Logo name

История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836—1917 (книга, часть 7)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 6

Содержание

Глава 20. Избранные страницы деятельности выдающихся учёных, инженеров и изобретателей в области транспорта. Перспективное видение развития отечественных железных дорог

20.1. Участие учёных и практиков в решении проблем железнодорожного транспорта

М. В. Остроградский (1801—1862)
Д. И. Менделеев (1834—1907)
Л. Ф. Николаи (1844—1908)

Когда говорят о развитии науки и техники на любом этапе истории, то подразумевают творческую деятельность людей, направленную на открытие и использование закономерностей природы, обобщение опыта в целях облегчения человеческого труда и повышения его производительности. В области транспорта наиболее успешно развивались такие направления науки, как строительное искусство, теория подвижного состава, экономика и эксплуатация путей сообщения. Здесь всегда возникали проблемы, привлекавшие внимание учёных.

Известно, что одним из самых древних и наиболее распространённым видом сухопутного транспорта является колёсный, в основе которого лежат физические закономерности взаимодействия колеса с поверхностью качения.

Потребность в развитии путей сообщения вызвала необходимость разработки науки о движении (динамики, кинематики) как отрасли механики. В этой области неоценимый вклад внесли члены учреждённой в 1724 г. Пе­тербургской Академии наук Д. Бернулли (гидродинамика), Л. Эйлер (дина­мика, трение, колебания), М. В. Ломоносов (теория, приборы и системы механики), почётный член Академии Ж. Лагранж (динамика) и др. К этим же годам относится творческая деятельность механика-самоучки, изобретателя И. П. Кулибина.

Вторая половина XVIII и начало XIX в. характеризуются серией важнейших для транспорта технических достижений: появились паровая машина И. И. Ползунова (1763), паровоз и железная дорога Е. А. и М. Е. Че­репановых (1833—1834), первый в мире электроход академика Б. С. Якоби (1838), рассекавший волны Невы на глазах многочисленной публики.

Начало новому этапу развития транспортной науки было положено в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Работы профессоров института, академиков М. В. Остроградского и П. П. Мельникова явились ос­новополагающими для развития теории движения, строительной и прикладной механики, проектирования машин. Крупный вклад в механику внесли французские учёные, профессора института Г. Ламе и Б. Клапей­рон, ставшие впоследствии членами Парижской Академии наук.

Новые научные идеи в области транспорта выдвинул Д. И. Менделеев. Он уделял большое внимание вопросам экономики железных дорог. В сферу его научного творчества вошли проблемы транспортного обеспечения и размещения предприятий каменноугольной, металлургической и нефтяной промышленности. Смелые предложения учёного о проведении нефтепроводов и подземной газификации угля, о правильном соотношении между вывозом сырья и ввозом готовых товаров и продуктов, комплексном использовании железнодорожного, речного и других видов транспорта могут служить ярким примером научного предвидения .

Переходя к рассмотрению отдельных научных направлений, следует отметить, что строительное искусство как наука определилось в основном ещё в первой трети XIX в., в процессе постройки шоссейных дорог, когда «прочность, сбережение издержек и успешность» в строительстве в сочетании с «экономией перевоза» стали главными критериями дорожного дела. Эти критерии были изложены в Правилах по производству работ (1825) и в трудах инженера путей сообщения М. С. Волкова. Его книга об исследовании грунтов положила начало инженерной геологии в России.

Зарубежные учёные того времени отмечали: «Русские инженеры блистали своими знаниями и учёностью… Не раз они удивляли своим искусством и самоуверенностью в управлении обширными работами и большими массами рабочих».

Опыт сооружения шоссе Москва — Петербург в 1817—1834 гг. получил использование при последующих изысканиях, проектировании и строительстве железных дорог в России.

Один из первых трудов по строительству железных дорог опубликован проф. Н. И. Липиным в 1840 г. в «Журнале путей сообщения». Касаясь верхнего строения железной дороги, он писал: «Такой двойной ряд рельсов называется путём». Так термин «путь» вошёл в словарный фонд железнодорожного транспорта.

Во второй половине XIX в. рождались новые идеи, обобщался опыт по изысканиям и строительству железных дорог. Р. Н. Поплавский, Б. И. Стат- ковский, П. И. Шуров, Н. Р. Савельев опубликовали ряд работ по строительству в горных условиях с использованием фототеодолитной съёмки, по применению «воздухоплавания к железнодорожным изысканиям». Инженер путей сообщения Г. К. Краевский, участник изысканий Великого Сибирского пути, в 1902 г. издал четырёхтомный труд «Железнодорожные изыскания и составление проекта железной дороги», в котором освещались вопросы теории и практики разработки проектов.

Новые идеи и теоретические обоснования в области изысканий, проектирования и строительства железных дорог, особенно в части экономических расчётов, нашли отражение в трудах К. Н. Кашкина, В. О. Вяземского, А. В. Ливеровского и других специалистов.

Велик вклад учёных и инженеров путей сообщения в развитие отечественной школы мостостроения. Здесь следует прежде всего отметить С. В. Кербедза, Д. И. Журавского, Н. А. Белелюбского.

В ходе строительства мостов и других сооружений Д. И. Журавский разработал новые теоретические положения, особенно по расчёту касательных напряжений, получившие широкое признание и практическое внедре­ние.

Н. А. Белелюбский известен не только как выдающийся специалист в области мостов, но и как исследователь строительных материалов, особенно цемента. Им было проведено экспериментальное изучение прочности элементов сооружений. В основанной Белелюбским лаборатории работали такие известные впоследствии учёные, как Ф. Е. Максименко, будущий академик А. А. Байков. Белелюбский представлял отечественное мостострое­ние на многих конференциях в Европе. С 1912 г. он являлся президентом Международного общества по испытанию строительных материалов.

Науку и практику отечественного мостостроения обогатили своими трудами Л. Ф. Николаи, Е. О. Патон, книга которого «Курс железных мостов» (1903) выдержала пять изданий, Л. Д. Проскуряков — автор проекта и строитель моста через Енисей. В это же время началась научная и практическая деятельность строителя мостов академика Г. П. Передерия.

Мосты, сооружённые в те далекие годы, и поныне несут свою службу на железных дорогах нашей страны.

Большой интерес вызвала у специалистов проблема взаимодействия пути и подвижного состава. Здесь следует прежде всего назвать Н. П. Пет­рова, который много сделал для развития теории движения поездов, усовершенствования расчёта пути, создания гидродинамической теории смазки, применения теории вероятности к решению транспортных задач. Его трудами пользовались специалисты различных отраслей железнодорожного и водного транспорта, а также машиностроения. Учёный ввёл в расчёт железнодорожного пути гипотезу о равной пропорциональности между прогибом и грузом при статическом и динамическом действии последнего, составил и решил дифференциальное уравнение движения центра инерции колеса, катящегося по рельсу.

Н. П. Петров впервые рассмотрел влияние неровностей на колесе и пути, напряжения в рельсе, предложил метод учёта сил инерции колеса и элементов верхнего строения, а также вертикальных составляющих сил инерции от неуравновешенных движущихся частей механизма паровоза.

Опираясь на работы Н. П. Петрова, специальная комиссия под руководством С. К. Куницкого выработала в 1915 г. методику определения допускаемых нагрузок на оси подвижного состава и предельных скоростей движения на железных дорогах в зависимости от типов верхнего строения пути и паровозов.

Экспериментальные исследования деформаций железнодорожного пути, проведённые А. Л. Васютынским, явились основанием для создания нового направления в теории расчёта пути как балки на сплошном упругом основании.

Российские учёные предприняли усилия по созданию научно обоснованного способа расчёта железнодорожного пути. Здесь помимо указанных выше авторов следует назвать А. М. Годыцкого-Цвирко, опубликовавшего оригинальные труды по взаимодействию пути и подвижного состава.

В области отечественного паровозостроения велики заслуги инж. А. П. Бородина, бывшего управляющего Юго-Западными железными дорогами, создавшего в 1881 г. первую испытательную станцию — паровозную лабораторию. Его исследования по паровозам системы «тандем-компаунд» были высоко оценены и продолжены как в нашей стране, так и за рубежом. Академик В. Л. Кирпичёв писал, что А. П. Бородин «не забудется и будет служить образцом того, каков должен быть человек-инженер».

Следует также отметить инж. Е. Е. Нольтейна, который издал «Курс па­ровозов», разработал методы расчёта уравновешивания локомотивов. В области динамики паровозов значительны заслуги проф. А. С. Раевского.

В рассматриваемый период отдельные проблемы транспорта привлекали внимание таких выдающихся учёных, как академик С. А. Чаплыгин, ко­торый, в частности, глубоко исследовал вопрос о работе смазочного слоя в ходовых частях подвижного состава.

В начале нынешнего века на железнодорожном транспорте велись интенсивные работы по усовершенствованию элементов подвижного состава. В 1909 г. была внедрена эллиптическая рессора системы Н. К. Галахова, хорошо зарекомендовавшая себя в эксплуатации. В том же году машинист Ташкентской железной дороги Ф. П. Казанцев изобрёл неистощимый пневматический тормоз. В 1913 г. техник Б. Л. Карвацкий усовершенствовал кран машиниста в тормозной системе Вестингауза.

Значителен вклад отечественных учёных и инженеров в совершенствование эксплуатационной работы.

В 1885 г. проф. Я. Н. Гордеенко опубликовал «Курс железных дорог», выдержавший четыре издания; в курсе освещались вопросы технической и коммерческой эксплуатации. Я. Н. Гордеенко принадлежит приоритет по централизации стрелок и сигналов на железных дорогах, что было отмечено на Всемирной выставке в 1900 г.

Трудами профессоров А. Н. Фролова, И. И. Васильева, инженеров И. Ф. Рерберга, Н. А. Демчинского, Б. Д. Воскресенского, В. С. Шиловского и других специалистов развивались теория эксплуатации, методы ускорения оборота вагона и повышения безопасности движения.

Труды инженеров путей сообщения В. Н. Образцова, в дальнейшем академика, Ф. А. Галицинского, проф. С. Д. Карейши положили начало формированию науки о станциях и узлах.

Следует отметить, что ряд научных трудов инженеров путей сообщения был отмечен Демидовскими премиями Петербургской Академии наук. Среди лауреатов были А. И. Дельвиг, Д. И. Журавский и Н. Ф. Ястржемб­ский.

20.2. Новые идеи развития железнодорожного транспорта

Н. И. Кибальчич (1854—1881)
Н. А. Рынин (1877—1942)

Многочисленные исторические факты появления новых, значительно опережающих время научных идей, в том числе по развитию транспорта, свидетельствуют о высоком уровне отечественной науки и инженерного образования.

Ярким примером этого может служить открытие Н. И. Кибальчича, учившегося в свое время в Петербургском институте инженеров путей сообщения. Его проект первого реактивного летательного аппарата предусматривал устройство порохового двигателя, изменением угла наклона которого обеспечивалось управление полётом аппарата. Только в дальнейшем было по достоинству оценено значение этого открытия. Не случайно первый космонавт планеты Ю. А. Гагарин подарил музею Н. И. Кибальчича экспонаты, побывавшие в космосе. Именем Кибальчича назван кратер на обратной стороне Луны.

В 1908 г. в Петербургском институте инженеров путей сообщения был создан студенческий кружок воздухоплавания. Здесь читали доклады и готовили рефераты по вопросам теории и практики воздухоплавания и авиации. Активным участником кружка был студент Н. А. Рынин, впоследствии профессор института. По инициативе Рынина издавался журнал «Аэромобиль». Энтузиаст аэронавтики, он совершил ряд полётов на аэростатах и аэропланах и после сдачи соответствующих экзаменов получил звание пилота-авиатора. Во время учёбы и уже будучи преподавателем, он увлекался проблемами межпланетных сообщений и реактивной техники. Проф. Н. А. Рынин создал уникальные труды о космических кораблях, по теории реактивного движения и космических полётов. На его работах воспитывались многие специалисты в этой области. К. Э. Циолковский отмечал: «Рынин своими прекрасными работами… особенно способствовал распространению идей звездоплавания. Можно сказать, что первый специалист по этой части у нас профессор Рынин». За заслуги Н. А. Рынина в области космонавтики его именем назван кратер на обратной стороне Луны.

Создание отечественной метрологии, в том числе в транспортной науке, обязано выпускнику института В. С. Глухову, который был одним из основателей и первым руководителем Депо мер и весов в Петербурге (ныне Институт метрологии им. Д. И. Менделеева).

Новые, опережающие время идеи появились в области электрификации железных дорог, тепловозной тяги, эксплуатации железнодорожного транспорта, метрополитенов.

Исследованию вопросов электрификации железнодорожных линий и организации поездной связи способствовало развитие электротехники. Изучение её было введено в Петербургском институте Корпуса инженеров путей сообщения в середине прошлого века. Побуждающим мотивом к этому явилось стремление использовать электромагнитный телеграф для целей регулирования движения поездов. В 1852 г. академик Э. X. Ленц рекомендовал усилить изучение теории электричества, так как «твёрдое знание всех сюда принадлежащих явлений, особенно… практических положений гальванического тока, важно для будущих инженеров». Лекции по электротехнике читали питомцы института профессора А. Г. Добронравов, В. С. Глухов и инж. Б. И. Лампе, издавший в 1857 г. книгу «Электромагнитные телеграфы». В 1864 г. курс электромагнитных телеграфов выделили в самостоятельный предмет. Этим было положено начало науке об электрической связи на транспорте.

В 1887 г. инженер путей сообщения Г. К. Мерчинг, впоследствии профессор, ввёл в курс электротехники специальный раздел «Электрические железные дороги, электровозы». Состав и содержание лекций изложены в его учебниках, изданных в 1893, 1895 и 1897 гг. Автор показал, что важнейшей областью практического применения электричества на транспорте является электрическая тяга. В 1895 г. Г. К. Мерчинг опубликовал «Курс передачи работы на расстоянии», в котором, по существу, поставил вопрос о внешнем электроснабжении электрифицированных железных дорог.

Велика роль в создании предпосылок для развития прикладной электротехники и её применения к электрификации железных дорог выдающихся электротехников П. Н. Яблочкова, Д. А. Лачинова, В. Н. Чиколева, М. О. Доливо-Добровольского.

В 1900 г. состоялся первый Всероссийский электротехнический съезд, на котором был заслушан доклад инженера путей сообщения Г. Д. Дубелира «Современное положение вопроса о применении электрической тяги на железных дорогах». Съезд высказался за введение её на железнодорожном транспорте. В том же году Г. О. Графтио представил в совет института свои соображения о подготовке специалистов по электрификации железных дорог. «По существу своему область эта, — писал он, — ближе всего касается нас — инженеров путей сообщения… Я, как воспитанник института, позволю себе выразить пожелание, чтобы эта благодарная область применения электричества к железнодорожному делу не уходила из рук инженеров путей сообщения». Высказанная мысль получила широкое признание среди специалистов транспорта.

На третьем электротехническом съезде, состоявшемся в 1903 г., об­суждались проблемы использования водной энергии Волхова и Днепра для электроснабжения железнодорожных линий. Этот съезд был назван «съез­дом белого угля и электрической тяги». В свете поставленных им задач в 1907 г. в Петербургском институте инженеров путей сообщения создали первую в стране гидротехническую лабораторию, где под руководством проф. В. Е. Тимонова разрабатывались основные теоретические положения по гидротехническому строительству. Труды лаборатории выходили отдельными изданиями.

Первые проекты электрических железных дорог появились в России ещё в конце прошлого века. Здесь следует прежде всего назвать проект инж. П. С. Янова, предложившего в 1884 г. сооружение электрической железнодо­рожной линии протяжением 470 км от Петербурга до Вытегры. В 1902 г. построена первая электрическая узкоколейная железная дорога Лодзь — Пабианице — Згерж длиной 19,8 км. В строительстве и эксплуатации её участвовали инженеры путей сообщения Г. Д. Дубелир и П. П. Дмитренко.

В 1898 г. инж. Ф. Ф. Баталии предложил построить в Крыму электрическую железную дорогу. В 1903 г. изыскания её проводились под руководством Н. Г. Гарина-Михайловского. Однако осуществить проект в то время не удалось.

В 1903 г. возник вопрос об электрификации Петербургского железнодорожного узла. В первую очередь намечалась электрификация пригородных участков: Петербург — Любань, Петербург — Ораниенбаум, Петербург — Сиверская. Общая стоимость работ определялась в 31,7 млн руб. В 1912 г. был утвержден проект электрической железной дороги Петербург — Ораниенбаум — Красная Горка (66 км), через год началось её сооружение . Одновременно велось строительство тепловой электростанции для обеспечения дороги электроэнергией. К началу Первой мировой войны на линии от Пе­тербурга до Ораниенбаума (около 38 км) уложили верхнее строение пути, закончили строительство большинства искусственных сооружений. 28 января 1916 г. Управление по сооружению железных дорог известило, что «открыто временное пассажирское движение на участке Нарвские ворота — Путиловский завод протяжением 2,25 версты Ораниенбаумской электрической железной дороги».

Значительное место в трудах учёных и инженеров того времени занимал вопрос введения электрической тяги в Московском железнодорожном узле. В 1913 г. был разработан общий проект электрификации, где рассматривались варианты сооружения пригородных электрифицированных линий: Москва — Раменское, Москва — Воскресенск, Москва — Одинцово, Москва — Сергиево и другие. Предполагалось также введение на Московской окружной железной дороге электровозной и моторвагонной тяги постоян­ного тока напряжением соответственно 2400 и 1200 В.

В начале 90-х годов отечественные ученые опубликовали ряд исследований, посвящённых теории электрической тяги и электрификации железных дорог. Среди них — работы Г. О. Графтио «Экономические результаты введения электрической тяги на железных дорогах Кавказа» (Электричество. — 1904. — № 7), Г. Д. Дубелира «Настоящее и будущее электрической тяги» (Инженер.— 1905. — № 1—2), К. Н. Кашкина «К вопросу о паровой и электрической тяге на линиях в безводной местности» (Железнодорожное дело. — 1905. — № 5) и др. В этих работах получили обоснование прогрессивные идеи и рекомендации по электрификации железных дорог.

Таким образом, были созданы важные предпосылки для внедрения в будущем электрической тяги на железных дорогах.

В первые годы XX в. в России начали разрабатывать проекты тепловозов. Идея тепловоза — локомотива с двигателем внутреннего сгорания, более современным и экономичным, чем паросиловая установка паровоза, привлекала внимание отечественных инженеров и учёных с момента появления дизельных двигателей. Осуществлению этого замысла способствовали, во-первых, наличие в стране нефти, которая в ряде случаев использовалась в качестве топлива для паровозов, и, во-вторых, отсутствие на ряде железных дорог необходимой по качеству воды, что затрудняло водоснабжение паровозов.

8 декабря 1905 г. инж. Н. Г. Кузнецов и полковник А. И. Одинцов выступили на заседании Императорского русского технического общества в Петербурге с докладом о проекте «автономного электровоза», в котором два дизель-генератора трёхфазного тока должны были питать электрической энергией четыре тяговых электродвигателя. «Электровоз предлагаемого на­ми типа мощностью 360 л. с. с составом поезда в шесть гружёных вагонов, — отмечали авторы в докладе, — может пройти из Петербурга в Москву и обратно, ни разу не останавливаясь, и израсходовать… только 1,44 тонны нефти, тогда как паровозу этого топлива хватило бы всего… на 150 вёрст». Кроме того, поезду с паровозом потребовалось бы в пути не менее 15 остановок для набора воды.

Авторы считали возможным построить такой локомотив. Доклад был одобрен. Это предложение явилось попыткой разработать проект поездного тепловоза с электрической передачей и индивидуальным приводом ведущих осей.

В 1909—1910 гг. несколько проектов тепловозов было разработано на Ташкентской железной дороге, среди них проект В. А. Штукенберга, бывшего в то время начальником этой дороги. Суть проекта заключалась в замене парового котла паровоза дизель-компрессорной установкой.

В те же годы начальник службы тяги Ташкентской дороги Ю. В. Ломо­носов и начальник паровозного отдела дороги А. И. Липец разрабатывали проекты тепловоза непосредственного действия с групповым приводом ве­дущих осей. Справедливость требует признать, что из всех дорог России ни для одной переход к тепловозной тяге не имел такого значения, как для Ташкентской: все её паровозы отапливались нефтью, а воду, и притом пло­хого качества, приходилось качать вдоль линии на расстояние 170 километров.

В эти же годы тепловозной проблемой заинтересовался и Коломенский локомотивостроительный завод, где по инициативе Ф. X. Мейнеке разработали проект мощного тепловоза с электрической передачей. Вес его по проекту составлял 120 т, и он самим конструкторам показался слишком тяжёлым и дорогим. Более высокая стоимость тепловозов по сравнению с паровозами длительное время служила главным аргументом его противников.

Существенный вклад в обоснование необходимости решения проблемы тепловозной тяги внес В. И. Гриневецкий, профессор Московского высшего технического училища (МВТУ). Он разработал требования к транспортному двигателю внутреннего сгорания. В 1909—1912 гг. опытный образец такого двигателя построили и испытали на Путиловском заводе в Петербурге. На основе этого двигателя В. И. Гриневецкий совместно с инж. Б. М. Ошурковым, впоследствии профессором МВТУ, разработал два проекта тепловоза непосредственного действия.

В 1912 г. студент МВТУ А. Н. Шелест в дипломном проекте, выполненном на Коломенском заводе, предложил оригинальную идею тепловоза с газовой передачей. Руководитель проекта проф. В. И. Гриневецкий отметил «исключительную свежесть идей своего дипломника и их полную продуманность». В 1913 г. А. И. Липец закончил в Оренбурге разработку проекта тепловоза, начатую совместно с Ю. В. Ломоносовым в Ташкенте. После года согласований МПС выделило в 1914 г. кредиты на постройку двух опытных тепловозов. Однако через несколько недель началась Первая мировая война, и кредиты ушли на другие цели.

Таким образом, в начале нового столетия независимо друг от друга занимались тепловозами две группы специалистов: проф. В. И. Гриневецкий и его ученики А. Н. Шелест, Б. М. Ошурков; проф. Ю. В. Ломоносов с уче­никами А. И. Липецом и Н. А. Добровольским. В эти же годы инж. Я. М. Гаккель, занимавшийся строительством первых русских аэропланов, вынашивал идеи создания тепловоза с электрической передачей. Однако в те годы не удалось реализовать разработанные проекты. Они послужили основой для создания тепловозов в дальнейшем.

В начале XX столетия в России появились первые инженерные разработки и в области метростроения. Относились они прежде всего к Петербургу и Москве, где быстро увеличивалось население и городские застройки охватывали всё новые и новые окраины.

В 1890 г. число жителей Петербурга составляло 954 тыс. человек, в 1900 г. — уже 1 млн. 245 тыс., в 1907 г. — 1 млн. 451 тыс. Столица непрерывно разрасталась. Интенсивно увеличивались размеры перевозок пассажиров по городским дорогам. Так, если в 1903 г. было перевезено 88 млн человек, то в 1911 г. уже 253,4 млн. Между тем единственным общедоступным видом городского транспорта была конная железная дорога (конка). Первый электрический трамвай прошёл по улицам Петербурга только в 1907 г.

Исследуя проблемы городского транспорта, включая метрополитены, инженер путей сообщения Ф. Е. Енакиев отмечал: «…сообщение между отдельными частями городов, особенно центральных деловых частей с окраинами, должно быть дёшево и удобно. Вокзалы железных дорог необходимо переносить, по возможности, ближе к центру городов и устраивать к ним широкие и доступные проезды. Метрополитены необходимы в городах, достигших миллионного населения».

На рубеже XX в. инж. П. И. Балинский разработал проект устройства внеуличной железной дороги (метрополитена наземного типа).

В 1906 г. Акционерное общество электрических заводов фирмы «Си­менс — Гальске» представило проект устройства подземной электрической железной дороги под Невским проспектом. Однако предложенные проекты не получили поддержки из-за финансовых трудностей в связи с началом строительства трамвайных линий.

В эти же годы созрела идея создания метрополитена в Москве, вызванная интенсивным ростом городского населения. С 1879 по 1902 г. число жителей Москвы возросло с 1 млн. 50 тыс. до 1 млн. 200 тыс. человек.

В 1902 г. инженеры путей сообщения А. И. Антонович, Н. И. Голиневич и Н. П. Дмитриев составили проект внеуличной городской дороги в Москве. Предусматривалась постройка круговой линии по Камер-Коллежскому валу и системы радиальных рельсовых линий, сходившихся в центре и пересекавших промышленные районы. Авторы проекта предусматривали поэтапное развитие строительства с учётом роста населения Москвы на перспективу. Пионерные идеи и проекты первых метрополитенов, направленные на улучшение условий жизни населения двух крупнейших городов страны, имели важное значение для проектирования и строительства в будущем этих сложнейших инженерных сооружений.

20.3. Планы перспективного развития сети железных дорог и подготовки инженерно-технических кадров

Карта железных дорог России. Приложение к материалам междуведомственной комиссии

В 1900-х годах в стране стал заметным подъём промышленности, сельского хозяйства и деловой активности, что вызвало потребность в дальнейшем расширении железнодорожной сети.

В научных и инженерных кругах того времени всё настойчивее подни­мался вопрос об экономических критериях, размерах и темпах увеличения железнодорожной сети. Значительный интерес представляют исследования этого вопроса проф. Н. П. Петровым. Если в качестве экономического критерия, отмечал он, использовать плотность железных дорог по населению, то, например, для европейской части России можно базироваться на пока­зателях Западной Европы: принять норму в 10 км на 10 тыс. жителей. По­лагая, что к 1918 г. население России составит 155 млн человек, Н. П. Пет­ров определил протяжённость сети в 155 тыс. км. Для азиатской части Рос­сии рекомендовалось взять канадскую норму — по количеству площади на 1 км железной дороги, при этом длина сети составила бы около 60 тыс. км.

Инженер путей сообщения С. Н. Кульжинский на основании проведён­ных исследований предложил на каждую вагонную ось иметь не менее 10 м станционных путей, что обеспечило бы безопасность и помогло пре­дупреждать задержки в движении.

Для рассмотрения поступивших предложений о сооружении линий и подготовки принципиальных решений на уровне правительства в МПС ра­ботала Комиссия о новых железных дорогах. Было также организовано Особое междуведомственное совещание по выработке плана железнодорож­ного строительства на предстоящее пятилетие 1917—1922 гг. В его состав вошли представители Государственного совета, Государственной думы, МПС и ряда других министерств, общественных организаций, промыш­ленности, торговли, Императорского русского технического общества. МПС представляли специалисты железнодорожного транспорта А. В. Ливеровский, И. Я. Манос, С. Н. Ястржембский и др.

На одном из заседаний некоторые участники совещания высказывали мнение, что «железнодорожное строительство, являющееся… функцией от быстро меняющихся условий и обстоятельств жизни, имеет столь измен­чивый характер, что составить план не только на пятилетний, но даже на более короткий срок вряд ли возможно, так как нельзя предвидеть, каковы будут потребности России в самые ближайшие годы». Однако председательствующий на заседании товарищ министра путей сообщения И. Н. Бо­рисов убедительно рассеял эти сомнения, и собравшиеся приступили к конструктивной работе.

Высокое совещание рекомендовало включить в пятилетний план строительства дорог следующие направления: Донецкий бассейн — Москва; Орёл — Лиман; Харьков — Пенза — Инза; Екатеринодар — Туапсе; Саратов — порты Азовского моря с ветвью на Миллерово; Александров Гай — Чарджуй; Уфа — Пермь — Печора; Сорока — Котлас — Обь; Котлас — Свирь — Финляндская граница; Муром — Сасово — Моршанск — Тамбов; Киев — Одесса; Кострома — Красноуфимск — Уфалей — Томск — Енисейск; Орск — Акмолинск — Павлодар и другие.

Специальное заседание Комиссии о новых железных дорогах 12—30 января 1916 г. было посвящено проблеме соединения железнодорожным путем Приленского края с Сибирской магистралью. После детального об­суждения промышленно-экономических, земельных, финансовых и других вопросов с учётом перспективного заселения края комиссия рекомендовала проложить железную дорогу от одной из станций Сибирской магистрали между Тайшетом и Тулуном через Братск в направлении на Усть-Кут и да­лее до Бодайбо для массовых перевозок грузов горной и золотодобываю­щей отраслей. В последующем предполагалось развитие путей сообщения с Якутией, включая применение узкоколейных рельсовых дорог .

Особое междуведомственное совещание на основании теоретических и практических данных пришло к заключению, что минимальная для страны потребность строительства новых рельсовых путей выражается «в цифре не менее шести тысяч вёрст ежегодно».

По итогам работы совещания МПС представило в высшие государст­венные органы предложения о ежегодном строительстве железных дорог в размере 4000 вёрст за счёт правительственных ассигнований и 2000 вёрст на средства частного капитала. В предложениях предусматривалось необхо­димое развитие отечественной промышленности по выпуску рельсов, по­движного состава, строительных машин.

Для обеспечения столь масштабного строительства железных дорог и последующей их эксплуатации квалифицированными кадрами намечалось открыть 40 специальных школ для подготовки техников, предусмотрев вы­деление для этого 11 млн руб. Потребность в выпуске инженеров путей со­общения предусматривалась в количестве 725 человек в год. С этой целью планировалось увеличение приёма студентов в Петроградский и Москов­ский институты, а также учреждение нового вуза в одном из южных горо­дов — Екатеринославе, Ростове-на-Дону или Харькове. Для реконструкции и расширения Петроградского и Московского институтов инженеров путей сообщения намечалось выделить значительные средства.

Так в трудное время ещё продолжавшейся изнурительной войны про­рабатывалась и намечалась широкая программа развития сети железных дорог страны.

Глава 21. Зарождение патриотических традиций на транспорте. Социальные особенности труда и жизни железнодорожников. Их борьба за свои права

21.1. Под влиянием патриотических идей

Революционные события в Западной Европе и затянувшееся крепостное право в России нашли отражение в формировании демократических настроений, стремлении к свободе и справедливости в различных слоях общества, в том числе у транспортников, студентов и выпускников Института Корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге.

Огромное значение имел вызванный Отечественной войной 1812 г. патриотический подъём, охвативший всю страну, поднявшуюся на борьбу с войсками Наполеона. Отсюда берут начало патриотические традиции на транспорте. Более половины учащихся путейского института отправились в действующую армию, многие из них участвовали в Бородинском сраже­нии, проявив при этом мужество и отвагу, в их числе — будущие декабри­сты Сергей Иванович и Матвей Иванович Муравьёвы-Апостолы. Выходцы из образованной дворянской семьи (отец был российским дипломатом), братья учились в Париже в Политехнической школе, а затем в числе пер­вых стали студентами только что открывшегося в Петербурге Института Корпуса инженеров путей сообщения. Впереди просматривалась блестящая карьера, но уже в 1811 г. по зову чести они оказались в действующей ар­мии. За боевые заслуги Сергей Иванович был награждён золотой шпагой с надписью «За храбрость» и орденом, а Матвей Иванович — русским и ино­странным орденами. В конце 1812 г. Сергей возвратился в институт и по­сле завершения образования вновь поступил на службу в армию, был адъ­ютантом известного генерала Н. Раевского и в 1815 г. переведён в Семё­новский полк. Матвей после Отечественной войны в институт не вернулся и продолжал служить в армии.

В Семёновском полку С. И. Муравьёв-Апостол вместе с братом и дру­гими офицерами организовал «дружескую артель», связанную с созданием тайного общества декабристов. В 1820 г. в связи с волнениями солдат в Семёновском полку и его расформированием С. И. Муравьёв-Апостол был переведён в Черниговский полк в г. Васильков. Вскоре он стал членом Юж­ного общества.

В числе декабристов был и инженер путей сообщения выпуска 1816 г. Г. С. Батеньков. Он участвовал в Отечественной войне и был дважды ранен. После окончания института служил по ведомству путей сообщения в Том­ске, затем переведён в Петербург, где сблизился с К. Ф. Рылеевым. В 1825 г. вступил в общество декабристов и принял участие в подготовке восстания.

С. И. Муравьёв-Апостол вместе с П. И. Пестелем, К. Ф. Рылеевым, М. П. Бестужевым-Рюминым и П. Г. Каховским был приговорён к четвер­тованию, заменённому затем повешением. Казнь состоялась 13 июля 1826 г. на кронверке Петропавловской крепости. М. И. Муравьёву-Апостолу смертную казнь заменили 20-летней каторгой, а затем поселением в Сиби­ри, где он и пробыл 30 лет. Г. С. Батенькова осудили к каторге на 20 лет, но по распоряжению царя его поместили в Петропавловскую крепость, где он провёл 21 год.

М. И. Муравьёву-Апостолу принадлежат слова, сказанные им на след­ствии: «Мы были дети 1812 г. Принести в жертву всё, даже самую жизнь, ради любви к Отечеству было сердечным побуждением нашим».

Образованные люди своего времени, поборники отмены крепостного права, декабристы боролись за преодоление отсталости России. Они пони­мали роль путей сообщения в социально-экономическом развитии страны и отстаивали необходимость их развития.

Оценивая значение Царскосельской железной дороги, декабрист Н. А. Бестужев писал с каторги в письме к своему брату декабристу А. А. Бестужеву, что эта дорога должна «поскорее и на малом размере показать воз­можность зимних чугунных сообщений». Сам же А. А. Бестужев в письме к царю из Петропавловской крепости среди перечня мер, которые собира­лось провести революционное правительство, упоминал об улучшении «казёнными средствами дорог между бедными и богатыми хлебом местами».

После Декабрьского восстания режим в Институте Корпуса инженеров путей сообщения ужесточился. На каждого воспитанника составлялись кондуитные списки, где отмечались поведение, нравственные качества, от­ношение к старшим и другие данные. Все преподаватели и воспитанники давали подписку, что они не принадлежат ни к каким тайным обществам. Однако даже самые жёсткие меры не могли остановить демократических идей, распространявшихся в институте.

В те годы институт не только воспитывал крупных учёных и инжене­ров путей сообщения, но и формировал у них прогрессивные взгляды на общественное развитие страны. В первую очередь это относилось к отстаи­ванию приоритета отечественной науки, которая в ряде случаев опережала зарубежную, и к необходимости усиления строительства путей сообщения как важного фактора развития экономики и цивилизации в стране.

Против засилья иностранных специалистов и предпринимателей вы­ступали и декабристы. П. Г. Каховский 24 февраля 1826 г., незадолго до казни, писал Николаю I из каземата Петропавловской крепости негодую­щие строки про «явное предпочтение, делаемое правительством всем ино­странцам без разбора».

Идеи уменьшения зависимости от иностранных государств находили отражение как в высказываниях, так и в деятельности прогрессивно на­строенных представителей дворянства и предпринимателей. Крупный землевладелец Н. Н. Муравьёв считал, что пути сообщения должны быть «все­возможно свободны, независимы от частных замыслов» и, конечно, собственностью народа, государства: «надобно начать дома приготовлять и ши­ны, и паровозы».

Прогрессивные взгляды на дорожное строительство высказывал и А. С. Пушкин. В письме к Вяземскому от 27 мая 1826 г. он противопоставлял царящему вокруг бездорожью «чугунные дороги» и «паровые корабли».

Следует отметить, что некоторые декабристы внесли непосредствен­ный вклад в развитие путей сообщения. Так, Г. С. Батеньков на протяже­нии многих лет работал на строительстве дорог в Сибири. Основателем це­лой династии инженеров путей сообщения был декабрист В. П. Ивашев. Его внук В. П. Ивашев выдвинул и осуществил смелую идею фильтрующей насыпи при строительстве железной дороги Петроград — Мурман. Выше уже отмечались многие именитые инженеры, вошедшие в исто­рию как патриоты России, отдавшие свой талант, знания и силы развитию путей сообщения своей Родины.

Необходимо также упомянуть имена прогрессивных государственных деятелей и предпринимателей, которые в различные периоды времени в противоборстве мнений решительно отстаивали необходимость развития путей сообщения в стране и склоняли свой выбор в пользу железных дорог. В их числе Н. П. Румянцев — глава Департамента водяных коммуникаций в 1801—1809 гг., граф С. Ю. Витте — министр финансов, а позднее ми­нистр путей сообщения и премьер-министр, один из инициаторов строи­тельства Мурманской железной дороги, С. И. Мальцев — предпринима­тель, генерал-адъютант.

21.2. Условия труда и быта железнодорожников

По мере роста промышленности и сети железных дорог увеличивались объём перевозок и численность железнодорожных рабочих и служащих на казённых и частных дорогах. В 1890 г. их насчитывалось 248,3 тыс. человек, в 1900 г. — 554,4 тыс., в 1913 г. — 815 тыс., в 1917 г. — 1001,5 тыс. человек.

Железнодорожники подразделялись на постоянных (штатных), вре­менных и подённых, причём последние две категории составляли почти половину работавших, а по службе пути — 58 %. По основным службам же­лезных дорог в 1913 г. они распределялись следующим образом: управле­ния и правления дорог — 57 408 человек; тяга и подвижной состав — 242 452; путь и сооружения — 268 261; движение — 221 912; СЦБ и теле­граф — 25 469 человек.

В сложном железнодорожном хозяйстве насчитывалось около 600 раз­личных специальностей, профессий, должностей. В процентном отноше­нии к общей численности железнодорожников работники ведущих про­фессий составляли: паровозные машинисты, их помощники и кочегары — 4,6 %, кузнецы, молотобойцы, слесари — 8; кондукторский состав — 5,9; стрелочники — 5; составители поездов — 1,4; ремонтные рабочие служб пути — 25; путевые обходчики и переездные сторожа — 7,7; дорожные и мостовые мастера, инженерно-технический персонал — 4,2 %.

Таблица 21.1. Численность железнодорожников в 1913 г., их средняя заработная плата в месяц (по всем службам)
Таблица 21.2. Средний месячный заработок постоянных и временных работников железных дорог в 1913 г. по основным службам

Средняя зарплата железнодорожников достигала 37,9 руб. в месяц. Её размеры по отдельным категориям работников казённых и частных желез­ных дорог приведены в табл. 21.1 и 21.2. Из таблиц следует, что у рабочих и служащих частных дорог месячный заработок был ниже, чем на казён­ных, но управленцы частных магистралей получали больше в среднем на 14 %. Относительно низкой была оплата труда путейцев казённых дорог (в два с лишним раза меньше, чем у работников служб тяги и связи).

В годы первой мировой войны номинальная зарплата рабочих желез­нодорожных мастерских и депо выросла до 64,2 руб., но из-за резкого уве­личения цен реальный среднемесячный достаток заметно понизился. Ме­сячные оклады руководителей отдельных линий и управлений достигали 900 руб. и более, начальников различных служб — 250—600 руб.

Штатные железнодорожники пользовались рядом льгот: служебными квартирами, медицинским и пенсионным обслуживанием, бесплатным проездом по железным дорогам. Они могли повышать своё образование и обучать детей в учебных заведениях МПС. Многие железнодорожники были выходцами из крестьянской среды, поддерживали связи с деревней, что повышало их жизненный уровень. На полосах отчуждения им разрешалось косить сено, заводить небольшие огороды.

Такие льготы объяснялись стремлением руководителей железнодорож­ных предприятий и министерства сделать хоть чем-нибудь привлекатель­ной эту отрасль экономики, связанную с особенностями труда и быта же­лезнодорожников. В числе этих особенностей — тяжёлая и опасная работа днём и ночью, в любую погоду, постоянные сверхурочные, частые переез­ды, удалённость от места жительства, низкий уровень механизации, плохие освещение, обогрев, вентиляция и др. Продолжительность труда железно­дорожников в среднем составляла 10—11 часов в день, а летом — до 12—14 часов.

Работа на железной дороге вызывала ряд профессиональных заболева­ний (простудных, органов зрения, нервной системы и т. п.). Много было жертв вследствие крушений и других несчастных случаев. Согласно подсчё­там акад. С. Г. Струмилина, армия железнодорожников по этим причинам потеряла с 1883 по 1913 г. погибшими и ранеными 185 тыс. человек . Травматизм на транспорте был в несколько раз выше, чем на промышлен­ных предприятиях. Чаще всего страдали кондукторы, кочегары, ремонтные рабочие, машинисты, составители поездов, сцепщики, стрелочники, путе­вые сторожа.

21.3. Борьба железнодорожников за свои права

Главные мастерские Александровского завода. Начало XX века
Схема российских железных дорог на начало 1917 г.

Для эксплуатации железных дорог как в центральных регионах, так и на окраинах контингент рабочих и служащих формировался преимущест­венно из местного населения. Это вызывало необходимость обучать их, по­вышать общую и профессиональную культуру, что требовало длительного времени.

Потребность в высококвалифицированных рабочих покрывалась за счёт направления их из Москвы, Петербурга, Харькова, Екатеринослава, Ростова и других городов. Постепенно на дорогах складывались интернациональные коллективы рабочих, служащих и инженерно-технических работников. При этом в мастерских, депо, кондукторских резервах и на станциях наблюдалась высокая концентрация рабочих.

На рубеже XX в. главные мастерские железнодорожных магистралей протяжённостью до 4000 км имели 2000—2500 рабочих, а иногда и больше. Например, в Петроградских, Вологодских главных мастерских работало по 2250 человек, в Красноярских — 3000.

Экономическое положение железнодорожников было таким же труд­ным, как и фабрично-заводских рабочих. На дорогах не существовало единой системы расчёта заработной платы. Если на казённых линиях она в какой-то мере регулировалась циркулярами МПС, то на частных доро­гах практически царил произвол. Тяжёлые условия труда, низкая заработ­ная плата, обсчёты приводили к столкновениям рабочих с администрацией.

Первые стихийные выступления железнодорожников произошли во второй половине прошлого века. В феврале 1874 г. волнения возникли в мастерских Николаевской дороги. Причиной послужил произвол администрации предприятия. Выступление подавили с помощью жандармов полицей­ского управления. В том же году произошли волнения рабочих Саратовских железнодорожных мастерских, путевых рабочих на Моршанской до­роге и тружеников ст. Петербург-Варшавский.

Выступления железнодорожников возникали стихийно и носили эко­номический характер. Они дали толчок к образованию первых рабочих кружков. В 1875 г. в Одессе на основе таких кружков был создан «Южнорос­сийский союз рабочих». В 1890 г. произошла стачка рабочих Тифлисских железнодорожных мастерских, самого крупного предприятия Закавказья, где работало около 4 тыс. человек.

Из выступлений железнодорожников в центре можно выделить стачку в Александровских мастерских Николаевской дороги в 1897 г. По количе­ству участников (4 тыс. человек) она была внушительной даже для столи­цы. К концу века большинство дорог стало собственностью государства, по­этому волнения и стачки железнодорожников были направлены против царского правительства.

В 1901 г. во время известной Обуховской стачки рабочие Петербурга столкнулись с войсками. В борьбе участвовали и железнодорожники. В том же году бастовали рабочие Тифлисского, Луганского, Брянского, Орловско­го, Борисоглебского железнодорожных узлов, мастерских Саратова, Тамбо­ва и других городов. В ноябре 1902 г. произошла стачка рабочих главных мастерских в Ростове-на-Дону. Она началась 4 ноября и продолжалась 22 дня. Администрация попыталась подавить стачку. На сходку, где собрались тысячи рабочих, набросились казаки; 8 человек было убито и 23 ранено.

Назревшая в России первая буржуазно-демократическая революция началась 9 января 1905 г. В этот день свыше 140 тыс. петербургских рабо­чих и служащих направились к Зимнему дворцу, чтобы вручить царю петицию, содержавшую политические и экономические требования. Войска встретили безоружных людей залпами. Гнев охватил трудящихся столицы. На улицах выросли баррикады. Железнодорожники также вступили в борь­бу: остановились поезда на Николаевской и Петербурго-Варшавской доро­гах, у вокзалов и в мастерских проходили митинги, иногда заканчивавшиеся столкновениями с войсками. Эхо петербургских событий прокатилось по всей стране.

Правительство вынуждено было издать 8 февраля Временные правила для рабочих мастерских и паровозных депо на казённых дорогах, в которых предусматривалось сокращение рабочего дня до 9 часов, установление ста­бильных расценок на сдельные и сверхурочные работы, страхование на случай увечья, проведение ряда других мер. 17 октября был опубликован царский манифест, содержавший много несбыточных обещаний. Однако революционная волна нарастала.

Включившись в борьбу, московские железнодорожники 7—8 декабря остановили движение поездов; в мастерских, депо и на станциях проходили митинги и собрания, формировались отряды дружинников.

В ходе борьбы восставшие железнодорожники Донбасса, Урала и Си­бири захватывали станции и узлы, устанавливали свою власть, которую осуществляли через Советы рабочих депутатов.

Правительство стремилось подавить выступления транспортников. Против них были двинуты карательные поезда. Тяжёлые последствия в ви­де разрушенных артиллерией мастерских и сожжённых домов они остави­ли на дорогах центра России, Прибалтики, Донбасса, Северного Кавказа и Сибири; подверглись различным репрессиям около 18 тыс. человек.

После поражения Декабрьского вооружённого восстания начался по­степенный спад революции. На железных дорогах были усилены жандарм­ские подразделения. В 1905 г. они насчитывали около 6 тыс. человек. В 1909—1915 гг. МПС предприняло чистку кадров на железных дорогах. К 1911 г. 30 % железнодорожников заменили бывшими военнослужащими.

Первая революция в России потерпела поражение. Однако она остави­ла след в политическом сознании трудящихся, в том числе железнодорож­ников. Они приобрели опыт борьбы за свои права, который использовали в дальнейшем, во время революционных событий 1917 г.

Литература

Аргутинский-Долгоруков А. История сооружения и эксплуатации Закавказской железной дороги за 25 лет её существования: 1871—1896. — Тифлис, 1896.—682 с.

Ахмеджанова 3. К. К истории строительства железных дорог в Средней Азии (1880—1917 гг.).— Ташкент. Наука, 1965. — 214 с.

Баландин А. И. Настоящее положение и последовательное развитие сети русских железных дорог с 1838 по 1869 год включительно // Журнал Министерства путей сообщения, 1870. — Кн. 1 .— Смесь. — С. 1—14.

Блиох П. С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. — СПб, 1878. — Т. 1-5.

Борзов И. П. Методы исследования экономических задач железнодорожных предприятий. Опыт критического обзора вопросов дорожной экономии, как введение в общий курс построения и эксплуатации железных дорог. — СПб, 1887. — 368 с.

Верховский В. М. Исторический очерк развития железных дорог в России с их ос­нования по 1897 г. — СПб, 1899. — 591 с.

Виргинский В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. — М.: Трансжелдориздат, 1949. — 278 с.

Виргинский В. С. История техники железнодорожного транспорта. — М.: Трансжел­дориздат, 1938. — Вып. I. — 216 с.

Витте С. Ю. Воспоминания. — М.: Соцэкгиз, 1960. — Т. 1 (1849—1894). — 555 е.; Т. 2 (1894—окт. 1905). — 639 е.; Т. 3 (17 окт. 1905—1911). — 723 с.

Вонляровский А. А. Из истории железнодорожного дела в России: 1846—1856. — СПб, 1883. — 30 с.

Воронин М. И., Воронина М. М. Павел Петрович Мельников: 1804—1880. — Л.: Наука, 1977. — 149 с.

Воронин М. И., Павлов В. Е. Великий Сибирский путь — плод замыслов учёных и питомцев Института инженеров путей сообщения. — Л.: ЛИИЖТ, 1991. — 26 с.

Галицинский Ф. А. Пропускная способность железных дорог и замешательства в движении. — СПб, 1899. — 249 с.

Головачёв А. А. История железнодорожного дела в России. — СПб, 1881 .— 404 с.

Графтио Г. О., Шуленбург С. И. Электрическое оборудование (электрическая тяга) на Варшавско-Калишской железной дороге по проекту полковника Тизенгаузена. — СПб, 1899. — 106 е., 31 л. черт.

Дельвиг А. И. Мои воспоминания — М., 1912—1913. Т. 1—3.

Дубелир Г. Д. Настоящее и будущее электрической тяги: Вступительная лекция к курсу электрических железных дорог, прочитанная студентам Киевского политехнического института. — Киев, 1905. — 24 с.

Житков С. М. Биографии инженеров путей сообщения. — СПб, 1889. — Вып. I—II. — 142 с.

Житков С. М. Институт инженеров путей сообщения императора Александра I: Исторический очерк. — СПб, 1899. — 500 с.

Житков С. М. Пути сообщения и финансы в истекшем столетии: 1798—1898. — СПб, 1899. — 41 с.

Забайкальская железная дорога: 1900—1910. — Иркутск, 1910. — 518 с.

Зайцев А. А. Магистраль к Ледовитому океану // Железнодорожный транспорт. — 1987. — № 4. — С. 47—49.

Зензинов Н. А., Рыжак С. А Выдающиеся инженеры и учёные железнодорожного транспорта. — М.: Транспорт, 1978. — 327 с.

Зылев Б. В. Московское инженерное училище (1896—1912). — М.: МИИТ, 1989. — 34 с.

Ивков Д. П. Исторический очерк сформирования и дальнейшего развития железнодорожных войск // Инженерный журнал. — 1912. — С. 827—862.

Ильинский Д. П., Иваницкий В. П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности / Центральное плановое управление. — М.: Транспечать, 1929.— 137 с.

Исторический очерк развития организации Ведомства путей сообщения. — СПб, 1910.-115 с.

Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 г. / Сост. М. И. Хилков. Под ред. инж. В. М. Верховского. — СПб, 1901. — 130 с.

Казимиров В. Н. Великий Сибирский путь. — Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1984. — 142 с.

Как была установлена нормальная ширина пути русских железных дорог // Железнодорожное дело. — 1902. — Прил. К № 22—23.

Калиничев В. П. Великий Сибирский путь: Историко-экономический очерк. — М.: Транспорт, 1991. — 247 с.

Карейша С. Д. О проектировании расположения путей и зданий на станциях железных дорог. — СПб, 1902. — 23 с.

Карташов Н. И. История развития конструкции паровоза. — М.: ОНТИ, 1937. — 256 с.

Кашкин К. Н. Экономика изысканий железных дорог. — СПб, 1914. — 119 с.

Китайско-Восточная железная дорога: Исторический очерк. — СПб, 1914. — Т. I (1896—1905 гг.). — 304 с.

Красковский Е. Я. ЛИИЖТ в пути. — М.:Транспорт, 1990. — 167 с.

Краткий исторический очерк деятельности Инженерного совета за XXV лет, с 1892 по 1917 г. / Под ред. С. К. Куницкого. — Пг, 1917. — 128 с.

Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных сообщений и торго­вых портов России. — СПб, 1900. — 372 с.

Краткий исторический очерк учебных заведений Ведомства путей сообщения. — СПб, 1900. — 80 с.

Краткий очерк деятельности Министерства путей сообщения: 1874—1886 гг. — СПб, 1887. — 74 с.

Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта: 1809—1959. — М.: Трансжелдориздат, 1960. — 388 с.

Липин Н. И. О железных дорогах // Журнал путей сообщения. — 1840. — Т. III, кн. 3. — С 228—227: Т. III, кн, 4, — С. 287—330 (окончание).

Липин Н. И. Пояснительная статья к постановлениям о пределах размеров подвиж­ного состава и приближения строений к путям железных дорог в России // Журнал Главно­го управления путей сообщения и публичных зданий. — 1860. — Т. 32, часть неоф. — С. 176—186.

Мельников П. П. О железных дорогах. — СПб, 1835. — 98 с.

Мокршицкий Е. И. История вагонного парка железных дорог СССР. — М.: Транс­желдориздат, 1946. — 202 с.

Московский институт инженеров железнодорожного транспорта/Под ред. И. В. Белова. — М.: Транспорт, 1985. — 144 с.

Мурманская железная дорога: Краткий очерк постройки железной дороги на Мурмане с описанием её района. — Пг, 1916. — 204 с.

Неопиханов А. А. Железнодорожные пути Урала. — Пермь, 1912. — 256 с.

Николаи Л. Ф. Краткие исторические данные о развитии мостового дела в России. — СПб, 1898. — 115 с.

Обзор деятельности МПС за десятилетие 1895—1904 гг. — СПб, 1906. — 470 с.

Оппенгейм К. А. Общие сведения о железных дорогах. — М., Гос. техн. изд-во, 1922. — 252 с.

Оппенгейм К. А. Россия в дорожном отношении. — М., 1920. — 157 с.

Очерк сети русских железных дорог, её устройства, содержания и деятельности по 1892 г., составленный и изданный по поручению Русского отдела постоянной комиссии международных железнодорожных конгрессов VIII отделом Императорского русского тех­нического общества. — СПб, 1896. — Т. I—II.

Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом россий­ских железных дорог в 1868—1893./Составлен управлением дороги. — СПб, 1894. — Ч. 1. — 391 с.

Павлов В. Е. Августин Бетанкур: Очерк жизни и деятельности. — СПб: ПГУПС, 1993. — 19 с.

Панаев В. А. Четыре министра путей сообщения: 1833—1869 гг.: Граф Толь, граф Клейнмихель, генерал-адъютант Чевкин и инженер-генерал Мельников. — СПб, 1889. — 42 с.

Першин С. П. Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах. — М.: Транспорт, 1978. — 296 с.

Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842—1851—1901 гг.): Краткий исторический очерк. — СПб, 1901. — 58 с.

Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и тор­говлю. — СПб: Типо-литогр. Берман и К°, 1896. — 267 с.

Ракчеев Е. Н. Дмитрий Иванович Журавский: 1821—1891. — М.: Наука, 1984. — 240 с.

Редько А. М. Владикавказская ж. д. Инженерный отдел на Парижской выставке 1900 г. (Отчёт): Рукопись. — 24 е. — НТБ ПГУПС.

Рерберг И. Министерство путей сообщения и железнодорожное дело: Труды Высо­чайше учреждённой Особой Высшей Комиссии для всестороннего исследования железнодо­рожного дела в России. — СПб, 1909.

Рерберг И. Ф. История эксплуатации Московско-Нижегородской железной дороги за первые XXV лет. — М., 1887. — 276 с.

Рогинский Н. О. Железнодорожная сигнализация и обеспечение безопасности сле­дования поездов. — М.: Транспечать, 1928. — Вып. II. — 293 с.

Рыбаков Д., Белов В. Наши пути сообщения: Экономический очерк. — СПб, 1882. — 267 с.

Саблер С. В., Сосновский И. В. Сибирская железная дорога в её прошлом и на­стоящем: Исторический очерк к десятилетию комитета Сибирской ж. д. (1893—1903) / Под ред. А. П. Куломзина. — СПб, 1903. — 460 с.

Сагратян А. Т. История железных дорог Закавказья: 1856—1921. — Ереван: Айастан, 1970. — 254 с.

Салов В. В. Исторический очерк учреждения под председательством генерал-адъю­танта графа Э. Т. Баранова Комиссии для исследования железнодорожного дела в России: Труды Комиссии. — СПб, 1909. — 16 с.

Салов В. В. Начало железнодорожного дела в России: 1836—1855 // Вестник Европы. — Вып. 1. — С. 221—268: Вып. 2. — С. 581—626; Вып. 3. — С. 117—163.

Сибирская центральная железная дорога // Железнодорожное дело. — 1889. — № 4. — С. 103.

Статистический обзор железных дорог и внутренних водных путей России. — СПб, 1900. — 196 с.

Столетие железных дорог. — М.: Транспечать, 1925. — 261 с.

Филиппов М. М., Уздин М. М., Ефименко Ю. И. и др. Железные дороги: Об­щий курс.— 4-е изд. // Под ред. М. М. Уздина. — М.: Транспорт, 1991. — 296 с.

Фролов А. М. Сооружение Астраханской линии в летучих барханных песках и меры борьбы с ними. — СПб, 1909. — 68 с.

Чупров А. И. Железнодорожное хозяйство. — М., 1875 — Т. 1. — 352 с; 1878. — Т. 2 — 342 с.

Шишков А. Эксплуатация железных дорог. — СПб, 1877. — Т. I. — 340 с.

Штукенберг А. Мемуары. Начаты в 1836 году: Рукопись. — Т. 1—3. — НТБ ПГУПС.

Януш Л. Б. Русские паровозы за 50 лет. — М. — Л.: Машгиз, Ленингр. отд., 1950.— 151 с.

Приложения

Приложение 1. Данные о вводе в эксплуатацию железных дорог России в 1837—1917 гг.

Книга История ЖДТ России Том 1 160.jpg
Книга История ЖДТ России Том 1 161.jpg
Книга История ЖДТ России Том 1 162.jpg
Книга История ЖДТ России Том 1 163.jpg
Книга История ЖДТ России Том 1 164.jpg
Книга История ЖДТ России Том 1 165.jpg
Книга История ЖДТ России Том 1 166.jpg
Книга История ЖДТ России Том 1 167.jpg

Приложение 2. Руководители ведомства путей сообщения России (1798—1917 гг.)

СИВЕРС Яков Ефимович. Граф, главный директор Департамента водяных коммуника­ций в 1798—1800 гг.

КУШЕЛЕВ Григорий Григорьевич. Граф, вице-адмирал, главный директор Департамен­та водяных коммуникаций в 1800—1801 гг.

РУМЯНЦЕВ Николай Петрович. Граф, главный директор Департамента водяных ком­муникаций в 1801—1809 гг.

ОЛЬДЕНБУРГСКИЙ Георгий Голштейн (Пётр Фридрих Георг). Принц, генерал-губерна­тор тверской, новгородский и ярославский, главный директор Управления водяными и сухо­путными сообщениями в 1809—1812 гг.

ДЕВОЛАНТ Франц Павлович. Главный директор Упранлемия водяными и сухопутными сообщениями в 1812—1818 гг.

БЕТАНКУР Августин Августинович. Генерал-лейтенант, первый инспектор Института Корпуса инженеров путей сообщения, главный директор Управления водяными и сухопут­ными сообщениями в 1819—1822 гг.

ВЮРТЕМБЕРГСКИЙ Александр Фридрих. Герцог, с 1811 г. белорусский губернатор, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями в 1822—1833 гг. ТОЛЬ Карл Фёдорович. Граф, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями в 1833—1842 гг.

КЛЕЙНМИХЕЛЬ Пётр Андреевич. Граф, генерал-адъютант, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями в 1842—1855 гг.

ЧЕВКИН Константин Владимирович. Генерал-адъютант, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями в 1855—1862 гг.

МЕЛЬНИКОВ Павел Петрович. Инженер путей сообщения, профессор, почётный член Петербургской Академии наук, главноуправляющий путями сообщения и публичными зда­ниями в 1862—1865 гт., министр путей сообщения в 1865—1869 гг.

БОБРИНСКИЙ Владимир Алексеевич. Граф, генерал-майор, министр путей сообщения в 1869—1871 гг.

БОБРИНСКИЙ Алексей Павлович. Граф, генерал-лейтенант, министр путей сообщения в 1872—1874 гг.

ПОСЬЕТ Константин Николаевич. Адмирал, генерал-адъютант, министр путей сообще­ния в 1874—1888 гг.

ПАУКЕР Герман Егорович. Инженер-генерал-лейтенант, профессор, министр путей со­общения в 1888—1889 гг.

ГЮББЕНЕТ Адольф Яковлевич. Тайный советник, сенатор, министр путей сообщения в 1889—1892 гг.

ВИТТЕ Сергей Юльевич. Статс-секретарь, действительный тайный советник, министр путей сообщения в феврале-августе 1892 г.

КРИВОШЕИН Аполлон Константинович. Гофмейстер императорского двора, министр путей сообщения в 1892—1894 гг.

ХИЛКОВ Михаил Иванович. Князь, действительный статский советник, министр путей сообщения в 1895—1905 гг.

НЕМЕШАЕВ Клавдий Семёнович. Инженер путей сообщения, министр путей сообщ­ния в 1905—1906 гг.

ШАФФГАУЗЕН-ШЕНБЕРГ-эк-ШАУФУС Николай Константинович. Генерал-лейтенант, министр путей сообщения в 1906—1909 гг.

РУХЛОВ Сергей Васильевич. Статс-секретарь, действительный статский советник, министр путей сообщения в 1909—1915 гг.

ТРЕПОВ Александр Фёдорович. Министр путей сообщения в 1915—1916 гг.

ВОЙНОВСКИЙ-КРИГЕР Эдуард Брониславович. Инженер путей сообщения, министр путей сообщения с 28 декабря 1916 г. по 28 февраля 1917 г.

НЕКРАСОВ Николай Виссарионович. Инженер путей сообщения, профессор Томского технологического института, министр путей сообщения с 23 марта по 4 июля 1917 г.

ТАХТАМЫШЕВ Георгий Степанович. Инженер путей сообщения, управляющий Министерством путей сообщения в июле 1917 г.

ЮРЕНЕВ Пётр Петрович. Министр путей сообщения с 26 июля по 27 августа 1917 г.

ЛИВЕРОВСКИЙ Александр Васильевич. Инженер путей сообщения, министр путей сообщения с 31 августа по 25 октября 1917 г.

Приложение 3. Некоторые даты истории железнодорожного транспорта России

1798

Образован Департамент водяных коммуникаций, положивший начало ведомству путей сообщения.

1806—1810

Построена на Алтае первая рельсовая чугунная промышленная дорога длиной около 2 км горным инженером Колывано-Воскресенских заводов П. К. Фроловым.

1809, 20 ноября (2 декабря)

Преобразованы Департамент водяных коммуникаций и Экспедиция устроения дорог в государстве в Управление водяными и сухопутными сообщениями (с 1810 г. — Главное уп­равление путей сообщения, с 1833 г. — Главное управление путей сообщения и публичных зданий. С 1842 г. в составе этого Управления — Департамент железных дорог, с 1865 г. — Министерство путей сообщения).
Учреждён Корпус инженеров водяных и сухопутных сообщений и Институт Корпуса — первое в стране высшее учебное заведение строительного искусства и транспорта (в 1810 г. переименованы в Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, с 1864 г. — Институт инженеров путей сообщения, ныне — Петербургский государственный университет путей сообщения).

1826

Вышел первый номер «Журнала путей сообщения» иа русском и французском языках.

1834

Построена рельсовая промышленная дорога длиной 854 м с паровой тягой в Нижнем Тагиле Е. А. и М. Е. Черепановыми, ими же создан первый паровоз для этой дороги.

1837, 30 октября (11 ноября)

Открыта первая в России железная дорога общего пользования Петербург — Царское Село с продолжением до Павловска, шириной колеи 6 футов (1829 мм), протяжением 27 км (перешита на нормальную колею в 1903 г.).

1843

Утверждена для Петербурго-Московской железной дороги ширина рельсовой колеи 5 футов (1524 мм), принятая затем как нормальная для отечественных железных дорог.

1844

Передан Александровский чугунолитейный завод в Петербурге ведомству путей сообщения. Завод строил подвижной состав для Петербурго-Московской дороги, явился первенцем отечественного локомотиво- и вагоностроения. Первый паровоз выпущен в 1845 г.

1851, 1(13) ноября

Открыта крупнейшая по тому времени двухпутная железнодорожная магистраль Петербург — Москва протяжением 644,4 км.

1857

Создано Главное общество российских железных дорог.

1860

Введены единые обязательные для всех железных дорог России габариты приближения строений и подвижного состава.

1866

Учреждено Императорское русское техническое общество (ИРТО).

1871

Сдана в эксплуатацию наиболее протяжённая в стране железная дорога Москва — Брест (1100 км).

1873

Издана Инструкция для производства предварительных правительственных изысканий — первое официальное руководство для проектирования железнодорожных магистралей.

1879


Построена первая в России сортировочная станция Петербург-Сортировочный.

1880

Закончено строительство наиболее протяжённого в Европе железнодорожного моста через Волгу у г. Сызрани (1420 м).
Начато сооружение Закаспийской железной дороги через песчаную пустыню впервые в мировой практике. В 1888 г. построен участок Узун-Ада — Самарканд (1437 км), в 1896 г. — участок Джебел — Красноводск (134 км).

1885

Введён Общий устав российских железных дорог.

1889

Принят Закон об общем пользовании вагонов в масштабе сети.

1890

Завершено сооружение самого протяжённого в России Сурамского тоннеля длиной 4 км на высоте 923 м над уровнем моря.

1891, 19(31) мая

Начато строительство Великого Сибирского пути (Транссиба) от Челябинска до Влади­востока — самой протяжённой в мире железнодорожной магистрали. К 1903 г. по ней открыто движение через Маньчжурию (6500 км), в 1916 г. завершено сооружение Транссиба полностью по российской территории (7420 км).

1892

Учреждён Инженерный совет МПС, ведавший вопросами технической политики в области строительства и эксплуатации железных дорог.

1896, 23 мая (4 июня)

Учреждено Московское инженерное училище, преобразованное в 1913 г. в Московский институт инженеров путей сообщения.

1898

Утверждены первые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, открытых для общего пользования.
Построена первая магистральная узкоколейная железная дорога общего пользования Ярославль — Вологда — Архангельск длиной 853 км (перешита на нормальную колею в 1916 г.).

1899

Введено в эксплуатацию 5257 км железных дорог — рекордный показатель в транспортном строительстве.
Построена первая в стране сортировочная горка на станции Ртищево.

1915, 1(14) января

Начато строительство самой северной в России Мурманской железной дороги — от Петрозаводска до Мурманска — протяжением 1044 км. Строительство в основном закончено в ноябре 1916 г.
Книга История ЖДТ России Том 1 168.jpg
Книга История ЖДТ России Том 1 169.jpg

Источник

  • ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ, «История железнодорожного транспорта России, том 1. 1836—1917», СПб, издательство «Иван Фёдоров», 1994

Том 2



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:58, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100