Logo name

История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917—1945 (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Том 1

Обложка книги

В книге освещается состояние, развитие и эксплуатационная деятельность железнодорожного транспорта России и СССР на различных исторических этапах — во время революционных событий 1917 г., в периоды гражданской войны, восстановления народного хозяйства, предвоенных пятилеток и Великой Отечественной войны.

Отражены самоотверженный труд железнодорожных рабочих и строителей, эволюция технических средств железных дорог, вклад учёных и инженеров путей сообщения в проектирование, строительство, эксплуатацию железнодорожных магистралей и развитие транспортной науки.

Показано состояние системы подготовки кадров и социальной среды железнодорожного транспорта в различные годы.

Специальный раздел посвящён роли железнодорожного транспорта в Великой Отечественной войне.

Книга предназначена для широкого круга железнодорожников и транспортных строителей, преподавателей и студентов учебных заведений транспорта, а также для всех интересующихся историей страны и её железных дорог.

Книга История ЖДТ России и СССР Том 2 2.jpg

Книга выпущена по заказу Министерства путей сообщения Российской Федерации, Октябрьской железной дороги и Петербургского государственного университета путей сообщения.

Содержание

Предисловие

В 1994 г. вышел в свет первый том «Истории железнодорожного транспорта России», посвящённый становлению и развитию железных дорог России в период 1836—1917 гг.

Книга получила широкий резонанс у читателей, отмечена Комиссией Российской Академии наук по проблемам транспорта как ценный вклад в транспортную науку и включена в учебные программы ряда дисциплин в вузах путей сообщения.

Предлагаемый читателю второй том представляет собой «Историю железнодорожного транспорта России и Советского Союза» за 1917—1945 гг. В нём отражён сложный и трудный путь, который прошёл железнодорожный транспорт страны за рассматриваемый период.

В книге показано, как труженики стальных магистралей сумели в кратчайшие сроки восстановить железные дороги, разрушенные в результате гражданской войны и интервенции, и добиться того, что по объёму перевозок и техническому оснащению железнодорожный транспорт превзошёл дореволюционный уровень.

Во втором томе обстоятельно рассказывается о значительных успехах, достигнутых в годы довоенных пятилеток (1928—1941 гг.) в строительстве новых и реконструкции существующих железных дорог, в совершенствовании их технической базы и методов работы. В этот период было построено 13,4 тыс. км новых железнодорожных линий, в том числе такие магистрали, как Туркестано-Сибирская, Москва — Донбасс, Горький — Котельнич, Магнитогорск — Карталы и другие. Промышленность поставила транспорту около 12 тыс. паровозов и свыше 500 тыс. грузовых вагонов.

В 1940 г. грузооборот железнодорожного транспорта превысил уровень 1913 г. в 5,3 раза и составил 415 млрд т·км. Пассажирооборот возрос соответственно в 3,3 раза и достиг 98 млрд пасс.-км. Железнодорожная сеть в 1940 г. составила 106,1 тыс. км. Железные дороги выполнили 85,1 % грузооборота всей транспортной сети.

В книге убедительно показана огромная роль, которую сыграл железнодорожный транспорт в освоении новых районов и природных богатств, в развитии экономики и культуры ряда ранее отсталых национальных республик, обеспечении обороноспособности страны. Отражён прогресс транспортной науки, которая выполняла большой объём теоретических и экспериментальных работ по запросам железных дорог и их предприятий, железнодорожных новостроек. Показано развитие системы образования и научных школ в области транспорта и строительства.

Достижения железнодорожного транспорта в годы предвоенных пятилеток были бы значительно большими, если бы не ошибки и промахи, допущенные государственными плановыми органами и НКПС в технической политике. Так, с большим отставанием осуществлялся переход на прогрессивные виды тяги — электровозную и тепловозную. Пятилетние планы развития железнодорожного транспорта выполнялись не в полной мере. Большой урон транспорту был нанесён в годы сталинских репрессий, когда погибла большая часть высококвалифицированных кадров инженерно-командного состава транспорта и многие талантливые учёные.

Нападение немецко-фашистских захватчиков на нашу Родину потребовало от советских железнодорожников выполнения огромного объёма перевозок по мобилизации и сосредоточению войск, эвакуации людей и промышленных предприятий из западных районов страны на восток. Железнодорожникам прифронтовых магистралей приходилось работать в условиях ожесточённых воздушных налётов и артиллерийских обстрелов противника. Несмотря на это, своевременно доставлялись на фронт поезда с войсками, боевой техникой, продовольствием, горючим. Благодаря технической реконструкции, осуществлённой в годы предвоенных пятилеток, самоотверженности, героизму и творческой инициативе железнодорожников стальные магистрали выдержали такую нагрузку, с которой едва ли справился бы транспорт какой-либо другой страны. За время войны железнодорожный транспорт обеспечил перевозки для нужд фронта в количестве 443 тыс. поездов.

В книге отражена роль железнодорожного транспорта в обеспечении и проведении важнейших операций Красной Армии по разгрому фашистских войск под Москвой, Сталинградом, Ленинградом, на Курской дуге, при штурме Берлина, в наступательных боях на территории Восточной Европы, в разгроме Квантунской армии Японии.

История железнодорожного транспорта страны за рассматриваемый период мало изучена, в ней много белых пятен. Материалы этого периода излагались в литературе недостаточно объективно, зачастую тенденциозно. Авторский коллектив стремился объективно и с необходимой достоверностью отразить в книге как положительный, так и отрицательный опыт деятельности железных дорог, имея в виду возможность учёта его при решении тех сложных задач, которые встали перед железнодорожным транспортом в современный период. Найти, осмыслить и обобщить изложенные в книге исторические данные оказалось весьма непростой задачей. Это было особенно трудно, если учесть, что некоторые архивные материалы и литературные источники, относящиеся к 1937—1940 гг., не сохранились.

Время неумолимо. С каждым годом всё меньше остаётся непосредственных свидетелей и участников событий, происходивших в годы пятилеток и Великой Отечественной войны. Поэтому особенно ценным являются приведённые в книге воспоминания ветеранов войны и труда. Такая информация из первых рук поможет читателю почувствовать атмосферу того времени, проникнуться уважением к героям тех дней и событий.

Большая и кропотливая работа авторского коллектива оказалась весьма плодотворной. Удалось создать достаточно цельную и достоверную картину состояния и развития железнодорожного транспорта, его технических средств, технологии перевозочного процесса, научной деятельности, социальной сферы, подготовки кадров на различных этапах рассматриваемого периода.

Ознакомление с книгой даёт возможность извлечь поучительные уроки из истории железнодорожного транспорта. Хотелось бы рекомендовать руководителям дорог и транспортных предприятий изучить п. 2.4 книги, где рассказывается, как в тяжёлые годы восстановительного периода железнодорожники Мурманской дороги развернули большую предпринимательскую деятельность, которая позволила существенно увеличить объём перевозок. В книге показано, как рациональная, экономически обоснованная тарифная политика помогла увеличить грузооборот железных дорог. Заслуживают внимания главы, из которых следует, что в самое тяжёлое время дороги выходили из положения благодаря высокой сознательной дисциплине железнодорожников, широкому применению передовых методов труда и прогрессивных технологий, централизованному управлению железнодорожным транспортом как единой системой, основные элементы которой неразрывно связаны между собой и не терпят отторжения друг от друга.

Приятно отметить, что основную работу по написанию и подготовке к изданию второго тома, как и первого, выполнил коллектив профессоров и преподавателей старейшего транспортного вуза страны — Петербургского государственного университета путей сообщения при поддержке Октябрьской железной дороги.

Министерство путей сообщения выражает уверенность, что второй том фундаментального труда по истории отечественного железнодорожного транспорта также вызовет живейший интерес научно-технической общественности и инженерно-командного состава, всех работников железнодорожного транспорта России и стран СНГ, многочисленных читателей, интересующихся историей железных дорог. Книга явится хорошим учебным пособием для студентов транспортных вузов и техникумов.

В настоящее время ведётся подготовка третьего, последнего тома под названием «История железнодорожного транспорта Советского Союза и России» (1945—1996). МПС поручило эту работу Московскому государственному университету путей сообщения. Надеюсь, что учёные этого крупнейшего транспортного вуза, учитывая опыт Петербургского государственного университета путей сообщения, успешно справятся с возложенной на них почётной задачей.

Министр путей сообщения Российской Федерации

Н. Е. АКСЁНЕНКО

Раздел I. Железнодорожный транспорт России во время революционных событий 1917 г., в годы гражданской войны и восстановления народного хозяйства

Глава 1. Железные дороги России в 1917—1920 гг

1.1. Участие железнодорожников в революционных событиях 1917 г.

Революционными событиями, которые потрясли мир, был как никогда насыщен 1917 г. Непрекращающаяся империалистическая война, неисчислимые жертвы на фронте, угнетение рабочих, разорение многих крестьянских хозяйств, голод и безработица вызвали недовольство царизмом. Февральская революция привела к свержению монархии и установлению Временного буржуазного правительства. В ходе вооружённого восстания 27—28 февраля рабочих и солдат Петрограда поддержали железнодорожники Николаевской дороги. Рано утром 28 февраля, влившись в колонны трудящихся Обуховского, Семянниковского и других заводов, они двинулись к центру города, где разгорелись уличные бои с полицией . На Московско-Виндаво-Рыбинской дороге рабочие блокировали царский поезд и не дали Николаю II и его свите проехать из Могилёва, где находилась Ставка Главнокомандующего Русской армией, в Петроград.

2 марта 1917 г. Московский Совет рабочих депутатов обратился к железнодорожникам с воззванием быть бдительными, задерживать войска, которые Временное правительство постарается двинуть на Петроград и Москву. Были созданы близкие к Советам рабочих депутатов железнодорожные узловые и станционные комитеты, отряды по охране дорог, станций и узлов. Реальная сила на железных дорогах после победы над царизмом была у рабочих организаций. Однако Министерство путей сообщения, как и другие ведомства, оставалось под контролем Временного правительства.

В период развития революции от февраля к октябрю 1917 г. железнодорожники вместе со всем пролетариатом России прошли школу политической борьбы. Временное правительство ничего не смогло сделать, чтобы вывести транспорт из экономического тупика, облегчить материальное положение железнодорожников, численность которых составляла около 1,3 млн человек.

С конца апреля 1917 г. разруха на транспорте нарастала быстрыми темпами. Министерство путей сообщения систематически докладывало правительству о катастрофическом положении железных дорог. Резко упала погрузка вагонов. Если в ноябре 1916 г. в обращении находилось 539 994 вагона, то на это же время в 1917 г. — только 256 617. В крайне тяжёлом состоянии оказался паровозный парк; практически каждый третий паровоз был негоден к эксплуатации. Заводы же России удовлетворяли всего лишь около 35 % потребности в новых локомотивах.

Аварийное состояние подвижного состава, изношенность пути, снижение производительности труда создавали невероятные трудности в работе железнодорожного транспорта. В особенно трудном положении оказались Московский и Петроградский узлы с примыкающими к ним линиями. На промежуточных станциях были брошены десятки гружёных составов.

В конце августа 1917 г. генерал Л. Г. Корнилов с целью разгрома Совета рабочих депутатов и установления в России военной диктатуры поднял контрреволюционный мятеж и двинул войска на Петроград. В это время обязанности министра путей сообщения исполнял инженер А. В. Ливеровский, хорошо знавший жизнь и настроения железнодорожников. По его распоряжению были разобраны стрелочные переводы и пути на станциях Дно и Новосокольники, чтобы задержать продвижение корниловцев к столице. Позже генерал А. И. Деникин с раздражением отмечал: «И нужно же было этой сволочи Ливеровскому вмешаться в это дело и разобрать стрелки. Это сильно нам помешало». В книге «Очерки русской смуты» А. И. Деникин писал: «Новый управляющий Министерством путей сообщения Ливеровский проявил необык­новенную деятельность в деле противодействия сосредоточению войск».

Разруха усугубила тяжёлое материальное положение рабочих и служащих железных дорог. Заработная плата после свержения самодержавия оставалась прежней, в то же время из-за прогрессирующего повышения цен на потребительские товары покупательная способность рубля в целом по стране уменьшилась более чем в три раза. В Москве значительно подорожали продукты питания. В Петрограде цены на хлеб и другие продовольственные товары были в два-три раза выше, чем в Москве.

В условиях безудержного роста цен семьи железнодорожников были обречены на хроническое недоедание. В адрес администраций дорог, министра путей сообщения, Временного правительства со всей сети железных дорог поступали коллективные заявления с требованиями о немедленном улучшении материального положения. «Из честных людей, — говорилось в них, — мы делаемся ворами. В поисках пропитания мы принуждены при производстве манёвров умышленно разбивать вагоны, брать из них продовольствие».

Правительство игнорировало нужды железнодорожников, что привело к массовому забастовочному движению на транспорте. В ночь с 23 на 24 сентября с остановкой движения пассажирских поездов началась всероссийская стачка. Стачечным комитетом предусматривалось поэтапное прекращение движения всех поездов, кроме санитарных, военных и продовольственных. Правительство, напуганное размахом выступлений железнодорожников, вынуждено было частично удовлетворить их требования, создав продовольственный комитет и упорядочив продолжительность рабочего дня. Сентябрьская стачка была прекращена, но конфликт не исчерпан. К октябрю 1917 г. большая часть железнодорожников боролась за передачу власти Советам рабочих, солдатских и крестьянских депутатов. Во второй половине октября 1917 г. по сети железных дорог прокатилась волна демонстраций против политики Временного правительства. За переход власти в руки Советов высказались железнодорожники Красноярска, Челябинска, Харькова, Минска, Владивостока и других городов.

Учитывая стратегическое значение железных дорог, В. И. Ленин в плане вооружённого восстания указывал, что должны быть «заняты и ценой каких угодно потерь <…> удержаны: а) телефон; б) телеграф; в) железнодорожные станции; г) мосты в первую голову».

24 октября вечером начались действия революционных войск по овладению важными объектами Петрограда, и прежде всего вокзалами и грузовыми станциями. Первым был захвачен Балтийский вокзал. В здании выставили ка­раулы, установили контроль за работой телеграфа, взяли под наблюдение движение поездов и деятельность администрации. В ночь на 25 октября заняли Финляндский, Царскосельский, Николаевский вокзалы, в 8 часов утра — Варшавский. На все вокзалы были назначены комиссары Военно-революционного комитета. В захвате и охране пассажирских зданий участвовали рабочие-железнодорожники. Например, охрану Николаевского вокзала и пригородных станций осуществляли совместно солдаты и красногвардейский отряд железнодорожников станции Петроград-Сортировочный. К утру 25 октября 1917 г. в Петрограде были заняты все стратегические пункты, Временное правительство низложено.

В результате Октябрьской революции управление государством перешло в руки Советов. 26 октября 1917 г. на II Всероссийском съезде Советов было создано рабоче-крестьянское правительство — Совет Народных Комиссаров (СНК) под председательством лидера РКП(б) В. И. Ульянова (Ленина).

Вслед за Петроградом вооружённое восстание началось в Москве. Сюда доставили свыше 6 тысяч красногвардейцев из других городов. На стороне революционных сил выступили работники мастерских, депо, станций Николаевской, Московско-Курской, Северной и других дорог. Решительные дейст­вия военно-революционных комитетов на дорогах сорвали продвижение в Москву и Петроград войск, враждебных революции.

При формировании рабоче-крестьянского правительства пост народного комиссара путей сообщения временно остался незамещённым; было принято предложение избрать его на Всероссийском съезде железнодорожников с последующим утверждением Всероссийским Центральным Исполнительным Комитетом (ВЦИК).

Учитывая важность работы железных дорог, II Всероссийский съезд Советов 26 октября принял обращение «Ко всем железнодорожникам», в котором призывал их принять меры по сохранению полного порядка на железных дорогах, обеспечить беспрепятственный пропуск продовольствия в города и на фронт. Власть Советов брала на себя заботу об улучшении материального положения железнодорожников.

Обращение способствовало консолидации железнодорожников вокруг Советов. Вместе с тем оно наносило удар по Всероссийскому исполнительному комитету железнодорожного профессионального союза (Викжель. Викжель был образован 25 августа 1917 г. на Всероссийском учредительном съезде железнодорожников. Делегаты от железных дорог были избраны после июльских событий, когда произошла жестокая расправа с мирной демонстрацией, вызванной крайним недовольством разрухой в стране и продолжающейся войной. В состав исполкома железнодорожного профессионального союза вошли в основном эсеры, меньшевики и беспартийные. Большевиков было всего двое. Такой состав исполкома союза определял и его политику.), который требовал передать ему управление железными дорогами. Позиция Викжеля в дни Октябрьского восстания и в первые месяцы существования Советской власти была направлена против неё. Викжель затруднял реализацию первых мероприятий новой власти в борьбе с саботажем по организации нормальной работы железных дорог и Народного комиссариата путей сообщения (НКПС).

В некоторых губерниях, таких, как Тульская, Калужская, Курская, Орловская, Воронежская, установление Советской власти задерживалось из-за упорного сопротивления оппозиционных сил. Здесь революционные комитеты, опираясь на рабочих и солдат, были вынуждены силой брать власть в свои руки.

В сложных условиях сопротивления старого административного аппарата мерам по налаживанию транспорта требовалось усилить централизацию в управлении железными дорогами, подчинить их деятельность Народному комиссариату путей сообщения. В ноябре вышло постановление СНК о назначении М. Т. Елизарова временным заместителем народного комиссара путей сообщения. Членами коллегии НКПС были назначены В. И. Невский, А. С. Бубнов и И. И. Неймант. М. Т. Елизаров обратился ко всем железнодорожникам с призывом покончить со всяким саботажем вражеских сил на транспорте и приняться за настоящую работу. Советскому правительству в первые же дни его существования требовалось остановить развал транспорта и решить конкретно, кто будет стоять во главе железнодорожного ведомства и кому должны принадлежать железные дороги.

1.2. Железные дороги в годы гражданской войны и военной интервенции

Карта разрушений железных дорог РСФСР в годы гражданской войны: I — участки, подвергшиеся сильным разрушениям; II — территория, контролируемая Советским правительством; III — разрушенные крупные мосты через реки: Каму у Перми (1) и Сарапула (2); Уфу у Шахши (3); Белую у Уфы (4); Волгу у Симбирска (5) и Сызрани (6); Днепр у Кичкаса (7), Екатеринослава (8), Кременчуга (9), Киева — с отверстием 1023 м (11) и отверстием 2450 м (12), у Черкасс (13) и Речицы (17); Южный Буг у Николаева (10); Сейм у Конотопа (14); Западную Двину у Полоцка (15); Березину у Шацилок (16); Припять у Мозыря (18); Иртыш у Омска (19); Бирюсу, Уду и Ию (20, 21, 22); государственная граница России до 1917 г. (IV) и в 1921 г. (V)
Паровоз Ов−7024, отремонтированный на первом субботнике 12 апреля 1919 г.
Экипировка паровоза дровами. Транссиб. 1919
Бронепоезд с красноармейцами на Восточном фронте гражданской войны. 1920

После Октябрьской революции ЦК РКП(б) направил усилия на слом до основания старой государственной машины и создание советского государственного аппарата. Сосредоточив в своих руках не только политическую власть, но и землю, торговый флот, внешнюю торговлю, правительство приступило к национализации промышленных предприятий и транспорта. В апреле 1918 г. были национализированы казённые, а в сентябре — частные дороги.

В. И. Ленин прекрасно понимал стратегическое значение железнодорожного транспорта в борьбе за власть, за вывод страны из состояния разрухи. Поэтому он не выпускал из своих рук рычаги контроля за деятельностью органов власти и НКПС по наведению революционного порядка на железных дорогах, восстановлению их, организации управления и улучшению перевозок.

«Без железных дорог социалистическая революционная война — вреднейшее предательство», — отмечал В. И. Ленин на VII съезде РКП(б) в марте 1918 г. Он говорил, что «…без железных дорог не только социализма не будет, а просто околеют все с голоду, как собаки, в то время как хлеб лежит рядом». В. И. Ленин указывал, что «…железные дороги — это гвоздь, это одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм…».

В марте 1918 г. состоялся переезд Советского правительства из Петрограда в Москву. Переезд происходил в крайне нестабильной политической обстановке. Эсеры, анархисты, деморализованные элементы могли в любой момент на пути следования двух правительственных поездов осуществить их захват. Чёткие и решительные действия руководителя переезда, управляющего делами СНК В. Д. Бонч-Бруевича предотвратили на станции Малая Вишера нападение на эти поезда вооружённых дезертиров, передвигавшихся по Николаевской дороге на юг страны. Положение железных дорог в то время было угрожающим. Молодая республика, сжимаемая кольцом гражданской войны и иностранной интервенции, потеряла громадную часть территории вместе с транспортом. Протяжённость железных дорог резко сократилась и в отдельные месяцы 1918—1919 гг. доходила до 21—23 тыс. км.

Советская республика была отрезана от сырьевых, топливных и продовольственных баз. Большая часть железнодорожных линий, подвижного состава, инженерных сооружений и грузов оказалась на территории, занятой противником. На железных дорогах было разрушено 86 больших мостов, выведено из строя 70 % общего количества паровозов и 15 тысяч вагонов, уничтожены или увезены оборудование мастерских, различные приборы, в том числе почти все телефонные и телеграфные аппараты.

В то время как большинство железнодорожников, охваченных революционным пафосом, трудились добросовестно, не жалея сил и энергии для вывода транспорта из состояния разрухи, было немало саботажников, карьеристов, спекулянтов и расхитителей материальных ценностей, перевозимых по железным дорогам.

Состояние транспорта и его органов управления в первые месяцы Советской власти народный комиссар путей сообщения В. И. Невский характеризовал так: «Первая причина, вконец разрушившая хозяйственную жизнь страны, — это война. Вторая причина — это бесконтрольное хозяйничанье, которое проявили в отношении к дорогам разные комиссары, эмиссары, чрезвычайные комиссары, главковерхи и просто жулики, бандиты и прохвос­ты всевозможных ведомств и учреждений, прикрывавшиеся именем Советской власти, которые разъезжали в салон-вагонах вооружённые ружьями и пулемётами, грабили продовольствие, убивали непокорных железнодорожников, насиловали женщин, резали стрелки, делали крушения».

С первых дней гражданской войны и военной интервенции на работников транспорта выпали исключительно тяжёлые задачи по ликвидации колоссальных разрушений на железных дорогах и налаживанию перевозок частей Красной Армии, продовольственных и других грузов. Чтобы справиться с этими задачами, потребовалось прежде всего наладить дисциплину и управление железными дорогами. Среди первых правительственных документов, в которых формировались основные принципы управления транспортом, были Декреты «О пределах компетенции Народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта» (16 февраля 1918 г.) и «О централизации управления, ох­ране дорог и повышении их провозоспособности» (23 марта 1918 г.), В основу этих декретов положены следующие принципы: максимальная централизация, строжайшее единоначалие и железная дисциплина. Эти документы, по выражению В. И. Ленина, были образцом «нашей линии, линии твёрдости, линии диктатуры, линии пролетарской дисциплины». Не обошлось и без чрезвычайных мер. В соответствии с Декретом «Социалистическое отечество в опасности!», принятом Совнаркомом 21 февраля 1918 г., предусматривался расстрел на месте неприятельских агентов, спекулянтов, громил, хулиганов, контрреволюционных агитаторов… 28 ноября 1918 г. на железных дорогах вводится военное положение, согласно которому железнодорожники считались призванными на военную службу и были обязаны обеспечивать выполнение заданий по продвижению воинских эшелонов, подвозу топлива и продовольствия к фронтам, а также к Петрограду, Москве и другим крупным городам. На каждую группу железных дорог были назначены чрезвычайные комиссары с особыми полномочиями. Они имели право привлекать к трудовой повинности местное население. Комиссары подчинялись наркому путей сообщения, который входил в состав Рев­военсовета Республики. Политические комиссары были назначены в управления и отделы НКПС, на дороги и в линейные органы.

В самый напряжённый период гражданской войны, в начале 1919 г., когда в стране была разруха, свирепствовали голод и тиф, «состояние транспорта оставалось угрожающим», ЦК РКП(б) решил создать на железных дорогах политотделы для усиления партийного влияния на массы железнодорожников. На транспорт было направлено 5000 коммунистов . Требовались необыкновенные усилия железнодорожников, чтобы восстановить пути сообщения. 12 апреля 1919 г. тринадцать коммунистов и двое сочувствующих из депо Сортировочная Московско-Казанской дороги после рабочего дня остались на ночь ремонтировать паровозы. Это был первый в стране субботник, названный коммунистическим и оценённый В. И. Лениным как «Великий почин».

Тяжёлое положение железных дорог усугублялось отсутствием необходимых руководящих кадров специалистов. Многие работники Наркомата путей сообщения и дорог противодействовали мерам по налаживанию транспорта, а ведь он играл в то время решающую роль наряду с продовольствием и топливом. Возникала острейшая проблема — как спасти транспорт, не допустить паралича железных дорог.

Л. Д. Троцкий, исполнявший в течение короткого времени обязанности наркома путей сообщения, писал: «…к весне 1920 г. процент больных паровозов должен дойти до 75 %. Так утверждали лучшие специалисты. Железнодорожное движение теряло при этом всякий смысл, так как при получении 25 % полуздоровых паровозов можно было лишь обслуживать потребности самих железных дорог, живших на громоздком древесном топливе». Далее автор отмечает: «…Инженер Ломоносов, фактически управлявший в те месяцы транспортом, демонстрировал перед правительством диаграмму паровозной эпидемии. Указав математическую точку на протяжении 1920 г., он заявил: „Здесь наступает смерть“.

„Что же надо сделать?“ — спросил Ленин.

„Чудес не бывает, — ответил Ломоносов, — чудес не могут делать и большевики“.

Мы переглянулись. Настроение царило тем более подавленное, что никто из нас не знал ни техники транспорта, ни техники столь мрачных расчётов».

Ленин обратился тогда к Троцкому с предложением — взять на себя руководство транспортом и попытаться поднять его при помощи исключительных мер . Будучи в то время председателем Реввоенсовета, Троцкий одновременно принял на себя и обязанности наркома путей сообщения. При нём ме­тоды военной дисциплины были распространены на транспортное хозяйство, принимались чрезвычайные меры, обусловленные тяжёлым положением страны и системой «военного коммунизма».

Железнодорожникам приходилось работать в атмосфере страха и режима принуждения. В качестве примера можно привести так называемый « Тульский процесс» 1920 г., когда под судом трибунала находилось 39 человек из руководства и рабочих тульских железнодорожных мастерских, привлекавшихся за падение производительности труда. Подсудимые были приговорены к разным срокам принудительных работ с содержанием под стражей.

Для улучшения дел на железных дорогах 30 января 1920 г. постановлени­ем Совета Рабоче-Крестьянской Обороны объявляется повсеместная трудовая мобилизация лиц от 18 до 50 лет ведущих железнодорожных профессий (машинисты, слесари, монтёры и т. п.). На транспорт возвращаются из различных учреждений и организаций квалифицированные рабочие и служащие, ранее трудившиеся на железных дорогах.

Наряду с чрезвычайными мерами с конца 1919 г. стали использовать принцип материальной заинтересованности рабочих в повышении производительности труда. 26 декабря 1919 г. в телеграмме СТО руководящим работникам Харькова предлагалось приложить усилия для ускоренного ремонта паровозов и одновременно ввести премирование хлебом за каждый отремонтированный паровоз. 31 декабря 1919 г. вышло постановление СНК об отпуске наркомпути 10 вагонов муки для выдачи премий рабочим Вологодских, Ярославских, Муромских и Ковровских мастерских и депо Москва, Тверь, Бологое, Малая Вишера, Петроград, Вологда и Ярославль за увеличение выпуска паровозов из ремонта.

13 марта 1920 г. В. И. Ленин от имени Совета Обороны объявил благодарность за «достойную подражания работу» рабочим, служащим, административному и комиссарскому составу Московско-Казанской железной дороги . Подобные меры поощрения принимались и в последующие годы. Действенную оперативную помощь промышленности и транспорту оказывала Красная Армия.

После освобождения Урала и Сибири создавшийся излишек паровозов был направлен на дороги Центра и Юга. Кроме того, «победа над Колчаком освободила значительную, часть войск Восточного фронта для создания на Урале революционной трудовой армии, которая, сменив винтовки и шашки на орудия мирного труда, смогла разом влить огромную, спаянную дисциплиной рабочую силу как в оживление уральских заводов, так и непосредст­венно в работу по восстановлению и налаживанию транспорта». Этот почин был распространён и на другие районы, где ликвидация фронтов позволила использовать армию для восстановления транспорта.

VIII Всероссийский съезд Советов (22—29 декабря 1920 г.) положил на­чало планированию работы в масштабе единой транспортной сети. Такое планирование, согласованное с другими ведомствами, явилось одним из путей оздоровления и развития железнодорожного и водного транспорта

Упомянутые выше чрезвычайные меры в сочетании с поощрением отдельных коллективов за повышение производительности труда, введение единоначалия и централизации управления, возвращение на транспорт квалифицированных рабочих и служащих, а также целенаправленные агитация и пропаганда, проводимые партийными органами, — всё это помогло сдвинуть дело с мёртвой точки, особенно по наиболее запущенному локомотивному хозяйству. Улучшилось снабжение депо запасными частями, материалами, топливом, была выделена группа ремонтных заводов, за работой которых установили постоянный контроль. Начали планировать ремонт и содержание паровозов.

Были приняты также экстренные меры по ремонту и восстановлению путей, расчистке их от снежных заносов, ускорению погрузочно-разгрузочных работ на станциях, а также по заготовке топлива для производственных нужд и снабжения железнодорожников. Это способствовало некоторому улучшению работы железных дорог по грузовым перевозкам. Показатели её в годы гражданской войны характеризуются данными, приведёнными в табл. 1.1.

Таблица 1.1. Работа железнодорожного транспорта в 1918—1920 гг.

Для сравнения отметим, что в 1913 и в 1917 гг. эти показатели составили соответственно: эксплуатационная длина — 58,5 и 63,2 тыс. км, погрузка — 27,4 и 6,2 тыс. вагонов, отправление грузов — 132,4 и 115,2 млн т, грузообо­рот — 65,6 и 63 млрд ткм. Уменьшение объёма грузовых перевозок в 1918—1919 гг. связано с разрухой в стране и расстройством транспортных связей.

Изменение эксплуатационной длины железных дорог в годы гражданской войны обусловлено уменьшением территории в связи с захватом части её си­лами, оппозиционными к Советской власти, но уже к 1921 г. сеть железных дорог была полностью освобождена. Кроме того, не прекращалось строительство новых железных дорог. В то время изыскания железных дорог проводились мелкими разрозненными экспедициями. Строительные работы были направлены главным образом на достройку линий, оставшихся незаконченными в дореволюционный период.

С вводом в строй в 1918 г. участка Арзамас — Канаш образовался пря­мой ход Москва — Казань. Постройка линии Оренбург — Орск положила начало осуществлению южного выхода из Центра на Урал. Небольшая линия Данилов — Буй спрямила северный ход от Центра к Уралу.

В 1918 г. началось сооружение железной дороги Ворожба — Унеча — Костюковичи — Орша. Линия должна была обеспечить перевозки донецкого угля в Петроград в обход загруженного Московского узла. Строилась она отдельными участками. Началом её явился участок Унеча — Костюковичи, про­ложенный в 1918—1920 гг. по богатому сельскохозяйственному району. Были построены также линии: Алапаевск — Богданович на Северном Урале, Агрыз — Воткинск на Каме и другие. Однако несмотря на некоторый рост железнодорожной сети, объём перевозок оставался в 3—4 раза меньшим, чем в 1913 г.

Использование подвижного состава в годы гражданской войны отражено в табл. 1.2.

Таблица 1.2. Показатели использования подвижного состава в грузовом движении в 1918—1920 гг.

Для сравнения отметим, что в 1913 г. эти показатели составили: средне­суточный пробег товарного паровоза 119 км, товарного вагона — 72 км, ком­мерческая скорость 13,6 км/ч, процент больных паровозов (пассажирских и товарных) — 17, товарных вагонов — 5. Из сопоставления данных табл. 1.2 и показателей за 1913 г. следует, что по использованию подвижного состава продолжалось сильное отставание дорог от довоенного уровня. Процент больных паровозов возрос в 1920 г. до 59 и 1921 г. — до 62. Резко снизился и среднесуточный пробег паровоза и вагона.

Тем не менее наметилось некоторое улучшение работы транспорта. Он уже мог удовлетворять самые неотложные нужды по перевозкам воинских и коммерческих грузов. Правда, для этого иногда приходилось идти на особые меры. Так, весной 1919 г. для выполнения перевозок хлебных и других продовольственных грузов и топлива остановили на время с 18 марта по 10 апреля пассажирское движение по всей сети железных дорог. Железные дороги обеспечили 70 % объёма перевозок воинских частей, которые вели бои против армий Юденича, Колчака, Деникина, Врангеля и интервентов. Всего за 1918—1920 гг. было отправлено 70 тыс. воинских эшелонов и транспортов. Бронепоезда, обслуживаемые железнодорожниками, успешно выполняли боевые задачи. Часто, в силу обстоятельств, работники транспорта с оружием в руках отстаивали свои объекты.

Окончание гражданской войны позволило перейти к восстановлению народного хозяйства. Пути послевоенного развития железных дорог были ука­заны в Государственном плане электрификации России (ГОЭЛРО), составленном к концу 1920 г. Один из важнейших разделов этого плана был посвящён транспорту.

1.3. Государственный план электрификации России и развитие транспорта

Единый государственный перспективный план развития народного хозяйства на базе электрификации разрабатывался с начала 1920 г. комиссией в составе 22 учёных, в помощь которым привлекалось более 200 специалистов по различным отраслям народного хозяйства. Руководил разработкой плана ГОЭЛРО известный учёный Г. М. Кржижановский. Возглавляя созданный в то время Госплан страны, он знал катастрофическое положение дел на железных дорогах и потому имел основание утверждать, что даже самый опытный инженер-транспортник, будь он матёрым железнодорожным волком, дрогнул бы и смутился, если бы ему сказали, что отныне он ответствен за судьбы этого транспорта.

В разделе «Электрификация и транспорт» плана ГОЭЛРО была ярко выражена идея превращения в сверхмагистрали главнейших направлений железных дорог путём их электрифика­ции. В числе этих направлений были: выход от Криворожского железорудного бассейна и Донбасса на Царицын; выход к Азовскому и Балтийскому морям через Москву и Петроград; линии, связывающие Москву с Уралом и Западной Сибирью.

Всего намечалось электрифицировать железнодорожные магистрали протяжённостью около 3,5 тыс. км и одновременно развернуть сооружение 25—30 тыс. км новых железных дорог.

В плане ГОЭЛРО отмечалось, что основой коренной реконструкции промышленности должна быть единая транспортная система, охватывающая железнодорожные магистрали и сеть морских и речных путей. В соответствии с планом необходимо было создать основной транспортный скелет таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозо­способностью.

В октябре 1921 г. в Москве состоялся VIII Всероссийский электротехнический съезд. На пленарном заседании с докладом о главных положениях плана ГОЭЛРО выступил Г. М. Кржижановский, подчеркнувший, что в «России вопрос транспорта является особо важной проблемой уже по одному тому, что у нас имеются громадные пространства и в связи с тем, что без разрешения кризиса транспорта не могут быть разрешены ни кризис топлива, ни кризис продовольствия».

Сложность практической реализации плана ГОЭЛРО на транспорте состояла в необходимости решения многих технических, экономических и организационных вопросов. К их числу относились: выбор унифицированной системы электроснабжения; перераспределение государственных фондов на поставку меди для железных дорог; разработка технических условий на магистральные электровозы; подготовка кадров для электрифицированного транспорта; переориентация локомотивостроительных предприятий; усиление верхнего строения пути на электрифицируемых участках; распределение заказов на поставку электрооборудования железным дорогам и другие. Указанные вопросы рассматривались подсекцией электрификации научно-технического комитета (НТК) НКПС.

Первое заседание подсекции состоялось 20 ноября 1920 г. В заседании под председательством профессора Г. Д. Дубелира участвовали: К. Н. Ванифатьев — заместитель председателя технического комитета НКПС, Г. О. Граф­тио — начальник отдела электрификации НКПС, П. С. Осадчий — член со­вета технического комитета НКПС, Л. Н. Бернацкий — председатель комитета по перевозкам Московского железнодорожного узла и другие специалисты. На заседании 29 декабря 1920 г. подсекция рекомендовала применять при электрификации магистральных железных дорог систему постоянного тока напряжением 3000 В в контактной сети.

Практическая реализация намёток плана ГОЭЛРО по развитию транспорта и электрификации железных дорог начались в годы восстановительного периода.

Глава 2. Восстановление и начало реконструкции железных дорог (1921—1928)

2.1. Состояние транспорта к началу восстановления народного хозяйства

Восстановленный после разрушения Сызранский мост через Волгу. Март 1919

Переход страны к мирному хозяйственному строительству начинался в обстановке крайней разрухи, вызванной империалистической, а затем гражданской войнами и иностранной интервенцией. Объём промышленной продукции в 1920 г. сократился почти в семь раз по сравнению с 1913 г. Население испытывало огромные лишения и нужду, не хватало хлеба, многих предметов первой необходимости.

В тяжёлом состоянии находился и железнодорожный транспорт. Было разрушено и повреждено свыше 4000 мостов, среди которых ряд больших, имевших особо важное значение: Пермский (840 м) и Сарапульский (856) — через Каму; Симбирский (1860) и Сызранский (1200) — через Волгу; два ки­евских моста (960 и 2300), Черкасский (1088), Кременчугский (880) и Днепро­петровский (1070 м) — через Днепр; Николаевский — через Южный Буг, мосты у Омска, Уфы, Мозыря и другие.

Было выведено из строя около 80 % железнодорожной сети, разрушено свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 3000 стрелочных переводов, более 5000 гражданских сооружений. Сильно пострадала связь, без которой немыслимо функционирование путей сообщения; расхищено 186 тыс. км телефонных проводов, свыше 5000 телеграфных и телефонных аппаратов.

В исключительно плохом состоянии находились подвижной состав и путевое хозяйство железных дорог; большая часть паровозного парка и около четверти вагонного парка нуждались в капитальном ремонте. Делегат VIII Всероссийского съезда Советов И. М. Гронский вспоминал, что в декабре 1922 г. на станциях можно было видеть «буквально кладбища поломанных паровозов и вагонов». Перевозка грузов по сравнению с довоенным временем сократилась более чем в три раза. Материальный ущерб, причинённый железнодорожному транспорту за годы гражданской войны и интервенции, составил в ценах 20-х годов более 1 млрд руб. золотом.

Большой объём восстановительных работ требовалось выполнить и на водном транспорте — морском и речном. В наследство Советской власти досталась примерно одна пятая часть российского морского флота, многие суда были уведены за границу или потоплены. Потребовалось создавать флот почти заново. Немногим больше осталось и от сооружений и устройств речного транспорта. Возникла необходимость в принятии решительных мер по преодолению разрухи в стране. Первым и основным шагом к этому явилось немедленное восстановление и последующее развитие путей сообщения.

2.2. Железные дороги в годы восстановительного периода

Состав с мешочниками во время разрухи и голода. 1921

В 1920 г., поскольку гражданская война ещё не закончилась, решение хозяйственных задач основывалось на политике «военного коммунизма». На трудовом фронте начали использовать соединения Красной Армии. Принимались меры по укреплению единоначалия и дисциплины на транспорте. Трудности перехода к мирному строительству определялись не только разорением экономики страны. Резкое обострение хозяйственного положения привело к серьёз­ным политическим осложнениям. Крестьяне были против системы продовольственной развёрстки. На почве голода и безработицы недовольство охватило и часть рабочих.

В марте 1921 г. правительство приняло решение о замене продразвёрстки натуральным налогом и переходе от «военного коммунизма» к новой экономической политике (НЭП), при которой в руках государства сохранялись командные экономические высоты и вместе с тем развивался рынок, допускались частная торговля и частное предпринимательство. Было признано, что успех этой политики неразрывно связан с восстановлением железнодорожных и водных путей, являющихся материальной опорой для связи между промышленностью и сельским хозяйством.

Тяжёлое положение в стране усугубилось неурожаем 1921 г., охватившим 34 губернии с населением около 30 млн человек. Особенно голодно было в Поволжье. Первостепенной задачей транспорта стала доставка хлеба голодающим, вывоз в пострадавшие районы продовольственных и семенных грузов, активное включение железнодорожников в борьбу с общим врагом — голодом .

Значительные запасы зерна и мяса имелись в Сибири. Вывезти их мешал развал железных дорог. Из месяца в месяц уменьшались перевозки продовольствия в центральные районы страны: в октябре вывозили 86 вагонов в сутки, в ноябре 73, в декабре 40—45. Восстановление разрушенных дорог Сибири шло медленно, мешали контрреволюционные силы, особенно воинские части Колчака. В ноябре — декабре 1921 г. было совершено около 20 поджогов железнодорожных мастерских и станционных зданий. Саботажники в управлениях дорог срывали продовольственное снабжение населения. Спутниками голода стали болезни. На Томской дороге в январе 1922 г. тифом болели 4660 человек, на Омской эпидемия охватила до 60 % работавших.

В начале 1922 г. в Сибирь выехала специальная экспедиция для организации вывоза продовольственных грузов. Она пришла к выводу, что основными причинами плохой работы дорог являются отсутствие надлежащего порядка, низкая дисциплина, плохое снабжение. И это в условиях, когда в Сибири был избыток продовольствия. Мешали расхлябанность аппарата, разгул бандитизма, хищения, невнимание к нуждам рабочих транспорта. Были приняты меры по искоренению бандитизма, освобождению транспорта от спекулянтов, жуликов, лодырей. В это же время происходило и сокращение штата на железных дорогах.

Немало было сделано для улучшения быта железнодорожников. Локомотивные бригады стали получать в пути горячую пищу. Рабочим выдали зимнее обмундирование, обеспечили углём. Много усилий направили на борьбу с эпидемиями. Перед железнодорожниками была поставлена задача — немедленно создать на дорогах Сибири революционный порядок, полностью и своевременно вывезти продовольствие. Вскоре отсюда двинулись хлебные маршруты в голодающие районы.

Одновременно был взят курс на ликвидацию топливного кризиса, восстановление транспортных сооружений, и прежде всего мостов, налаживание ремонта паровозов и улучшение их использования, увеличение объёма работы железных дорог.

В связи с недостатком материальных ресурсов и топлива были выделены по важности три категории дорог. Магистрали первой категории обеспечивались необходимыми ресурсами полностью, дороги второй категории — на 50 % и третьей — на 30 %. Ещё ранее произвели перераспределение паровозного парка между дорогами, с тем чтобы на каждой из них осталось мини­мальное количество серий паровозов. Эта мера позволила наладить централизованное снабжение локомотивных депо запасными частями, что способствовало улучшению работы ремонтной службы.

1 февраля 1922 г. было введено в действие постановление Совнаркома «О применении на транспорте начал хозяйственного расчёта». Постановление расширило самостоятельность управлений дорог, предоставив им право распоряжаться всей провозной способностью после выполнения государственного плана перевозок. Устанавливался новый порядок финансирования и распределения денежных средств НКПС, при котором выручка дорог, за исключением прямых доходов, предусмотренных государственным бюджетом, поступала в распоряжение наркомата.

В 1921—1922 гг. продолжалась перестройка форм и методов управления транспортом и планирования его работы. К началу восстановительного периода планированием занималось несколько органов по транспортировке грузов: в Центре — Высший совет по перевозкам, а на местах — окружные комитеты, реорганизованные в дальнейшем в районные комитеты по регулированию перевозок. Планирование строительства железных дорог осуществлял Комитет государственных сооружений. Вопросами восстановления транспорта занималась Основная транспортная комиссия, образованная в 1920 г. Нередко имели место дублирование и разнобой в планировании, в связи с чем потребовалась централизация его с участием заинтересованных ведомств. С этой целью в начале 1921 г. при Госплане была создана Транспортная секция.

В сентябре 1921 г. Совнарком учредил при НКПС Центральный комитет по перевозкам (ЦКП), на который была возложена разработка в государственном масштабе планов перевозок всеми видами транспорта, контроль за выполнением постановлений Высшего совета по перевозкам, руководство работой окружных комитетов. Поскольку планированием занимались несколько органов, получить единый перспективный план восстановления и эксплуатации транспорта всё ещё не удавалось.

Чтобы устранить параллелизм и несогласованность в планировании, Сов­нарком 24 апреля 1922 г. учредил при НКПС Плановую комиссию по транспорту (Трансплан), в задачи которой входило: составление перспективного и годовых планов восстановления и эксплуатации всех видов транспорта и определение необходимых материальных и финансовых ресурсов. Работа Транс­плана во взаимодействии с Транспортной секцией Госплана давала возможность скоординировать текущее и перспективное планирование перевозок, железнодорожного строительства и ремонта транспортных средств.

В это же время целеустремлённую работу по усилению влияния на положение дел на транспорте проводил ЦК РКП(б) и нижестоящие партийные организации. Был взят курс на приём в партию рабочих. Так, в 1923 г. в Мос­ковских вагонных мастерских Октябрьской дороги 82 % рабочих составляли коммунисты, в железнодорожных организациях Володарского района Петро­града — 70 %. Руководящие должности на транспорте и в профсоюзных организациях замещались членами РКП(б). Для партийного руководства восста­новлением железных дорог в составе губкомов, обкомов, райкомов и оргот­делов ЦК партии создали подотделы по работе на транспорте.

Однако было немало людей, которые стремились вступить в РКП(б), чтобы сделать себе карьеру, занять высокую должность. Были и инакомыслящие, не поддерживающие линию партии. Во второй половине 1921 г. по решению X съезда РКП(б) началась чистка партии. С 1 сентября 1921 г. по 1 ян­варя 1922 г. было исключено 28 % состава партийных организаций железных дорог. Но несмотря на тяжёлое положение в стране и фракционную борьбу в рядах партии имя В. И. Ленина оставалось популярным. Перед его личностью преклонялись и работники транспорта. В Бобринском железнодорожном узле В. И. Ленина избрали почётным кузнецом, на станции Киев-Пассажирский — почётным стрелочником, в депо Москва-Павелецкая — почётным ма­шинистом паровоза У № 127. Было принято считать, что идеи В. И. Ленина, овладевая массами, двигают дело вперёд. Между тем, главной движущей силой в восстановлении народного хозяйства были сами труженики страны, в том числе и железнодорожники, отдававшие всю энергию и умение молодой республике.

Вопрос о ходе восстановления железных дорог обсудил II Всероссийский съезд работников железнодорожного и водного транспорта, проходивший 2—4 октября 1922 г. Он отметил, что возрождение транспорта происходит в очень трудных условиях; всё ещё не хватает денежных средств, металла, запасных частей и материалов. На первом этапе восстановления народного хозяйства (1921—1922 гг.) были преодолены в значительной мере топливный голод и финансовый кризис. Одновременно велись первоочередные восстановительные работы, улучшилось использование подвижного состава. К концу 1922 г. было восстановлено капитально более 1,5 тысячи мостов и временно — около 2,1 тысячи. Сократился процент неисправных локомотивов. Среднесуточный пробег паровоза в 1922 г. составил 91 км против 63 км в 1920 г.

В 1923—1925 гг. осуществился переход к новой экономической политике, вводились новые формы и методы управления транспортом, был усилен режим экономии во всех подразделениях. Принимались меры по обеспечению дорог топливом и материалами, установлению соответствующих тарифов за перевозку. Постановлением СТО от 26 июля 1923 г. управлениям дорог разреша­лось сдавать в аренду предприятиям, ведомствам, частным лицам второстепенные участки, малодеятельные подъездные пути, пустующие склады. В ряде случаев НКПС сам становился арендатором территорий и предприятий по разработке леса, добыче топлива, производству строительных материалов и т. п. Денежная выручка дорог, за исключением сумм, подлежащих отчислению в госбюджет, поступала в НКПС. Благодаря принятым мерам железнодорожный транспорт уже в 1923 г. стал не только покрывать эксплуатационные расходы за счёт доходов, но и получать прибыль.

В августе 1923 г. началась реорганизация центральных органов НКПС, направленная на упрощение структуры аппарата, сокращение его штатов и улучшение практической деятельности руководителей управлений и отделов наркомата. Было проведено переустройство и в плановых органах на транспорте. При этом усилилась роль Трансплана и Центрального комитета по перевозкам. В 1924 г. железнодорожное строительство полностью передали в ведение НКПС.

В годы восстановительного периода активизировалось участие трудящихся в управлении производством. На конференциях, совещаниях, в комиссиях железнодорожники обсуждали хозяйственную деятельность своих предприятий, вносили предложения по использованию подвижного состава, оборудования, материалов, топлива.

Несмотря на некоторую стабилизацию в работе железных дорог, последствия разрухи всё же сказывались на каждом шагу. Неудовлетворительным оставалось состояние подвижного состава: на 1 октября 1923 г. количество неисправных паровозов достигло 56,3 % общего парка, грузовых вагонов — 30 %, пассажирских — 62,1 %. Не везде ещё были восстановлены путевое хозяйство, мосты и другие сооружения. И хотя показатели грузовых перевозок железных дорог в 1923 г. были выше, чем в предыдущем году (по объёму перевозок — на 41,8 %, по грузообороту — на 37 %), однако они ещё не достигли уровня 1913 г. В середине 20-х годов существенно менялись межотраслевые связи и направления грузовых потоков. В связи с сокращением внешней торговли и, в частности, характерного для царской России вывоза хлеба за границу уменьшились грузопотоки на запад и юго-запад. В 1924/25 хозяйственном году средняя мощность грузового потока от Москвы на запад упала до 77 % довоенного уровня, а на юго-запад — до 47 %. Вместе с тем в полтора-два раза возросли грузовые потоки с Северного Кавказа, Урала и из восточных районов в Центр.

В 1923—1925 гг. проводилась работа по усилению материально-технической базы железнодорожного транспорта; наряду с восстановлением мостов, тоннелей и других искусственных сооружений производилась замена изношенных рельсов и шпал, сооружались новые железнодорожные линии. Недостаток средств и материальных ресурсов ограничивал сооружение крупных железных дорог; строились в основном небольшие линии и ветви к магистралям. В 1921 г. закончилась постройка железнодорожной линии Савёлово — Кашин, через два года сдали в эксплуатацию участок Костюковичи — Орша. В 1924 г. построена линия Славгород — Павлодар, имевшая важное значение для развития сельского хозяйства на юге Сибири. В том же году достроена крупная железнодорожная линия Казань — Екатеринбург, благодаря которой Урал получил третий ход для связи с центром; тогда же закончилось строительство линии Бурное — Верный.

Для вовлечения в экономическую жизнь страны богатых районов Украины в 1925 г. были введены в эксплуатацию линии Херсон — Апостолово и Нежин — Чернигов. Для развития народного хозяйства среднеазиатских республик важное значение имели восстановленные линии Карши — Китаб и Коканд — Андижан. В 1926—1928 гг. были сооружены линии Петропав­ловск — Курорт Боровое, Ачинск — Абакан, Нижний Новгород — Котельнич с внеклассным мостом через Волгу и ряд других.

Ещё в первые годы существования Советской власти Управление по сооружению железных дорог разработало план железнодорожного строительства, в котором предусматривалось за 1919—1928 гг. построить 47 155 км железнодорожных линий. Однако этот грандиозный план остался невыполненным. Фактически было сооружено около 8,3 тыс. км железных дорог.

Налаживание работы транспорта в значительной степени зависело от восстановления износившегося и повреждённого за военные годы подвижного состава и пополнения его новыми паровозами и вагонами. Переломным в этом отношении явился 1923 г., когда стало увеличиваться производство отечественных паровозов.

К 1924 г. приступили к опытной эксплуатации первых советских тепловозов. Постепенно улучшался ремонт вагонов. В 1924/25 хозяйственном году рабочий парк паровозов возрос до 6,7 тыс. единиц, парк грузовых вагонов — до 250 тыс. Началось планомерное переустройство перегонов, станций и узлов.

В последние годы восстановительного периода приступили к реконструкции Мурманской железной дороги, изысканию и пректированию Туркестано-Сибирской магистрали и других железнодорожных линий.

2.3. Формирование новой системы управления транспортом

Структура управления НКПС. 1923: 1 — административное подчинение; 2 — взаимосвязь по перевозкам

Организация новой системы управления путями сообщения в первые годы Советской власти проходила непросто. Из-за отсутствия опыта пришлось вести поиски форм и методов в этой области. Вопрос об управлении транспортом ставился в августе 1917 г. на I Всероссийском учредительном съезде железнодорожников. Съезд поддержал переход к новой административной структуре, которая включала районы, объединяющие линейные подразделения и округа; в последние входили группы железных дорог. Такое решение вызы­валось тем, что руководство из центра транспортным хозяйством, разбросанным по огромной территории страны, представлялось крайне затруднительным. Тогда же при Временном правительстве был образован Всероссийский исполнительный комитет железнодорожного профессионального союза (Викжель). В нём ключевые посты заняли чиновники прежнего министерского ап­парата, стремившиеся взять на себя руководство транспортом.

28 февраля 1917 г. Комитетом Государственной Думы в целях овладения руководящими постами были направлены комиссары в МПС и другие министерства. Особенно «отличился» комиссар А. А. Бубликов, который, пользуясь неопределённостью обстановки, объявил себя даже руководителем Министерства путей сообщения.

В первые дни после Октябрьской революции резко обострился вопрос об управлении отраслью. 8 ноября 1917 г. II Всероссийский съезд Советов принял постановление «Об утверждении Совета Народных Комиссаров». Этим же постановлением был образован Наркомат по делам железнодорожным, пере­именованный в декабре в Наркомат путей сообщения (НКПС) в связи с тем, что в его состав вошли управления внутренним водным транспортом и безрельсовыми наземными дорогами. В НКПС входили управления: эксплуата­ционное, техническое, хозяйственно-материальное, финансовое, общих дел, мобилизационное, а также Центральный комитет по перевозкам. Викжель встретил новое руководство отраслью враждебно и саботировал его решения.

В январе — феврале 1918 г. собрался Чрезвычайный Всероссийский железнодорожный съезд, который избрал Всероссийский исполнительный комитет железнодорожников (Викжедор). Руководство НКПС и Викжедор объеди­нились в противостоянии Викжелю. Они подобрали состав коллегии, которая вместе с наркомом руководила деятельностью Народного комиссариата путей сообщения. Во главе управлений НКПС стояли комиссары — члены коллегии.

Имея значительное влияние на местах, Викжедор укрепил свое положение соответствующим подбором кадров на железных дорогах. Декретом СНК от 23 марта 1918 г. «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» повышалась и роль НКПС. В этом документе под­чёркивалось, что все другие государственные, областные и местные организации власти не имеют права вмешиваться в управление транспортом ввиду того, что «дороги хотя и проходят по определённой территории, но по существу своему экстерриториальны, ибо служат нуждам всей республики» . Декретом правительства от 23 марта 1918 г. НКПС получил всю полноту власти, а Викжедор стал контролирующей профсоюзной организацией отрасли.

Первым положением об НКПС, принятым декретом ВЦИК Совета рабо­чих, солдатских, крестьянских и казачьих депутатов 31 мая 1918 г., были ус­тановлены основные функции наркомата с учётом мероприятий, проведённых ранее Викжедором и НКПС. Положение способствовало сплочению работников аппарата НКПС — сторонников новой власти. Тем же декретом был создан Главный совет путей сообщения — высший орган, направляющий транспортную политику. В него входили представители правительства, всех видов путей сообщения и ряда наркоматов. Кроме того, при НКПС были созданы совещательные органы — Советы: технический, по новым путям сообщения, хозяйственно-финансовый, по перевозкам, тарифный и другие. После создания новой структуры управления транспортом летом 1918 г. Викжель был распущен. В марте 1919 г. в связи с созданием ЦК профсоюза рабочих и служащих транспорта перестал функционировать и Викжедор.

Кроме НКПС для решения особо важных и неотложных задач государственного значения, связанных с управлением транспортом, создавались разного рода комиссии, например, Всероссийская эвакуационная для разгрузки Московского железнодорожного узла. В апреле 1918 г. была учреждена Междуведомст­венная комиссия по смешанным железнодорожно-водным перевозкам для коор­динации деятельности НКПС и Главного управления водных сообщений. 7 ок­тября 1919 г. был создан Высший совет по железнодорожным перевозкам при СНК из представителей НКПС, Реввоенсовета, ВСНХ, Народного комиссариата продовольствия и Всероссийской эвакуационной комиссии.

В 1920 г. в составе НКПС для руководства работой железных дорог было образовано Главное управление путей сообщения. При Наркомате учредили Главное политическое управление с соответствующими органами в низовых территориальных подразделениях. В том же году из финансового ведомства передали в ведение НКПС тарифное дело. В 1921 г. в Наркомат путей сообщения были включены и другие управления, ведавшие речным, морским и местным транспортом.

Начиная с 1918 г., когда железные дороги были переведены на военное положение и в период послевоенной разрухи, в управлении транспортом был установлен жёсткий централизм. Во главе округов, дорог и линейных подразделений до 1922 г. стояли военные комиссары. В Декрете ВЦИК от 24 апреля 1922 г. указывалось, что работа на транспорте из политической переходит в сферу экономическую.

В начальный период НЭПа в целях повышения самостоятельности железных дорог и уменьшения их зависимости от управлений НКПС были образо­ваны правления дорог.

Для улучшения перевозочной работы и взаимодействия транспорта и клиентуры создали акционерное общество «Транспорт». Формулируя его задачи, председатель совета общества народный комиссар путей сообщения Ф. Э. Дзержинский указывал, что оно организовано в целях борьбы со взяточничеством и хищениями, с частными конторами и должно вести к уменьшению расходов на перевозки, увеличению грузооборота железных дорог.

Приказом НКПС от 14 августа 1923 г. началась дальнейшая реорганизация в отрасли: бывшие управления транспорта, входившие в состав наркомата, были преобразованы в центральные правления (железнодорожного — ЦУЖел, речного — ЦУРек, морского — ЦУМор, местного транспорта — ЦУМТ). Кроме того, создали ряд общих управлений, комитетов и отделов (административный, нормирования труда, статистики, финансово-контрольный и т. д.). Однако проведённые преобразования ещё не полностью решали возникавшие проблемы. Жизнь требовала принятия таких форм управления, при которых экономические и технические аспекты сливались бы воедино и обеспечивали чёткость и высокую эффективность работы транспорта. Такие формы стали складываться в последующие годы.

2.4. Проблемы экономики транспорта в восстановительный период. Пути их решения по методу Мурманской дороги

Гостиница «Желрыба» в Мурманске. 1924

Восстановление транспорта после гражданской войны и освоение природ­ных богатств потребовали оживления эксплуатационной деятельности железных дорог, строительства новых и усиления пропускной способности сущест­вующих линий. Это обострило проблемы экономики транспорта, связанные с изысканием средств, выявлением неиспользованных резервов, увеличением грузооборота железных дорог, организацией промышленно-предпринимательской деятельности в дополнение к основной перевозочной работе. Пути решения этих проблем в тяжёлые 20-е годы показала Мурманская железная дорога.

В силу природных и экономических условий края эта дорога не могла строить свою работу «на существующей уже потребности в железнодорожном транспорте, а должна сама „создавать“ для себя грузы, пробуждая вокруг себя промышленную жизнь и привлекая рабочую силу». Для того чтобы существовать, дорога должна была сама участвовать в развитии экономики региона, стать своего рода промышленно-транспортным комбинатом. Дорога «…здесь не только перевозчик, но хозяйственный хребет края». Метод работы по этому принципу был признан надёжным средством, чтобы достроить дорогу и через ряд лет планомерной работы довести её до бездефицитности.

Правовой базой, на которой строилась деятельность магистрали, явилось Постановление Совета Труда и Обороны от 25 мая 1923 г., возложившее на Мурманскую дорогу задачи по транспортному освоению края и развитию его экономики.

В круг обязанностей дороги, помимо основной перевозочной работы, входила рациональная эксплуатация естественных богатств Карельско-Мурманского края, главными из которых были лес и рыба. Дорога представляла собой пионерную организацию по использованию этих богатств и тем самым способствовала увеличению населения края. Были созданы оперативные органы — «Желлес», «Желрыба», отдел по заселению края и «Желстрой», занимавшийся строительством производственных объектов и жилья для комбината. Эти оперативные органы ведали экономическим развитием края и тем самым создавали грузы для дороги и вместе с ней составляли единый Промышленно-транспортный комбинат.

Все звенья комбината находились в тесной производственной, технической и финансовой связи, объединялись общим руководством. Отдел, ведающий заселением края, до 90 % приходной сметы получал в виде платы, вносимой «Желлесом» за древесину. Используя труд переселенцев, «Желлес» развил лесозаготовительные работы и, располагая пятью лесопильными заводами, снабжал лесоматериалами, в том числе и шпалами, не только свою дорогу, но и другие магистрали по ценам, много ниже рыночных.

Хорошим подспорьем для дороги стало и освоение рыбных богатств региона. Здесь работа велась в трёх направлениях. Во-первых, «Желрыба» закупала продукцию у рыбаков, поддерживая тем самым прибрежный кустарный лов. Кроме того, она снабжала их инвентарём, строила консервные заводы и товаропродовольственные лавки; во-вторых, обеспечивала рыбной продукцией рабочих, занятых на лесозаготовках, достройке дороги и строительстве вновь создаваемых предприятий; в третьих, «Желрыба» вела чисто коммерческие операции, привлекая кредиты и увеличивая оборотные средства.

Что касается Отдела по заселению края, то, получая за эксплуатацию отведённой территории ежегодно около миллиона рублей, он расходовал их на эффективное её освоение. За два года им проведены большие работы по лесоустройству.

На основании выполненных обследований была впервые изучена в почвенно-ботаническом отношении значительная часть края. После производства землеотводных и мелиоративных работ передали под заселение 16 157 гектаров земли 1264 хозяйствам. В то же время построили ряд посёлков, куда прибыло более 2 тыс. переселенцев. Они получили в качестве ссуды на хозяйственное обустройство денежные средства, материалы и оборудование на сумму свыше 300 тыс. руб. Переселенцами было создано 14 производственных артелей.

Однако в деятельности Промышленно-транспортного комбината было немало сложностей, вызванных тяжёлыми природными и экономическими условиями работы в Заполярье. Несмотря на это промышленно-предпринимательская деятельность дороги принесла весомые положительные результаты. За три года, с 1922 по 1925-й, общее количество перевезённых грузов по железной дороге увеличилось на 40 %, грузооборот — на 132 %. «Доход на версту дороги с 2966 руб. в 1922—1923 гг. возрос в 1924—1925 гг. до 7836 руб.».

В 1925 г. северная часть Мурманской дороги дала около половины объёма грузовых перевозок всей магистрали, в то время как три года назад здесь почти не было коммерческих грузов, причём местные грузы по своему объёму стали преобладать над импортными. В результате промышленно-предпринимательской деятельности дороги активизировалось экономическое развитие региона, наметился быстрый рост объёма грузовой работы станций, обслуживающих местные предприятия. При обследовании комбината, произведённом НКПС, отмечалось, что «отдельные недочёты и недоделки бледнеют и стушёвываются на общем фоне картины гигантского сдвига, проделанного дорогой».

Таким образом, работа Промышленно-транспортного комбината Мурманской дороги заметно отразилась на общем экономическом подъёме края, вызвав к жизни новые отрасли промышленности, увеличив грузооборот магистрали и развитие незамерзающего Мурманского порта.

В 1930 г. вместо отделов «Желрыба» и «Желлес» были созданы кооперативные и государственные организации подобного типа. Увеличению грузооборота Мурманской магистрали способствовал пуск в эксплуатацию крупной апатитонефелиновой фабрики.

2.5. Развитие и реконструкция Мурманской железной дороги

Отступление от технических условий при ускоренном строительстве Мурманской железной дороги в условиях Первой мировой, гражданской войн и интервенции привело магистраль в полуразрушенное состояние. Работы по восстановлению начались летом 1920 г. и продолжались более года. Уже тогда планировалось дальнейшее усиление магистрали, и в качестве варианта предусматривалось введение электротяги. Намечалось построить три гидроэлект­ростанции и 23 тяговые подстанции, выделив на эти цели 64 млн рублей золотом. Однако ввиду тяжёлого экономического положения этот вариант не мог быть осуществлён, но выполненные проработки нашли отражение в дальнейшем, в 30-х годах, при введении электротяги.

Усиление Мурманской дороги полагалось вести хозяйственным способом за счёт оживления предпринимательской деятельности, без дотации со стороны государства. Для этой цели правлению дороги было передано в аренду 3 млн гектаров территории со всеми ресурсами — земными недрами, богатствами лесов, морей и рек. Средства, полученные от коммерческой деятельности (добычи, переработки и продажи природных ресурсов), позволили поддерживать железную дорогу на необходимом техническом уровне и вести её дальнейшее развитие.

Отдел достройки дороги был преобразован в отдел нового строительства, который в 1924—1926 гг. осуществил реконструкцию искусственных сооружений на линии, развитие станционных путей, строительство деповских зданий, возведение объектов водоснабжения и другие работы.

В конце 20-х годов Мурманская железная дорога включилась в процесс освоения Хибинского рудного месторождения. В этих целях на средства, заработанные в результате деятельности Промышленно-транспортного комбината, правление дороги снарядило экспедицию геологов во главе с академиком А. Е. Ферсманом. Экспедиция открыла крупнейшее в мире месторождение высококачественных апатитонефелиновых руд (общие запасы 3,7 млрд т), являющихся сырьём при производстве минеральных удобрений, а также в алюминиевой промышленности.

В 1929 г. по инициативе С. М. Кирова был создан комбинат «Апатит» и началось сооружение первой апатитонефелиновой фабрики. Добыча минерального сырья велась в основном вручную, доставка его к железной дороге осуществлялась конной тягой. В 1930 г. уже добыли 275 тыс. т апатитов, и объём разработок непрерывно нарастал. Для обслуживания комбината построили железнодорожную ветвь Апатиты — Вудъявр (Кировск). Мурманская дорога вышла на устойчивый грузооборот. Получила развитие и конечная станция Мурманск. Только в 1932—1933 гг. на её реконструкцию затратили 450 тыс. рублей, в основном на постройку отдельного сортировочного парка на шесть путей.

Новым толчком к увеличению перевозок по дороге послужили ввод в эксплуатацию Кондопожского целлюлозно-бумажного комбината и строительство Беломорско-Балтийского канала в 1931—1933 гг. Канал протяжённостью 227 км с 19 шлюзами и 15 плотинами прокладывали параллельно железной дороге (на участке Медвежья гора — Сорокская), то приближаясь вплотную к железнодорожной линии, то удаляясь от неё на расстояние 2—3 км. В это время увеличился поток поездов со строительными материалами, провиантом, фуражом и другими грузами в адрес станции Званка (Волховстрой), которая имела сортировочный парк и горку. Здесь шло переформирование грузовых поездов, следующих с запада и северо-востока страны для обеспечения строительства канала.

В связи с увеличением грузооборота встал вопрос о реконструкции Мурманской дороги. При Отделе нового строительства создали группу изысканий и проектирования. В 1934—1936 гг. ею разработаны проекты сооружения второго пути на южном участке дороги (Званка — Сорокская) со смягчением существующего уклона с 16,5 ‰ до 9 ‰ и электрификацией северного участка (Кандалакша — Мурманск).

Строительные работы по переходу на электротягу начались в 1934 г. В это время были построены Нивская и Туломская ГЭС (оригинальные инженерные решения этих ГЭС сделали их неуязвимыми во время Великой Отечественной войны, что позволило сохранить электротягу на участке Кандалакша — Мурманск), и позже введены в строй Кондопожская и Свирская гидроэлектростанции. Первый электровоз ВЛ19-40 на участке Кандалакша — Апатиты прошёл 7 ноября 1935 г. (ныне этот электровоз установлен на вечную стоянку у входа в Кандалакшское локомотивное депо). Поезд провёл машинист А. Д. Кулагин. В постоянную эксплуатацию участок сдали в декабре 1936 г., а через три года перевели на электротягу железнодорожные линии Апатиты — Мурманск и Апатиты — Кировск.

В конце 30-х годов были построены Мончегорский медно-никелевый ком­бинат и к нему ветвь от станции Оленья. Тогда же вступили в строй Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат, судостроительный и судоремонтный заводы в Мурманске и ряд других предприятий. В 1938 г. завершилось строительство железнодорожных линий Мурманск — порт Ваенга, Кочкома — Ругозеро и Лоухи — Кестеньга.

11 мая 1938 г. вышел приказ НКПС об организации изысканий, проек­тирования и строительства вторых путей от Сорокской до Мурманска. Изыскатели Лентранспроекта предложили на этом участке смягчить руководящий уклон до 8,7 ‰ для пропуска поездов весом 1750 т. В том же году разработан проект линии Сорокская — Обозерекая, соединяющей Кировскую и Северную дороги. Линия предназначалась для перераспределения грузовых потоков, особенно зимой, когда Архангельский порт скован льдами. До­рога вступила в строй в 1941 г. На строительстве этой линии работали заключённые СорокЛага НКВД. Они же сооружали второй путь на участке Со­рокская — Лоухи. К 1941 г. по нему на­чалось движение поездов, существующий же первый путь закрыли для дви­жения в связи с его реконструкцией. Однако производству работ помешала война, и ограничились лишь достройкой восьми временных разъездов и уве­личением полезной длины станционных путей до 720 м. Как вспоминает один из вольнонаёмных строителей, сооружавших эту дорогу в 1940 г. на участке Выг —- Шижня, рельеф местности был исключительно сложным — глубокие топкие болота сменялись грядами гранитных скал. Это требовало особой технологии производства земляных работ: взрывами на выброс массивы скальных пород перекрывали болота между грядами. Мастерство взрывников было ювелирным. Груды гранитных обломков ложились в насыпь намеченной трассы с точностью до 95—98 %.

Зимой 1939/40 г. дорога получила значительное развитие в связи с вооружённым конфликтом на границе с Финляндией: началось сооружение железнодорожных подходов к рокадной дороге вдоль границы: Петрозаводск — Суоярви и Ручьи Карельские — Куолоярви, рассчитанных на паровозную тягу. На дороге трудились рабочие, высвободившиеся с объектов железнодорожного строительства Карталы — Акмолинск, Москва — Донбасс, а также Московского метрополитена. Изыскатели, возглавляемые инженером В. И. Ледневым, в условиях суровой зимы сумели быстро проложить трассу. Отсыпку земляного полотна производили под руководством инженера Н. Н. Соколова вслед за изыскателями в феврале 1940 г. и сразу же укладывали путь. Работой путеукладчиков руководил конструктор этих машин В. И. Платов. Аналогич­ные работы велись в направлении Куолоярви (руководитель Г. Д. Афанасьев). Линия сооружалась подразделениями ГУЛАГа. На трассе не было ни единой постройки под жильё. Первое время рабочие жили под открытым небом, ночуя у огромных костров, простиравшихся на десятки и сотни метров. Мороз доходил до —50 градусов, тем не менее стройка велась круглые сутки и была завершена весной 1940 г.

В июле 1940 г. НКПС издал приказ о строительстве вторых путей на участке Волховстрой — Петрозаводск. Работы были рассчитаны на два года. К постройке первой очереди от Лодейного Поля к Петрозаводску приступили сразу же. Обстановка требовала скорейших действий в связи с возросшей военной опасностью для нашей страны. Закреплению вольнонаёмных работников на стройке способствовал Указ Президиума Верховного Совета Союза ССР от 26 июня 1940 г. о переходе на 8-часовой рабочий день и 7-дневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений. Для ускорения строительства второго главного пути проектирование велось по техническим заданиям с облегчёнными условиями. Задания разрабатывались тут же, в поле, и утверждались специальными уполномоченными от НКПС. В конце 1940 г. движение поездов по новому двухпутному участку было открыто. К лету 1941 г. достроили мосты через реки Сясь, Пашу, Оять и Свирь. Благодаря усилению провозной способности дороги объём грузовых перевозок в 1940 г. достиг 10,3 млн т; 70 % составляли лес и строительные материалы, минеральные удобрения, продукция целлюлозно-бумажных комбинатов. Дорога стала одной из важнейших магистралей северо-запада страны.

2.6. Основные итоги работы транспорта в восстановительный период

Работа по восстановлению и развитию железных дорог, особенно в 1923—1926 гг., дала положительные результаты. Улучшение экономического положения в стране позволило усилить материально-техническое обеспечение железнодорожного транспорта, и прежде всего ликвидировать топливный голод. Так, в 1922/23 хозяйственном году железные дороги израсходовали донецкого угля на 42 % больше, а дров — на 6 % меньше, чем в предыдущем году.

В этот период был проведён ряд организационно-технических мероприятий по улучшению качественных показателей работы транспорта. Паровозный парк перераспределили между дорогами с учётом условий движения и профиля пути тяговых участков, а вагонный парк — в зависимости от номенклатуры перевозимых грузов. Это позволило увеличить средний вес поезда. Заметно улучшилась эксплуатационная работа сети. О темпах роста перевозок можно судить по данным табл. 2.1.

Таблица 2.1. Перевозки грузов по железным дорогам

Как видно из табл. 2.1. в 1926/27 хозяйственном году объём перевозок грузов превзошёл уровень 1913 г. Рост перевозок происходил быстрее, чем это намечалось перспективным планом развития железнодорожного транспорта на 1923—1928 гг., впервые разработанным Транспланом. По грузообороту довоенный уровень был достигнут в 1925/26 г. (69,6 млрд ткм против 65,6 в 1913 г.). Средний вес нетто товарного поезда в 1926/27 г. составил 411 т против 321 т в 1913 г., а среднесуточный пробег паровоза увеличился до 132 км против 119 км. Скорость доставки грузов составила примерно 213 км в сутки. Использование подвижного состава в грузовом движении отражено в табл. 2.2.

Таблица 2.2. Показатели использования подвижного состава железных дорог

По перевозкам пассажиров довоенный уровень был достигнут в 1924/25 хозяйственном году. Железные дороги тогда перевезли 211 млн человек против 184, 8 млн в 1913 г.

Общая сумма доходов железных дорог в 1924/25 г. составила 958,3 млн руб., а прибыль — 92,1 млн руб. При этом в целях создания благоприятных условий для восстановления и развития основных отраслей народного хозяйства тарифы на перевозку большинства промышленных и сельскохозяйственных грузов были относительно низкими; к тому же железные дороги обеспечивали непрерывность и массовость перевозок, более высокую скорость доставки грузов и их сохранность по сравнению с другими видами транспорта. Всё это привело к росту погрузки на сети (табл. 2.3), увеличению удельного веса железных дорог в общем грузообороте транспортной системы до 75,5 % в 1926 г. против 68,2 % в 1913 г.

Таблица 2.3. Погрузка на сети железных дорог

Повышению производительности труда и ускоренному восстановлению транспорта способствовало развернувшееся в коллективах соревнование, названное социалистическим, создание ударных бригад, боровшихся за лучшие показатели в работе.

В период восстановления железных дорог значительное внимание уделялось подготовке кадров. Квалифицированных рабочих и средний административно-технический персонал готовили профессиональные школы и техникумы, а на предприятиях были организованы школы ученичества и различные курсы. Что касается инженерных кадров для транспорта, то они готовились в Ленинградском и Московском транспортных вузах.

Самоотверженный труд железнодорожников принёс свои плоды. В 1926 г. транспорт по большинству основных показателей превзошёл довоенный уровень. Заканчивалось и восстановление железных дорог. Вместе с тем темпы их развития отставали от потребностей промышленности, сельского хозяйства и населения в перевозках. Предстояло приступить к реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники и прогрессивной технологии и строительства новых линий для освоения растущих перевозок. Эти работы начались в то время, когда наркомом путей сообщения стал Я. Э. Рудзутак, сменивший Ф. Э. Дзержинского в 1924 г. в связи с назначением последнего председателем ВСНХ.

Часть 2


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 25 августа 2015 в 12:23, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100