серии Сс (2040 кВт), но отличались некоторыми конструктивными особенностями.

Строительство первого электровоза ВЛ19-01 было завершено в ноябре 1932 г. Летом 1933 г. локомотив прошёл эксплуатационные испытания на Сурамском перевале. В 1934 г. сдан в эксплуатацию электровоз ВЛ19-02, предназначенный для работы на равнинных участках и оборудованный системой реостатного торможения. Всего в 1934—1938 гг. промышленность выпустила 124 электровоза ВЛ19. В связи с наличием пригородных участков, электрифицированных на напряжение 1500 В, было изготовлено 18 и переоборудовано 8 ранее выпущенных электровозов ВЛ19 для работы на двух напряжениях — 1500 и 3000 В. В последующие годы с целью унификации электрооборудования и снижения тепловых потерь в тяговых сетях при электрификации железных дорог по системе постоянного тока стало применяться единое напряжение, равное 3000 В.

В апреле 1934 г. Коломенским машиностроительным заводом был выпу­щен опытный пассажирский электровоз серии ПБ (имени Политбюро ЦК ВКП(б)) типа 2—30—2. Впервые в отечественной практике на электровозе при­менили опорно-рамную установку сдвоенных тяговых электродвигателей, тя­говую передачу с полым валом, роликовые буксовые подшипники. Электровоз ПБ21-01 после обкатки на участке Москва — Загорск был направлен на Закавказскую железную дорогу, где водил пассажирские поезда до 1940 г.; затем, после некоторых переделок, передан Пермской железной дороге для пассажирского движения на её горных участках, электрифицированных по системе постоянного тока. В 1938 г. был построен электровоз серии ВЛ22 с нагрузкой 22 т на ось. Благодаря удобному расположению оборудования, более совершенной схеме цепей управления, агрегатному принципу монтажа аппаратов и вспомогательным машинам нового типа электровоз стал лучшим электрическим локомотивом довоенного периода. В 1940 г. завод «Динамо» выпустил шесть тяговых электродвигателей ДПЭ-400 мощностью по 400 кВт. В 1941 г. их установили на электровоз ВЛ22-178, который стал первым в новой модифицированной серии ВЛ22М. Характеристики первых отечественных электровозов, выпускавшихся серийно, приводятся в табл. 12.5.

Таблица 12.5. Данные о магистральных электровозах, выпускавшихся серийно в 1932—1945 гг.

12.4. Вагоны

Ручная сцепка вагонов. 1934
И. К. Матросов (1886—1965)

В период 1918—1922 гг. усилия НКПС были направлены на ремонт и восстановление имевшегося вагонного парка, а также на перераспределение его в соответствии с потребностями дорог. В связи с возросшими объёмами перевозок нефтепродуктов в промышленные центры правительство выделило средства для закупки в Англии, Германии и Канаде 1500 четырёхосных цистерн. Принимались меры к возрождению собственной вагоностроительной промышленности. В 1923 г. было налажено производство двухосных крытых вагонов грузоподъёмностью 20 т, каркасы стенок и рамы кузова которых изготавливались из стальных конструкций.

С 1925 г. на Сормовском, Коломенском, Брянском, Мытищинском, Тверском, Ленинградском, Усть-Катавском и Николаевском заводах стали выпускать четырёхосные вагоны грузоподъёмностью 50 т. При массовом строительстве подвижного состава стала очевидной целесообразность унификации узлов и деталей. Кроме того, предусматривалось повышение грузоподъёмности, совершенствование ходовых частей и тормозных устройств, внедрение автосцепки. В связи с этим началась реконструкция вагоностроительных предприятий и их специализация по видам выпускаемой продукции.

В 1926—1928 гг. одиннадцать восстановленных и реконструированных заводов уже выпускали в год более 10 тыс. грузовых вагонов различного назначения. С 1935 г. при производстве четырёхосных крытых вагонов широкое распространение получили сварные конструкции, которые отличались от клё­паных большей прочностью и надёжностью при меньшей затрате металла; одновременно снижалась себестоимость их изготовления и существенно возрастала производительность труда.

В 1926 г. Брянский машиностроительный завод начал строить четырёх­осные изотермические вагоны, рассчитанные на 24,75 т груза и 3,75 т льда. Рама вагона изготавливалась из стальных штампованных элементов, а кузов — из дерева. В процессе эксплуатации выявилось недостаточно жёсткое соединение деревянных частей кузова с рамой и малая эффективность устройств охлаждения. С 1937 г. завод строил изотермические вагоны с металлическим каркасом стен и крыши, только обшивка каркаса оставалась деревянной. Увеличенный объём устройств охлаждения — пристенных металлических решётчатых карманов — позволял загружать в них 6,4 т льда; грузоподъём­ность вагона увеличилась до 30 т. В 1927 г. Николаевский судостроительный завод начал выпускать четы­рёхосные цистерны вначале с клёпаными, а с 1928 г. — сварными котлами. Грузоподъёмность одной цистерны составляла 50 т, что соответствовало потребностям транспорта. Затем массовый выпуск четырёхосных цистерн организовал Брянский машиностроительный завод; кроме нефтеналивных он выпускал цистерны для перевозки кислот, сжиженных газов, пищевых продуктов, пылевидных и других грузов.

В 1934 г. была разработана техническая документация на четырёхосные платформы, грузоподъёмность которых составляла 50 т, вес тары 18,4 т. Боковые и хребтовая балки платформы сваривались из листовой стали, с 1936 г. в качестве балок стали применять прокатные двутавры. Борты выполнялись деревянными. Грузоподъёмность новых платформ возросла до 60 т, коэффициент тары остался без изменения.

В годы первых пятилеток началось строительство многоосных транспортёров для перевозки тяжёлых негабаритных грузов весом до 150 т, бункерных полувагонов для битума; думпкаров, хопперов для сыпучих грузов и торфа; было налажено производство деревянных и металлических полувагонов, возобновлена постройка вагонов для узкоколейных железных дорог и промышленного транспорта.

Неуклонный рост веса составов, необходимость повышения коммерчес­кой скорости поездов, а также требования безопасности движения обусловили интенсификацию работы по созданию качественно новых сцепных устройств. Первоначально ударно-тяговые приборы, как и на подвижном составе преж­них типов, состояли из центральной винтовой упряжи и боковых буферов. В 1929 г. НКПС объявил конкурс на разработку автоматического сцепного устройства; на конкурс поступило 238 предложений. По результатам натурных испытаний в 1931 г. лучшей была признана автосцепка, созданная сотрудниками Института реконструкции тяги инженерами И. Н. Новиковым, В. Г. Го­ловановым, В. А. Шашковым и А. Ф. Пуховым под руководством профессора В. Ф. Егорченко. После окончательной доводки и повторных всесторонних исследований, проведённых в 1934 г., автосцепка получила наименование СА-3 (советская автосцепка, 3-й вариант) и была рекомендована к установке на всех типах подвижного состава.

В процессе перехода на автосцепку на подвижном составе сохранялись буфера и предусматривалась возможность соединения вагонов, оснащённых автосцепкой, с вагонами, имеющими винтовую упряжь. Внедрение автосцепки позволило ликвидировать опасный труд сцепщиков, уменьшить количество разрывов поездов, сократить время на производство маневровой работы.

Одним из важнейших механизмов подвижного состава являются тормоза. До 20-х годов часть грузовых вагонов была оборудована пневматическими тормозами фирмы «Вестингауз», остальные вагоны оснащались пролётными трубками для создания вдоль поезда сплошной воздушной магистрали. На некоторых вагонах устанавливались тормозные устройства с ручным приводом. С 1925 г. на грузовых поездах стал применяться пневматический тормоз с воз­духораспределителями системы изобретателя Ф. П. Казанцева, а с 1931 г. — усовершенствованный тормоз изобретателя И. К. Матросова . Данные об оборудовании грузового вагонного парка автотормозами и автосцепкой за 1932—1940 гг. отражены в табл. 12.6.

Таблица 12.6. Оборудование вагонов автосцепкой и автотормозами
Ф. П. Казанцев (1877—1940
Пассажирский четырёхосный вагон. 1928

Всего за 1928—1940 гг. поступило от машиностроительной промышленности и изготовлено на заводах НКПС 266 556 грузовых вагонов.

Производство пассажирских вагонов отечественная промышленность возобновила с середины 20-х годов. В 1924 г. Сормовский завод выпустил первые три 14-метровых двухосных вагона для пригородных поездов. Отопление их в зимнее время производилось централизованно от прицепленного к поезду вагона-котельной. В 1925—1926 гг. железные дороги получили 305 пассажирских вагонов.

Вагоны, предназначенные для включения в поезда дальнего следования, отличались от пригородных только внутренней планировкой и системой отопления. В каждом из двух отделений вагона устанавливались жёсткие диваны с подъёмными полками. Поднятые и закреплённые в горизонтальном положении полки обеспечивали 30 спальных мест, а на диванах сидя могло разместиться 40 пассажиров, В каждом вагоне дальнего следования предусматривался отсек для установки котла водяного отопления.

С 1928 г. отечественные заводы начали строить по новому типовому проекту четырёхосные пассажирские вагоны дальнего следования: жёсткие плацкартные и купейные, а также мягкие. По этому же проекту строились вагоны-рестораны, почтовые и багажные вагоны.

В 30-х годах Тверской завод стал выпускать спальные вагоны прямого сообщения. Под них ставились тележки особого типа с тройным рессорным подвешиванием. Снаружи до подоконного бруса вагоны обшивались вертикальными планками из дерева ценных пород, а над брусом — филёнками из такого же материала.

По специальным заказам строились служебные вагоны, предназначенные для инспекционных поездов начальников дорог, руководства НКПС, членов правительства. Особое внимание было уделено устройству персонального вагона И. В. Сталина. Этот вагон хранится в Гори как музейный экспонат. «Одетый в толстую броню, стальной монстр весил 83 тонны. Шесть пар колёс держали его на рельсах. Первое купе — кухня. Рядом помещение для охраны. В третьем — спальня. Два следующих купе — кабинет. Во второй половине вагона (шесть купе) — зал заседаний. Интерьеры были отделаны дубовыми и ореховыми панелями с инкрустациями в старокупеческом стиле. Зеркальное стекло, никель, бронза, позолота. В зале висели три хрустальные люстры. (Тесно, конечно, зато шик какой.) … Вождь пользовался своим чудо-вагоном не чаще одного раза в три года».

В 1940 г. железнодорожный транспорт получил от промышленности 666 пассажирских вагонов — 47,6 % от запланированного количества. По состоянию на 1 января 1941 г. на сети железных дорог обращалось 35 450 пассажирских вагонов, в том числе 11 555 — четырёхосных, 7433 двух- и трёх­осных жёстких, 1723 четырёхосных мягких, 183 спальных прямого сообщения, 1867 багажных, 1342 почтовых, 267 вагонов-ресторанов, 1826 вагонов-электростанций. Около 40 % пассажирского парка составляли вагоны, построенные до 1919 г. Вагонный парк железных дорог к 1941 г. состоял из 650 800 единиц; кроме того, эксплуатировалось 18 200 вагонов, переустроенных с колеи 1435 на колею 1524 мм.

В целях совершенствования строительства, эксплуатации и ремонта вагонов в 1933 г. вагонное хозяйство было выделено в самостоятельную отрасль и получило чёткую организационную структуру и равные права с другими отраслями железнодорожного транспорта. В период реконструкции осуществлялись эффективные меры для укрепления производственно-технической базы вагонного хозяйства.

Основные линейные предприятия — вагонные депо оснащались необходимым станочным и подъёмно-крановым оборудованием для периодического и отцепочного ремонта кузовов, колёсных пар, тележек, тормозного оборудования, автосцепок и изготовления запасных частей. Текущий ремонт вагонов осуществлялся в пунктах их подготовки к перевозкам; неисправности, угрожающие безопасности движения, устраняли на железнодорожных станциях, где производился технический осмотр вагонов. На крупных сортировочных станциях устраивали механизированные пункты текущего отцепочного ремонта, контрольные пункты проверки автотормозов, компрессорные, промывочно-пропарочные станции для очистки котлов цистерн. Кроме того, на железных дорогах создавали вагоноколёсные мастерские, а также пункты экипировки и технического обслуживания пассажирских вагонов.

Одним из важных средств обеспечения безаварийной работы подвижного состава стало широкое применение стационарных, передвижных и переносных дефектоскопов, контролирующих состояние колёсных пар.

На крупных узловых станциях при осмотре и ремонте вагонов применялась двусторонняя громкоговорящая связь, устройства для пневматической подачи смазочных материалов в парки, использовались электросварочные агрегаты, электрифицированные домкраты, передвижные краны и другие технические средства. Всё это обеспечивало повышение качества содержания и ремонта вагонов и облегчало условия труда.

К началу 1941 г. потребность железных дорог в ремонте вагонного парка обеспечивалась 32 заводами и 220 вагоноремонтными пунктами.

Часть 4



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:57, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100