Logo name

История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917—1945 (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Содержание

Раздел II. Железнодорожный транспорт в первой пятилетке (1928—1932)

Глава 3. Реконструкция существующих и строительство новых железных дорог

3.1. Реконструктивные мероприятия на транспорте

После восстановления железных дорог началась их реконструкция, получившая значительное развитие в годы первой пятилетки, когда развернулась индустриализация страны. Техническая реконструкция транспорта являлась неотъемлемой частью индустриализации, одной из важнейших мер укрепления экономики СССР и его обороноспособности. Для установления транспортных связей старых промышленных районов с новыми, обеспечения подъёма производительных сил Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии, Закавказья и других регионов потребовалось, наряду со строительством новых железнодорожных линий, произвести техническое переустройство существующих дорог и улучшить технологию перевозочного процесса. В связи с перегрузкой железных дорог выявилась необходимость более полного использования водного транспорта в сочетании с железнодорожным.

Принятый курс на индустриализацию определил повышенные требования к железнодорожному транспорту. Они состояли в необходимости: 1) развить провозные и пропускные способности железных дорог для освоения растущего объёма грузовых и пассажирских перевозок; 2) создать новые типы вагонов, усилить механизацию погрузочных работ в связи с изменением структуры перевозимых грузов в сторону увеличения удельного веса продукции металлургической, угольной и лесной промышленности; 3) повысить скорости движения поездов, обеспечить своевременную доставку грузов и улучшение пассажирских перевозок.

Соблюдение указанных требований должно было найти реализацию в увеличении мощности локомотивного парка и грузоподъёмности вагонов, в усилении пути, совершенствовании СЦБ, развитии станций и узлов. Осущест­вление реконструктивных мероприятий в сочетании с железнодорожным строительством стало основой пятилетки в области транспорта.

Первый пятилетний план, принятый на XVI партийной конференции в апреле 1929 г., предусматривал увеличить грузооборот железных дорог с 93,4 млрд ткм в 1928 г. до 102,7 млрд ткм к концу пятилетки. Для освоения перевозок планировалось построить 16 181 км железнодорожных линий, в том числе 7923 км в районах Урала, Сибири и Казахстана, и осуществить крупные реконструктивные мероприятия; электрифицировать ряд железнодорожных участков, ввести мощные локомотивы с нагрузкой 20—21 т на ось и больше­грузные вагоны, усилить верхнее строение пути, внедрить автоблокировку на наиболее загруженных линиях. Железные дороги должны были получить большое количество вагонов, оборудованных автотормозами.

Объём капитальных вложений в железнодорожный транспорт из бюджета страны в первой пятилетке предусматривался в размере 727 млн руб., что составляло почти 10 % общих капиталовложений в народное хозяйство. При этом в действующую сеть вкладывалось 68 %, на подвижной состав — 13 % и новое железнодорожное строительство — 19 %. Однако реконструкция железнодорожного транспорта проходила медленно, с нарушением намеченных сроков; техническое перевооружение его осуществлялось недостаточными темпами. Прирост перевозок в 1931 г. замедлился. Зимой 1930/31 г. заметно ухуд­шилась работа железных дорог: суточная погрузка упала с 41,9 тыс. вагонов в июле до 38,9 тыс. вагонов в январе 1931 г., участковая скорость уменьши­лась до 10 км/ч. Снизился уровень трудовой дисциплины во многих подразделениях транспорта. Некоторые промышленные предприятия не выполняли в срок заказы железных дорог, особенно по выпуску паровозов и запасных частей.

Одной из главных причин таких недостатков октябрьский (1931 г.) Пле­нум ЦК ВКП(б) назвал косность и бюрократизм транспортного аппарата. Между тем продолжалось развитие тяжёлой промышленности, повысились темпы выпуска продукции чёрной и цветной металлургии, машиностроения, производства электрической энергии, добычи топлива. Предусматривалось создание в короткий срок новой угольно-металлургической базы на востоке страны — Урало-Кузнецкого комбината.

Надо было перестраивать работу транспорта. Правительство приняло меры по улучшению материально-технического снабжения железных дорог, рациональному использованию паровозного парка, повышению заработной платы локомотивных бригад и рабочих депо. Было усилено внимание к планированию перевозок, организации управления дорогами, активизировалась работа профсоюзных организаций. В 1931 г. конкретизировали программу технической реконструкции железных дорог; ведущим звеном её в перспективе развития транспорта признана их электрификация. Было намечено электрифицировать 475 км линий с наиболее густым пассажирским потоком. Тепловозную тягу предполагалось ввести в течение 1932/33 г. в без­водных районах на линиях Красноводск — Чарджуй, Сальск — Батайск, Сталинград — Тихорецкая. Планировалось усилить механизацию производственных процессов. Благодаря реализации реконструктивных мероприятий, самоотверженному труду железнодорожников и творческой деятельности специалистов удалось достигнуть за пятилетку существенных результатов (табл. З.1.): протяжённость двухпутных и многопутных линий возросла на 21,8 %, средняя грузоподъёмность вагонов увеличилась на 6,8 %, возросло количество вагонов, оборудованных автотормозами.

Таблица 3.1. Некоторые данные о реконструкции технических средств железнодорожного транспорта

Локомотивный парк пополнился тремя тысячами новых локомотивов. На смену паровозам серии О стали поступать более мощные — серии Э. Желез­ные дороги получили 71 тыс. вагонов, в том числе 40 тыс. большегрузных. Отдельные участки начали переводить на электрическую тягу, возросла пропускная способность важнейших направлений сети.

Перевозя машины, сырьё, топливо, строительные материалы, полуфабрикаты, готовую продукцию тяжёлой промышленности и машиностроения, железные дороги способствовали ускорению индустриализации страны. С другой стороны, развитие тяжёлой промышленности создавало материальную базу для реконструкции самого транспорта. Железные дороги сыграли значительную роль в рациональном размещении производительных сил, приближении источников сырья к районам в целях ликвидации нерациональных и излишне дальних перевозок.

Однако намеченное пятилетним планом было выполнено лишь частично. Не удалось, например, перевести на тепловозную тягу участки, предусмотренные планом; медленно осуществлялась электрификация железных дорог, темпы реконструкции транспорта всё ещё отставали от темпов роста промышленности.

3.2. Строительство железных дорог. Развитие других видов транспорта

Направление нового железнодорожного строительства в первой пятилетке определялось созданием ряда крупных промышленных комбинатов, в том числе Магнитогорского и Урало-Кузнецкого, необходимостью усиления транспортных связей Средней Азии и Сибири, Казахстана и Центра страны.

Крупнейшей новостройкой явилась Туркестано-Сибирская магистраль (Турксиб) протяжённостью 1442 км — от Семипалатинска до станции Луго­вая, введённая в эксплуатацию в 1931 г. Эта магистраль соединила кратчайшим путём Сибирь и Среднюю Азию, способствовала экономическому развитию районов Казахстана, Киргизии, Узбекистана. По новой железной дороге в Среднюю Азию пошёл сибирский хлеб, лес, кузнецкий уголь, а в обратном направлении — нефть, а также хлопок, шерсть и другие сельскохозяйственные грузы. Дорога способствовала развитию цветной металлургии в Чимкенте, разработке крупнейших месторождений фосфоритов в районе Каратау.

Одновременно с Турксибом была введена в эксплуатацию линия Курорт Боровое — Акмолинск — Караганда, которая вместе с ранее построенной линией Петропавловск — Курорт Боровое обеспечила развитие третьей угольной базы страны — Карагандинского бассейна. К этому же периоду относится сооружение меридиональной линии Золотая сопка — Карталы — Орск, ко­торая связала Южный и Северный Урал и обеспечила поступление угля на Магнитогорский металлургический комбинат.

Большие проблемы возникли перед транспортом в связи с созданием второй угольно-металлургической базы на востоке — Урало-Кузнецкого комбината. Для освоения угольного бассейна была построена линия до Проектной и затем до Новокузнецка, где был сооружён крупный металлургический завод, работавший на местном угле и привозной уральской руде. Другой такой завод, построенный в Магнитогорске, работал на местной руде и привозном кузнецком угле. Проложенная линия Проектная — Инская позволила транспорти­ровать кузнецкий уголь на запад, в обход Новосибирска, для нужд Урало-Куз­нецкого комбината.

Значительное число железнодорожных линий было построено в европейской части страны. Ещё в первые годы Советской власти была поставлена задача создать в России собственную энергетическую базу. До революции промышленность Петербурга и Северо-Запада работала на английском угле, доставлявшемся по морю через Петербургский порт.

Переориентации промышленности этого региона на донецкий уголь мешала неприспособленность железнодорожной сети к перевозкам в меридиональном направлении. Начатое в 1918 г. и законченное в 1931 г. строительство линии Ворожба — Унеча — Коммунары — Орша обеспечила перевозки угля из Донбасса в Ленинград и районы северо-запада, в обход загруженного Московского узла. Для более полного снабжения донецким углём центральных и северных районов страны в 1932 г. началось строительство магистрали Москва — Донбасс. Постройка линии Рославль — Могилёв — Осиповичи улуч­шила транспортные связи центральных районов с Белоруссией. В эти же годы были построены линии Будогощь — Овинище, Чернигов — Овруч, Черни­гов — Новобелицкая и некоторые другие, в основном местного значения.

Существенную роль в добыче сырья для производства минеральных удобрений и развития промышленной базы на Кольском полуострове сыграла небольшая по протяжённости линия Апатиты — Вудъявр. На Северо-Кавказской дороге вступила в строй железнодорожная линия Комсомольская — Апшеронская — Нефтегорск, способствовавшая развитию Майкопского нефтяного района. Всего за первую пятилетку построено свыше 6000 км железных дорог, около 80 % которых приходилось на национальные республики и отдалённые окраины.

Значительная работа была проведена по развитию находящегося в ведении НКПС водного — морского и речного — транспорта, состояние ко­торого оставалось исключительно тяжёлым. Была увеличена протяжённость судоходных речных путей, построен ряд гидротехнических сооружений, организована собственная судостроительная база, пополнен морской и речной флот.

Немало сделано и в области автотранспорта — создана заново автомобильная промышленность, что дало возможность уже в первой пятилетке увеличить парк машин — с 18 700 до 73 000. Построено 93 000 км новых грунтовых дорог, из которых 12 000 км — с твёрдым покрытием.

Однако несмотря на проделанную работу по реконструкции и строительству на транспорте, план первой пятилетки по ряду важнейших показателей фактически не был выполнен. Намечалось построить 16 181 км новых железнодорожных линий, ввели же в постоянную эксплуатацию 5420 км; электрифицировали всего лишь 146 км железных дорог; поставки по вагонам были удовлетворены на 62,3 %. Только на 5,7 % выполнены задания по строительству грунтовых дорог с твёрдым покрытием. План грузооборота речного транспорта был реализован на 48 % .

Всё это отрицательно сказалось на работе транспорта, особенно железнодорожного, который всё ещё не удовлетворял потребности экономики и населения в перевозках. Назревала диспропорция между развитием транспорта и народного хозяйства.

3.3. Организация проектирования и строительства железных дорог

В дореволюционный период проектно-изыскательское дело не приобрело законченных организационных форм. Изыскательские партии, проектные кон­торы казённых и частных дорог действовали разобщённо. Такая практика про­должалась долго. Даже в начале 1930-х годов вопросы выбора трассы, проекти­рования плана и профиля, размещения раздельных пунктов и линейных соору­жений относились к компетенции изыскательских партий и экспедиций, разра­батывавших эту часть проекта, а станции, мосты, устройства водоснабжения, СЦБ и связи проектировались в специальных конторах — в Москве, Ленинграде, Харькове, Киеве и других городах. Всё это порождало множество несогласован­ных решений, что затягивало разработку проектов и снижало их качество.

Строительство железных дорог в годы, предшествовавшие первой пятилетке, осуществлялось практически вручную. Механизация была развита слабо.

Благодаря индустриализации в годы пятилеток произошли заметные сдвиги в механизации строительных работ. Уже при сооружении Турксиба применялись подъёмные краны, грейферы, экскаваторы, автомобили и тракторы, производилось пневматическое бурение скальных пород; на отсыпке земляного полотна (около 10 млн кубометров) было занято свыше 1000 па­роконных скреперов-волокуш. На стройке с помощью машин выполняли пятую часть общего объёма работ.

В начале первой пятилетки стало развиваться отечественное дорожное и путевое машиностроение. Это позволило на строительстве магистрали Москва — Донбасс, начатом в 1932 г., выполнить основной объём земляных работ конными и тракторными скреперами. В дальнейшем при сооружении железнодорожных линий применялись основные виды строительных машин отечественного производства: экскаваторы, скреперы, грейдер-элеваторы, бульдозеры, стреловые и башенные краны, балластировочные машины, бетоносмесители, камнедробилки и т. п. Их было ещё немного, однако преобладание ручного труда в железнодорожном строительстве уже не являлось подавляющим.

В рассматриваемые годы назрела необходимость в усовершенствовании структуры управления строительными работами, с тем чтобы они велись постоянно действующими подрядными организациями, располагающими своей материально-технической базой, постоянными кадрами и возможностью промышленного производства строительных материалов, деталей и конструкций.

В 1930 г. было создано Всесоюзное объединение капитального строительства (НКПСстрой) для выполнения строительных работ на транспорте силами территориальных и линейных управлений (Мосжелдорстрой, Уралжелдорстрой, Сибжелдорстрой и другие). Годом позже СНК СССР принял постанов­ление об организации в составе НКПС Всесоюзного объединения по электрификации железных дорог.

При сооружении железных дорог выполнялись подготовительные, основные и вспомогательные работы. Обобщённые данные об удельном весе этих работ в строительстве в конце первой и начале второй пятилеток приведены в табл. 3.2.

Таблица 3.2. Удельный вес отдельных видов работ в стоимости и трудоёмкости строительства железных дорог

Глава 4. Туркестано-Сибирская магистраль. Итоги первой пятилетки

4.1. Социально-экономические предпосылки сооружения Турксиба

Схема железных дорог, тяготеющих к Турксибу: 1 — дороги, существовавшие до 1917 г.; 2 — дороги, построенные до 1940 г.; 3 — варианты подходных линий к Турксибу

Необходимость освоения рынков сбыта продукции(ввоза хлеба, леса, угля и вывоза сырья — хлопка, живности, шерсти, кожи, фруктов) требовала расширения железнодорожной сети в центре Средней Азии и строительства железных дорог на юго-востоке Казахстана, где до 30-х годов их вовсе не было. Страдали от недостатка хлеба, топливных и строительных ресурсов и южные районы Казахстана, в то время как на юге Сибири всё это было в избытке. Например, Алтайский край мог бы поставлять до 34 млн пудов хлеба, 10 млн пудов каменного угля, но из-за отсутствия прямого сообщения со Средней Азией эти грузы приходилось доставлять с большими издержками кружным путём по железнодорожной линии Барнаул — Оренбург — Ташкент.

Строительство Турксиба имеет свою предысторию. Ещё в прошлом веке существовал проект выбора трассы Ташкент — Верный (Алма-Ата) — Семипалатинск. В 1899 г. по инициативе местных администраций и промышлен­ников начались предварительные изыскания трассы Ташкент — Верный. Более подробно они были проведены в 1906—1907 гг.: на юге от станции Арысь до реки Или под руководством инженера А. С. Голембиовского и на севере от Семипалатинска до реки Или — группой инженера Э. Э. Глезера. Одновременно в этом районе проводила статистическо-экономические иссле­дования специальная группа во главе с инженером О. А. Струве. В те же годы инженер Г. В. Адрианов осуществил изыскания соединительной линии от Транссиба к Семипалатинску в нескольких вариантах (на Новониколаевск, Ояш, Юргу, Итат).

В 1912 г. за дело взялся предприниматель А. И. Путилов, создавший два акционерных общества по постройке железнодорожных линий: Семиреченской (Арысь — Верный) и Алтайской (Новониколаевск — Семипалатинск) — железнодорожных подходов к будущему Турксибу. К 1917 г. были сооружены Алтайская линия, протяжённостью 653 км и частично Семиреченская (от стан­ции Арысь до станции Бурное).

В годы гражданской войны часть железных дорог Сибири и севера Казахстана была занята войсками Колчака, в том числе линия Новониколаевск — Семипалатинск. В 1918 г. в Омске на совещании у Колчака было решено про­вести железную дорогу от Семипалатинска до Сергиополя для снабжения войск семиреченским хлебом; главой технического совета по строительству назначили американского инженера Д. Ф. Стивенса. За 1919 г. уложили около 140 км дороги от Семипалатинска, причём по облегчённым нормам. После освобождения Сибири и севера Средней Азии от войск Колчака эти пути были разобраны и отправлены на другие объекты.

Когда в России стала проводиться новая экономическая политика, к участию в продолжении строительства Семиреченской железной дороги был привлечён частный капитал. Это позволило за семь месяцев выполнить работы по возведению земляного полотна и искусственных сооружений, укладке пути на участке Бурное — Пишпек, строительству станций и депо в Аулие-Ате. К 1922 г. вступили в строй участки Бурное — Аулие-Ата, а в 1924-м — Аулие-Ата — Пишпек, и появилась возможность регулярно доставлять хлеб из Се­миречья в другие районы Средней Азии. «Продовольственными» линиями в рассматриваемом регионе были также Петропавловск — Кокчетав — Курорт Боровое и Павлодар — Славгород.

В 1925—1926 гг. в связи с завершением восстановления народного хозяйства намечались планы создания новых производств и строительства транспортных магистралей. 3 декабря 1926 г. Совет Труда и Обороны СССР признал сооружение магистрали Луговая — Семипалатинск (Турксиб) стройкой общесоюзного значения. Начался новый этап в реализации плана соединения Сибири и Туркестана и освоения Среднеазиатского региона.

4.2. Изыскания и проектирование дороги

Схема Туркестано-Сибирской железной дороги: 1 — основная трасса (1930); 2 — существовавшие подходные железнодорожные линии; подварианты трассы: 3 — Лепский; 4 — Кастекский; 5 — Курдайский; 6 — Какпатасский; 7 — последующее развитие Турксиба (1940); 8 — государственная граница

В 1926 г. осуществлялись уточнения местоположения трассы, намеченной в результате изысканий 1906—1907 гг. Было организовано 14 полевых партий: восемь на Северном участке (Семипалатинск — река Или) и шесть — на Южном (река Или — станция Луговая). Помимо этого на трассу были направлены научные экспедиции Академии наук СССР: две гидрологи­ческие, четыре геологические и одна ботаническая. Курировал работу этих экспедиций Комитет содействия строительству Туркестано-Сибирской железной дороги, в который входили известные учёные Л. С. Берг, А. Ф. Иоффе, А. П. Карпинский, В. Л. Комаров, А. Е. Ферсман. В про­цессе изысканий было решено в средней части дороги, в районе реки Лепсы, изменить положение трассы, приблизив её к озеру Балхаш. Это позволило сократить длину железнодорожной линии на 77,8 км, уменьшить объём земляных работ на 7,5 млн кубометров и снизить строительную стоимость на 6,5 млн руб.

На Южном участке изыскательские партии обследовали четыре варианта пересечения трассой горного массива Заилийского Алатау: Курдайский, Чокпарский, Кастекский и Какпатасский. Два последних были отвергнуты как более сейсмоопасные. Кроме того, по Какпатасскому варианту требовалось применение на линии большого руководящего уклона (до 21 ‰). Из оставшихся вариантов был принят Чокпарский, так как он обеспечивал значитель­ное снижение руководящего уклона по сравнению с Курдайским вариантом и сокращение длины трассы на 13 км. Это позволяло на всем Турксибе приме­нить одиночную тягу, руководящий уклон 10 ‰ в негрузовом направлении и 8 ‰ — в грузовом. Кроме того, Чокпарский вариант был более перспектив­ным, так как давал возможность уменьшить пробег транзитных поездов и объём работ, удалить трассу от сейсмоопасных районов, сократить срок строительства на один год и сэкономить около 20 млн руб.

При составлении окончательного проекта Турксиба, в соответствии с директивой СТО, были допущены облегчённые технические нормы.

Большую работу в границах сооружаемой дороги провели научные экспедиции. Геологи организовали сейсмические станции и установили, что наиболее опасным является район северных отрогов Тянь-Шаня — в 1911 г. здесь произошло разрушительное землетрясение. В результате исследований, проведённых экспедициями, были изданы «Технические условия на проектирование и возведение искусственных и гражданских сооружений в сейсмических районах Туркестано-Сибирской железной дороги». По техническим условиям тре­бовалось вместо обычной крутизны откосов земляного полотна 1:1,5 применять 1:1,75. Были даны подробные рекомендации по укреплению устоев мостов, сооружению водопропускных труб из железобетона, а также указания по определению форм и размеров конструкций, отделке гражданских и промышленных зданий. Реализация антисейсмических мероприятий оценивалась примерно в 1 млн руб. Гидрогеологические экспедиции уделили особое внимание поиску природных источников водоснабжения. Под руководством Гидрологического института АН СССР и Томского геологического комитета были оп­ределены пригодные источники для 19 пунктов водоснабжения Турксиба. На основе гидрохимических исследований были получены рекомендации по временному и постоянному водоснабжению (устройству прудов и артезианских колодцев, использованию речной воды и очистке её от взвесей).

Десять гидрометеостанций вели наблюдения за режимом рек, производили бурение скважин глубиной до 200 м, изыскивая подземные запасы пресной воды. Только на Северном участке трассы в этой работе принимало участие около 100 человек. На всём протяжении трассы ботаническая экспедиция произвела обследование с целью защиты от выдувания, вымывания и пескозаносимости выемок и насыпей с использованием естественной растительности. Ещё до начала строительства создавались лесозащитные полосы вдоль будущей магистрали, исследовались возможности закрепления движущихся бар­ханных песков. Одновременно с изыскательскими работами началось сооружение головных участков Турксиба.

4.3. Организация строительства

В начале 1927 г. наступил подгото­вительный период строительства дороги. По решению правительства к исход­ным пунктам Турксиба Семипалатин­ску и станции Луговая было переброше­но большое количество выделенных целевым назначением дефицитных материалов: леса, цемента, металлоконструкций. В это же время были отремон­тированы гужевые дороги, в частности тракт Пишпек — Верный. Из карьеров Алтайской дороги доставили бутовый камень, заранее заготовили снегозадер­живающие щиты. Приказом наркома путей сообщения Я. Э. Рудзутака на­чальником строительства Турксиба был назначен В. С. Шатов, его заместите­лем — главный инженер Л. М. Перельман.

Для сооружения Туркестано-Сибирской железной дороги было создано два управления — Северное и Южное. Первое ведало строительством участка от Семипалатинска до 777-го км, второе — от станции Луговая до 778-го км. Так как в районе будущей дороги не было квалифицированных рабочих кадров, пришлось из крупных промышленных центров страны направить на Турксиб бетонщиков, арматурщиков, связистов, путейцев.

Среди инженерно-технического персонала были как опытные специалисты, строившие ранее крупные дороги, так и молодые инженеры, а также студенты, проходившие здесь производственную практику.

Весной 1927 г. приступили к производству земляных работ на Северном участке, а осенью — на Южном.

На стройку стали съезжаться из окрестных аулов казахи-кочевники, которые привлекались к перевозочным работам. Они возили на лошадях, верблюдах и волах воду, топливо и другие грузы на объекты сооружаемой дороги; было организовано 315 гужевых артелей. В первое время земляные работы выполнялись преимущественно вручную. Закупленные за границей экскаваторы, автомобили, узкоколейные мотовозы и вагонетки применяли только в трудных условиях, например при сооружении глубоких выемок и в карьерах при добыче камня.

Вслед за земляными работами возводилось верхнее строение пути. Укладку рельсов начали 15 июля от Семипалатинска и 2 ноября от Луговой. Для этого были созданы два укладочных «городка» (северный и южный), которыми руководили опытные путейцы И. И. Бубчиков и А. И. Гнусарев. В каждом «городке» трудилось по 250 человек. Темп укладки пути был весьма высоким и в среднем составлял 1,5 км в сутки. Когда был проложен первый километр пути от Луговой, по нему через арку-юрту пропустили паровоз Ов № 6394 с лозунгом «Даёшь Сибирь!». Это символизировало старинный казахский обычай — проносить новорождённого ребенка через новую юрту.

В 1928—1929 гг. широким фронтом развернулись работы по всей трассе Турксиба. В первый строительный сезон на северном участке было уложено 155 км пути, в 1928 г. — 185, а в 1929 г. — 432 км.

В 1929 г. в песках Прибалхашья работало 3,5 тыс. человек. Укладка рель­сов шла по незакреплённому полотну, часто выдуваемому сильнейшими ветрами. Жара доходила до 60 градусов, люди страдали: песок забирался в нос, уши, глаза, хрустел на зубах. Работы велись рано утром и поздно вечером. Иногда из-за буранов приходилось простаивать по двое-трое суток. Порывы ветра сносили палатки и юрты. Одной из мер против разрушения откосов земляного полотна стало укрепление их посредством камышовых связок.

На Турксибе впервые в практике отечественного железнодорожного строительства были применены механизация и индустриальные методы при производстве работ. В Семипалатинске и Верном на полигонах изготовлялись железобетонные конструкции мостов и труб, которые затем доставлялись к месту монтажа. На стройке использовалось 15 экскаваторов, на долю которых приходилось более 12 % всего объёма земляных работ. Применялись и другие средства механизации: скреперы, плуги-рыхлители, копры, подъёмные краны, компрессоры, бетономешалки, камнедробилки. К концу строительства автомобильный парк насчитывал 297 машин . В 1928—1929 гг. для магистрали автотранспорт перевёз более 45 тыс. т груза.

Сдерживающим фактором темпов строительства было возведение искусственных сооружений. Поэтому арматурщики и бетонщики трудились на этих объектах по 12—18 часов в сутки. Чтобы ускорить выполнение работ и удешевить доставку материалов, вначале сооружали на обходах временные мостовые переходы. Позднее строили постоянные мосты через Иртыш, Аягуз, Лепсу, Каратал, Дос, Биже, Или, Чу, через овраг у поселка Мулалы. Только на сооружении моста через Иртыш работали в три смены 350 человек. Вначале, в 1927 г., здесь была налажена переправа с помощью самоходной баржи и парома. Зимой 1928 г. за 11 дней построили временный деревянный свайный мост длиной 300 м. В течение января — марта заложили кессоны для берего­вых устоев и промежуточных опор 600-метрового постоянного моста и произвели сборку металлических ферм. Весь 1928 г. шло интенсивное строительство моста. Вместе с опытными производственниками трудились молодые специалисты. Им «… пришлось самостоятельно вести работу по инструментальной разбивке опор Иртышского моста для пролётных строений длиной 109 метров, при глубине реки 9—10 метров… Впоследствии они руководили работами по возведению опор моста, подходных эстакад, а затем по монтажу пролётных строений». В апреле 1929 г. мост вступил в строй. Он сооружался в течение 16 месяцев.

Весной 1928 г. на некоторых участках строительства случилось небывалое половодье, и в 24 местах произошёл размыв железнодорожного полотна. Пострадала не только дорога, но и население. Строители помогали местным жителям: эвакуировали детей, доставляли продовольствие, одежду, топливо. Машинисты водили поезда порой по залитым водой путям. Они вспоминали: «…Едешь не едешь, а прямо-таки плывешь… нервы натянуты, как струна…».

Другим барьерным объектом Турксиба был Чокпарский перевал. Сюда зимой 1928—1929 гг. перебро­сили почти всю рабочую силу и технику с южного участка. Морозы дохо­дили в отдельные дни до 40 граду­сов. Снежные завалы достигали 1,5—2 метров высоты. Люди жили в палатках, работали без выходных дней. На отрогах Таргабатая и Заилийского Алатау при сооружении земляного полотна в скальных породах внедрили способ разработки выемок взрывами «на выброс». Это новшество было применено в условиях узких ущелий рек Кши-Биже и Биже.

Работы на участках дороги, расположенных в пустыне, осложнялись безводьем. Поэтому рыли колодцы на глу­бину 10—15 м, но вода в них вскоре становилась солёной, и пресную воду приходилось возить издалека в цистернах. Летом нужно было остерегаться укусов змей, тарантулов, скорпионов и принимать меры профилактики против острых инфекционных заболеваний.

26 апреля 1930 г., раньше намеченного срока, наступил долгожданный день — «смычка» двух участков на станции Айна-Булак. Завершилось строительство железной дороги длиной 1442 км от Семипалатинска до Луговой. В тот же день на торжества приехали члены правительства Союза ССР, среднеазиатских республик и Казахстана, отечественные и иностранные корреспонденты. Речи на митинге произносились на казахском и русском языках.

31 декабря 1930 г. Туркестано-Сибирская железная дорога была введена в постоянную эксплуатацию. В рапорте строителей подводились итоги основных работ: помимо сооружения нового пути выполнено 23 млн кубометров земляных работ, около 160 тыс. кубометров каменной кладки для мостовых опор, изготовлено более 8 тыс. т металлических конструкций, возведено 280 искусствен­ных сооружений, построены жилые дома, больницы и школы общей площадью 50 тыс. квадратных метров. Суммарные затраты за три года составили 175 млн руб. Всего на строительстве было занято около 100 тыс. человек. Коллектив строителей Турксиба был награждён орденом Трудового Красного Знамени, наиболее отличившиеся также отмечены правительственными наградами. В честь создателей магистрали был учреждён памятный знак «Строитель Турксиба».

4.4. Эксплуатация и техническое обслуживание дороги. Значение Турксиба

Д. О. Омаров
Прибытие первого пассажирского поезда на станцию Алма-Ата. 19 июля 1929 г.

В условиях острой нехватки путей сообщения железнодорожные пути Турксиба сразу же после укладки использовались не только для подвоза строительных материалов, но и для коммерческих перевозок. В период временной эксплуатации скорость движения поездов была незначительной, особенно на участках, которые служили временными обходами барьерных мест. В 1928—1929 гг. по таким участкам перевезли 400 тыс. пассажиров и около 1,6 млн т грузов. За первые четыре ме­сяца 1930 г. погрузка на станциях Турксиба составила более 18 тыс. вы­гонов, выгрузка — 12 тыс. Среди основных грузов в это время были хлеб, живность, корма.

В период постоянной эксплуатации дороги на юг Казахстана, в Узбе­кистан и другие среднеазиатские республики пошли преимущественно по­езда с углём Кузбасса, сибирского леса и хлеба. В обратном направлении следовали поезда из Красноводска с бакинской нефтью. Для организации движения на Турксибе создали три эксплуатационных района: Аягузский, Алма-Атинский и Аулие-Атинский. Работа на обслуживаемых участках состояла в обеспечении транзитных перевозок грузов. Небольшое количество поездов формировалось только на участковых станциях Алма-Ата I и Семипала­тинск. Локомотивный парк состоял главным образом из паровозов серии Эу и Эм. Паровозы серии Ов использовались на маневровой работе. Основные депо, являвшиеся местом приписки, экипировки и ремонта паровозов, размещались на станциях Аягуз и Алма-Ата I.

В качестве средств регулирования движения поездов на дороге применялась преимущественно телефонная и телеграфная связь. Стрелочные переводы обслуживались вручную.

20 апреля 1930 г. Совет Труда и Обороны СССР принял постановление, в котором потребовал от НКПС «…разработать мероприятия по полному обеспечению Турксиба эксплуатационными кадрами… особо обратив внимание на подготовку этих кадров из коренного населения…»

В 1930 г. на Турксибе квалифицированных рабочих-казахов было всего 11,6 % от общего числа занятых на строительстве. Казахи в основном выполняли земляные работы. Для освоения профессий на дороге была развёрнута сеть специальных курсов, школ и училищ. В 1931—1932 гг. их окончило 5747 местных железнодорожников.

С самого начала сооружения Турксиба велась активная работа по ликвидации неграмотности. Только на северном участке стройки для этой цели было создано 80 школ (ликбезов). Большую помощь в обучении местного населения грамоте оказывали студенты вузов и техникумов, проходивших практику на Турксибе. В процессе строительства казахи обучались русскому языку, а русские — казахскому, что помогало взаимному общению.

С течением времени сформировались национальные кадры. От рядового землекопа до начальника Турксиба вырос Д. О. Омаров. Бывший путевой рабочий Б. А. Аскаев стал начальником Жарминской дистанции пути. Каменщик М. Каптагаев овладел профессией слесаря, помощника машиниста и впо­следствии стал одним из лучших машинистов паровоза.

Турксиб явился производственной школой для молодых специалистов. В. Д. Бирюков, выпускник МИИТа 1925 г., изыскатель и строитель Северного участка магистрали, в дальнейшем удостоен звания заслуженного строителя РСФСР; Е. Ф. Кожевников, выпускник ЛИИПСа 1927 г., участник сооружения дороги, возглавлял в 1954—1979 гг. Министерство транспортного строительства; Ю. А. Лиманов, К. Г. Протасов, выпускники ЛИИПСа 1929 г., производили изыскания трассы Турксиба, проектировали и возводили мосты; впоследствии стали профессорами, докторами наук, заслуженными деятелями науки и техники РСФСР.

В 1931 г. на магистрали трудились лишь 42 дипломированных инженера и 105 техников. Не хватало 250 специалистов. В связи с этим многие работники дороги, в основном казахи, были направлены на учёбу в Алма-Атинский тех­никум и на курсы повышения квалификации.

Грамотность, культура, другие социальные блага проникали в Казахстан — некогда отсталую окраину Российской империи. Во время строительства в районе Турксиба стало проживать уже более трети всего казахского населения. В пустынных и полупустынных местах появились новые станционные посёлки: Жана-Семей, Чарская, Жанги-Тобе, Жарма и другие. Некоторые из них стали вскоре городами, например, станционный посёлок Аягуз. В связи с сооружением Турксиба изменилась и значимость Алма-Аты. В 1929 г. она стала столицей Казахстана вместо прежней — Кзыл-Орды. Город Алма-Ата расширялся и преобразовывался. Появились учебные заведения, театры, клубы, библиотеки. В Аягузском и Илийском районах с 1926 по 1931 г. го­родское население выросло в семь раз — сказалось целенаправленное выполнение мероприятий по организации осёдлого образа жизни казахского кочевого и полукочевого населения в промышленных центрах и на транспорте. И в этом ключевую роль сыграл Турксиб. В указанных районах было принято на работу 1400 человек, для них создали технические курсы, ввели бесплатное медицинское обслуживание, строили жилые дома. К концу 1931 г. здесь поселилось 298 казахских семей, им была оказана помощь в землеустройстве, постройке арыков, плотин, дамб, колодцев.

Уже в 1929 г. районы, тяготеющие к Турксибу, дали 1 млн. 700 тыс. пудов хлеба. Сельскохозяйственные машины и оборудование, семена и удобрения доставлялись по новой железной дороге.

При определении строительной стоимости магистрали в расценочную ведомость включили расходы на санитарно-лечебные мероприятия в сумме более 1,7 млн руб., выделили 1 млн. 350 тыс. руб. на строительство железнодорожных школ. Была налажена система рабочего снабжения, создана сеть столовых, магазинов. Капитальные вложения в развитие сферы социального обеспечения существенно возросли. Были созданы подсобные хозяйства, получившие особенное развитие в районах неполивного земледелия. Для пере­работки продуктов животноводства и полеводства организовали специальные предприятия.

С вводом в строй магистрали стали реконструировать старые и возводить новые промышленные объекты. В числе перестраиваемых был крупнейший Балхашский медеплавильный завод, а среди новых — Илийский завод по про­изводству свинца, Чимкентский и Пахта-Аральский хлопкоочистительные заводы, Ульбинская ГЭС, Семипалатинская и Чимкентская ТЭЦ, Ленгерские угольные копи. В 1932 г. продукция районов, прилегающих к Турксибу, достигла 30 % валового продукта Казахстана против 10 % в 1928 г. Такой про­гресс стал возможен ещё и потому, что новая магистраль имела подходы к основным предприятиям.

После сооружения дороги к ней были проложены линии: Алма-Ата I — Алма-Ата II (1931), Чимкент — Ленгер (1934), Локоть — Защита (1939), Коксу — Текели (1941).

Будни знаменательной стройки нашли отражение в произведениях известных художников — В. Сварога, Н. Соколова, поэтов и писателей — Джамбула Джабаева, М. Шагинян, И. Ильфа, Е. Петрова, А. Кожевникова и многих других. Дорога, как родник живительной влаги, наполнила жизнь тружеников Казахских степей и гор Средней Азии. Поэт В. Рождественский в 1932 г. писал:

От рельс неторопливого изгиба,
К синеющим предгорьям, на восход,
Через пески крутой поток Турксиба,
Как нитку счастья, протянул народ.

Турксиб был любимым детищем страны. Состав строителей, а в дальней­шем и эксплуатационников представлял собой огромный многонациональный коллектив.

4.5. Основные итоги первой пятилетки

В результате проведённых реконструктивных мероприятий, введения в эксплуатацию новых линий и самоотверженной работы тружеников стальных магистралей железнодорожный транспорт в 1932 г. перевёз 267,9 млн т грузов против 156,2 млн т в 1928 г. При этом грузооборот увеличился соответственно с 93,4 до 169,3 млрд ткм. Возросли и пассажирские перевозки, что видно из табл. 4.1. Там же приведены и другие показатели работы железных дорог. Железнодорожный транспорт сыграл важную роль в индустриализации страны, освоении новых районов и природных богатств.

Таблица 4.1. Основные показатели работы железнодорожного транспорта в первой пятилетке

В первые годы пятилетки рост перевозок был значительным. Однако в 1931—1932 гг. наметилось некоторое снижение темпов их роста, вследствие чего железные дороги уже не могли успевать за более быстрыми темпами развития тяжёлой промышленности. Тогда же произошли изменения в структуре грузооборота железных дорог в сторону увеличения удельного веса важнейших промышленных грузов — угля, леса, руды, нефти, строительных матери­алов и т. п. (табл. 4.2.).

Таблица 4.2. Удельный вес промышленных грузов (в процентах к общему грузообороту)

В рассматриваемые годы ещё больше утвердилось ведущее место железных дорог в транспортной сети, о чём свидетельствуют данные табл. 4.3.

Таблица 4.3. Удельный вес различных видов транспорта в грузообороте 1932 г.

Из табл. 4.3. следует, что речной, морской и особенно автодорожный транспорт слабо использовались в перевозках грузов.

К концу пятилетки начало проявляться отставание железнодорожного транспорта от потребностей экономики. Важнейшие отрасли народного хозяйства стали испытывать затруднения в работе из-за несвоевременного подвоза топлива, сырья, оборудования.

Раздел III. Железнодорожный транспорт во второй пятилетке (1933—1937)

Глава 5. Дальнейшее развитие транспортного строительства и реконструкция железных дорог

5.1. Совершенствование организации проектирования и строительства железнодорожных линий

Выполнение задач, поставленных перед транспортом во второй пятилетке, вызвало необходимость улучшения организации проектирования и строительства железных дорог. В 1935 г. при Цужелдорстрое НКПС было создано Всесоюзное проектно-изыскательское объединение (Союзтранспроект), которое приступило к организации комплексных изыскательских экспедиций. В 1936 г. этому объединению были переданы проектные конторы дорог и строительно-монтажных трестов. Для лучшего обслуживания дорог создали территориальные конторы в Хабаровске, Новосибирске, Тбилиси, Свердловске, Москве, Киеве, Днепропетровске и Ленинграде. Типовое и специальное проектирование возлагалось на проектные конторы — Транстехпроект, Трансмостпроект, Транспроекткарьер и Ар­хитектурную мастерскую. Таким образом сформировалась основа сети территориальных и специализированных организаций, которая в последующем во многом оправдала себя.

К 1936 г. для выполнения железнодорожного строительства в системе НКПС было создано 14 территориальных строительно-монтажных и 5 всесоюзных специализированных трестов (табл. 5.1.).

Таблица 5.1. Строительно-монтажные тресты НКПС и районы их деятельности (наименования дорог и трестов приводятся по данным 1936 г.)

Общие железнодорожные строительные работы в районе, обслуживаемом трестом, велись его постоянным штатом с помощью приписанного на подряд­ных началах парка строительных машин. Заказы на производство работ трест получал от управлений железных дорог, входящих в район его деятельности или же от Цужелдорстроя. Заказчики заключали договоры с трестами, пере­давали им проекты, осуществляли технический надзор и производили приёмку законченных работ.

Специализированные тресты выполняли работы по сооружению мостов, устройств водоснабжения, СЦБ, связи и гражданскому строительству. Конто­ра «Трансстроймеханизация» управляла заводами по ремонту строительных механизмов, снабжала ими и запасными частями стройки и готовила кадры по механизации работ.

Строительство железной дороги подразделялось на участки, а последние — на пункты производителей работ. Длина участков принималась на новых линиях до 100 км, а при сооружении вторых путей — до 200 км. Пункты производителей работ обслуживали от 10 до 20 км на новых стройках и от 20 до 50 км при строительстве второго пути. На постройке гражданских зданий, искусственных сооружений, при выполнении монтажных, взрывных, водопроводных, путевых и других работ в случае необходимости использовались специальные строительно-монтажные поезда.

5.2. Новые железнодорожные линии и переустройство существующих магистралей

Развитие транспорта во второй пятилетке проходило под знаком техни­ческой реконструкции железных дорог, нового строительства и внедрения про­грессивной технологии для овладения растущими объёмами перевозочной ра­боты.

С этой целью во всех отраслях железнодорожного транспорта осуществлялись организационно-технические и реконструктивные мероприятия и разрабатывались новые технологические процессы работы. Хотя во второй пятилетке на реконструкцию существующей сети была направлена основная часть средств, тем не менее в этот период было построено около 4 тыс. км железных дорог. Новые линии оказали существенное влияние на рационализацию перевозок, разгрузку наиболее напряжённых участков и сокращение дальности пробега. Так, линия Новосибирск — Проектная, сооружённая в 1934 г., позволила сократить пробег грузов из Кузбасса в западном направлении на 86 км; постройка её сняла вопрос о сооружении 212 км второго главного пути на участке Проектная — Юрга.

Линия Брянск — Вязьма, построенная в 1934 г., явилась новым транзит­ным ходом для перевозки донецкого угля в Ленинград и северо-западные районы страны в обход Москвы. Для развития горнодобывающей промыш­ленности Северного Урала в 1935 г. введены в эксплуатацию участки: Медная Шахта — Богословск, Надеждинск — Сосьва, Кола-Уральская — Сама, Надеждинск — Богословск.

В рационализации транспортных связей Закавказья большое значение имело окончание строительства в 1936 г. железной дороги Алят — Минджевань, которая вместе с построенной позже, в третьей пятилетке, линией Минджевань — Джульфа сократила путь из Еревана в Баку на 228 км. В 1937 г. было закончено строительство линии Уральск — Илецк, связывающей Сред­нюю Азию, Южный Урал и Сибирь с центральными районами страны.

Для развития добычи минерального топлива были построены: линия Дёма — Ишимбаево, соединившая с железнодорожной сетью новый нефтяной район, и несколько углевозных дорог: Мельниково — Шураб, Черемхово — Макарьево. К этому же периоду относится сооружение линий Яр — Фосфоритная, Рославль — Сухиничи, Фастов — Житомир — Новоград-Волынский, Овруч — Белокоровичи, Армянск — Джанкой и других железнодорожных участков.

Огромное народнохозяйственное значение придавалось строительству ма­гистрали Москва — Донбасс, предназначенной для перевозки донецкого угля в Москву, районы Центра и на север страны.

Магистраль получила мощное техническое вооружение и развитое стан­ционное хозяйство. В это же время началось строительство Байкало-Амурской магистрали — второй широтной железной дороги Восточной Сибири и Даль­него Востока для освоения природных богатств территорий, лежащих к северу от Амурской дороги.

В связи с развитием народного хозяйства реконструкция существующей железнодорожной сети была во второй пятилетке основным условием надёжного выполнения перевозок как в старых, так и во вновь создаваемых про­мышленных районах. Реконструкция сети железных дорог являлась также наи­более экономичным способом освоения грузооборота в существующих райо­нах. Если строительство новой разгружающей линии требовало в довоенных ценах 600—800 тыс. руб./км и обеспечивало вместе с имеющейся дорогой примерно удвоение грузооборота, то сооружение второго пути, оцениваемое в 500—600 тыс. руб., позволяло увеличить грузооборот на данном направлении в три и более раза. Применение мощных паровозов повышало провозную способность дороги на 40—50 % и требовало 120—150 тыс. руб. капиталовложений на километр, электрификация железнодорожной линии давала возможность увеличить грузооборот почти вдвое при капиталовложениях около 200 тыс. руб./км. Концентрация грузо- и пассажиропотоков на наиболее технически оснащённых направлениях приводила к резкому снижению себестоимости перевозок, улучшению использования подвижного состава и повышению производительности труда.

За годы второй пятилетки были выполнены работы по сооружению вто­рых главных путей на ряде важнейших железнодорожных направлений сети и на пригородных участках крупных узлов. Вторые пути построены на линиях Карымская — Хабаровск, Валуйки — Балашов — Пенза, Данилов — Коно­ша, Саратов — Ртищево, Льгов — Навля и других.

Улучшилось техническое оснащение основных отраслей железнодорожно­го транспорта. В течение пятилетки было получено около 2 тыс. паровозов серии ФД, 145 электровозов, 30 тепловозов, сотни паровозов серий СО и ИС, десятки тысяч большегрузных вагонов. Подвижной состав оборудовался авто­сцепкой и автотормозами. Было построено 216 вагоноремонтных пунктов, 50 путевых машинных станций, выполнены работы по усилению железнодорож­ного пути, реконструкции станций, развитию устройств СЦБ, механизации погрузочно-разгрузочных операций.

Интенсивное использование технических стредств на основе применения передовых методов и технологий позволило улучшить результаты работы желез­нодорожного транспорта. За период 1933—1937 гг. среднесуточная погрузка по сети выросла с 51 400 до 89 800 вагонов, грузооборот железных дорог достиг 354,8 млрд ткм при плане 300 млрд. Выработка на одного эксплуатационного работника повысилась по сравнению с заданием на 6 %. Вместе с тем ухудшились некоторые качественные показатели работы железных дорог. Так, среднее время оборота грузового вагона в 1937 г. увеличилось до 6,98 суток против 6,74 в 1936 г. Себестоимость перевозок в 1936 г. по сравнению с 1932 г. возросла в полтора раза. Увеличилась средняя дальность перевозок.

Анализ грузопотоков в 1937 г. показал наличие на дорогах нерациональ­ных, чрезмерно дальних и встречных перевозок грузов.

Плата за доставку сибирского леса в западные и юго-западные районы страны, а также в Закавказье превышала в 3—4 раза стоимость самого леса, в то время как экономически было бы более выгодно такие перевозки произ­водить из северных районов. Расходы за транспортировку цемента и других строительных материалов из европейской части СССР или с Урала на Даль­ний Восток равнялись иногда затратам на содержание предприятий для про­изводства указаной продукции. Из-за отсутствия во многих районах мясоком­бинатов живность перевозилась на весьма дальние расстояния.

Большое число встречных перевозок вызывалось недостатками в планиро­вании материально-технического снабжения, в частности, ведомственным подхо­дом к удовлетворению нужд промышленности. Поэтому XVIII съезд ВКП(б) ука­зал на необходимость «…всемерного сокращения дальних железнодорожных перевозок, ликвидации встречных и нерациональных перевозок».

Не все задания второго пятилетнего плана были выполнены и по желез­нодорожному строительству. Вместо намеченных планом 11 тыс. км ввели в эксплуатацию только 3380 км железных дорог, что было связано с недостатком средств и материальных ресурсов. План сооружения вторых путей был также недовыполнен на 20 %. На электрическую тягу перевели только 1570 км же­лезных дорог вместо запланированных 5000 км.

5.3. Магистраль Москва — Донбасс

Разработка выемки экскаватором на Кияновском перевале участка Валуйки — Кондрашевская
Схема железной дороги Москва — Донбасс: 1 — линии по проекту (1913 г.); 2 — дороги, построенные до 1932 г.; 3 — реконструированные линии и построенные вторые пути (1934—1940 гг.); 4 — участки, построенные в 1937—1941 гг.; 5 — третий путь (1932 г.)
Донбасс, шахта «Кочегарка». Подготовка угольного маршрута на Москву

В 30-е годы быстрыми темпами стала развиваться угледобывающая про­мышленность страны. Из 56 млн т каменного угля, добытого в 1931 г., на долю Донбасса приходилось более 62 %, поэтому не случайно Донецкий район называли «Всесоюзная кочегарка». По данным академика И. М. Губкина в недрах данного месторождения имелись запасы угля около 70 млрд т. В пла­нах развития народного хозяйства предполагалось в 1937 г. добыть 120 млн т топлива и в последующем наращивать объёмы добычи. Для этого производи­лась модернизация угольной промышленности в районе, началось строитель­ство 14 крупных и многих средних шахт, механизация горных разработок до­стигла 80 %.

Улучшению технологического процесса угледобычи способствовало развитие железнодорожного транспорта внутри Донецкого бассейна. Была введена в эксплуатацию соединительная линия Горловка — Очеретино, начались проектные работы по электрификации участка Дебальцево — Зверево.

В 1933 г. планировался вывоз из Донбасса на северо-запад (включая Ле­нинград), в Центр (включая Москву) и на северо-восток 24 млн т угля. Для перевозки такого количества топлива имелось три линии: Миллерово — Во­ронеж — Москва, Красный Лиман — Харьков — Курск — Москва и Валуйки — Елец — Москва. Так как эти направления были перегружены, возникла необходимость в сооружении дополнительной железнодорожной линии для вывоза угля.

Этот вопрос возникал ещё в 1913 г., когда разрабатывался проект линии Горбачёво — Верховье — Мармыжи — Донбасс. Война 1914 г. помешала его осуществлению, но тем не менее в 1915—1916 гг. продолжались дополнитель­ные изыскания и корректировка проекта. В 1918—1923 гг. появились новые разработки, было произведено технико-экономическое обоснование стро­ительства магистрали Петроград — Москва — Штеровка протяжённостью 1600 км. В нём доказывалась возможность сооружения этой дороги на отдель­ном земляном полотне, параллельно существующему ходу Валуйки — Москва, и третьего пути от Москвы в сторону Петрограда. Предусматривался пре­дельный уклон линии 4 ‰, а на отдельных участках — до 8 ‰ (с применением в этом случае паровоза-толкача). В качестве локомотивов намечалось исполь­зовать паровозы системы Маллета, позволявшие вести составы весом до 3300 т. Стоимость линии оценивалась в 351 млн руб. Проект не был реали­зован из-за финансовых трудностей.

Лишь в феврале 1932 г. в соответствии с директивами плана развития народного хозяйства на вторую пятилетку приняли решение о строительстве магистрали Москва — Донбасс. Весной того же года всего за 2,5 месяца произвели окончательные изыскания и разработали проект линии. Предусматривалось сооружение второго пути на участке Кашира — Валуйки, третьего пути при подходе к Москве от Каширы и новой линии от Валуек к Кондрашевской (Несветаевскому руднику). При изысканиях головного участка Валуйки—Старобельск, проводившихся под руководством инженера Э. А. Нормана, предложили несколько вариантов трассы, в которых предусматривалось преодоление сложного Кияновского перевала у села Шилово. Бьщо найдено такое положение линии, когда взамен больших насыпей, доходивших до 24 м, дорогих искусственных водопропускных сооружений и двойной тяги поездов, приняли ход с относительно неглубокими выемками. Позже этот участок строили в два этапа: вначале до Кондрашевской, а затем до Должанской.

Линию Москва — Донбасс называли «Магнитострой транспорта» по аналогии с сооружением Магнитогорска при освоении в 1930 г. железорудного месторождения на юге Урала. Начальником строительства магистрали назначили заместителя наркома путей сообщения В. С. Шатова, ранее возглавлявшего сооружение Турксиба. Местом дислокации управления был избран Во­ронеж. Из 70 тысяч строителей более половины составляли юноши и девушки. В 1933—1934 гг. основные силы сосредоточили на возведении второго пути от Каширы до Валуек и большого моста через Оку у Каширы. В ноябре 1934 г. на участке Пенза — Балашов — Валуйки уже можно было пропускать в сутки 25—30 пар тяжеловесных поездов с углём.

Одновременно производилась модернизация линии Москва — Елец — Валуйки: смягчили уклон до 5,6 ‰, усилили верхнее строение пути, реконструировали раздельные пункты . Выпускаемые Луганским заводом в 1934 г. новые паровозы ФД направлялись в первую очередь в локомотивные депо линии Москва — Донбасс. На эту же магистраль поступали отечественные саморазгружающиеся вагоны (хопперы) грузоподъёмностью 60 т.

В техническом отношении строительство магистрали представляло собой весьма сложный объект. Научное обоснование организации работ предложили профессора Д. Д. Бизюкин и А. В. Ливеровский . Было предусмотрено диспетчерское управление стройкой. Четверть ассигнований, выделяемых Наркоматом путей сообщения Главжелдорстрою, предназначалась для сооружения дороги Москва — Донбасс. В денежном выражении это составляло 127 млн руб. Основные работы выполнялись подразделениями Юго-Восточного строительно-монтажного треста. Объём работ характеризуется следующими показателями: сооружение земляного полотна — 26 млн кубометров; балластировка пути — 156 тыс. кубометров; возведение гражданских зданий — 500 тыс. м; количество водопропускных искусственных сооружений — 284.

На стройке использовалось 28 экскаваторов, 337 тракторных и конных скреперов. Посредством механизации было выполнено 35 % общего объёма земляных работ. Детали и конструкции изготовлялись на предприятиях и пере­возились к местам постройки для монтажа. В числе таких предприятий были заводы: фибролитовый, бетонный, щебёночный, деревянных и железобетон­ных конструкций мостов. Всё это позволяло вести строительство круглый год.

В ходе работ возникали вопросы, решение которых позволяло улучшить некоторые детали проекта дороги. Так, для быстрейшего освоения восточной части Донецкого бассейна проложили линию Святогорск (Славяногорск) — Купянск. Для связи Донбасса с Ленинградом (через Ярославль — Сонково), минуя Москву, достроили обходной путь Жилево — Воскресенск — Ильин­ский Погост. Кроме того, соорудили спрямляющую линию к Ростову-на-Дону через станции Кондрашевская и Должанская. В связи с этим сроки завершения строительства магистрали были перенесены с 1937 на 1938 и затем — на 1942 г.

В конечном итоге создание железной дороги позволило разгрузить Кур­ское направление, специализировав его как пассажирское, и вместе с тем обес­печить перевозку угля во все регионы. Уголь лучшего качества получали ме­таллургические предприятия практически всей европейской части СССР. Про­ложенная через район Курской магнитной аномалии дорога способствовала его индустриализации, а также сооружению нового металлургического центра у Липецка. В Донбасс поступали лес, строительные материалы, нефтепродук­ты, машины, промышленное оборудование и т. п.

К началу войны Донецкий бассейн стал одним из основных топливно-энергетических центров, на который приходилось около 60 % добываемого в стране угля, свыше 37 % чугуна, 25 % стали, почти 50 % коксующихся углей.

5.4. Трагическая страница в истории железнодорожного транспорта

В 1935 г. народным комиссаром путей сообщения был назначен Л. М. Каганович, сменивший на этом посту А. А. Андреева. Оставаясь одновременно секретарём ЦК ВКП(б) и будучи ближайшим соратником И. В. Ста­лина, новый нарком пользовался неограниченными правами. Л. М. Кагано­вич не кончал ни техникумов, ни вузов и не знал железнодорожного дела, однако это не останавливало его. Обладая организаторскими навыками, боль­шой трудоспособностью, красноречием, необыкновенной напористостью и редким тщеславием, он развернул бурную деятельность на железнодорожном транспорте, создав здесь атмосферу страха и нервозности.

Применяя метод «кнута и пряника» и учитывая советы некоторых учёных и специалистов, он стремился добиться положительных сдвигов в работе транспорта. Это в какой-то мере удавалось, но слишком дорогой ценой для тружеников стальных магистралей. Была объявлена беспощадная борьба про­тив надуманной, так называемой «теории предела», согласно которой техни­ческие средства железных дорог якобы работали на пределе своих возможнос­тей. На самом же деле многие специалисты НКПС и учёные транспорта вместо технических норм, взятых «с потолка» и приводящих зачастую к износу рель­сов и подвижного состава, авариям и крушениям, предлагали научно обосно­ванные нормы, учитывающие реальные условия работы и обеспечивающие нормальную эксплуатацию дорог.

Вряд ли следует доказывать, что железнодорожному транспорту присущи колебания объёма перевозок и, следовательно, неравномерность движения по сезонам года, месяцам, декадам, дням недели. Эта неравномерность, естественно, влияла на пропускную способность линии и график движения поездов, потребность в локомотивах, вагонах, на путевое развитие станций.

Многие специалисты-производственники и учёные прекрасно понимали, что указанные объективные факторы нельзя не учитывать при эксплуатационных расчётах и определении мощности железнодорожных устройств, и да­вали свои научно аргументированные рекомендации. Таких специалистов и стали называть «предельщиками», снимали с работы, а наиболее принципи­альных репрессировали как «врагов народа».

В книге А. И. Солженицына «Архипелаг ГУЛАГ» приводится такой факт: «Николай Карлович фон-Мекк в Наркомпути притворялся очень пре­данным строительству новой экономики, мог подолгу с оживлением говорить об экономических проблемах строительства социализма и любил давать сове­ты. Один такой самый вредный его совет был: увеличить товарные составы, не бояться тажелогружёных. Посредством ГПУ фон-Мекк был разоблачён (и расстрелян): он хотел добиться износа путей, вагонов и паровозов и оставить Республику на случай интервенции без железных дорог! Когда же, малое время спустя, новый наркомпути товарищ Каганович распорядился пускать именно тяжелогружёные составы, и даже вдвое и втрое сверхтяжёлые (и за это откры­тие он и другие руководители получили ордена Ленина), — то злостные ин­женеры выступили теперь в виде предельщиков — они вопили, что это слиш­ком, что это губительно изнашивает подвижной состав, и были… расстреляны за неверие в возможности социалистического транспорта».

Особо тревожными были 1937 и 1938 годы — страну охватила волна реп­рессий. Тогда по ложным наветам было арестовано и расстреляно огромное число ни в чем не повинных железнодорожников — руководящих работников, инженеров, учёных, рабочих и служащих, в их числе наркомы путей сообще­ния В. И. Невский, А. И. Емшанов, Я. Э. Рудзутак и А. В. Бакулин, профес­сор В. П. Крачковский, редактор газеты «Гудок» А. Л. Спиваковский, замес­титель редактора Д. В. Кузьмич и многие другие.

В 1937 г. на процессе антисоветского «троцкистского центра» в качестве обвиняемых вместе с Ю. А. Пятаковым, К. В. Радеком, Г. Я. Сокольнико­вым, Л. П. Серебряковым и другими были привлечены Я. А. Лившиц (1930 г. — начальник Южной, затем Северо-Кавказской, Московско-Курской железных дорог; с 1935 г. — заместитель наркома путей сообщения), И. А. Князев (начальник Южно-Уральской дороги, заместитель начальника Центрального управления движения НКПС), И. Д. Турок (заместитель на­чальника Свердловской дороги) и другие командиры транспорта. Из 17 под­судимых 13 были приговорены к расстрелу, в том числе Я. А. Лившиц, И. А. Князев, И. Д. Турок. Все они впоследствии реабилитированы.

В 1936—1938 гг. необоснованно арестовали 12 заместителей наркома путей сообщения, многих начальников дорог. Были арестованы один за другим 3 начальника Северо-Кавказской дороги, 4 начальника Московско-Кур­ской и 4 начальника Томской дороги. Руководящим работникам железнодорожного транспорта предъявлялись невероятные, надуманные обвинения. На­пример, в следственном деле Г. И. Благонравова, бывшего заместителем нар­кома путей сообщения (член партии с 1917 г., кандидат в члены ЦК ВКП(б)), записано, что «он являлся участником антисоветской заговорщицкой органи­зации правых, принимавших участие в подготовке вооружённого захвата власти в стране, проводил вредительство на железнодорожном транспорте, готовился к совершению террористического акта над Кагановичем и Ежовым».

Можно привести и другой факт: у народного комиссара тяжёлой про­мышленности «Серго Орджоникидзе был старший брат, Папулия. В начале тридцатых он служил начальником политотдела управления Кавказской же­лезной дороги. Берия арестовал брата Серго в конце тридцать шестого вместе с женой, детьми… Папулия из тюрьмы уже не вышел. Тройка НКВД Грузин­ской ССР приговорила его к смертной казни 9 ноября 1937 г.».

Каганович, как и некоторые другие партийные руководители, везде и всюду искал «врагов народа». На февральско-мартовском Пленуме ЦК ВКП(б) 1937 г. он докладывал о результатах чистки в ЦКПС: «Мы в политаппарате дорог и НКПС разоблачили 220 человек. С транспорта уволи­ли 485 бывших жандармов, 220 эсеров и меньшевиков, 572 троцкиста, 1415 белых офицеров, 282 вредителя, 449 шпионов. Все они были связаны с контрреволюционным движением».

В 30-х годах прекратились научно-технические связи специалистов совет­ского транспорта с зарубежными коллегами. Если в 1924 г. за границу для обмена опытом было командировано четыре специалиста, в 1926 г. — 12, в 1927 г. — 23 человека, то в годы установившегося сталинского режима о по­ездке за границу и думать нельзя было. В анкетах и листках по учёту кадров не обходилось без вопросов: «Были ли за границей и есть ли родственники за границей?» Продолжались непрерывные поиски «иностранных разведчиков» и «врагов народа».

В то время о положительном все говорили и писали, не жалели места на страницах печати, а негативные факты скрывались. Вспоминает референт Ка­гановича: «Ведь были страшные крушения. Я помню, столкнулись два товар­няка. Послали туда восстановительные поезда — и с ними крушение. Четыре поезда под откос! Но не только средства массовой информации об этом мол­чали, даже в наркомате не все знали о крушении. Причины аварий выясняли лишь ревизоры и прокурор — вопрос секретный».

У Кагановича были отделы информации: «Это глаза и уши наркома, они начальникам дорог не подчинялись: работники отделов ходили на все совеща­ния, и командиры их боялись, потому что они знали всё, знали, когда кто пришёл и ушёл, с кем общался и т. д. Такую же информацию, но более детальную, о руководящих кадрах давали работники НКВД и редакторы дорожных газет» .

Стиль работы Кагановича имел свои особенности. Иногда было так: со­берёт людей, прочитает какой-либо проект и скажет: «Ну разве так пишут приказы? Вот как надо…» — и диктует прямо на машинку. Мы все думали: неужели он такой умный? Оказывается, у него была феноменальная память, он запоминал фразы, обороты речи и так далее".

Каганович отличался грубостью, всячески унижал подчинённых. В одном из воспоминаний отмечается: «Он работал по восемнадцать часов в сутки. Ругательства, крик, угрозы. Каганович ни себя не щадил, ни других». Он, как и Сталин, работал по ночам. Пока Сталин «был в кабинете, ни один нарком или любой другой руководитель крупного масштаба не мог уйти домой — а вдруг позвонит или потребуется какая-либо справка. А если сидит у себя нарком, ни один начальник управления или отдела тоже не может уйти».

В те годы было принято считать, что всеми достижениями на транспорте мы обязаны ВКП(б), вождю народов и сталинскому наркому Кагановичу. Их именами называли города, предприятия, вузы, дворцы культуры. Были даже железные дороги имени Сталина, Кагановича, Ворошилова, Берия и других. Повсеместно, в том числе и на транспорте, хорошо ощущали, что ВКП(б) — это правящая партия, руководящая и направляющая сила. Все решения по транспорту, как и по другим отраслям народного хозяйства, исходили от пар­тийных органов; они же держали под постоянным жёстким контролем дея­тельность железных дорог и их подразделений.

Однако справедливости ради следует сказать, что успехи в работе желез­нодорожного транспорта достигались прежде всего и главным образом сами­ми тружениками стальных магистралей — рабочими, руководящими и инже­нерно-техническими работниками, учёными. Основная масса их, в том числе многие, особенно рядовые коммунисты и комсомольцы, были истинными пат­риотами Родины, работали самоотверженно, отдавая все силы и умение делу подъёма железнодорожного транспорта. Будучи сами порядочными и довер­чивыми людьми, они считали, что такие же люди находятся и в верхах, в руководстве транспортом, не подозревая даже, что Л. М. Каганович и его со­ратники олицетворяют собой сталинский тоталитарный режим, принесший транспорту огромный моральный и материальный ущерб, а его кадрам — не­восполнимые утраты.

В результате массовых арестов и расстрелов были ликвидированы лучшие инженерно-технические кадры железных дорог, руководители многих станций, депо и других предприятий транспорта. Это была страшная, трагическая стра­ница в его истории. Можно только удивляться выдержке, терпению и муже­ству железнодорожников, которые, работая в крайне напряжённой обстанов­ке, в условиях материальной нужды, введения жёстких норм (карточной сис­темы) на продукты и промышленные товары, находили в себе силы активно участвовать в трудовом соревновании, стахановско-кривоносовском движе­нии, проявляя инициативу и творческий энтузиазм.

5.5. Стахановско-кривоносовское движение на железнодорожном транспорте

Возникновению стахановско-кривоносовского движения предшествовало развитие социалистического соревнования на транспорте. В июле 1926 г. в депо станции Москва Казанской железной дороги возникли первые молодёж­ные бригады, которые начали соревнование за высокие показатели в работе и досрочное выполнение производственных планов. Их инициатива распро­странилась на другие железные дороги. Руководство соревнованием возлага­лось на профсоюзные организации.

Принятый первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР вызвал трудовой поъём в стране. Железнодорожники были в первых рядах удар­ников пятилетки. На станциях, в депо, на заводах железнодорожного транспорта создавались бригады, добивавшиеся повышения производительности труда.

В августе 1931 г. ВЦСПС, ЦК профсоюза железнодорожников и НКПС объявили Всесоюзный конкурс локомотивных бригад, в который включились и работники других служб, связанных с движением поездов. Это было соревнование за улучшение использования локомотивов и повышение уровня организации всего перевозочного процесса. Конкурс способствовал развитию творческой инициативы железнодорожников. По примеру машинистов депо Лиски Юго-Восточной дороги на­чалось соревнование и содружество па­ровозников и движенцев на одну по­ездку: машинисту при отправлении в рейс дежурный по станции вручал « социалистическую путёвку», по которой диспетчер брал на себя обязательство сокращать стоянки поезда на промежуточных станциях и разъездах, а машинист — ускорять движение поезда по перегону. Такая форма соревнования способствовала увеличению скорости движения поездов, сокращению сроков доставки грузов промышленности, сельскому хозяйству и ново­стройкам.

В 1933—1934 гг. был проведён Всесоюзный конкурс работников стан­ций, сыгравший значительную роль в улучшении работы железных дорог. В число предприятий, которые достигли высоких показателей, вошли стан­ции Москва-Курская, Орша, Малая Вишера и другие. Соревнование охва­тило сотни тысяч железнодорожников, проявивших трудовой энтузиазм; они внесли весомый вклад в выполнение планов перевозок.

К началу второй пятилетки в стране была создана собственная техничес­кая база для реконструкции всех отраслей народного хозяйства. В промыш­ленность, на транспорт стало поступать больше новой техники, для овладения которой потребовались высококвалифицированные кадры. Их стали усиленно готовить институты, техникумы и школы массовых профессий.

В 1935 г. развернулось движение за освоение новой техники и высокую производительность труда. Оно вошло в историю под названием стахановско­го движения, считавшегося новым этапом социалистического соревнования. Инициатором этого движения был донецкий шахтёр Алексей Стаханов, уста­новивший рекордную выработку угля за смену. Его почин был подхвачен и железнодорожниками. Первым среди них стал машинист локомотивного депо Славянск Донецкой железной дороги П. Ф. Кривонос. 1 июля 1935 г. он про­вёл тяжеловесный угольный поезд из Славянска в Лозовую с технической ско­ростью, превысившей норму почти на 9 км/ч. Поддержанный руководством дороги и отделения, он продолжал улучшать показатели. Это достигалось за счёт увеличения форсировки котла при езде на большом клапане, что обеспе­чивало максимальное использование мощности локомотива. В обращении к машинистам Донецкой дороги, опубликованном 14 июля 1935 г. в газете «Же­лезнодорожник Донбасса», Кривонос призывал машинистов своей рабо­той доказать, на сколько можно улучшить использование паровозов.

Перенимая опыт Кривоноса, машинисты стали водить поезда на высоких скоростях.

Стахановско-кривоносовское движение быстро распространилось по всем железным дорогам страны. Стали известны новые имена передовиков транс­порта. Например, машинист депо Курган Южно-Уральской дороги И. П. Бли­нов в 1936 г., умело используя профиль пути и возможности локомотива, про­вёл на участке тяжеловесный поезд, значительно превысив установленную норму, что положило начало вождению таких поездов. Вслед за машинистами стахановско-кривоносовское движение распространилось и на другие профес­сии. Так, Н. Т. Закорко, диспетчер Днепропетровского отделения Придне­провской дороги, перестроил методы регулирования движения поездов, обес­печив пропуск их с минимальным числом остановок. В короткий срок ему удалось значительно увеличить скорость следования поездов по участку.

На станции Дебальцево Северо-Донецкой дороги составитель К. С. Крас­нов в 1935 г. применил способ ускоренного формирования поездов в процессе роспуска их с сортировочной горки. Новатору было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Составитель поездов станции Ясиноватая Южно-Донецкой дороги М. М. Кожухарь начал формировать поезда в процессе накопления вагонов на путях сортировочного парка. После завершения этого процесса состав сразу же выставлялся в парк отправления, что позволяло уменьшить стоянку поездов на станции и увеличить объёмы переработки. Приказом НКПС методы работы К. С. Краснова и М. М. Кожухаря были при­знаны основными в маневровой работе и вошли в типовой технологический процесс сортировочных станций. На станции Киров Горьковской железной дороги составитель М. Ф. Катаев предложил метод организации маневровой работы и формирования поездов в зимних условиях. В его основу было положено двусторонее формирование и расформирование составов и манёвры толчками с учётом температуры воздуха, силы и направления ветра, ходовых свойств вагона и продолжительности стоянки его на пути без движения.

Рациональные решения в организации скоростного продвижения поез­дов разработаны поездным диспетчером Грозненского отделения Орджоникидзевской дороги С. В. Кутафиным. Он явился инициатором сопровожде­ния сборных поездов по своему участку в свободное от дежурства время с целью улучшения контакта со станционными работниками, внедрения передовых методов организации местной работы. С. В. Кутафин первым в стра­не был награждён введенным в 1933 г. значком «Почётному железнодорожнику».

С развитием стахановско-кривоносовского движения в середине 30-х годов стали создаваться единые смены из работников различных служб на одной станции или диспетчерском участке во главе с одним руководителем, что способствовало согласованной и слаженной работе.

Много нового внесли в работу по улучшению технического содержания устройств передовики хозяйств пути, локомотивного, вагонного, СЦБ и связи. По инициативе путевого обходчика Свердловск-Пассажирской дистанции пути, Героя Социалистического Труда М. А. Казанцева тысячи сменных об­ходчиков в свободное от дежурств время стали выполнять работы по текущему содержанию пути в помощь ремонтным бригадам.

Ученые ВНИИЖТа и вузов железнодорожного транспорта способствова­ли развитию прогрессивных методов труда, обобщая достижения стахановцев-кривоносовцев и разрабатывая вместе с производственниками новые техноло­гические процессы эксплуатационной работы железных дорог. Так, на Томской дороге была создана школа профессора, в дальнейшем академика, Н. И. Карташёва, где сами новаторы делились опытом вождения тяжеловес­ных поездов, реализации высоких форсировок, организации ремонта парово­зов. Выступления передовиков публиковались в отдельных брошюрах или сборниках. Каждая статья сопровождалась комментариями учёных.

Стахановцам и кривоносовцам всячески помогали руководители дорог, предприятий и общественные организации, особенно в первое время, давали им «зеленую улицу», создавали особые, благоприятные условия, прославляли их в газетах, по радио, в кинофильмах, порой приукрашивали достижения. Такая поддержка и помощь могут быть объяснены тем, что достижения ста­хановцев и кривоносовцев позволяли выявить неиспользованные возможности и резервы, наметить рубежи — ориентиры, к которым следует стремиться. Правда, в некоторых случаях допускались перегибы — для железнодорожни­ков различных профессий устанавливались слишком завышенные нормы выработки, которые в реальных условиях нелегко было реализовать, а иногда массовое увлечение «рекордами» приводило к браку и авариям.

Тем не менее трудно переоценить значение стахановско-кривоносовского движения, которое вдохновляло железнодорожников на трудовые подвиги. Это в значительной мере способствовало улучшению работы железных дорог.

Глава 6. Проектирование и начало строительства Байкало-Амурской магистрали

6.1. История вопроса

Особое межведомственное совещание, рассмотревшее в 1917 г. план железнодорожного строительства в восточных районах России, отметило перегруженность Транссиба и предложило соорудить магистраль, «которая обслуживала бы новые районы». Некоторые предприниматели пошли дальше: А. А. Борисов, В. М. Воблый (Россия) и Э. Гонневиг (Норвегия) считали целесообразным создать Великий Северный путь (ВСП), который соединил бы Мурманск, Архангельск, север Урала, нижнее течение Оби и Енисея, Якутск, далее шёл бы на восток к Тихому океану.

В 1926—1928 гг. специалисты Корпуса железнодорожных войск, дислоцировавшегося на Дальнем Востоке, произвели по заданию местных властей рекогносцировочные изыскания по направлениям: Хабаровск — Николаевск-на-Амуре и Хабаровск — Советская Гавань. Однако все указанные выше предложения не были реализованы из-за гражданской войны, интервенции и тяжёлого экономического положения страны.

В начале 1930-х годов идея сроительства дороги севернее Байкала ожила и приобрела новых сторонников. В правительство поступили предложения о создании второго железнодорожного выхода к Тихоокеанскому побережью от одной из станций между Тайшетом и Иркутском. В 1931 г. по инициативе Академии наук СССР началось комплексное изучение территории, прилегающей к предполагаемой трассе — от реки Вилюй до Тихого океана. Этот район был мало изучен. К 1932 г. собради необходимые данные о топографии местности, вечной мерзлоте, геологическом строении, климате, месторождениях полезных ископаемых. При установлении направления трассы была учтена необходимость транспортного обеспечения намечаемого строительства крупных промышленных предприятий около села Пермское на Амуре (с 1932 г. — Комсомольск-на-Амуре). В результате сложилось направление будущей железной дороги, названной Байкало-Амурской магистралью (БАМ).

6.2. Изыскание и проектирование магистрали

В апреле 1932 г. СНК СССР при­нял постановление о строительстве Байкало-Амурской железной дороги. К НКПС было предъявлено требование «немедленно приступить к подготовке и производству работ на линии Уруша — Тында — Пермское». НКПС создал специальную Восточно-Сибирскую экспедицию технических изысканий (Востизжелдор) и Управле­ние строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В 1933 г. были произведены предварительные изыскания на участке, затем начались подробные изыскания в направлении Тында — Усть-Ниман. Тогда же произошли изменения в организации изысканий: Востизжелдор был передан в распоряжение Строительного управления НКВД и стал его отделом. В 1934 г. изыскания были продолжены на участке Тында — Усть-Ниман и начаты в направлении Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре. Пришлось также произвести изыскания еще одной подходной к БАМу ветви — от Волочаевки до Комсомольска-на-Амуре. Подобные работы велись и на других участках трассы силами Лентранспроекта, Особого корпуса железнодорожных войск РККА и Востизжелдора.

В 1936 г. Мостранспроект осуществил рекогносцировочные изыскания в направлении Тайшет — Усть-Кут — Нийское Седло — Байкальский хребет — Нижне-Ангарск.

В марте 1937 г. вышло распоряжение НКПС о создании Бюро по проек­тированию БАМа с целью сосредоточения всех проектно-изыскательских материалов за предыдущие годы по этой магистрали. Начальником Бюро был назначен И. Н. Шамаев. Этим же распоряжением устанавливался срок подго­товки технических проектов в течение 1937—1938 гг.

В августе 1937 г. последовало новое постановление СНК СССР по стро­ительству БАМа, предусматривающее продолжение линии до Советской Гавани.

В соответствии с этим постановлением была создана новая контора по изысканию и проектированию магистрали — БАМтранспроект. В её состав входило 16 экспедиций, в том числе аэрофотосъемочная, мерзлотная и 4 водоснабженческие. В 1939 г. контору преобразовали в Управление БАМпроект ГУЛЖДС НКВД. Начальником управления назначили инженер-генерал-майора Ф. А. Гвоздевского; с этого времени весь комплекс изысканий, проектирования и строительства БАМа сосредоточился в одних руках.

В связи с тем что выполненные ранее изыскания были признаны недоста­точными из-за необычайно сложных природно-климатических условий, разбросанности работ и нехватки кадров и оборудования, в 1938—1942 гг. были произведены дополнительные изыскания и сделан выбор окончательного на­правления трассы на участках от Тайшета до Усть-Кута и от Тынды до Со­ветской Гавани. Общая протяжённость участков составила 2605 км.

Большую помощь в обследовании района проектирования трассы ока­зала авиация. Для этой цели еще в 1934 г. при Институте «Союзтранспроект» организовали Центральную экспедицию наземной и воздушной съёмки. Тогда же впервые был использован гидросамолет для проведения аэроизыс­каний; по материалам аэрофотосъёмки был налажен выпуск планов с гори­зонталями в масштабе 1:50 000, общая площадь съёмки составила 264 тыс. квадратных км.

С помощью транспортной авиации решались и проблемы круглогодич­ных перевозок людей и материальных ресурсов. К началу 1940 г. бамовская эскадрилья насчитывала 26 самолётов, из них два повышенной грузоподъём­ности — АНТ-4. Все они были оборудованы гидропоплавками на летний сезон и лыжами — на зимний, поскольку аэродромов вдоль трассы в то время не было. К сожалению, не обошлось без катастроф. О погибших первопро­ходцах БАМа — летчиках, геологах и изыскателях — напоминает самолёт-па­мятник, установленный на станции Таксимо.

В период 1938—1943 гг. на осно­ве собранного богатого материала изысканий были выполнены техничес­кие проекты и проектные задания по всем участкам линии. Неоценимый вклад в проектирование, магистрали внесли Н. Д. Михеев, А. П. Смирнов, М. А. Петров, П. К. Татаринцев, А. В. Фёдоров, Н. В. Коларов и дру­гие специалисты.

В результате технических и эконо­мических изысканий района Байкало-Амурской магистрали были установле­ны основные её показатели: длина линии 4341 км, объём грузовых перево­зок на седьмой год эксплуатации 7 млн т, объём земляных работ 285 млн кубометров, стоимость стро­ительства 1 млрд. 29 млн руб. Маги­страль проектировалась как однопут­ная линия с паровой тягой. Руководящий уклон её составлял 9 ‰, мини­мальный радиус кривой — 600 м. Ширину полотна приняли 5,8 м, тип рельсов — Iа, полезную длину приёмо-отправочных путей — 850 м. В качестве средства сигнализации и связи по движению поездов предусматривалась полуавтоматическая блокировка.

6.3. Строительство БАМа

Схема железных дорог в районе БАМа: 1 — двухпутные участки Транссиба (1917 г.); 2 — однопутная линия к КВЖД (1905 г,); 3 — вторые пути Транссиба (1935—1940 гг.); 4 — подходные линии к БАМу (1933—1945 г.,); 5 — направление трассы БАМа (1941 г.); 6 — построенные (1940 г.) и в дальнейшем разобранные участки БАМа (1942 г.); 7 — ветви, примыкающие к магистралям
Значок «Лучшему ударнику БАМа». 30-е годы
П. К. Татаринцев (1893—1982)

Особенностью сооружения Байкало-Амурской магистрали было одновре­менное проведение изысканий и подготовительных строительных работ. В 1932 г. правительство возложило на НКПС трудную задачу — за четыре года освоить около 2000 км трассы БАМа. Возглавлять строительство было пору­чено генералу НКВД С. В. Мрачковскому. В первый год по всем участкам трассы комплектовались бригады строителей. Нехватка кадров была острей­шей, особенно инженерно-технических работников. Вербовка рабочих (камен­щиков, плотников, землекопов) в центральных районах России не давала эф­фекта — слишком далёк и необжит был район строительства. Вместо 32 тысяч человек трудилось чуть больше 1200. Напряжённость в снабжении стройки материалами и оборудованием заставили НКПС разделить работы на три этапа: возведение соединительных линий от Транссиба; сооружение вторых путей на Амурской и Уссурийской железных дорогах и, наконец, постройка самого БАМа. Одновременно приходилось на ряде участков проводить уточняющие изыскания.

Что касается строительства самого БАМа, то вдоль трассы сооружа­лись подъездные шоссейные и грунтовые дороги, устанавливались линии связи, прорубались просеки. Однако работы велись крайне медленно. Пы­таясь поправить положение, в Наркомате путей сообщения создали пред­ставительство БАМа, а самой стройке придали статус самостоятельности, переведя её на полный хозрасчёт. При правительстве и органах местной власти были образованы также комитеты содействия стройке. В октябре 1932 г. Совет Труда и Обороны передал строительство БАМа от НКПС Объединённому государственному политическому управлению (ОГПУ) при СНК СССР.

В подчинении ОГПУ находилось большое количество заключённых, среди которых были специалисты высокой квалификации. Их силами стро­илось около 70 важных объектов индустрии и многие железнодорожные линии.

В 1933 г. для строительства Байкало-Амурской магистрали была обра­зована система БАМЛАГ, состоящая из пяти исправительно-трудовых лаге­рей. Два лагеря строили линию Тахтамыгда (БАМ) — Тында, два — вто­рые пути от станции Карымская до станции Уруша на Транссибе, и один лагерь занимался лесозаготовками. Система функционировала до 1938 г. БАМЛАГ находился в ведении Управления железнодорожного строительст­ва ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке. Это управление возглавлял Н. А. Френкель. Здесь работали как вольнонаёмные, так и заключённые. Среди них были такие крупные учёные, как профессора А. К. Рождествен­ский, К. С. Лесневский, К. Н. Кашкин и другие.

Состав рабочих кадров в этот период резко изменился: в 1932 г. воль­нонаёмные составляли 62 %, в 1933 г. их стало 11 %. На строительстве для беспрекословного подчинения и устрашения применялись карательные меры. Возникло, например, надуманное так называемое «Большое дело БАМа» — о террористической подпольной организации правотроцкистского толка. Безвинно пострадали десятки ведущих специалистов, в том числе бывший тогда начальником строительства С. В. Мрачковский. Многие были репрессированы без суда и следствия. Только в один из дней 1938 г. в Хабаровске было расстреляно 349 путеармейцев 16-го отделения Амурлага. Людей заставляли работать на износ, но иногда применяли методы поощрения: льготный зачёт срока, перевод на вольное поселение, снятие су­димости, особое довольствие. Отличившиеся на строительстве отмечались значком «Ударнику Байкало-Амурской магистрали».

Несмотря на принимаемые меры, строительство магистрали всё же продвигалось медленно. Почти целое десятиле­тие происходил поиск лучшей системы организации работ. К 1941 г. она пред­ставлялась в следующем виде: магистраль делилась на строительные участки с учётом подхода к ним водных путей сообщения и вновь построенных железнодорож­ных линий (Бам — Тында, 1937 г.; Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, 1938 г.; Ургал — Известковая, 1940 г.). На самой магистрали в первую очередь намечалось строительство участков от Тайшета до реки Лены и от Тынды до Советской Гавани. По мере высвобождения рабочей силы и механизмов предус­матривалось строительство средней части БАМа — от Тынды до реки Лены.

В 1938 г. на участке Тайшет — Лена были подготовлены временная притрассовая дорога, здания и вспомогательные тех­нические сооружения. С 1940 г. работы были форсированы, и к июню 1941 г. уло­жили первые рельсы на 68-километровой железной дороге. В 1942 г. последовало распоряжение разобрать путь и рельсы отправить на строящуюся рокадную Сталинградскую дорогу. Однако разобрали лишь 12 км. Дальнейшее строительство участка Тайшет — Лена было законсервировано. Такая же участь постигла и построенную в 1941 г. ветвь от станции Бам до станции Тында (180 км), соединявшую Транссиб с БАМом.

Строительство линии Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре началось в 1933 г. под руководством начальника Дальлага НКВД Т. Д. Дерибаса. Одним из значительных сооружений на трассе был Тунгусский деревянный мост дли­ной 600 м. Все работы, начиная от забивки свай, выполнялись вручную полит­заключёнными. В 1936 г. мост был открыт для движения. На линии размеща­лась станция Литовко, названная так в память о погибшем здесь в 1934 г. на изысканиях инженере А. Г. Литовко.

Особо следует остановиться на ветви Ургал — Известковая (338 км), изыскания которой были выполнены под руководством опытнейшего проектировщика П. К. Татаринцева. Эта ветвь помимо обеспечения транспорт­ной связи строившегося БАМа с Транссибом предназначалась для перевозки угля богатого Буреинского бассейна для нужд Дальневосточного края. В 1939 г. этот уголь стали перевозить по новой железнодорожной линии Ургал — Известковая.

После сооружения указанных под­ходных к БАМу ветвей встал во­прос о неотложном строительстве линии Комсомольск-на-Амуре — Со­ветская Гавань в связи с обострением обстановки на Дальнем Востоке. Летом 1939 г. японские войска втор­глись в Монгольскую Народную Рес­публику, имевшую договорённость о взаимной помощи с СССР. Как отме­чал Г. К. Жуков, целью японцев было создать плацдарм вдоль реки Халхин-Гол, «чтобы прикрыть проектируемую к постройке вторую железную дорогу стратегического назначения, которая должна была пройти к границе на­шего Забайкалья». Требовалось уси­ление советских приграничных транс­портных коммуникаций — строитель­ство самого длинного в то время подводного железнодорожного тонне­ля (7247 м), дублирующего мостовой переход железной дороги Улан-Удэ — Наушки, вторых путей от Хабаровска до Никольска-Уссурийского.

Саму линию Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань на БАМе на­чали строить в 1941 г. По проекту длина её составляла 444 км, предусматривалось сооружение 326 средних и малых мостов, трёх тоннелей. За год было уложено 180 км пути и пробит один из тоннелей длиной 776 м. Затем стройка была остановлена. Лишь в 1943 г. после разгрома фашистских войск под Сталинградом появилась возможность возобновить строительство линии. Для ускорения работ было решено применить облегчённые техни­ческие условия. В частности, мостовой переход через Амур был заменён паромно-ледовой переправой, а тоннели — обходными участками с кратной тягой. На одном из них (Оуне — Муле) был принят уклон в 25 ‰ и ми­нимальный радиус кривой 200 м. Здесь, на перевале Сихотэ-Алинь, глубина выемки доходила до 30 м, а высота насыпи — до 27 м. Строительство линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань было осуществлено Стройуправ­лением № 500 НКВД. Рельсы для неё брали с линии Ургал — Известковая, временно прекратившей функционировать.

Таким образом, в начальный период изысканий, проектирования и строительства БАМа были проработаны генеральные направления трассы, намечены опорные пункты: Тайшет, река Лена, Тында, Ургал, Комсо­мольск-на-Амуре, Советская Гавань; построены подходы к магистрали и го­ловные участки самого БАМа (Тайшет — Невельская и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань). Сложность природно-климатических условий и трудности военного времени отодвинули строительство магистрали на более поздний срок.

Глава 7. Эксплуатация железных дорог. Итоги второй пятилетки

7.1. Организация перевозочного процесса

Схема обслуживания поездов при езде: а — плечевой; б — кольцевой; А — основное депо; Б, В — оборотные депо

Одной из важнейших мер улучшения работы транспорта в конце восстановительного периода и в годы предвоенных пятилеток явилась маршрутизация грузовых перевозок, особенно отправительская, при которой поезд формировался на одной станции из вагонов, гружённых одним грузоотправителем и следующих в пункт выгрузки без переработки на попутных станциях. Истоки маршрутизации ведут к августу 1926 г., когда состоялся съезд представителей дорог и территориальных организаций, на котором были приняты первая сетевая схема движения маршрутных поездов по расписанию, формы учёта их, а также разработанные профессором И. И. Васильевым теоретические основы определения выгодности техничес­кой маршрутизации. На съезде было согласовано 76 маршрутных поездов 40 назначений.

В это же время получил признание принцип календарного планирования, при котором одновременная погрузка вагонов одного назначения происходит на нескольких станциях данного участка в определённые дни месяца, что обеспечивает возможность формирования маршрутных поездов.

Внедрение отправительской маршрутизации затруднялось недостаточным развитием подъездных путей, складов и погрузочных фронтов, а также наличием большого количества марок (сортов) такого массового груза, как уголь. В 1928 г. специальным постановлением Совета Труда и Обороны было предложено грузоотправителям осуществить меры по обеспечению отправления вагонов целыми маршрутными поездами, так как при этом достигалось ускорение продвижения груза, улучшение использования подвижного состава и снижение затрат на перевозки.

В 1932 г. появляется новая форма маршрутизации — замкнутые кольцевые маршруты из большегрузных вагонов на дорогах Урала и Кузбасса, где имелись мощные потоки массовых грузов. Эти поезда обращались между определёнными пунктами и имели постоянный за весь свой оборот состав вагонов, загружаемых однородным грузом (уголь, руда и другие).

К середине 1930-х годов были созданы условия для дальнейшего развития маршрутизации. За организацию маршрутных поездов ввели премии для грузоотправителей и работников железных дорог; во всех звеньях — от наркомата до станций создали группы специалистов, следивших за маршрутизацией. Частично был решён вопрос об унификации весовых норм; приведение их на транзитных направлениях к единым величинам исключало переломы веса составов в пути следования и излишние простои поездов на станциях. В это же время благодаря улучшению планирования перевозок появилась возможность составлять план формирования поездов на базе расчётных вагонопотоков, раз­рабатываемых централизованным путём. В 1934 г. удельный вес отправительских маршрутов достигал около 25 % всех сформированных поездов против 18 % — в 1929 г. Всё это положительно сказалось на работе железных дорог. Однако темпы роста перевозок всё ещё отставали от потребности, и железнодорожный транспорт оставался узким местом народного хозяйства.

Для устранения имевшихся недостатков была усилена работа по реконструкции железных дорог, перестройке органов управления, улучшению нормирования труда, укреплению дисциплины. Повышению уровня эксплуатации железных дорог способствовало закрепление за локомотивами постоянных бригад, что позволило ликвидировать существовавшую ранее обезличку, когда трудно было найти ответственного за состояние и использование локомотива.

В 1935 г. впервые после многих лет железнодорожный транспорт перевы­полнил план погрузки, среднесуточный уровень её составил 68,1 тыс. вагонов (в двухосном исчислении).

Важное значение для улучшения работы транспорта имело введение в 1936 г. новых Правил технической эксплуатации железных дорог, определяющих систему организации движения поездов, содержание железнодорожных устройств и порядок работы железнодорожников, обеспечивающий безопасность движения.

В комплексе реконструктивных мероприятий, проводимых на транспорте, значительное внимание уделялось внедрению мощных паровозов, оборудованию подвижного состава автотормозами и автосцепкой, что позволило увеличить средний вес грузового поезда с 817 т в 1928 г. до 1200 т — в 1937 г. Были проведены также работы по усилению и реконструкции пути, совершенствованию устройств СЦБ и связи, развитию станций и узлов.

В годы второй пятилетки получила внедрение разработанная учёными и производственниками прогрессивная система технологических процессов работы подразделений железных дорог, депо, станций и транспортных цехов промышленных предприятий. Были осуществлены меры по улучшению организации вагонопотоков и повышению роли графика движения поездов как основы планирования всей эксплуатационной работы железных дорог.

До 1935 г. на каждой дороге составляли свой график движения поездов по участку без увязки по стыковым пунктам, разрывая таким образом на части единый транспортный конвейер. В 1935 г. впервые ввели единый сетевой гра­фик, в котором предусматривалось сквозное расписание движения поездов, заложен принцип унификации весовых норм, обеспечивающей пропуск транзитных поездов через железнодорожные станции и узлы без изменения веса составов. Это позволило в 1936 г. сократить число переломов весовых норм на главных направлениях сети с 51 до 12. Из общего количества были выделены поезда постоянного обращения (общесетевые). Для перевозки ценных грузов назначались товарные экспрессы.

Одновременно с графиком движения поездов составлялся график оборота локомотивов. На дорогах стали переходить на кольцевую езду. При этом способе обслуживания поездов, в отличие от плечевой езды, локомотивы проходили станцию основного депо без отцепки от состава, бригады менялись на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировка происходили в оборотных депо. В основное депо — пункт приписки локомотивов — они заходили только для очередного планового ремонта. В результате организации кольцевой езды существенно сократились простои поездных составов и локомотивов на станциях.

Весьма положительно сказался на работе железных дорог переход к нормированию эксплуатационных показателей на основе графика движения поездов и развитие системы диспетчерского регулирования движения.

В 1936—1937 гг. были установлены нормативы формирования поездов из одной или нескольких групп вагонов. При мощных потоках допускалось формирование поездов из вагонов одного направления, причём время накопления составов ограничивалось для сортировочных станций — тремя, участковых — двумя и грузовых станций — полутора часами. В 1937 г. ввели план формирования, устранявший излишнюю многогруппность поездов путём ограничения числа групп двумя и в виде исключения — тремя.

Осуществление комплексных мероприятий по реконструкции, техническому оснащению железных дорог и совершенствованию технологических процессов, широкое участие железнодорожников в стахановско-кривоносовском движении позволили повысить уровень и эффективность эксплуатационной работы железных дорог.

12. Основные итоги работы железнодорожного транспорта во второй пятилетке

Совершенствование эксплуатационной деятельности железных дорог, развитие маршрутизации перевозок, модернизация и обновление подвижного состава и, главное, трудовая активность железнодорожников, их самоотверженный труд сыграли основную роль в улучшении работы стальных магистралей. Несмотря на недовыполнение плана пятилетки по строительству и реконструкции железных дорог, по ряду позиций был определённый прогресс, в частности по объёму грузовых перевозок, скорости движения, весу грузового поезда (табл. 7.1).

Таблица 7.1. Показатели объёма грузовых перевозок и использования подвижного состава железнодорожного транспорта во второй пятилетке

Этому способствовали также настоятельные требования развивающихся отраслей промышленности, и прежде всего машиностроительной и металлургической, по увеличению перевозок, а также перевод части их с водного транспорта на железнодорожный (табл. 7.2).

Таблица 7.2. Удельный вес различных видов транспорта в грузовых перевозках в 1937 г.

Вместе с тем при общем перевыполнении плана грузовых перевозок не были удовлетворены в полной мере потребности народного хозяйства по важнейшим грузам. Например, в 1937 г. план перевозок каменного угля был выполнен на 93,2 %, нефти — на 77,2 %. Продолжалось отставание по пассажирским перевозкам. В том же году они составили только 81 % планового задания.

Как и в предыдущей пятилетке, на дорогах имели место нерациональные, встречные и излишне дальние перевозки. Например, в 1937 г. с Урала на юг (Украина, Северный Кавказ, Крым) было перевезено 0,7 млн т металла, а в обратном направлении — 0,4 млн т того же груза. С заводов Центра и севе­ро-запада на Урал и юг перевезли 0,5 млн т металла, а в обратном направлении — 1,2 млн т. Подобные перевозки были и по другим грузам (лес, руда, строительные материалы).

Что касается пассажирских перевозок, то за годы второй пятилетки они в значительной мере возросли. В 1937 г. по железным дорогам было перевезено 1,14 млрд пассажиров против 927 млн в 1933 г., пассажирооборот увеличился, соответственно, с 75,2 до 90,9 млрд пассажиро-км, что составило более 90 % общего пассажирооборота, выполненного всеми видами транспорта.

Однако в годы второй пятилетки не произошло заметного улучшения обслуживания пассажиров. По-прежнему были перенаселены вагоны, пассажирские поезда часто опаздывали, у касс за билетами скапливались очереди.

Часть 3


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 25 августа 2015 в 12:23, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100