Logo name

История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836—1917 (книга, часть 4)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 3

Содержание

Раздел III. Железные дороги на рубеже XIX—XX веков и в годы Первой мировой войны

Глава 8. Великий Сибирский путь

8.1. Предпроектные разработки по строительству железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке

В послереформенной России в период с 1861 по 1891 г. резко возросло производство промышленной продукции. Скачкообразность темпов строительства железных дорог была естественным отражением развития экономики. В период частного строительства 1861—1875 гг. было построено 15 554 км, в 1876—1891 гг. — 10 259 км дорог. В 1866 г. на 10 000 жителей приходилось 2,5 км рельсовых путей, через 20 лет — 3,8 км.

В начальной стадии капитализма интенсивно осваивался внутренний рынок. В первые 15 лет железнодорожные перевозки сырья, полуфабрикатов и готовой продукции были характерны для центра и юго-запада европейской части России, а в последующие годы — и для юго-восточных областей. В общественно-политических и деловых кругах всё настойчивее поднимался вопрос о строительстве Транссибирского железнодорожного пути.

Первые проектные предложения по сооружению Транссиба ещё в 1837 г. выдвинул инж. М. И. Богданов в пояснительной записке по итогам изысканий удобного сухопутного тракта от Иркутска до Кяхты. Суть предложения заключалась в устройстве временной железной дороги небольшого протяжения с целью убедиться в её выгодности. Приобретя опыт эксплуатации дороги в суровых условиях Сибири, можно было приступить, по его мнению, к строительству магистральной линии.

В 50—70-х годах отечественные специалисты разработали ряд проектов строительства железных дорог в Сибири. В 1857 г. по поручению генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьёва-Амурского были произведены изыскания от Амура до залива Де-Кастри в Охотском море. Купцы и промышленники Сибири неоднократно подавали прошения правительству и самому царю и предлагали всевозможные варианты направлений железнодорожных линий.

Иностранные предприниматели также предлагали свои услуги по строительству железных дорог. В 1857 г. американец Коллинз, в 1858 г. англичане Моррисон, Горн и Слейг планировали организовать для этой цели акционерные общества. Однако их предложения не отличались конкретностью, носили общепоисковый характер.

П. П. Мельников считал возможным осуществление Транссибирского пути на базе развитой системы железных дорог восточного направления (Волга — Урал). Одновременно с ним на этот вариант указывал полковник, впоследствии член Совета Министерства внутренних дел Е. В. Богданович. Занимаясь в 1866 г. вопросами предотвращения голода на Урале, он докладывал в МВД, что «единственным надёжным средством и предупреждением голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги в Екатеринбург и далее до Тюмени». По материалам изысканий он издал труд, в котором обосновал варианты выхода железных дорог с Урала в Сибирь, чем и побудил научную общественность к обсуждению этой крупной проблемы. В память о нём одна из станций близ Екатеринбурга носит название Богданович.

К концу 80-х годов проблема надёжной транспортной связи с Дальним Востоком ещё больше обострилась. Полковник Генерального штаба Н. А. Волошин писал: «…все державы с завистью смотрят на наш Владивосток».

В 1883—1887 гг. были проведены большие работы по сооружению Обско-Енисейской водной системы с расчищением и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала длиной 7,8 км, постройкой плотины и шлюзов. В результате появилась возможность перевозить грузы и пассажиров по водно-железнодорожному пути: от С.-Петербурга по Волго-Балтийской водной системе до Перми, далее по островной железной дороге Пермь — Екатеринбург — Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгинской водным системам и далее по Амуру вплоть до Тихого океана. Протяжённость этого пути составляла более 10 000 км, но его использование целиком зависело от погодных условий. Поэтому путешествие было весьма тяжёлым, продолжительным, а порой и рискованным. Только железнодорожный транспорт мог по-настоящему способствовать освоению Сибири.

К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути были привлечены министерства путей сообщения, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, императорского двора. 6 июня 1887 г. считается датой принятия правительственного решения о необходимости существования дороги. При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной.

В соответствии с указанным решением три изыскательские партии под руководством Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати начали топогеодезическую съёмку и изучение Средне-Сибирского, Забайкальского и Южно-Уссурийского участков, самых трудных в природно-климатическом отношении. Эти участки должны были соединить Обь с Байкалом, Байкал с Амуром и, наконец, Уссури (приток Амура) с Тихм океаном.

К началу проработки проекта Великого Сибирского пути имелось три железнодорожных участка, которые рассматривались в качестве головных: Пермь — Тюмень, Самара — Уфа и Самара — Оренбург.

Общественность России проявила повышенный интерес к постройке Транссибирской дороги. Появившиеся в эти годы статьи и брошюры в различных ведомствах, научных обществах, учебных заведениях способствовали тому, что на повестку дня встал вопрос о строительстве железной дороги «сплошь через всю Сибирь».

В этой связи представляет особый интерес изданный в 1880 г. труд инженера путей сообщения Н. С. Островского «К вопросу о железных дорогах Сибири». Автор, бывший строитель и управляющий горно-заводской Уральской железной дороги, доказывал, что Транссиб должен проходить от Уфы до Иркутска через Челябинск.

8.2. Вклад учёных и инженеров в предпроектное обоснование строительства Великого Сибирского пути

В формировании позиции научной общественности относительно сооружения Сибирской железной дороги важную роль сыграло Императорское русское техническое общество. В период ажиотажного наступления на правительство представителей различных ведомств, местных чиновников и купечества по поводу выбора направления Сибирской дороги и способов её возведения важно было услышать весомое слово ведущих специалистов железнодорожного дела. 18 декабря 1887 г. в ИРТО состоялась беседа по докладу вице-адмирала Н. В. Копытова «О наивыгоднейшем направлении магистральной и непрерывной всероссийской великой восточной железной дороги». Совет общества образовал комиссию под председательством А. Н. Горчакова, возглавлявшего железнодорожный отдел ИРТО, для обсуждения проблем Сибирского пути. В марте 1888 г. она заслушала доклады инженера путей сообщения Н. А. Сытенко и горного инженера Л. А. Ячевского и признала необходимым рассмотреть вопрос о Сибирской дороге после тщательных рекогносцировок самых трудных её участков.

15 марта 1889 г. комиссия вернулась к этому вопросу. В его обсуждении приняли участие профессора и инженеры путей сообщения, горные и военные инженеры, учёные Петербургского университета, представители деловых и административных кругов Сибири, отдельные лица, чей опыт и знания были важны при обсуждении технико-экономических вопросов.

В начале 90-х годов в печати высказывались предложения об устройстве Транссиба узкоколейным, но они не нашли поддержки у специалистов. На одном из заседаний железнодорожного отдела ИРТО Н. П. Меженинов сказал по этому поводу, что Сибирская дорога будет иметь важное торговое и государственное значение и, так как дорога транзитная, непременно должна быть ширококолейной; будущность её для экономики края, торговли с Дальним Востоком чрезвычайная.

Основополагающую роль в деятельности комиссии ИРТО сыграли профессора М. Н. Герсеванов, Н. А. Белелюбский, Я. Н. Гордеенко, С. Д. Карейша, А. Д. Романов, а также инженеры путей сообщения Н. П. Меженинов, А. И. Урсати, М. А. Аничков, Н. А. Сытенко и др. Все материалы заседаний (а их было тринадцать) публиковались в журнале «Железнодорожное дело» за 1889 г. (через год они вышли отдельным изданием в подробном изложении). Выработка основных концепций изыскания и проектирования Сибирской дороги, определение возможностей и способов её сооружения — такова суть деятельности комиссии. Выводы и рекомендации её были доложены правительству в июне 1889 г.

В качестве возможных рассматривались два конкурирующих направления — южное и северное. Согласно первому, предложенному Н. В. Копытовым, предусматривалось проложить линию Оренбург — Орск — Актюбинск — Павлодар — Бийск — Минусинск — Иркутск — Абагайтуй — Хайлар — Цицикар — Гирин — Нингута — Никольское — Владивосток. По северному варианту, выдвинутому ранее министром путей сообщения К. Н. Посьетом, магистраль должна пройти через Златоуст, Челябинск, Омск, Томск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск, далее варианты совпадали. Предпочтение отдали северному варианту, который оказался более рациональным ввиду следующих обстоятельств: длина пути до Иркутска составляла 3340 км против 3713 по южному варианту; местность, по которой пролегала линия, имела спокойный рельеф; трасса пересекала более плодородные земли и оказывалась вблизи существовавшего Сибирского тракта.

Рекомендовалось от Челябинска до Владивостока устроить железнодорожно-водный путь, причём водная часть приходилась на районы Дальнего Востока. Причинами такого решения были чрезвычайная перевалистость местности вдоль Амура и сомнительная возможность прокладки магистрали через Маньчжурию.

Земли вдоль строящейся железной дороги предлагалось не продавать, а раздавать, что способствовало бы активизации заселения Сибири. Предусматривалось несколько снизить требования технических норм. Так, для равнинных западных участков дороги рекомендовалось принять: предельный уклон 6 ‰, минимальный радиус кривых 625 м. Для горных участков — соответственно 10 ‰ и 312 м. Считалось допустимым откосы насыпей делать не 1:1,5, а 1:1,25.

Такие же конкретные предложения давались по искусственным сооружениям, при этом допускались строительство деревянных мостов, создание паромных переправ на значительных водных преградах, укладка каменных труб параболического типа и др.

Были также рекомендации по другим техническим устройствам. При этом учитывались проблемы, связанные с вечной мерзлотой; предлагались, например, меры по защите водопроводов.

Срок строительства — от изысканий до ввода магистрали в постоянную эксплуатацию — определялся в 10 лет. Финансирование обеспечивала государственная казна.

Отмечалось, что изыскания следует сопровождать геологическими, почвоведческими, климатическими, гидрологическими и другими исследованиями. Намечалось также проводить двойную нивелировку с известной заранее точностью, объединить усилия геологов и изыскателей для нахождения местных строительных материалов и топливных ресурсов, проводить геологические изыскания в три стадии: при рекогносцировке местности, вдоль уже выбранной трассы и при сооружении самой дороги.

Таким образом, на основе всесторонних дискуссий, рассмотрения результатов предварительных изысканий отдельных участков Транссиба давались достаточно чёткие установки будущим строителям.

8.3. Технические условия проектирования и организация изысканий Транссиба

Инженерный совет МПС, состоявший из учёных и инженеров путей сообщения, разработал и после широких обсуждений издал в 1899 г. Единые технические условия проектирования железных дорог. В начальный период проектирования Транссиба инженеры, опираясь на положения ранее принятой Инструкции, разработали конкретные технические нормы применительно к условиям местности и климата.

Облегчённые нормативы строительства Сибирской дороги были одобрены Николаем II. Допускалось принимать ширину земляного полотна поверху до 5,26 вместо 6,1 м, уменьшать предельный уклон до 7,4 ‰ на равнинах и 17,4 ‰ в горных условиях, а минимальные радиусы кривых — до 585 и 351 м в зависимости от топографических условий. Подобные послабления допускались в отношении толщины балластного слоя, при устройстве искусственных сооружений и т. д.

Одновременно с Инженерным советом МПС была образована Мостовая комиссия, сыгравшая важную роль в решении инженерных и научных проблем мостостроения. Комиссия, в частности, в 1896 и 1907 гг. выработала нормы нагрузки для расчёта железнодорожных мостов.

Для каждой из дорог, составлявших Трнассиб, готовилась отдельная инструкция. В те годы сложился особый порядок работы специалистов. Изучение района строительства, изыскание положения будущей трассы, проектирование, строительство, временная эксплуатация дороги — всё это часто выполнялось одними и теми же инженерами. Они забивали первый колышек и организовывали движение поездов. Им же приходилось определять потребность рабочей силы, строительных материалов, размеры движения и экономическую выгоду от строительства дороги в данном регионе.

Изыскатели Транссиба сталкивались с массой трудностей. Картографическая изученность Сибири находилась на невысоком уровне; были произведены топографические съёмки лишь астрономических пунктов. В проведении изысканий требовалось участие военного ведомства, имевшего специалистов высокого класса. В связи с этим на Кругобайкальский и Амурский участки Транссиба были командированы опытные военные топографы. Инженеры путей сообщения пользовались их данными для определения положения ключевых участков трассы. Детализация и уточнение решений проводились на месте.

Изыскатели не ограничивались выбором трассы железнодорожных линий и проводили комплекс мероприятий по всестороннему исследованию Сибири. Специальные отряды выполняли рекогносцировочные гидрографические обследования Карского моря, устьев Оби и Енисея, чтобы установить возможность доставки на трассу строительных материалов и конструкций Северным морским путём. Одновременно производились работы по улучшению русел рек для безопасного судоходства.

В районах, прилегавших к Транссибу, велись широкие геологические работы под руководством А. К. Карпинского, впоследствии академика. Были открыты многие месторождения угля и различных металлов. Для наблюдения за режимом рек и их поведением во время ледостава, ледохода, паводка и половодья создавались станции и посты гидрометеослужбы.

Всё это позволило на основе действующих норм проектирования проработать применительно к каждому району технические требования и условия их выполнения. Так, для Западно-Сибирской дороги установили ширину земляного полотна 4,9 м в равнинных и 4,6 м в горных условиях, уклоны 9 ‰ на равнинных и до 18 ‰ на горных участках, рельсы 22 кг/м. Для Кругобайкальской дороги приняли ширину земляного полотна 5,5 м, радиусы кривых 640 м и в исключительных случаях — 300 м, предельный уклон 9 ‰, рельсы 33 кг/м.

Таким образом, с целью экономии средств и с учётом местных условий все дороги Транссиба проектировались по облегчённым нормам. В основу проектных работ были положены принципы обеспечения надёжного функционирования всех устройств, безопасности движения и возможности дальнейшего развития железнодорожных линий.

8.4. Структура управления строительством Великого Сибирского пути. Поэтапное развёртывание строительных работ

Структурная схема управления строительством Великого Сибирского пути. 1894
Схема железных дорог Транссиба: 1 — дороги, построенные до 1900 г.; 2 — построенные в период с 1900 г. по 1916 г.; 3 — паромно-ледовые переправы; 4 — государственная граница
Землянка строителей на Средне-Сибирской железной дороге. 1895
Земляные работы с использованием плуга-транспортёра на Западно-Сибирской железной дороге. 1893
Средне-Сибирская железная дорога. Подъездные пути к пристани на р. Оби. 1890-е годы
Н. Г. Гарин-Михайловский (1852—1906)
Паром-ледокол для переправы железнодорожных составов через Байкал. 1901
Водопропускное сооружение (ступенчатый акведук) на 192-м км Кругобайкальской железной дороги
С. Ю. Витте (1849—1915)
Хинганский тоннель на КВЖД. 1904

В феврале 1891 г. вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение её объявлялось «великим народным делом». Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога.

Особое совещание Совета министров выделило три этапа производства изысканий и строительства Транссиба:

1) Владивосток — Графская (408 км); Челябинск — Обь (1418 км); Обь — Иркутск (1818 км);
2) Графская — Хабаровск (361 км); Мысовая — Сретенск (1104 км);
3) Иркутск — Мысовая (307 км); Сретенск — Хабаровск (2051 км).

19 мая 1891 г. во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути.

Всеми делами стройки ведали Управление по сооружению Сибирских железных дорог, Инженерный совет МПС и Мостовая комиссия, подчинявшиеся Временному управлению казённых железных дорог, которое входило в Железнодорожный департамент МПС.

С февраля 1894 г. начал работу Комитет Сибирских железных дорог, в состав которого входили министры различных ведомств. Он осуществлял общее руководство проектированием и строительством.

В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн руб. на первоочередные и 20 млн руб. на вспомогательные работы. Строительство предполагалось завершить в следующие сроки: Челябинск — Обь — Красноярск — в 1896 г.; Красноярск — Иркутск — к 1900 г.; линию Владивосток — Графская — к 1894—1895 гг. Предполагаемая стоимость строительства была определена в 350 млн руб. золотом, или 44 тыс. руб. на километр.

С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы.

В инженерных кругах возник вопрос о способах строительства магистрали. Некоторые предлагали отказаться от частного способа и перейти к хозяйственному, когда подрядчикам передавались лишь некоторые виды работ. Многие специалисты из собственного опыта знали, что при частном способе производства работ предприниматели стремятся получить выгодные подряды на капиталоёмкие сооружения, за постройку которых будут и честь, и награда, и деньги. Порой инженеры-строители становились одновременно и акционерами стройки.

Писатель К. М. Станюкович, работавший в нескольких частных железнодорожных компаниях и наблюдавший аппетиты частников, в приложении к пояснительной записке начальника пятой изыскательской партии Западно-Сибирской дороги указал, откуда берутся миллионные барыши у кучки подрядчиков: за счёт неимоверного труда честных инженеров и армии бесправных рабочих.

Инспектор Министерства финансов Н. А. Андрущенко в своём отчёте С. Ю. Витте о проверке дел на Западно-Сибирской дороге писал: «По вопросу о способе сооружения означенной дороги среди г. г. инженеров существует раскол: одни во главе с К. Я. Михайловским стоят за подрядный способ… другие… за хозяйственный». Такая же борьба происходила между государственным аппаратом и частными предпринимателями.

Помимо изыскательских работ золотым дном для подрядчиков являлось сооружение земляного полотна. Стоимость постройки одной версты железной дороги в то время распределялась следующим образом: 1) отчуждение земли, администрация, накладные расходы — 16,1 %; 2) устройство земляного полотна — 13,6 %; 3) изготовление в промышленных стационарах (мастерских, заводах и т. д.) конструкций, приспособлений, устройств для железной дороги — 46,2 %; 4) работы на линии промысловых рабочих (каменщиков, плотников, штукатуров) и строительные материалы — 24,1 %.

Спрос на труд преимущественно чернорабочих, неприхотливых к условиям быта, нанимавшихся на сезон, был благоприятной базой для нечистых на руку подрядчиков и их помощников — бригадиров, десятников. Среди рабочих на строительстве были завербованные в беднейших губерниях России и местные, страдавшие от неурожаев. Временные рабочие выполняли самые тяжёлые земляные работы. Местные крестьяне рубили лес, подвозили землю, балласт и строительные материалы. Специальные вербовщики старались не напрасно: за каждого рабочего они получали 40—80 руб. Транссиб строили до 83 тыс. штатных рабочих и около 6 тыс. инженерно-технических работников. В общей сложности на стройке было заняты одновременно более 100 тыс. человек. Работы в основном выполнялись вручную; орудиями труда были лопаты, ломы, топоры и пилы.

Широкий размах работ при принятом способе строительства (за счёт государства) позволил целесообразно маневрировать рабочей силой. Это давало преимущество перед частным способом, когда строительство осуществляется разрозненными, конкурирующими акционерными обществами.

Использование огромного количества людей на строительстве железных дорог от Урала до Тихого океана — позволило постоянно наращивать темпы сооружения Транссиба. К зиме 1893 г. было построено 413 км, а в 1894 г. — 891 км, в 1895 г. — более 1340 км. Возглавляли строительство на всех дорогах, составлявших Великий Сибирский путь, начальники управлений. В основном ими становились руководители изысканий тех же дорог. Несмотря на многочисленные трудности, они обеспечивали выполнение работ в установленные сроки. В целом по стране темп сооружения железных дорог значительно возрос. Так, в 1893—1897 гг. вводилось в эксплуатацию около 2500 км в год, главным образом за счёт дорог Транссиба. Это был период нового подъёма железнодорожного строительства. Особенно успешно велись работы на западном участке — от Челябинска до Омска, которым руководил К. Я. Михайловский. Этому способствовали равнинный рельеф Ишимской и Барабинской степей и сравнительная близость подвоза рабочей силы, строительных материалов и конструкций. На земляных работах здесь удалось применить механизм, представлявший собой комплекс из ножевого плуга и транспортёра на конной тяге. Он позволил значительно ускорить устройство земляного полотна. В результате строителям удалось сэкономить более 1 млн руб. Сооружение одного километра дороги обошлось в 28 295 руб.

Весной 1891 г. развернулись работы и на Уссурийской линии под руководством инж. О. П. Вяземского.

В 1893 г., с двухлетним опережением запланированного срока, правительство открыло финансирование строительства Средне-Сибирской дороги. Это было весьма своевременно, так как освободились рабочие и специалисты, завершившие в сентябре 1892 г. линию Златоуст — Челябинск, да и местное население жестоко страдало от неурожая и нуждалось в приработке.

Важным событием того времени явилось устройство моста через Обь. Рядом с ним возник посёлок, превратившийся впоследствии в г. Новосибирск. Средне-Сибирская дорога начиналась от восточного устоя моста и завершалась в Иркутске. Она была удалена от транспортных коммуникаций; здесь систематически не хватало рабочих, применяли даже труд каторжников. Из центральной России доставляли не только рабочих, но и оборудование, материалы.

Ввиду сложности района строителям и изыскателям приходилось принимать неординарные решения. Так, при выборе места мостового перехода через Обь изыскательская партия Н. Г. Гарина-Михайловского обследовала четыре варианта трассы и обосновала необходимость отклонить её от направления, предусмотренного техническим заданием. Предложенный вариант сокращал протяжённость магистрали на 120—140 км и позволял сэкономить до 4 млн руб.. При этом трасса проходила минуя Томск. Такое решение вызвало протесты. В то время Томск был крупным губернским городом, где проживало более 52 тыс. человек. Здесь находилось много фабрик, заводов и учебных заведений, в том числе только что основанный университет, Технологический институт. Через город проходил Сибирский тракт, а в четырёх верстах на Оби размещалась пристань. Купечество широко использовало эти традиционные пути сообщения для вывоза товаров в центральную Россию и Монголию. Коммерсанты и представители местной власти настаивали на проведении магистрали через их город. «Они не понимали, — писал позже Н. Г. Гарин-Михайловский, — что ветка выходила короче удлинения магистрали, если бы она прошла через Томск… Основные правила идеальной дороги — кратчайшее расстояние…»

Комитет Сибирских дорог принял этот вариант, а по Томскому варианту от ст. Тайга в 1897 г. построили ветку протяжённостью 87 км.

Значительная перевалистость местности, лесные дебри и другие трудности серьёзно препятствовали строительству. Барьерными объектами являлись и крупные реки, через которые пришлось сооружать большие мосты, в том числе длиной 515 м через Томь и 950 м через Енисей. Средне-Сибирская железная дорога строилась под началом Н. П. Меженинова, ранее осуществившего большую часть изысканий.

В апреле 1894 г. были проведены предпостроечные изыскания участка Забайкальской линии от ст. Мысовая до ст. Сретенск, а весной следующего года Комитет Сибирских дорог разрешил начать строительство, приняв вариант изыскательской партии Г. В. Андрианова. Здесь также приходилось работать в сложных природных условиях. Наводнения от ливневых вод, вечная мерзлота, гористая местность — всё это заставляло оперативно менять положение трассы, отметки насыпей, количество и расположение отверстий водопропускных сооружений. Расходы на устройство дороги составили 77,2 тыс. руб. на 1 км.

Летом 1896 г. во главе с А. Н. Пушечниковым приступили к работе на участке от Иркутска до Байкала. В постоянную эксплуатацию эта часть Транссиба была принята в 1901 г. Ввиду сложности рельефа, дальности подвоза и других причин перерасход средств при сооружении этого участка достиг 16 млн руб. и километр дороги обошёлся в 90 тыс. руб. По озеру от пристани Лиственничная была налажена паромная переправа до пристани Мысовая. Дальше дорога шла на Верхнеудинск.

Подвижной состав перевозился мощными паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», которые регулярно курсировали на 73-километровой переправе. Такой смешанный способ транспортировки оказался впоследствии недостаточно эффективным, что особенно проявилось в период передислокации войск и военной техники на Дальний Восток. Это заставило ускорить рассмотрение вопроса об окончательных изысканиях и строительстве Кругобайкальской железной дороги.

Ещё в 1881 г. рассматривалось два варианта обхода озера Байкал — северный и южный. Северный был более простым. Экспедиция О. П. Вяземского установила, что южный вариант, несмотря на его сложность, всё же предпочтительнее, так как местность здесь лучше обжита. Поэтому остановились на нём. Трасса проходила по скалистому берегу, огибая Байкал.

Позже, в 1899 г., Б. У. Савримович определил окончательный вариант трассы и возглавил строительство. Геологические изыскания велись под руководством профессора Петербургского института инженеров путей сообщения И. В. Мушкетова. Трасса не имела себе равных по сложности рельефа. Для прокладки пути прорубались целые коридоры в горных отрогах. 63 % объёма работ приходилось на сооружение выемок в скалах. Широким фронтом велись буровзрывные операции: на одном из участков пробурили 750 км скважин для 2400 т взрывчатки. Предусматривались меры по защите дороги от опасных горно-склоновых явлений.

На Кругобайкальской дороге длиной в 260 км построили 39 тоннелей общей протяжённостью 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, виадуки, волнорезы, многочисленные мосты и трубы. Эта дорога уникальна по концентрации разнообразных искусственных сооружений. Она представляет собой как бы наглядную энциклопедию инженерно-строительного искусства. Объём земляных работ при сооружении дороги составил свыше 70 тыс. кубометров на 1 км. Не случайно эту линию сооружали 6 лет. Самоотверженный труд строителей позволил в 1905 г. (на год раньше срока) начать регулярное движение поездов. В то же время паромная переправа просуществовала ещё почти 20 лет. Для этого соорудили новую пристань Баранчук близ ст. Байкал.

После Забайкальской дороги (Мысовая — Сретенск) вначале предполагалось строить Амурскую. В соответствии с этим в 1893—1894 гг. произвели изыскания от Сретенска до ст. Покровская на Амуре и далее до Хабаровска. Однако сложность геологических условий, суровость климата и напряжённая обстановка на Дальнем Востоке потребовали другого решения. Обстоятельства побуждали ускорить строительство линии, обеспечивающей выход не только к Владивостоку, но и к арендованным Россией Порт-Артуру и порту Дальний. С. Ю. Витте обосновал выгодность строительства более короткой Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), проходившей через Маньчжурию по менее пересечённой местности.

В 1895 г. был создан Русско-китайский банк, что позволило субсидировать вновь образованное акционерное общество КВЖД. Гарантом общества с капиталом 5 млн руб. стало Министерство финансов. Сопредседателем компании от российской стороны назначили С. И. Кербедза. «Он был, — вспоминал С. Ю. Витте, — чрезвычайно талантливый инженер… и, в сущности говоря, главным деятелем по сооружению этой дороги». С. И. Кербедз составил план постройки КВЖД, проекты Хинганского тоннеля и мостов через реки в зоне строительства.

С 1897 г. под руководством инж. А. И. Юговича велись предпостроечные изыскания дороги. В том же году началось её сооружение. Акционерному обществу поручалось, кроме того, строительство ветвей от Китайского разъезда до ст. Маньчжурия (374 км) и от Харбина на Квантунский полуостров к Порт-Артуру и порту Дальний (1025 км). Всего компании предстояло проложить около 2920 км железных дорог, в том числе основную часть КВЖД протяжённостью 1520 км.

1898 г. считается годом основания Харбина. Расположенный на берегу Сунгари, он стал пунктом разделения железной дороги на две ветви: владивостокскую и порт-артурскую. Город рос необыкновенно быстро и перед русско-японской войной имел 15 тыс. жителей. Он строился по типу европейских городов, с добротными жилыми, служебными и общественными зданиями. В первые годы существования КВЖД железнодорожные рабочие и служащие имели значительные привилегии (бесплатное жильё и лечение, шестичасовой рабочий день и др.).

Трудности строительства КВЖД, связанные с малой изученностью местности, недостаточной квалификацией китайских рабочих и нападениями хунхузов, летом 1890 г. усугубились из-за восстания в Северном Китае, которое распространилось и на Маньчжурию. Пострадали не только китайские чиновники. Было разрушено до 900 км пути, учинялись расправы над руководителями стройки. Отражением этих драматических событий явилась мученическая гибель питомца Петербургского института инженеров путей сообщения Б. В. Верховского, начальника строительного участка. Его имя было высечено на мраморной доске, установленной в церкви института.

Акционерное общество приняло энергичные меры, чтобы восстановить разрушенные участки и построить дорогу в срок. При этом пришлось преодолеть большие трудности из-за сооружения тоннеля через хребет Большой Хинган. В постоянную эксплуатацию КВЖД была введена в 1903 г.

Китайско-Восточная железная дорога была использована для переброски войск и техники во время русско-японской войны.

Ещё раньше, в 1897 г., вошла в строй Уссурийская дорога — самая восточная часть Транссиба. Таким образом, за десять с небольшим лет строители Транссиба проложили 8144 км железных дорог. За год укладывалось в среднем 815 км пути. По скорости строительства Транссиб не имел себе равных. Иностранная пресса отмечала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события, более богатого последствиями, чем постройка Великого Сибирского пути.

Многие технические решения, найденные отечественными инженерами, не имели аналогов. Так, впервые при сооружении тоннелей стали использовать теплоизоляционный слой между обделкой и грунтом в целях сохранения неподвижности вечномёрзлых пород. При возведении моста через Енисей применили продольный метод надвижки больших ферм, обеспечивший ускорение монтажа пролётных строений.

Учёные Института инженеров путей сообщения в лабораториях и на полигонах испытывали отечественные сорта цемента, новые типы рельсов, конструкции мостов, системы сигнализации и централизации, водо- и электроснабжения железной дороги, средства защиты её от влияния вечной мерзлоты и горных обвалов. В этих испытаниях особая заслуга принадлежит Ф. И. Энрольду, Л. Ф. Николаи, Н. А. Белелюбскому, М. Н. Герсеванову, А. Р. Шуляченко, Ф. С. Ясинскому, Л. А. Штукенбергу, И. И. Стебницкому.

Строители Транссиба оставили будущим поколениям бесценные документы: каждая дорога подготовила альбом по истории строительства с пояснительной запиской, чертежами и фотоиллюстрациями.

Знакомясь с ходом сооружения Транссиба, С. Ю. Витте отметил, что устройство такой магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству.

Великий Сибирский путь позволил значительно оживить местные и транзитные перевозки. Он пересекал многочисленные судоходные реки, поэтому район местного тяготения превысил 2 млн квадратных километров. Предполагаемый объём перевозок в 150 тыс. т груза был намного перекрыт и составил 675 тыс. т в год. Зимой 1903/04 г. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки — в Иркутск. Затем была переправа через Байкал на пароме в течение 4 часов (или езда по Кругобайкальской дороге, после введения её в эксплуатацию). В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на ст. Маньчжурия, а через пять суток — в порт Дальний. Вся поездка занимала 16 суток вместо 35 на океанском корабле.

В 1904 г. Транссиб представлял собой комплекс железных дорог, протяжённость которых приведена в таблице.

Железные дороги Транссиба к 1904 г.

Стоимость строительства дорог Транссиба составила около 1 млрд руб., средняя стоимость 1 км пути доходила до 120 тыс. руб. Столь высокие расходы объясняются главным образом трудными условиями и отдалённостью районов строительства.

Поражение России в войне с Японией привело к отторжению большей части КВЖД, в результате чего оказалась под угрозой потери оставшаяся часть этой дороги. Возникла необходимость вернуться к идее сооружения Амурской линии, и в 1906 г. начались повторные изыскания трассы. В марте 1908 г. Государственная дума приняла решение приступить к её строительству. В том же году под руководством инж. Е. Ю. Подруцкого развернулось сооружение самого последнего звена Транссиба, от Сретенска до Хабаровска, протяжённостью 1905 км.

В 1915 г. строители завершили прокладку восточной части Амурской дороги, что позволило открыть сквозное движение от Петербурга до Владивостока. С окончанием строительства моста через Амур в октябре 1916 г. рельсовый путь Транссибирской железной дороги стал непрерывным.

8.5. Строительство новых подходов из Петербурга и Москвы к Транссибирской магистрали

Схема железнодорожных подходов от Петербурга и Москвы к Транссибу: 1 — существовавшие подходы; 2 — головной участок Транссиба, построенный в 1896 г.; 3 — новые подходы

С началом строительства Транссиба встал вопрос о дополнительных железнодорожных подходах к нему из европейской части России. Для этого в 1896 г. построили линию от Екатеринбурга до Челябинска длиной 252 км, а к 1899 г. — от Перми до Котласа через Вятку (866 км). Таким образом, появились выход на Северную Двину, по которой далее грузы попадали в Архангельск, и новый подход к Транссибу. Для обеспечения кратчайшего выхода к Великому Сибирскому пути с Северо-Запада решили провести линию Петербург — Вологда — Вятка. Высочайшее повеление о её строительстве состоялось в 1902 г. Для предпостроечных изысканий и последующего сооружения линию разделили на две части: Петербург — Вологда протяжённостью 599 км и Вологда — Вятка — 642 км.

Трасса пролегала по сильно заболоченной местности. Серьёзное препятствие представляла р. Волхов. В связи с этим рассматривались три варианта прокладки линии. Комитет управления по сооружению железных дорог высказался за северный вариант, удлинявший путь на 9 км, но обходивший болото около р. Волхов и более удачно пересекавший этот водный рубеж. Дорога строилась по техническим условиям, утверждённым Инженерным советом МПС. Предельный уклон составлял 7 ‰, наименьший радиус кривых — 532 м, криволинейная часть пути не превышала 17 % от общей длины. Земляное полотно отсыпалось под один путь с шириной поверху 5,5 м. Водопропускные трубы были каменные, пролётные строения мостов изготовлялись из литого железа. В путь укладывались тяжёлые по тому времени рельсы с учётом обращения в будущем четырёхосных товарных паровозов со скоростью 47 км/ч и пассажирских — 64 км/ч. В 1906 г. линия вошла в эксплуатацию.

В 1911 г. закончили строительство дороги Пермь — Екатеринбург, проходившей южнее горнозаводской Уральской магистрали. Последняя не могла в достаточной мере обеспечить выход транзитного грузопотока с Транссиба, так как предназначалась для местных перевозок продукции и сырья из многочисленных заводов и рудников Урала к пристаням Оби и Камы для перевалки на речной транспорт. К тому же перепробег по горнозаводской Уральской дороге составлял 180 км. Поэтому сооружение линии Пермь — Екатеринбург было крайне необходимым. Она строилась подрядным способом в течение шести лет. Общая стоимость строительства по смете составляла 34,6 млн руб. Перерасход достиг более 2 млн руб.; 65 % этой суммы составили затраты на земляное полотно, которое сооружалось в сплошных скалах. Для прокладки трассы потребовалось большое количество взрывчатки. На линии построили 46 мостов, 230 водопропускных труб и много других искусственных сооружений. При длине линии 374 км стоимость 1 км обошлась более чем в 100 тыс. руб., хотя дорога строилась под один путь.

В результате выполненных работ был осуществлён северо-западный ход: Петербург — Вологда — Вятка — Пермь — Екатеринбург — Челябинск — протяжённостью 2342 км. Этим же ходом оказалось возможным соединить Транссиб с Москвой посредством линии Москва — Вологда. Она состояла из трёх частей: ветвь Москва — Сергиево, её продолжение до Ярославля и участок Ярославль — Вологда. От Данилова, что расположен на этом участке, провели небольшую ветвь на Буй и, соорудив мост через Волгу в 1913 г., обеспечили кратчайший путь от Транссиба к Москве.

После сооружения указанных подходов к Трнассибу удалось организовать прямые железнодорожные перевозки от Москвы и Петербурга до Владивостока по кратчайшим путям.

Глава 9. Строительство вторых путей на линии Омск — Карымская с переустройством её горных участков

9.1. Поиски способов увеличения пропускной способности Транссиба

Н. П. Петров (1836—1920)

На 1 января 1906 г. в России было 12 480 км двухпутных линий, что составляло около 20 % общей протяжённости сети рельсовых путей страны. В это же время в большинстве развитых стран удельный вес железных дорог, имевших два и более путей, был значительно больше. Так, в Англии он составлял 55 %, во Франции — 36,5 %, в Германии — более 35 %. И только Италия и США имели чуть более 15 % многопутных линий. Вторые пути в России строились только не тех линиях, где пропускная способность превышала 20—25 пар поездов в сутки (в первом десятилетии XX в. это было предельной величиной для однопутных железных дорог), а также на линиях, где по каким-либо причинам строительство разъездов было затруднительным.

А. П. Бородин ещё в 1878 г. писал: «…при потребности в числе поездов, не превышающей 25 поездов в сутки по каждому направлению или 50 поездов по обоим направлениям, дорога в один путь может, при настоящем усовершенствовании электросемафоров, удовлетворять всем требованиям, и необходимость во втором пути может явиться лишь в случае постоянной потребности в ещё большем, но временном увеличении провозной способности. Последнее может быть достигнуто и без устройства второго пути, одним увеличением состав поездов на 50 % (или до 44—55 вагонов в поезде) и сопровождением таковых двойною тягою, причём, конечно, разъездные станционные пути должны быть развиты настолько, чтобы дозволять удобное скрещение столь длинных поездов. Такую меру как постоянную рекомендовать нельзя, потому что она требует сравнительно большого числа паровозов и сравнительно большого расхода топлива, но как временная мера она позволяет весьма быстро, удобно и не затрачивая значительных капиталов увеличить провозоспособность дороги приблизительно на 30 %».

В то время увеличение пропускной способности железных дорог осуществлялось в основном за счёт их реконструкции посредством смягчения продольного профиля пути, унификации и уменьшения предельных уклонов на протяжении отдельных участков, а также строительства дополнительных разъездов на наиболее длинных перегонах.

Однако для грузонапряжённых линий, особенно в центральных районах страны, эти реконструктивные меры не всегда оказывались достаточными для освоения растущих перевозок, и тогда приходилось строить вторые главные пути без каких-либо изменений трассы существующей линии. При этом второй путь укладывался в одном уровне с первым, повторяя его геометрические очертания в плане. Это не вызывало затруднений, так как при строительстве на однопутной линии сразу же закладывалось двухпутное земляное полотно. (Из построенных до 1873 г.15 тыс. км железных дорог 10 тыс. имели двухпутное земляное полотно.)

Такой подход к реконструктивным мероприятиям вошёл в традицию и сохранился до начала XX столетия, когда возник вопрос о строительстве вторых путей на Транссибе. Здесь складывалась иная ситуация, связанная с менее благоприятными условиями рельефа, наличием горных участков. Кроме того, резко возросли перевозки, вызванные интенсивным освоением Сибири. Потребовалось перейти от традиционных к наиболее радикальным способам увеличения пропускной способности линий. Поиск этих способов привлёк внимание учёных и инженеров.

На первый план выдвинулся вопрос улучшения главнейшего элемента железной дороги — её трассы. Но изменение трассы связано с большими сложностями и требует глубоких технико-экономических обоснований, так как даже небольшое её переустройство затрагивает весь комплекс сооружений и устройств железной дороги и вызывает значительные затраты. В связи с этим строительству второго пути на Транссибе предшествовала основательная инженерно-экономическая и техническая проработка многих вопросов, в том числе производство полевых изысканий.

Первоначально Великий Сибирский путь строился участками «сообразно характеру местности» с предельными уклонами 7,4; 9,3; 11,3; 17,4 ‰ и имел пропускную способность 3 пары поездов в сутки. Длина перегонов колебалась от 46 до 57 км на равнинных и от 23 до 32 км — на горных участках. Уже в период строительства Западно-Сибирской и Средне-Сибирской дорог стало ясно, что будущие размеры перевозок намного превысят принятые в проекте. Поэтому предпринимались меры усиления их пропускной и провозной способности. В 1893 г. на эти цели были отпущены дополнительные ассигнования. Первоначально усиление шло путём развития некоторых технических средств: рельсы заменялись более мощными, открывались дополнительные разъезды, совершенствовались устройства водоснабжения и др.

В 1898 г. выяснилось, что, несмотря на принятые реконструктивные меры, Западно-Сибирская дорога не справляется с перевозками. Зимой на станциях скопилось более 8 млн т невывезенных грузов, которые ждали вагонов по 3—4 месяца. Было решено увеличить пропускную способность дороги до 7 пар поездов в сутки за счёт устройства разъездов между станциями. Но одно это мероприятие не разрешало проблемы овладения резко возраставшими перевозками, в особенности на горных участках, где размещение площадок под разъезды представляло трудновыполнимую задачу.

Кроме того, большие неудобства и значительные эксплуатационные затраты вызывались «переломами» весовой нормы поезда на станциях стыкования участков с различными предельными уклонами. Это обстоятельство особенно отрицательно сказывалось на использовании тяговых средств и вагонов, которых и без того не хватало.

Ожидаемые размеры перевозок на Средне-Сибирской дороге предполагались равными 82 тыс. т при грузообороте около 10 млн ткм. Но, по отчёту за 1902 г., на участке Ачинск — Иркутск уже было перевезено 310 тыс. т и грузооборот превысил 30 млн ткм, то есть в три раза больше предполагаемого. Из этого можно сделать вывод, что инженеры-проектировщики базировались на заниженных размерах перевозок, прогнозирование которых является весьма сложной задачей.

"Если допустить, что в проекте дороги и была какая-либо ошибка, — писала газета «Сибирская жизнь» в ноябре 1910 г., — то о ней можно сказать: «Ошиблись в том, что не рассчитывали на такой быстрый рост, быстрое оживление экономической жизни Сибири, думали, что она после векового сна будет долго „позёвывать да потягиваться“, а она взяла встрепенулась да сразу и стала на ноги… Будем же помнить, что и в данном случае переустройство является указателем роста, признаком прогресса, символом движения и жизни, а не застоя»". Эти слова принадлежат инженерам путей сообщения Г. М. Будагову, А. Ф. Матусевичу и К. А. Оппенгейму. Первый был начальником работ по переустройству горных участков Сибирской дороги, второй — его помощником, третий — заместителем начальника службы пути. Надо думать, что они хорошо знали проект, по которому строилась дорога, условия её эксплуатации и чётко представляли себе суть вопроса.

В 1903 г. по инициативе проф. Н. П. Петрова, бывшего в этот период председателем ИРТО, началось переустройство Сибирской дороги. Он выехал на место, произвёл обследование железнодорожной линии и представил соображения об усилении горных участков Ачинск — Нижнеудинск и Зима — Половина, ограничивавших пропускную способность дороги до трёх пар поездов в сутки. Учитывая разбросанность на этих участках элементов профиля с большими противоположно направленными уклонами, учёный обосновал необходимость уменьшить уклоны с 17,4 до 10 ‰, чтобы обеспечить единую весовую норму поездов. При этом в ряде случаев намечался обход трудных мест для смягчения предельных уклонов. Однако и эти реконструктивные меры оказались недостаточными. В октябре 1904 г. было принято решение о строительстве второго главного пути на Сибирской железной дороге.

9.2. Особенности проектирования и строительства вторых путей на Транссибе

Сооружение насыпи на реконструируемом участке Транссиба Ачинск — Иркутск. 1908
Транспортировка грунта по узкоколейной дороге на 2373—2375-м км Средне-Сибирской дороги. 1909
Мост под второй путь через р. Рыбную на 2318-м км Великой Сибирской магистрали. 1911

В отличие от существовавшей практики проектирование и строительство вторых путей на Транссибирской магистрали осуществлялось одновременно с коренным переустройством существующих линий, что было обусловлено быстрым ростом объёма перевозок. В этом состояла основная особенность реконструктивных мероприятий на Транссибе. Основополагающие принципы и технические условия реконструкции были разработаны Н. П. Петровым.

Особая комиссия для обсуждения вопросов постройки второго пути на Сибирской железной дороге отметила, что для уменьшения первоначальных затрат она строилась изначально на облегчённых условиях, состоявших «…в назначении малой пропускной способности… а также в допущении крутых уклонов и малых радиусов в трудных условиях малой ширины земляного полотна, деревянных мостов, тонкого слоя балласта, лёгких рельсов и всех прочих устройств дороги в весьма скромных размерах».

В Технических условиях проектирования вторых путей было указано, что «общее направление линии не должно изменяться: переустройство дороги от Ачинска до Иркутска должно состоять в устройстве новых вариантов и обходов для смягчения предельных уклонов на горных и в некоторых местах предгорных участков дороги». Минимальный радиус кривых в плане был определён в 320 м вместо радиуса в 250 м, принятого на существующей однопутной линии. Для достижения средней скорости движения пассажирских поездов 53 км/ч (при максимально допустимой 95) требовалось переустройство «очень часто расположенных крутых кривых». Для уменьшения объёма этих работ допускалось некоторое ограничение скорости движения пассажирских поездов, так как «при необходимости для транзитных пассажиров оставаться в пути по несколько суток промедление до 2-х часов не представит чего-либо неблагоприятного». Среднюю скорость грузовых поездов между остановочными пунктами рекомендовалось установить не менее 14 км/ч.

Технико-экономические расчёты показали целесообразность переустройства существующей линии при постройке второго пути даже в случае значительных капитальных вложений и объёмов работ. Так, на участке от Ачинска до Нижнеудинска объём земляных работ на 1 километр составил около 60 тыс. кубометров, что в три раза больше, чем при постройке первого пути, но это оправдывалось значительной экономией в эксплуатационных расходах, получаемых при наличии второго пути.

В это время всё чаще высказывалось мнение о необходимости переустройства трасс существующих железных дорог при строительстве вторых путей. При этом отмечалось, что «в более или менее близком будущем придётся приступить к сооружению второго пути. Когда обнаружится эта потребность, желательно иметь линию в таком состоянии, чтобы можно было поместить второй путь рядом с существующим путём, не бросая никаких его частей».

В исследованиях, выполненных под руководством Н. П. Петрова, экономическая целесообразность переустройства существующей линии одновременно с постройкой второго пути определялась исходя из общепринятого в тот период принципа: равенство убытков, связанных с эксплуатацией дороги по существующей трассе, и процента на вложенный капитал для её исправления. Расчёты производились на три уровня пропускной способности: 16, 34 и 48 пар поездов в сутки. Вместе с этим предусматривалось увеличение радиусов кривых с целью поднять скорость движения поездов. В результате было убедительно доказано, что уже при размерах движения 16 пар поездов в сутки становится целесообразной реконструкция трассы, плана и профиля.

На основании выполненных расчётов было признано необходимым одновременно со строительством второго пути на Средне-Сибирской магистрали произвести переустройство существующей линии. При этом учитывалось, что из 1240 км линии, подлежащих реконструкции, 835 проходили в горных условиях и имели руководящий уклон 17,4 ‰ на прямых и 15 ‰ на кривых радиусом 320 м (Ачинск — Нижнеудинск, Зима — Половина); 355 км строились в предгорных условиях с руководящим уклоном в 11 ‰ на прямых.

Вследствие того что при строительстве более удачно была выбрана трасса, появилась возможность изменить уклоны без существенного её удлинения за счёт трассирования отдельных участков со значительной степенью спрямлённости. Из 36 участков, где трасса была вынесена на новое место, 17 ходов либо не имели удлинения, либо оказались короче первоначальных.

При строительстве второго пути с выносом трассы существующего железнодорожного полотна на участках, требующих значительных расходов, не останавливались перед перетрассированием и на прилегающих к ним участках с более лёгким и «вполне выгодным» в эксплуатационном отношении профилем. Кроме того, для снятия ограничений по скорости движения радиусы крутых кривых были увеличены с 256 до 320 и 426 м.

В период с 1907 по 1910 г. были произведены работы по укладке второго пути и переустройству горных участков на Средне-Сибирской магистрали. В результате произведена реконструкция трассы, объём которой указан в таблице.

Характер и объём реконструктивных работ на Средне-Сибирской магистрали в 1907—1910 гг.

Как видно из таблицы, удлинение линии в связи с трассированием новых направлений составило только 28 км, или около 2 %, несмотря на то что протяжение участков, где было произведено снижение уклона до 10 ‰, составило более 20 %. Это достигнуто за счёт выбора наиболее удачной трассы на отдельных участках при строительстве двухпутных обходов, эффективность которых обосновывалась возросшими размерами перевозок.

Второй путь строился в 1907—1915 гг. аналогичным образом — отдельными участками от Омска на восток до ст. Карымская в Забайкалье. Полностью направление стало двухпутным в 1916 г.

Спроектировав Транссиб по облегчённым техническим условиям, отвечавшим первоначальным небольшим размерам движения, изыскатели и проектировщики достигли значительного уменьшения строительной стоимости. Строительство вторых путей с одновременным улучшением технических параметров трассы позволило в дальнейшем резко повысить мощность магистрали. Решение задачи в комплексе дало возможность освоить огромные перевозки и за счёт экономии эксплуатационных расходов в кратчайшие сроки окупить строительные затраты.

На Транссибе впервые в отечественной практике была осуществлена коренная реконструкция железной дороги одновременно со строительством второго пути на большом протяжении. При этом технико-экономическими расчётами на предпроектной стадии была основана эффективность устройства двухпутных обходов при строительстве второго пути и учитывалось влияние размеров движения на сумму капитальных вложений, необходимых для улучшения показателей качества трассы, плана и профиля.

С этого времени проектирование вторых путей превратилось в комплексную инженерно-экономическую задачу, требующую разработки конкурентоспособных вариантов и их обстоятельного технико-экономического сравнения для выбора наиболее рационального из них.

Проектирование и строительство второго главного пути в сочетании с переустройством существующей линии на Трансссибе явилось важнейшим этапом в развитии теории и практики усиления однопутных линий, крупным вкладом в науку проектирования железных дорог.

В дальнейшем при решении сложных вопросов реконструкции железнодорожных линий, связанной с сооружением вторых главных путей, особенно в трудных условиях местности, проектировщики часто возвращались к опыту Транссибирской магистрали, используя его для выбора оптимальных вариантов.

Глава 10. Изыскания, проектирование и строительство Амурской железной дороги

10.1. Выбор направления линии

Предложений построить Амурскую дорогу было много. Первым такую идею высказал губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьёв-Амурский в 1875 г. Барон фон Розенберг в 1905 г. подготовил предпроектный вариант линии. Аргументация инициаторов устройства дороги сводилась к необходимости освоения этого уникального в природном отношении края. Имея огромный район тяготения, дорога могла бы перевозить в больших количествах руды цветных металлов, каменный уголь, лесные и сельскохозяйственные богатства, добычу охотничьих и рыболовных промыслов в европейскую часть России, к портам на Тихом океане, в Китай, Корею и Японию. Небезынтересно привести некоторые данные по Амурскому краю. Добыча золота составляла 1/4 его производства в стране. Леса занимали 70 % территории края и имели 60 млн десятин (1 десятина — 1,09 гектара — Авторы книги) промышленной древесины. Иногда они сплошь состояли из одной породы.

Великолепной была и фауна края. Олени сбывались в Китай. В реках в изобилии водились кета, горбуша, лосось и другие виды ценных рыб. В проекте Розенберга отмечалось: «Во время хода горбуши и кеты устье Амура бывает буквально запружено рыбой… берег на протяжении многих вёрст бывает покрыт сплошными холмами выброшенной волнами рыбьей икры». Край мог бы отправлять в год до 500 тыс. пудов рыбной продукции.

Процветало и сельское хозяйство. Неурожаев здесь не бывало. Крестьяне обладали самыми большими в стране наделами земли. Эксплуатировалась она без удобрений: после нескольких лет пользования один участок бросали и переходили на новый. К 1900 г. крестьяне-поселенцы составляли 30 тыс. человек. Они заготовляли более 7 млн пудов хлеба, из которых 4 млн железная дорога могла бы перевозить в центр России. Отменными были урожаи картофеля, ячменя, овса и ржи.

Свои услуги в проектировании и постройке Амурской железной дороги предлагали правительству не только отечественные предприниматели. Так, американец Дж. Розин, француз Лойк де Лобель и другие несколько лет «проталкивали» проект сооружения гигантской трансмагистрали Нью-Йорк — Париж, куда включалась в качестве составной части Амурская линия.

Первые изыскания трассы проводились в 1894—1896 гг. экспедицией Б. У. Савримовича. Поисковые работы проходили в трудных условиях. Территория к востоку от Иркутска была исследована слабо. Изыскатели располагали лишь картами отдельных районов в масштабе 40 вёрст в дюйме, без указания высот и направления водоразделов. Поэтому партии Б. У. Савримовича предстояло провести такие картографические работы, которые позволили бы с необходимой степенью надёжности найти наиболее рациональный вариант направления линии.

Экспедиция сумела в назначенный срок представить в Комитет Сибирских железных дорог три варианта направления трассы к Хабаровску от ст. Покровская, где при слиянии рек Шилки и Аргуни образуется Амур. Согласно южному варианту, трасса проходила берегом Амура. Среднее направление удаляло её от Амура до 107 км. Северный вариант предусматривал отклонение до 320 км.

В результате сравнения изыскатели определили, что наиболее выгодным является среднее направление. К этому же выводу пришла и правительственная комиссия под председательством военного инженера генерал-майора Александрова, которая в 1904 г. изучала материалы экспедиции. В докладе комиссии сказано: «Среднее направление прорезает лучшие колонизационные районы края, не приближаясь к Амуру… затопляемая паводками пойма Амура остаётся в стороне, многочисленные небольшие притоки Амура пересекаются в их вершинах, что облегчает в значительной степени построение и содержание в будущем дороги».

Драматическое положение России на Дальнем Востоке после русско-японской войны поставило вопрос о начале сооружения дороги в практическую плоскость.

Согласно «Инструкции для производства изысканий и составления проекта Амурской железной дороги», утверждённой 7 сентября 1906 г., были изучены материалы экспедиции Б. У. Савримовича, и сразу же, зимой 1906/07 г., начались изыскания от Сретенска до Амазара под руководством Ф. Д. Дроздова и от Амазара до Хабаровска под руководством Е. Ю. Подруцкого. Ставилось условие, чтобы в целом использовался средний вариант Савримовича, но с прокладкой трассы не ближе 15 и не дальше 130 км от Амура.

Первоначально изыскания велись шестью партиями. В связи с суровой зимой в помощь им выделили ещё четыре партии. Вследствие нехватки местной рабочей силы к изыскателям прикомандировали 118 солдат 21-го и 22-го восточно-сибирских полков. В качестве транспортных средств использовались лошади, верблюды, олени, а по рекам Амуру, Зее и Урке грузы и людей перевозили на баржах и барках.

Зима 1906/07 г. выдалась лютой, температура падала до —56 °C. Весна и лето не принесли облегчения: раскисли болота, навалился таёжный гнус (комары, мошка, оводы, клещи). В результате переболело до 75 % личного состава строителей. Были и смертельные случаи. Несмотря на все трудности, за два года партии выполнили колоссальный объём подробных, хотя и предварительных, изысканий. Тем не менее оставалось много нерешённых вопросов. Ясно определилась только западная часть дороги до ст. Ерофей Павлович, а дальше предлагалось несколько не исследованных до конца вариантов. Планировалось даже углубиться на север, в золотодобывающие районы Сибири.

Для сравнительного анализа вариантов изыскатели предложили МПС возможные направления трассы, планы и продольные профили линий общим протяжением свыше 4850 км. В результате технико-экономического сравнения для производства работ выбрали направление: Куэнга — Ерофей Павлович — Керак — Улагачи — Суражевка — Каменка — Хабаровск. При этом ст. Куэнга располагалась в 54 км западнее Сретенска, конечного пункта Забайкальской дороги.

10.2. Особенности строительства Амурской магистрали

Вагон-церковь на участке Бочкарёво — Благовещенск. 1913
А. В. Ливеровский (1867—1951)

Всю дорогу разделили на три участка: западный, средний и восточный. В 1907 г., сразу после принятия решения о начале финансирования строительства, начались работы на западном участке от Куэнги до Урюма. В Нерчинске базировалось управление строительством этого участка, которое возглавил Е. Ю. Подруцкий. Здесь в первую очередь проложили ветви от Часовенской до Таптугары и от Джалинды до Рухлово, позволившие соединить реки Шилку и Амур со строившейся магистралью для подвоза рабочих и материалов. С 1908 г. на этом участке длиной 636 км работы разворачивались с нарастающей интенсивностью. В январе 1911 г. закончились подготовительные операции и началась укладка пути. Строительство западного участка было завершено в 1913 г. Первым по дороге проследовал поезд с вагоном-церковью. На всех станциях совершались молебны.

Сложный рельеф и другие трудности привели к перерасходу около 1 млн руб. После детального ознакомления с документами, в том числе с исследованиями геологов, МПС убедилось в мотивированности большей части затрат и выделило дополнительные средства. Сооружением среднего участка длиной 675 км — от ст. Керак до ст. Малиновка у р. Буреи — руководил В. В. Трегубов. Глухая тайга и обширные болота серьёзно затрудняли работы в этой части Транссиба. Здесь использовался труд осуждённых. При прохождении болот сначала сооружалась временная железная дорога на деревянной основе, представлявшей систему продольных и поперечных лежней. По ней возился грунт, который отсыпался на бревенчатые настилы. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали бесследно в топях, и работа возобновлялась снова. В этих условиях приходилось создавать сложную сеть канав и каналов.

В планы строительства участка входило сооружение ветки на Благовещенск длиной 108 км. В 1913 г. состоялись торжества по случаю открытия железнодорожного движения от Благовещенска до Петербурга, а в 1914 г. вступил в строй весь средний участок Амурской дороги.

Последней частью дороги явился восточный участок протяжённостью 497 км — от Малиновки до Хабаровска. Сооружение линии в 1912 г. начал М. С. Навроцкий, но через несколько месяцев его сменил А. В. Ливеровский, который возглавлял стройку четыре года. Восточный участок, в отличие от других, строился хозяйственным методом. На откуп предпринимателям отдали возведение моста через Амур. А. В. Ливеровскому удалось механизировать земляные работы в широких масштабах. При этом использовались три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов, изготовленных на Путиловском заводе. Для возки грунта и других материалов применялись впервые грузовые автомобили. На многокилометровых неглубоких болотах оригинальным способом возводилось земляное полотно. Зимой здесь укладывали рельсы по льду, а затем вдоль этого зимника отсыпали песчаный грунт. Весной, после осадки, на него настилали рельсовый путь и пускали многоковшовые экскаваторы, которые разрабатывали выемки с обеих сторон пути, укладывая пригодный глинистый грунт в тело насыпи до проектных отметок. На участке пришлось соорудить восемь тоннелей под два пути. Один из них протяжением 1,5 км пробили через скалы Хингана; другой, длиной 820 м, оказался водообильным; третий, 420-метровый, проходил в толще пород с вечной мерзлотой; четвёртый — в грунтах с агрессивными сернокислыми водами. Производителями работ по сооружению тоннелей были А. Н. Пассек и В. Н. Писарев, широко применявшие на строительстве новые приспособления и механизмы: компрессоры, пневмоперфораторы, камнедробилки и т. п.

В сентябре 1915 г. А. В. Ливеровский сдал дела Д. П. Бирюкову, так как был назначен в МПС начальником Управления строительства железных дорог.

Начавшаяся в 1914 г. первая мировая война замедлила темпы строительства дороги, многих квалифицированных рабочих призвали в армию. Пришлось ещё в большей мере использовать труд каторжан и ссыльных. Многие из них после окончания строительства остались работать на дороге.

Известный путешественник и географ Ф. Нансен, побывавший на восточном участке осенью 1913 г., в своих записках отмечал, что Сибирь и железная дорога произвели на него сильное впечатление. Магистраль он назвал «чудом техники». Он писал также, что «…состояние многочисленных рабочих относительно недурно. На больших станциях имеются больницы… Везде там светло и чисто…». Это в значительной мере результат заботы А. В. Ливеровского о рабочих участка.

В связи с тем, что в 1915 г. строители Восточно-Амурской дороги закончили укладку рельсов, открылся сквозной путь от Петрограда до Владивостока. При этом вагоны через Амур перевозили летом на пароме, зимой — по льду конной тягой, так как сооружение мостового перехода ещё не закончилось.

10.3. Проектирование и сооружение моста через Амур у Хабаровска. Ввод магистрали в эксплуатацию

Мост через Амур у Хабаровска. 1916. Автор проекта Л. Д. Проскуряков

Первые изыскания места для мостового перехода через Амур начались в 1894 г. По результатам изысканий на конкурсную комиссию было представлено восемь вариантов моста. Однако сооружение его, как и завершение строительства самой Амурской магистрали, надолго отодвинулось из-за принятия решения о строительстве Китайско-Восточной железной дороги.

В 1908—1909 гг. под руководством В. О. Вяземского провели повторные изыскания места перехода через Амур и разработали шесть вариантов моста. При этом разброс в протяжённости моста колебался от 2,4 до 3,2 км. Его проектировали Л. Д. Проскуряков и Г. П. Передерий. Последний сделал проект западной части железобетонного виадука через неглубокую, так называемую Бешеную протоку Амура. Это был первый самостоятельный проект молодого инженера, впоследствии академика. Успешное сооружение столь значительного железобетонного перехода (6 пролётов по 31 м) послужило толчком к внедрению этого материала в мостостроение.

К строительству моста через Амур приступили в январе 1912 г. Производителем работ был назначен Б. И. Хлебников, инженерное руководство осуществляли Н. И. Крылов и Н. Н. Соколов. Подготовка к сооружению моста велась чуть больше года. За это время завезли камень для опор, строительные материалы и оборудование, соорудили кессоны различных типов (деревянные, бетонные, железобетонные, металлические, деревобетонные) и металлические конструкции. Работы велись круглосуточно.

30 июля 1913 г. был заложен первый кессон (всего их было девятнадцать). Одну береговую опору возводили без кессона. Ежесуточно на мосту трудилось более 900 человек. Однако работы приостановились в связи с войной. Один из пароходов, на котором находились металлические части моста, изготовленные в Варшаве и морским путём переправлявшиеся во Владивосток, был потоплен в Индийском океане. Пришлось повторить заказ, из-за чего строительство затянулось.

Мост вступил в эксплуатацию на год позже срока. Его назвали Алекеевским в честь наследника престола России. 5 октября 1916 г. состоялась торжественная церемония открытия. Специальный поезд с почётными гостями и руководителями стройки пересёк Амур по этому грандиозному сооружению. На первой ферме установили мемориальную доску со словами признательности администрации МПС, подрядчикам, строителям. Не нашлось места на ней лишь изыскателям и проектировщикам.

Общая длина моста составила 2590 м, расстояние от горизонта меженных вод до низа пролётного строения — 13,4 м, центральные фермы имели высоту 21 м. Чтобы представить себе величину мостового перехода, А. В. Ливеровский предложил мысленно расположить его над Невским проспектом в Петрограде на высоте 8-го этажа; мост занял бы расстояние от привокзальной площади до Адмиралтейства. Это был крупнейший мостовой переход не только в России, но и на всём Евро-Азиатском континенте. На его сооружение потребовалось 17,8 тыс. т металлоконструкций, 14 тыс. кубометров бутового камня и щебня. Стоимость моста составила 13,5 млн руб.

Окончание его строительства явилось завершающим моментом сооружения Амурской железной дороги. С её введением в эксплуатацию образовалось два хода от Владивостока в центр Сибири — по ней и по КВЖД. Центральная часть Великого Сибирского пути — от Омска до Иркутска — к 1909 г. стала двухпутной.

Нарастающие размеры грузового и пассажирского движения намного превысили расчётные пропускную и провозную способности линии. В связи с этим появилась необходимость увеличить скорость движения пассажирских поездов до 40 км/ч, грузовых — до 24.

Наступило время реализовать идею устройства линии Омск — Тюмень — второго западного подхода к Транссибу. Созданию линии предшествовали подробные изыскания, проведённые под руководством Г. В. Андрианова. Рассматривалось два конкурентоспособных варианта: 1) Омск — Тюмень и далее к Екатеринбургу; 2) Курган — Екатеринбург. При их технико-экономическом сравнении учитывалось, что Транссиб будет двухпутным либо до Омска, либо (по второму варианту) до Кургана. Омский вариант оказался предпочтительнее, так как разгружал Транссиб на 530 км раньше, чем Курганский. Кроме того, он предусматривал ветви к Тобольску, Ялуторовску, Тюкалинску — старинным русским городам Сибири, нуждавшимся в новых путях сообщения.

Линия Омск — Тюмень имела, в свою очередь, пять конкурентоспособных вариантов с заходом в Ишим, Ялуторовск, Тюкалинск. Вариант протяжением в 550 км через Ишим был принят к производству. Планировалось, что при пропускной способности до 40—48 пар поездов в сутки Транссибирская двухпутная дорога в Омске приобретёт два однопутных выхода в сторону Москвы с пропускной способностью до 20—24 пар поездов в сутки.

В 1912 г. сооружение линии Омск — Тюмень завершилось. К следующему году вторые пути проложили до Карымской. Таким образом, после всех реконструктивных мероприятий, устранявших узкие места Транссиба, Россия получила надёжные коммуникации от Балтики до Тихого океана.

В 1916 г. начали укладку вторых путей на Уссурийкой дороге, но из-за событий 1917 г. строительные работы были приостановлены.

10.4. Влияние Транссиба на развитие экономики и культуры

Вокзал станции Слюдянка, облицованный мрамором, — памятник строителям Кругобайкальской железной дороги. 1905
Вокзал станции Вяземская Северо-Уссурийской железной дороги, названной в честь инженера путей сообщения О. П. Вяземского.1898

Сооружение магистрали способствовало быстрому развитию некогда отсталых районов Сибири и Дальнего Востока. Промышленность и сельское хозяйство получили мощный стимул к увеличению производства и расширению рынка сбыта. Города и деревни, через которые проходила магистраль, преображались. Так, в Челябинске, где она начиналась, за шесть лет строительства население увеличилось вдвое, в Сретенске за 1897—1901 гг. возросло с 1710 до 8500 человек. В 1898 г. в Омске было много заводов и фабрик. Через три года их количество резко возросло, причём годовой доход увеличился в 5 раз. в Омском железнодорожном узле действовали ремонтные мастерские, паровозное депо, переселенческий врачебно-продовольственный пункт на 1500 человек, больница, церковноприходская школа для девочек, двухклассное училище, церковь.

В связи с постройкой в 1891—1897 гг. Южно-Уссурийской дороги преобразилось село Никольское у Владивостока, сожжённое в 1866 г. хунхузами. В нём стали жить преимущественно железнодорожные строители. В 1898 г. оно приобрело статус города, получившего название Никольск-Уссурийский. Здесь стоял гарнизон казачьих войск, размещались депо, мастерские, возник кирпичный городок для железнодорожников и их семей.

Города и населённые пункты росли и на некогда пустынных землях. Примером тому служит ст. Тайга, где расположились несколько магазинов, гостиница «Тайга», церковноприходская школа. На станции также размещались железнодорожные ремонтные мастерские, депо, больница, школа; действовал любительский театр. Своим названием Тайга обязана Н. Г. Гарину-Михайловскому; пункт оборота паровозов и место ответвления на Томск он выбрал в самом центре широкой меридиональной таёжной полосы.

Инженеры-путейцы, горные и военные инженеры, студенты-практиканты Петербургского института путей сообщения стали носителями цивилизации в глухих местах Сибири. Наличие железной дороги стало считаться высшим показателем развития. Самоотверженный труд изыскателей, инженеров-строителей вызывал у населения чувства симпатии и восхищения.

Наряду с сооружением жилых домов в районе станции строили амбулатории, лечебницы, школы, церкви. Инженер путей сообщения Н. М. Тихомиров возвёл Ново-Николаевске храм Александра Невского. Нередко целые посёлки с больницами и магазинами строились на частные пожертвования подрядчиков и купцов.

Оживляя территорию Сибири, железная дорога сама нуждалась в трудовых ресурсах. Поэтому из центральной России сюда переселялись тысячи квалифицированных рабочих и служащих. Правительство выделяло им земельные участки для постройки дворов на условиях 30-летней аренды, с оплатой от 2,5 до 10 руб. в год. Размер усадеб составлял около трети гектара. С. Ю. Витте хлопотал об их увеличении вдвое и бесплатной раздаче.

Транссиб способствовал переселению крестьян в соответствии со столыпинской земельной реформой. Только с 1897 по 1900 г. в Сибирь приехали на постоянное место жительства 830 тыс. человек. В дальнейшем миграция возросла ещё больше. В 1906—1910 гг. сюда ежегодно прибывало до полумиллиона человек. Министерства земледелия и внутренних дел вели постоянную работу по отводу им земельных участков. На трассе создавались врачебно-продовольственные пункты, чтобы оказывать первоначальную помощь переселенцам. Для них ввели льготные железнодорожные тарифы, они освобождались на несколько лет от налогов и податей.

Великий Сибирский путь — своеобразный памятник мужеству, таланту, мастерству инженерно-технических работников и рядовых строителей. Поэтому многие станции на Транссибе названы в честь самых разных людей — от местного проводника (ст. Литвиново) до инженеров-строителей (ст. Межениновка, Адриановка) и министра (ст. Рухлово). Так же появились названия станций Розенгартовка, Барановский, Снарский, Вяземская, Кнорринг, Дроздов, Свиягино, Шмаковка, Прохаска, Дормидонтовка, Гедике, Кругликово и многих других.

Прощаясь со строителями магистрали, генерал-губернатор Восточной Сибири Н. И. Гродеков имел все основания сказать: «…имена инженеров-строителей навеки закреплены в названиях станций и будут чтиться…» Позднее на зданиях многих станций появились мемориальные доски, привокзальным площадям и улицам присвоили имена строителей; в их честь были установлены памятники.

Многие технические сооружения Великого Сибирского пути, являясь уникальными для своего времени, вызывают большой интерес и в наши дни. Поэтому понятно стремление железнодорожной общественности к созданию на местах музеев под открытым небом, посвящённых инженерным подвигам строителей Транссиба.

С появлением Великой магистрали богатство и потенциал Сибири стали более активно использоваться Россией, подтверждая слова М. В. Ломоносова: «Российское могущество прирастать будет Сибирью».

Глава 11. Строительство железных дорог на Кавказе, в Средней Азии, на Урале и в Донбассе. Дальнейшее развитие железнодорожной сети

11.1. Строительство подходов к Закавказской и Закаспийской железным дорогам

Первые дороги на Кавказе были островными, не связанными с общей железнодорожной сетью. Они сооружались военными, а также частными предпринимателями на средства казны и иностранных инвесторов. Семь лет потребовалось, чтобы соорудить линию Поти — Тифлис (1865—1872), и одиннадцать лет (1872—1883) — на строительство дороги Тифлис — Баку.

К этому времени в ряде стран (Англия, Индия) проявилась тенденция использовать российскую территорию для создания трансконтинентальных магистралей. Такие проекты зарождались один за другим. Планировалось, например, проложить трассу от Кале (Франция) до Пешевара (Индия) через северный Каспий и от Кале в Карачи через Крым и Закавказье. Затем предприниматели переориентировались на проектирование железнодорожных линий на юго-запал Европы и далее через Малую Азию в Индокитай.

Тем временем продолжалось расширение железнодорожной сети в Кавказском регионе. Вслед за Ростово-Владикавказской линией, сооружённой к 1875 г., была построена дорога Беслан — Петровск (1894). Чтобы соединить островную Закавказскую дорогу с сетью страны, соорудили линию Петровск — Баку (1900).

При разработке и осуществлении проектов грунтовых и железных дорог на Кавказе особо отличился инж. Б. И. Статковский. Он руководил работами на строительстве линии Поти — Тифлис, в дальнейшем возглавил Кавказский округ путей сообщения, являлся председателем Кавказского отделения Императорского русского технического общества. Разработанные им варианты трассы перевальной железной дороги от Владикавказа к Тифлису, его исследования горной местности и практические предложения использовались в течение многих лет при строительстве железных дорог на Кавказе.

Владикавказская магистраль в техническом отношении уступала по сложности Закавказской дороге. Однако и здесь пришлось преодолеть значительные трудности, так как линия строилась в предгорной и горной местностях, со значительным удлинением трассы из-за большого количества криволинейных участков, огибавших горные отроги, и необходимости пересекать долины бурных рек. Следует отметить ветвь от ст. Бештау до ст. Железноводск на участке Минеральные Воды — Кисловодск, построенную в 1894 г. Ветвь имела уникальную крутизну подъёма 36 ‰.

В это же время началось строительство линий с выходом в Турцию (Тифлис — Александрополь — Карс) и в Персию (Александрополь — Джульфа — Тавриз). Они проектировались ещё во время русско-турецкой войны 1877—1878 гг., но лишь в 1895 г., в связи с обострением отношений на Востоке, казна выделила необходимые средства. Железные дороги прокладывались и в период Первой мировой войны. Они были узкоколейными, с шириной колеи 750 мм от Карса до Эрзурума и 1067 мм — от Шахтахты до Каракалиса. При этом допускались облегчённые технические нормы (радиусы кривых 215 м, уклоны 30 ‰).

К 1916 г. железные дороги в указанном районе вышли к Месопотамии и истокам р. Евфрат. Тем самым создавались условия для сооружения трансконтинентальной магистрали от Персидского залива в Западную Европу для перевозки товаров, доставлявшихся месяцами по караванным путям через Закавказье.

Развивалось строительство дорог и в Средней Азии. К концу века железнодорожная сеть России имела практически один выход в Среднюю Азию — через Оренбург. Существовала островная Закаспийская железная дорога (Красноводск — Ташкент).

В связи с увеличением грузовых и пассажирских перевозок возросли неудобства, связанные с перегрузками на морские суда для транспортировки на участке Красноводск — Баку. Назрела необходимость обеспечить надёжный и дешёвый выход грузов из Средней Азии в центр. Поэтому, начиная с 1900 г., были проведены изыскания, а затем и строительство Оренбург-Ташкентской железной дороги. Она была разделена на две части: северную, от Оренбурга до ст. Кубек, и южную — от Кубека до Ташкента, протяжённостью соответственно 1010 и 842 км. Строительство северной части линии проходило в условиях резко континентального климата. Особенно мешали низкие температуры и всеразрушающие бураны в зимнее время. В южной части строительство осложнялось необходимостью устройства земляного полотна практически в пойме Сыр-Дарьи. Характер этой реки с её разливами и блуждающим руслом, многочисленные арыки доставили строителям много хлопот. Повсеместно приходилось укреплять берега, спрямлять излучины русла, делать полузапруды, траверсы, возводить акведуки, виадуки и другие сложные сооружения. Прокладка магистрали затруднялась из-за отсутствия лесоматериалов и качественного водоснабжения, а также малонаселённости района.

В 1909 г. вступила в строй линия Астрахань — Красный Кут для транспортировки грузов из портов Каспийского моря в глубь страны. В это же время было построено ответвление длиной 236 км от ст. Армавир к Туапсе (порту). Далее предполагалось соорудить железнодорожную линию вдоль берега Чёрного моря до соединения с Закавказской дорогой, что позволило бы сократить пробег поездов из центра России до Тифлиса более чем на 700 км. Проектами также предусматривалось развитие линий от Джульфы к Баку, от Батума к Карсу и Александрополю. Начавшаяся война отодвинула осуществление этих проектов.

11.2. Строительство железнодорожных линий на Урале и в Донбассе

Долгие годы Урал по многим экономическим показателям занимал в России одно из первых мест. Это была кладовая железной руды, угля, драгоценных и полудрагоценных камней, леса и минерально-строительных материалов. Находясь в четвёрке ведущих регионов страны по производству железа, стали и чугуна, Урал в 90-х годах стал оттесняться Привислинским и Юго-Западным регионами (см. таблицу), где металлургические заводы имели более современное оборудование и технологию.

Книга История ЖДТ России Том 1 90.jpg

Важным направлением промышленности Урала после горнодобывающей и металлургической было производство военной техники и боеприпасов (орудий, снарядов). Этим занимались в основном заводы Пермского, Златоустовского и Гороблагодатского горных округов.

Интенсивное развитие промышленности вызывало необходимость создания густой сети горнозаводских железных дорог, чаще узкоколейных. На предприятиях и между ними линии строились крупными заводчиками. Основными стали Уральская горнозаводская железнодорожная линия Пермь — Бисер — Екатеринбург длиной 497 км, построенная в 1878 г., и Чусовская — Солеварни протяжённостью 211 км (1879). Затем проложили линию Екатеринбург — Тюмень. С запада на восток Урал пересекла железная дорога Самара — Златоуст, вступившая в эксплуатацию в 1892 г. В 1896 г. Екатеринбург соединили железнодорожной линией с Челябинском.

В начале века продолжался прирост железнодорожных линий на Среднем и Южном Урале за счёт сооружения в 1911 г. нового подхода к Транссибу (Пермь — Кунгур — Екатеринбург, 380 км) и соединительных ветвей к магистральным линиям.

Уральская горнозаводская железная дорога способствовала своевременному вывозу готовой продукции в центральные районы страны и ввозу дешёвого и качественного угля на Урал.

В 1903—1906 гг. Богословское акционерное горнозаводское общество вело строительство линии от ст. Гороблагодатская до ст. Надеждинский Завод. Были сооружены ветви на Кушвинский чугуноплавильный завод, к Верхне- и Нижне-Турьинскому и Надеждинскому металлургическим предприятиям.

К 1912 г. сеть небольших по протяжённости ветвей (с шириной колеи 750 и 1524 мм) увеличилась. Наиболее значительными были Алапаевская, Кыштымская и Нижнетагильская линии. Всего проложили 47 ветвей и подъездных путей к заводам, рудникам, солеварням и даже имениям богатых заводовладельцев.

К 1917 г. были построены тупиковые линии к новым сырьевым источникам: Синарская — Шадринск (158 км) и Екатеринбург — Егоршино — Туринск — Тавда (359 км), а также замыкавшиеся на существующую сеть линии: Западно-Уральская (Лысьва — Бердяуш, 506 км) и Екатеринбург — Сарапул (527 км).

Западно-Уральская дорога, проложенная целиком в пределах Среднего Урала, введена в постоянную эксплуатацию в 1916 г. Построенная на частные средства русских и французских предпринимателей, она соединила уральские заводы с северным Кизеловским угольным месторождением и южными Бакаловскими железнорудными предприятиями.

На юге Урала от Самаро-Златоустовской дороги в первое десятилетие XX в. проведены к горнодобывающим предприятиям ветви Бердяуш — Бакал (52 км) и Вязовая — Ивановский завод (37 км).

Железнодорожное строительство продолжалось и в начале второго десятилетия. Были построены железнодорожные линии от Челябинска в сторону Кустаная и от Уфы к Оренбургу. При этом дорога Полетаево — Троицк — Кустанай (285 км) предназначалась для доставки зерна и другой сельскохозяйственной продукции из богатых североказахстанских степей в Челябинск, население которого в 1913 г. составило 62 тыс. человек.

Для освоения горных богатств Южного Урала (месторождений коксующихся углей, меди, марганца, слюды, каолина) и перевозки туда из скотоводческих районов мяса, овчины, кожи и изделий из неё намечалось строительство линии Оренбург — Орск с продолжением её на Акмолинск и Семипалатинск. В 1914 г. началась постройка линии от Троицка к Орску и от Уфы к Оренбургу. Однако завершить последнюю из-за войны не удалось.

В рассматриваемый период интенсивно развивалось железнодорожное строительство в Донецком бассейне, где ещё во времена Петра I обнаружили каменный уголь и в 1725 г. на р. Лугани основали литейный завод, работавший на этом угле. Вывоз топлива начался в 1839 г. и к концу XIX в. достиг 408 млн пудов каменного угля и 54 млн пудов антрацита в год. Этому способствовало то обстоятельство, что каменноугольные отложения выходили прямо на поверхность. Площадь месторождения простиралась вдоль Донецкого кряжа и занимала более 20 тыс. квадратных километров.

Строительство дорог к Донбассу значительно ускорило разработку месторождения угля. Основными линиями здесь являлись: Полтава — Краматоская — Дебальцево — Зверево (500 км, построена в 1879 г.); Козлов — Шахтная (725 км, 1871 г.); Лисичанскк — Попасная — Никитовка — Доля (174 км, 1899 г.). Несколько дорог связывало периферию Донбасса с внешними промышленными центрами — потребителями и портами: Еленовка — Мариуполь (105 км, построена в 1882 г.); Луганск — Миллерово (111 км, 1899 г.); Луганск — Очеретино — Синельниково — Екатеринослав (500 км, 1884 г.). Все эти железнодорожные линии имели подъездные пути к местам разработок угля.

Общество Северо-Донецкой железной дороги в 1910—1911 гг. приступило к строительству линии Льгов — Лиман — Родаково — Лихая. Вначале планировали провести только часть её — от Льгова до Родакова. Однако угольный бум, охвативший тогда Россию, побудил срочно началь строительство участка Родаково — Лихая длиной 121 км. Он проходил через середину богатейшего угольного района в направлении Дебальцево — Миллерово — Зверево. К линии имелись удобные подходы от рудников вдоль многих рек, которые она пересекала (Белая, Ольховая, Луганка, Б. Каменка). К шахтам и рудникам подводились подъездные пути.

Участок Родаково — Лихая строился медленно, так как проходил поперёк водоразделов Донецкого кряжа через долины и многочисленные размывы земной поверхности, что потребовало соорудить несколько мостов и высоких подходов к ним и сделать ряд глубоких выемок. У ст. Сборная пришлось построить тоннель протяжённостью более 2 км.

Достойна внимания оригинальная конструкция железобетонного путепровода через Екатерининскую дорогу. Из-за малости угла пересечения железнодорожных линий (29°) две промежуточные опоры путепровода пришлось сделать изогнутыми, в виде расширенных и скошенных букв П. Благодаря этому удалось выдержать габариты приближения строений.

Строительство участка продолжалось более трёх лет и закончилось в 1915 г.

Резюмируя изложенное, можно констатировать, что в начале века два главных промышленных центра России — Урал и Донбасс — имели весьма развитую сеть магистральных и подъездных железных дорог, что обеспечивало как местные, так и транзитные перевозки.

11.3. Развитие железных дорог в западном, восточном и центральном регионах

В начале века происходил интенсивный прирост сети железных дорог России. В 1901 г. открылось для движения 3300 км новых железнодорожных линий.

В 1904 г. завершилось сооружение Московско-Виндаво-Рыбинской дороги протяжённостью 2453 км. Она связала центр страны с незамерзающими портами Латвии, что усилило экспортный поток сельскохозяйственных продуктов, промышленных товаров и сырья. Северо-запад России с югом соединила линия Петербург — Витебск — Жлобин, вступившая в эксплуатацию также в 1904 г. Её строили в две очереди: от Петербурга до Витебска (568 км) и от Витебска до Жлобина (282 км). Предполагалось проложить дорогу до Житомира, что обеспечило бы кратчайший путь от Петербурга до Одессы. Но обстоятельства не позволили осуществить в полном объёме это намерение; построили лишь часть этой дороги с примыкавшей к ней ветвью на г. Хотин у границы Румынии. В то же время соорудили мостовые переходы через Березину и Припять, что явилось существенной помощью русской армии в 1916 г.

В рассматриваемый период продолжала развиваться сеть дорог и на востоке страны. Проложили Кольчугинскую и Семипалатинскую ветви Алтайской дороги к месторождениям каменного угля, полиметаллических руд и к сельскохозяйственным районам. Благодаря этому оказалось возможным вывезти в 1911 г. только из Барнаула более 1 млн пудов муки, 2 млн пудов крупчатки, 625 тыс. пудов масла. Кольчугинская ветвь простиралась от Сибирской дороги до Кольчугина (195 км) с ответвлением на Кемерово (37 км). Семипалатинская ветвь протяжённостью 653 км имела отвод на Бийск (147 км).

Одновременно сооружались и другие ветви, примыкавшие к Сибирской магистрали: Кулундинская (Татарская — Славгород, 312 км) и Ачинск — Минусинск (435 км). Последняя строилась сразу двухпутной. Обе они вступили в эксплуатацию в начале 1916 г. и вели к новым месторождениям минералных ископаемых. Сибирские ветви строились частными предпринимателями как на отечественные, так и на иностранные капиталы.

И всё же развитие железных дорог в азиатской части России было явно недостаточным. Они составляли менее четверти всей железнодорожной сети страны. По протяжённости дорог Россия обогнала европейские государства, но по густоте уступала им.

Такие крупные города, как Москва, Петербург, Рига, Варшава, Ростов, к тому времени были уже крупными железнодорожными узлами, работавшими с большим напряжением. Требовалось развивать обходные и примыкающие к этим городам линии с устройством развязок в разных уровнях.

В 1908 г. была введена в действие Московская окружная железная дорога протяжённостью 54 км. Она имела выходы ко всем 9 направлениям, примыкавшим к Москве, и, кроме того, 24 подъездных пути к предприятиям и складам, расположенным по периферии города. Дорога проектировалась по данным изысканий, проведённых под руководством П. И. Рашевского. Всю трассу поделили между подрядчиками на 10 участков. Сооружалась линия с 1903 до 1908 г. сразу двухпутной, с пересечением примыкающих железнодорожных линий в разных уровнях. Помимо путепроводных развязок построили четыре моста через Москву-реку. Стоимость строительства дороги составила 42 млн руб. В это же время в связи с увеличением размеров перевозок возникла необходимость соединить между собой важнейшие станции Петербурга и примыкающие к нему железнодорожные направления. По инициативе председателя Инженерного совета МПС В. В. Салова специальная комиссия по проектированию и постройке этой соединительной дороги приступила к работе в марте 1901 г. Трижды (в 1901, 1902 и 1906 гг.) производились изыскания, с тем чтобы выбрать лучший вариант. Дорога была построена в 1914 г. Она соединила подъездные пути морского порта, сортировочную станцию и пять магистральных линий, примыкающих к городу. Благодаря ей магистраль Петербург — Москва связывалась с Петербург-Финляндским узлом, военными заводами и складами, находившимися на правом берегу Невы. Для этого была построена специальная линия длиной 19 км. Она представляла собой комплекс инженерных сооружений, включавший три больших моста (через Неву, Охту и Пороховку), а также 16 металлических и 3 железобетонных путепровода. В изысканиях, проектировании и строительстве линии принимали деятельное участие инженеры и учёные: Л. И. Прохаска, Л. М. Бошняк, Н. А. Белелюбский, Г. Г. Кривошеин, Г. П. Передерий, Л. Ф. Николаи, В. Е. Тимонов и др.

В заключение следует отметить, что в России к 1914 г. сложилась значительная по своей протяжённости сеть железных дорог, связанная с водными и морскими путями сообщения. Она насчитывала 44 дороги, объединившие в одно целое основные регионы страны. На 1 января 1914 г. протяжённость магистралей составила свыше 70 тыс. км, из них две трети принадлежали государству. Эта сеть в целом обеспечивала потребности по вывозу из сельскохозяйственных губерний хлеба, масла и других продуктов в центральные, северо-западные районы России и за рубеж, а также перевозку угля, нефти, металла и иного сырья для промышленности.

Железные дороги способствовали освоению новых районов и природных богатств. В их создание вложили много сил и умения строители из различных регионов многонациональной России. Они были истинными первопроходцами, преодолевшими огромные трудности и лишения. Железные дороги принесли жизнь в дальние необжитые края.

В предвоенный 1913 г. железнодорожный транспорт перевёз 226,7 млн пассажиров и 9,52 млрд пудов грузов. Пассажирооборот составил 27,47 млрд пассажиро-вёрст, а грузооборот — 4383 млрд пудо-вёрст.

Часть 5



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:58, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100