Logo name

История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836—1917 (книга, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Содержание

Раздел II. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века

Глава 5. Строительство и эксплуатация железных дорог. Учреждение Министерства путей сообщения

5.1. Организация Министерства путей сообщения. Первый подъём железнодорожного строительства (1865—1875)

Здание МПС и Института Корпуса инженеров путей сообщения. 1820-е годы. Бывший дворец князя Н. Юсупова. Архитектор Дж. Кваренги

Министерства как центральные структуры государственного управления впервые введены в России в 1802 г. Были образованы министерства внутренних дел, юстиции, финансов, коммерции, народного просвещения, военно-сухопутных сил, военно-морских сил и иностранных дел. Министры по долности входили в состав Государственного совета и имели право личного доклада царю.

В июне 1865 г. Главное управление путей сообщения и публичных зданий преобразовали в Министерство путей сообщения. Первым министром путей сообщения был утверждён П. П. Мельников. В структуру министерства входили: Совет министерства в составе 6 человек, учёный комитет, канцелярия министра, штаб Корпуса путей сообщения с его учреждениями, а также департаменты: сухопутных сообщений, водяных сообщений, железных дорог и ревизии отчётов. Директора департаментов, председатель учёного комитета и заведующий штабом Корпуса путей сообщения имели право присутствовать на заседаниях Совета министерства и участвовать в принятии решений. В учёный комитет входили учебный отдел, редакция «Журнала путей сообщения» и депо карт.

Министерство сосредоточило своё внимание на практическом осуществлении плана создания сети железных дорог и в качестве ближайшей задачи формировало строительство линии Москва — Курск за счёт казны. В марте 1867 г. открылось регулярное движение на участке Москва — Серпухов.

Расширение сети железных дорог не представлялось возможным без создания отечественного паровозо- и вагоностроения, а также рельсопрокатного производства. Учитывая это, министр путей сообщения настойчиво предлагал «водворить в России заводы, которые могли бы из русских металлов и русскими же рабочими специально заниматься изготовлением паровозов, тендеров, вагонов и других металлических принадлежностей… Тем самым, — продолжал он, — освободимся от иностранной зависимости и не будем приобретать из-за границы ценою нашего золота металлические изделия и машины в столь огромных количествах».

В сентябре 1868 г. Московско-Курская магистраль (537 км), построенная однопутной, но с двухпутным земляным полотном, открылась для пассажирского и товарного движения на всём своём протяжении. Для её создания потребовалось выполнить 2 млн. 813 тыс. куб. саженей земляных работ, построить 24 крупных моста, 22 путепровода, возвести большое количество станционных построек, депо, мастерских. Фактическая стоимость одной версты (с учётом расходов на рельсы и подвижной состав) составила 60 348 руб. По условиям же несостоявшейся английской концессии на эту линию повёрстная стоимость планировалась в 97 тыс. руб. Это был красноречивый пример экономичного строительства рельсовых путей, показавший беспочвенность мнения о чрезвычайной дороговизне сооружения русских железных дорог.

Наметившийся успех был подкреплён сооружением Рязано-Козловской линии, концессию на которую получил бывший директор правления Московско-Рязанской дороги П. Г. фон Дервиз, хорошо знавший железнодорожное дело и отлично видевший те выгоды, которые сулили транспортные подряды при сложившихся обстоятельствах. Условия сооружения 210-километровой Рязано-Козловской линии были весьма благоприятными. Трасса проходила по слабопересечённой местности, полотно возводилось под один путь. При заключении концессии повёрстную стоимость определили в 76 тыс. руб. В действительности было затрачено значительно меньше средств, и учредителю осталось в качестве чистого дохода акций на 2 млн. 600 тыс. руб.

К успеху сооружения упомянутых дорог прибавились положительные итоги строительства казённой Одесско-Елизаветградской линии. К этому времени были также получены неплохие результаты эксплуатации таких дорог, как Московско-Нижегородская, Московско-Рязанская и Московско-Ярославская (до Сергиева). Доходы этих линий неуклонно росли. В 1867 г., например, Московско-Рязанская дорога на свои акции выплатила по 12 % дивиденда, Московско-Ярославская — по 9 %. Всё это предвещало выход из возникшего кризисного состояния, вселяло надежды начать интенсивное транспортное строительство.

5.2. Усиление роли предпринимательства и частного капитала в сооружении и эксплуатации железных дорог

В 1867 г. в связи с успехами в строительстве и эксплуатации рельсовых путей началась настоящая «железнодорожная горячка». Появились сотни предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии. Правительству только оставалось выбирать из них наиболее подходящие. В 1866—1868 гг. оно заключило договора на сооружение 26 линий. Среди них были Курск — Киев, Курск — Харьков — Таганрог, Орёл — Витебск, Поти — Тифлис, Москва — Смоленск — Брест. К 1872 г. количество концессий почти удвоилось.

Представление о масштабах подъёма в железнодорожном предпринимательстве даёт такой факт: в 1866 г. правительство выдало только одно разрешение на изыскание линий, в 1869 г. их было уже 139.

Увидев возможность крупного обогащения, частный капитал не только устремился в железнодорожное строительство, но и стал отдавать ему явное предпочтение. С 1861 по 1873 г. в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн руб., тогда как компании промышленных предприятий имели акционерный капитал в размере лишь 128,9 млн руб. Более 65 % акционерного капитала, образованного в указанный период, приходилось на долю железнодорожного транспорта.

Стремясь формировать создание рельсовой сети как основы для оживления всей экономики, государство с конца 60-х годов стало оказывать помощь частным железнодорожным обществам в таких масштабах, в каких она не осуществлялась в других странах.

Поддерживая железнодорожный бум, правительство было готово усилить финансирование транспортных компаний. В 1867 г. возникла идея образовать специальный фонд для кредитования частного железнодорожного предпринимательства. Поскольку государство не располагало необходимыми средствами, министр финансов М. Х. Рейтерн предложил Александру II продать Петербурго-Московскую магистраль Главному обществу российских железных дорог. Против такой акции решительно выступил министр путей сообщения П. П. Мельников. Он писал: «Николаевская железная дорога составляет в руках правительства послушное и могучее орудие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности. Независимо от блестящих материальных выгод, какие эксплуатация её доставит в близком будущем… я признаю продажу Николаевской дороги мерой весьма нежелательной, при каких бы то ни было условиях цены и порядка уплаты».

Но недостаток средств в казне и понимание необходимости всемерной поддержки приватного предпринимательства в железнодорожном строительстве вынудили правительство пойти на этот непопулярный в обществе шаг. В то время Николаевская дорога по размерам движения и валового дохода была одной из первых в мире. Ежегодный чистый доход за версту составлял примерно 10 тыс. руб. Уверенно прогнозировалось повышение её доходности. Дорога содержалась в образцовом порядке. Нанятый Главным обществом для её инспекции английский инженер Вильямс после обследования в своём заключении писал: «Спуски и подъёмы дороги вообще правильны… кривые безукозирненны… Считаю долгом упомянуть, что насыпи, каменная кладка мостов и строения на станциях имеют весьма прочный вид и хорошо содержими».

Вопрос о продаже дороги рассматривался на заседании Комитета министров 28 мая 1868 г. В числе конкурентов Главного общества выступали ещё три претендента, в их числе Товарищество московских капиталистов, к которому присоединилось до 58 наиболее известных в стране фирм. При окончательном решении семь членов Комитета находили условия Главного общества более выгодными, а председатель и тринадцать членов отдавали предпочтение Московскому товариществу. Однако по высочайшему повелению этот вопрос был повторно вынесен на рассмотрение Совета министров, который выбрал Главное общество.

1 сентября 1868 г. Николаевская магистраль стала собственностью Главного общества, что оценивалось современниками весьма противоречиво. Магистраль уступали Главному обществу на 84 года, то есть до 1 января 1952 г. В течение этого срока оно обязывалось уплачивать ежегодно проценты и погашать 7,2 млн руб. по облигациям, выпущенным под доходы Николаевской дороги на общую сумму 132 млн руб. Из оставшейся части дохода надлежало выделять казне три четверти в течение первых 10 лет и половину в последующие годы.

На полученные от продажи деньги, а также средства от займов в 1868 г. был образован Железнодорожный фонд. За счёт всё новых и новых займов он непрерывно пополнялся. Только в 1871—1875 гг. таким путём казна получила 350 млн руб. Общая сумма затрат фонда к 1885 г. составила 1,1 млрд руб.

С образованием Железнодорожного фонда для предпринимателей задача мобилизации средств на строительство значительно упростилась. Под облигации государство выдавало такие суммы, которых нередко хватало для сооружения железнодорожной линии. Во многих случаях учредителям компаний не было необходимости вкладывать в строительство собственные средства. Выпущенные акции почти полностью оставались у организаторов компаний, принося им крупные доходы.

Чтобы дать возможность русским капиталистам реализовывать ценные бумаги за границей, все облигации и немалая часть акций выпускались в металлической валюте. Ценные бумаги железнодорожных обществ, распространявшиеся как за границей, так и внутри страны, гарантировались правительством. При этом владельцам акций обеспечивался твёрдый дивиденд не с момента ввода линии в эксплуатацию, а со дня организации учредительного общества.

С этого же времени государство стало усиленно способствовать развитию металлургической и машиностроительной промышленности, с тем чтобы обеспечить железные дороги необходимой техникой и оборудованием отечественного производства.

В совокупности правительственные мероприятия вызвали широкий приток иностранного капитала, без привлечения которого не представлялось возможным организовать железнодорожное строительство в значительных размерах.

Правительственная опёка частных железнодорожных обществ, сменившая политику подавления и ограничения предпринимательской инициативы, способствовала тому, что в короткий срок рельсовый транспорт превратился в наиболее развивающуюся отрасль.

С 1868 по 1872 г. открылось для движения около 9,6 тыс. км железнодорожных линий, тогда как с момента пуска первой в России Царскосельской дороги до 1868 г. было введено в эксплуатацию 5116 км. Следовательно, за пятилетие было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за предыдущие 30 лет.

Громадный подъём железнодорожного строительства обеспечил сдачу в эксплуатацию крупнейших железнодорожных магистралей в центре страны. Это линии: Москва — Орёл — Курск — Лозовая — Ростов-на-Дону — Владикавказ; Лозовая — Севастополь; Москва — Смоленск — Брест; Москва — Воронеж — Грушевские Копи; Курск — Киев — Казатин — Жмеринка — Балта — Бирзула, соединившаяся с ранее построенной островной линией Одесса — Раздельная — Балта; Москва — Сергиево, продолженная до Ярославля; Москва — Рязань и позднее — Сызрань; Орёл — Витебск — Рига; Бахмач — Минск — Либава и др. Эти магистрали соединили центральный экономический район России с важнейшими торговыми портами на Балтийском и Чёрном морях и судоходными реками, обеспечили транспортные связи между крупнейшими городами в центре страны. В 1868—1872 гг. ежегодный прирост железнодорожной сети в среднем составлял 1900 км.

В период подъёма началось строительство железных дорог в Закавказье. В 1872 г. вступила в строй островная железная дорога Поти — Тифлис, соединившая столицу Грузии с портом на Чёрном море.

В начале бурного развития железнодорожного предпринимательства в 1869 г. министр путей сообщения П. П. Мельников, много сделавший для развития отечественного рельсового транспорта, ушёл в отставку. Являясь убеждённым сторонником сооружения и эксплуатации железных дорог государственными структурами и на средства казны, он имел сильного противника в лице министра финансов М. Х. Рейтерна, который всемерно поощрял частное железнодорожное строительство. «В этом отношении, — писал Н. А. Кислинский,— Рейтерн составлял прямую противоположность Мельникову, почему и вся история управления ведомством путей сообщения есть собственно история упорной борьбы Мельникова со взглядами Рейтерна, которые, однако, в конце концов всё-таки взяли перевес». Мельников добился лишь того, чтобы концессии сдавались предпринимателям не на целые сети железных дорог, а на отдельные линии.

Столкновения по принципиальным вопросам сделали его положение как министра весьма шатким. В печати он обвинялся в чрезмерном упорстве при отстаивании своих взглядов. Известный публицист П. В. Долгоруков, высказывая своё мнение о нём, писал: «Без покровительства и без поддержки, он благородно обязан своей карьерой самому себе, своему образованию, своим талантам, своей энергии… Министр, чтобы действовать самостоятельно, нуждается обязательно в поддержке двора. А этой поддержки у генерала Мельникова нет».

5.3. Сооружение новых железных дорог в центре страны, на подходах к Уралу, Сибири и Средней Азии. Строительство Закаспийской магистрали

Разработка каменной выемки на Самаро-Златоустовской железной дороге. 1888
Златоуст — конечный пункт на железнодорожном участке Уфа — Златоуст. 1890-е годы
Укладка рельсов на 969-м км Закаспийской железной дороги. 1885
А. И. Урсати (1848—после 1916. Точная дата не установлена)
С. И. Ольшевский (1858—1929)

Первый период подъёма строительства железных дорог показал, что частные предприниматели заботились не столько о совершенствовании эксплуатации построенных линий, сколько о достижении наибольших барышей. Между тем получение дивидендов по правительственным гарантиям существенно отягощало государственный бюджет. Кроме того, работа частных дорог вызывала беспокойство деловых кругов. Несогласованность действий соседних дорог, отсутствие единых норм и правил технической эксплуатации приводили к сбоям в движении поездов. В связи с этим в 1876 г. была создана междуведомственная комиссия под председательством графа Э. Т. Баранова для исследования железнодорожного дела в России.

Эта комиссия установила, что ряд частных железных дорог построен без учёта их экономического значения. Первоначальная «провозоспособность» многих линий оказалась слабой, так как они строились однопутными, с пропускной способностью не более 6—8 пар поездов в сутки. Техническое обслуживание подвижного состава было неудовлетворительным. Почти во всех депо отопление паровозов оставалось дровяным. Эти и другие упущения побудили ведомство путей сообщения вернуться к практике строительства новых линий за счёт казны, оно начало выкупать частные дороги. Одновременно принимались меры по улучшению эксплуатации существующей рельсовой сети.

Произошли преобразования и в структуре Министерства путей сообщения. В 1882 г. было учреждено Управление казённых железных дорог, которое возглавило строительство новых линий, а Департамент железных дорог стал ведать вопросами эксплуатации. В 1892 г. вместо технического совета образовали инженерный совет Министерства путей сообщения, в компетенцию которого входили основные проблемы проектирования, строительства, эксплуатации железных дорог и гидротехнических сооружений. Состав совета был настолько представительным, что его решения являлись обязательными для руководства МПС.

В 1876—1892 гг., несмотря на спад темпов транспортного строительства, осуществлялось сооружение новых железных дорог с целью освоения Донецкого и Криворожского горных бассейнов, создания выходов на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. Как и прежде, должное внимание обращалось на создание условий для смешанных железнодорожно-водных перевозок. Проф. А. И. Чупров в своей работе «Железнодорожное хозяйство», опубликованной в 1878 г., отмечал, что «самые свойства наших рек указывали на необходимость связывать их рельсовыми путями, которые служили как бы продолжением водного пути внутрь страны или до моря».

На юге России были построены Донецкая (каменноугольная) и Криворожская (железнорудная) дороги. Первая состояла из двух главных ветвей: Луганск — Дебальцево — Ясиноватая — Мариуполь (286 км), Краматорская — Бахмут — Зверево (267 км) и трёх подъездных путей: на Константиновку, Лисичанск и Никитовку. Криворожская линия (Ясиноватая — Синельниково — Екатеринослав — Кривой Рог — Долинская) длиной 504 км соединила Донецкий и Криворожский бассейны и создала условия для развития металлургической промышленности на юге страны.

Великий русский учёный Д. И. Менделеев, работавший в своё время в Институте инженеров путей сообщения, выезжал в 1887—1888 гг. в Донбасс, где изучал состояние добычи каменного угля и способы его транспортировки к потребителю. Он разработал предложения для коренного улучшения перевозки топлива. Д. И. Менделеев полагал: «Если угорь в Донбасском крае дёшев, а оказывается дорогим вдали от него, что сильно задерживает его распространение, то… должно заботиться об удешевлении тарифа, чтобы увеличить торговое движение». Возможности снижения тарифа учёный видел в сокращении эксплуатационных расходов, в частности за счёт введения строгого графика движения поездов, сокращения норм простоя вагонов, создания резервов паровозов и вагонов и механизации погрузочно-разгрузочных работ.

В 80-х годах на западе страны были построены Полесские железные дороги: Гомель — Брянск, Вильна — Ровно, Гомель — Лунинец, Барановичи — Белосток и ряд других, которые в сочетании с существовавшими линиями обеспечили связь Белоруссии и Литвы с центром и юго-западом России, создали прямые выходы к портам Балтийского моря.

В начале 70-х годов было принято решение о строительстве островной горнозаводской железной дороги Пермь — Чусовская — Кушва — Нижний Тагил — Екатеринбург, с тем чтобы «дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего их сплава по Каме и Волге к торговым пунктам». Возглавлял строительство дороги инж. В. Ф. Голубев, который проявил большой организаторский талант и изобретательность при разработке скальных пород для многочисленных тоннелей и выемок, при возведении мостов через бурные реки. Правительственная комиссия, принимавшая дорогу, отмечала, что по своей рациональности и завершённости при крайне трудных топографических и климатических условиях эта дорога могла бы быть образцом для будущих сооружений такого рода. Заслуги талантливого инженера были отмечены учреждённой МПС ежегодной «Премией инженера Голубева» для особо отличившихся специалистов.

Горнозаводскую дорогу длиной 515 км открыли для движения в 1878 г. Впоследствии её продолжили до города Тюмени, расположенного на судоходной реке Туре — притоке Тобола (последний впадает в Иртыш, который несёт свои воды в Обь). Так образовалась первая восточная рельсовая магистраль островного типа длиной (с учётом ветви) 999 км, соединившая системы рек Оби и Волги. В результате возник железнодорожно-водный путь между Москвой и Петербургом, с одной стороны, Уралом и Западной Сибирью — с другой.

В 1885—1892 гг. проложили вторую восточную магистраль Сызрань — Самара — Уфа — Златоуст — Челябинск протяжением 1140 км. Она пересекла Уральский хребет и вышла в Западную Сибирь, впервые соединив её рельсовыми путями с Москвой и Петербургом. Магистраль представляет собой, как тогда подчёркивали, «большой научный, строительный интерес и может быть признана одной из выдающихся дорог, построенных русскими инженерами».

В Закавказье дорогу Поти — Тифлис продолжили до Баку (1883), от Самтредиа построили ветвь на Батум. Так образовалась островная железнодорожная магистраль Поти — Баку (859 км), соединившая Каспийское и Чёрное моря и позволившая осуществлять перевозки бакинской нефти в черноморские порты.

В начале 80-х годов широко обсуждался вопрос о соединении линии Ростов-на-Дону — Владикавказ с Закавказской железной дорогой. Предлагались разные варианты, по ним производились изыскания, но правительство приняло решение продолжить Ростово-Владикавказскую линию до Петровска на Каспийском море. Постройка этой линии предопределила продолжение дороги по побережью Каспийского моря до Баку.

В указанные годы возник вопрос о сооружении Среднеазиатской железной дороги. В 1877 г. вступила в эксплуатацию дорога Сызрань — Батраки — Оренбург. Её продолжение явилось естественным решением вопроса о проведении рельсового пути в Ташкент. Однако стратегические и политические цели правительства вызвали необходимость постройки островной Закаспийской железной дороги: Узун-Ада — Кизил-Арват — Чарджуй — Самарканд — общей длиной 1435 км, связавшей Михайловский залив с центров Средней Азии. При сооружении этой линии была решена нигде не встречавшаяся ранее проблема преодоления больших пространств в условиях легко передвигающихся песков, в частности в пустыне Кара-Кум. Способы строительства линии и темпы её возведения произвели в своё время огромное впечатление в России и за рубежом.

Строительству мешали песчаные бури, изнуряющая жара, отсутствие воды и топлива. При сооружении многих объектов Закаспийской дороги применялись облегчённые нормы, как для временных устройств. В этом отношении особый интерес вызывает сооружение у Чарджуя временного мостового перехода через Аму-Дарью с её многочисленными руслами и рукавами. Было сооружено четыре моста, соединённых между собой дамбами. Общая протяжённость перехода составляла более 4 км. В таком виде он прослужил 13 лет, пока его не заменили одним мостом, состоящим из 27 пролётов.

В условиях пустыни впервые в массовом порядке шпалы пропитывались нефтью, что спасало их от порчи термитами. Широкое применение получила механизация при укладке пути: использовалась техника, ставшая прообразом будущего путеукладчика. Для защиты пути от подвижных песков применялись лесонасаждения, заградительные щиты и заборы, глиняные и соляные растворы, которыми укрепляли откосы выемок и насыпей. В сооружении магистрали участвовали видные инженеры А. И. Югович, М. Н. Анненков, А. И. Урсати, М. С. Андреев, С. И. Ольшевский.

Транспортировка по Закаспийской дороге была связана с перевалкой грузов на морские суда, следовавшие между Красноводском и Баку.

Русский учёный и исследователь Азии Н. М. Пржевальский писал: «В две недели прокатили мы пять тысяч вёрст от Москвы до Самарканда. Ехали мы сначала по Нижегородской дороге, затем по Волге, Каспию и Закаспийской дороге. Последняя является действительно чудом в здешних пустынях. Словно в сказке несёшься в вагоне по сыпучим пескам или бесплодной и безводной равнине… Вообще Закаспийская дорога — инженерное сооружение смелое и с большим значением для будущего».

В 1882 г. Жюль Верн опубликовал роман «Клодиус Бомбарнак», сюжетной канвой которого послужило также и строительство Закаспийской железной дороги. Герой романа совершает путешествие по дороге. Его устами Жюль Верн дал высокую оценку трудам русских строителей. Он писал: «Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов». Так оценивали передовые люди того времени достижения российской науки и технологии производства работ в железнодорожном строительстве.

К 1892 г. общая протяжённость железных дорог в стране превысила 32 тыс. км.

В 90-х годах были проложены новые железные дороги: Рязань — Свияжск — Казань, Рузаевка — Сызрань, Инза — Симбирск, соединившие центр страны с городами на Волге. Новая линия Москва — Брянск образовала прямой ход из Москвы в Киев через Конотоп и Нежин, что существенно сократило время нахождения поездов в пути между этими городами.

В те же годы железнодорожную магистраль Ростов-на-Дону — Владикавказ — Петровск продолжили до Баку, и таким образом Закавказская дорога, включая и новую линию Тифлис — Александрополь — Карс общей длиной 1400 км, соединилась со всей сетью рельсовых путей России. С этого времени образовался единый непрерывный железнодорожный путь между Москвой и Тифлисом длиной 3220 км.

На рубеже XX в. Среднеазиатскую дорогу продолжили до Ташкента. Ввиду мелководья Михайловского залива её начальный пункт перенесли в Красноводск. От магистрали проложили ветви на Кушку и Андижан. Общая длина всей линии составила 2512 км. Поскольку она оставалась островной, для обеспечения транспортной связи было осуществлено смешанное железнодорожно-водное сообщение через Каспийское море в Баку.

Тем не менее Россия к этому времени не смогла увеличить сеть железных дорог до нужных размеров. Главная причина этого — слабая экономика, развитие которой, в свою очередь, сдерживалось недостаточностью рельсовых путей сообщения.

В 80—90-х годах в связи с необходимостью освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока со всей остротой встал вопрос о строительстве Транссибирской магистрали. В дальнейшем она стала не только основой второго подъёма строительства железных дорог, но и эпохальным событием в жизни страны. В этот же период на базе накопленного опыта формируется понимание необходимости организационного единства в вопросах строительства, эксплуатации и управления железными дорогами, усиливается роль государственных органов в этих областях и ускоряется выкуп правительством частных дорог.

5.4. Узкоколейные железные дороги

Во второй половине XIX в. сложилась ситуация, когда транспортные потребности государства начали превышать финансовые возможности казны и предпринимателей. В целях уменьшения капиталовложений некоторые специалисты предлагали перейти к строительству относительно дешёвых узкоколейных дорог, особенно в случаях, когда экономическое значение района невелико и не ожидается существенного прироста пассажиропотока или грузооборота в последующие годы эксплуатации. Кроме того, подчёркивалось, что узкоколейные линии могут использоваться в качестве военно-полевых, промышленных, а также «питательных» (вспомогательных) путей для магистралей. Первая узкоколейная линия местного значения — от ст. Верховье Московско-Киево-Воронежской железной дороги до г. Ливны — была построена в 1871 г. Долгое время единого стандарта на ширину колеи подъездных путей не существовало. На Международном железнодорожном конгрессе, состоявшемся в 1892 г. в Петербурге, при обсуждении этого вопроса было принято постановление: не стеснять строителей назначением определённой ширины колеи, рекомендовав, однако, придерживаться по возможности трёх типов: 1000; 750 и 600 мм.

В России на узкоколейных железных дорогах общего пользования повсеместное распространение получили типоразмеры колеи 1067; 1000 и 750 мм. Стоимость постройки узкоколейных линий (с учётом затрат на приобретение подвижного состава) составляла от 22 600 до 33 300 руб. на 1 км. К 1906 г. протяжённость узкоколейных дорог общего пользования достигла 4450 км. Перечень важнейших из них приводится в таблице.

Книга История ЖДТ России Том 1 42.jpg

В 1892 г. МПС утвердило Правила по облегчённому устройству подъездных путей, в том числе узкоколейных линий общего пользования. В соответствии с Правилами предельные уклоны на этих линиях допускались равными 40 ‰, минимальные радиусы кривых — 50 м.

В 1898 г. для узкоколейных дорог были впервые установлены единые габариты подвижного состава и габариты приближения строений к пути. Рельсы применялись типа «Виньоль», но имели меньшую длину и вес, чем укладываемые в путь нормальной колеи. Так, на участках узкоколейной магистрали Урочь — Вологда — Архангельск использовались рельсы весом 29,8; 22,88; 20,44 кг/пог. м. На других линиях применялись рельсы более лёгкий типов — до 11,18 кг/пог. м. Длина рельса колебалась от 5,5 до 9 м, длина шпалы составляла 1920—1500 мм. Узкоколейные стрелочные переводы имели марки крестовин 1/7; 1/8 и 1/9.

На узкоколейных линиях эксплуатировались паровозы зарубежного и отечественного производства. На наиболее протяжённой дороге Урочь — Архангельск работало 55 товарных паровозов, в том числе 18 серии Мп типа 0—3—3—0 производства Путиловского завода. Паровозы обслуживались в семи локомотивных депо (депо на ст. Урочь имело 6 стойл, Пречистое — 4, Вологда — 7, Вожега — 3, Няндома — 5, Исакогорка — 4, Емца — 3 стойла).

Грузовые вагоны подразделялись на крытые грузоподъёмностью от 6,4 до 14,4 т, платформы, цистерны и специальные. Всего на линии эксплуатировалось 1033 грузовых вагона.

Парк пассажирских вагонов состоял из 118 единиц, в том числе: двухосных — 59, трёхосных — 11, четырёхосных — 48. По назначению вагоны подразделялись на классные (I, II и III классов), служебные, багажные, почтовые и прочие.

Возможность удешевления строительства стимулировала образование частных общество по созданию сети узкоколейных линий общего пользования. Частными компаниями, а также на средства казны узкоколейные железные дороги строились и на территории Прибалтики, Закавказья, Украины, Средней Азии.

К 1902 г. русские и польские инженеры путей сообщения построили и сдали в эксплуатацию первую на территории Польши электрическую железную дорогу с шириной колеи 1000 мм, получившую наименование «Лодзинский узкоколейный электрический подъездной путь».

Глава 6. Эксплуатация и экономика российских железных дорог. Станции и узлы

6.1. Организация перевозок. Первые Устав и Правила технической эксплуатации железных дорог

С первых лет эксплуатации железнодорожных линий отечественные специалисты и практики разрабатывали и совершенствовали методы организации перевозок. Этому способствовала особенность транспорта России — наличие единого органа управления сетью путей сообщения, что позволяло вести прогрессивную техническую политику на всём их протяжении, взяв курс на централизованное руководство взаимодействием всех видов транспорта. В эксплуатации железных дорог последовательно проводился принцип регламентации перевозочной работы с помощью графика движения поездов. Первый график был введён на линии Петербург — Москва в середине 50-х годов. Он представлял собой графическое изображение расписания движения поездов. На графике были нанесены линии хода пассажирских, товарных и товарно-пассажирских поездов, время стоянки их на станциях и пункты обгона товарных поездов пассажирскими. В таблицах графика указывались классы станций, расстояния между ними, плата за перевозку пассажиров и грузов.

Фрагмент первого графика движения поездов на Петербурго-Московской железной дороге, начало 1850-х годов: 1 — пассажирские поезда; 2 — товарные поезда; 3 — товарно-пассажирские поезда; 4 — продолжительные или получасовые стоянки поездов

Время на сетке графика делилось на 5-минутные интервалы, а по времени суток — на ночь, утро, день и вечер. В дальнейшем форма и содержание графика совершенствовались, увеличивались число поездов и их состав. Количество вагонов в товарных поездах на линии Петербург — Москва возросло с 15 в 1854 г. до 50 к концу столетия, а пассажирских — соответственно с 7 до 22. Такая тенденция к росту проявлялась и на других дорогах сети. Особое внимание уделяли почтовым перевозкам (На Царскосельской дороге после её открытия начали сразу же перевозить почту. Эти услуги оплачивались казной. С ноября 1838 г. корреспонденцию перевозили из Петербурга в Царское Село, Павловск и обратно три раза в день, летом — шесть раз. На Николаевской дороге почтовые поезда считались самыми важными. Каждый поезд сопровождался жандармом.). На Петербурго-Московской дороге уже в начале эксплуатации курсировал почтовый поезд, следовавший с повышенной скоростью до 37 км/ч против 32 и 16 км/ч — максимальной скорости пассажирского и товарного поездов.

Увеличение размеров движения и рост маневровой работы требовали создания сети товарных (грузовых) и сортировочных станций, что, в свою очередь, вызывало необходимость внесения технологических изменений и новшеств в организацию движения поездов.

Одинаковая ширина колеи на всей сети позволяла осуществлять бесперегрузочную передачу грузов с дороги на дорогу. Однако длительное время такая передача производилась на правах частного пользования: вагон следовал с грузом на чужую дорогу, а возвращался на свою порожним. В то же время грузы перевозились параллельно, но в других вагонах. Идея общего пользования подвижным составом впервые возникла в 1868 г., когда на совещании представителей Московско-Рязанской, Рязано-Козловской, Козловско-Воронежской, Тула-Моршанской и Грязе-Борисоглебской железных дорог было принято соглашение о прямом сообщении между ними. Уже в следующем году правительство созвало аналогичное совещание, получившее название первого общего съезда, на котором приняли решение о бесперегрузочном использовании вагонов на всей железнодорожной сети страны.

В общем соглашении о взаимном пользовании товарными вагонами отмечалось, что «для устранения перегрузки товаров, следующих по дорогам, непрерывно связанным одинаковою колеёю, установлено взаимное пользование подвижным составом в порядке его обмена на условиях принятого соглашения. Переход вагонов с дороги на дорогу производится: а) в обмен; б) в обмен со срочным возвратом; в) на срочный возврат без обмена. За пользование подвижным составом, поступающим в обмен, плата не устанавливается». Соглашением детально оговаривались условия и порядок использования вагонов, обязательства по их обмену, возврату, нанесению знаков и надписей, текущему содержанию, ремонту и снабжению запасными частями, расчётам между дорогами за ремонт вагонов и дополнительные услуги.

Практическая значимость принципа общего пользования товарными вагонами состоит в существенном повышении эффективности их эксплуатации при сохранении размеров собственного парка вагонов каждой дороги и поддержании его технического состояния на должном уровне.

В связи с растущим спросом на железнодорожные перевозки и появившимися дополнительными возможностями вследствие бесперегрузочного использования вагонов в конце 80-х годов возникла идея специализации грузовых поездов. Значение этой идеи возрастало по мере увеличения протяжённости сети, дальности перевозок и густоты движения.

Первичной формой специализации поездов по признаку назначения явилось выделение сборных поездов, а по признаку рода груза (срочности) — ускоренных. Примерно в те же годы стали выделять сквозные поезда (на Юго-Западных дорогах в 1893 г.), которые обращались, как правило, в пределах одной дороги. Преимущества специализации поездов были сразу же оценены практикой, так как это ускоряло оборот вагона и уменьшало потребность в вагонном парке.

В пассажирском движении были выделены две категории поездов: дальние и местные (с разновидностями — пригородные и дачные). Кроме того, по скорости движения предусматривались поезда пассажирские и скорые. Последние, в свою очередь, подразделялись на экспрессы («молнии»), курьерские и собственно скорые с вагонами I, II и III классов.

В графике движения стали выделять поезда постоянные (пассажирские и часть товарных) и дополнительные. На разные размеры движения составлялись графики оборота паровозов.

В середине 70-х годов в стране насчитывалось 53 железные дороги. В их числе была значительная часть приватных линий, которые не отвечали требованиям, связанным с ростом перевозок. Комиссия Э. Т. Баранова, проводившая обследование сети, пришла к выводу, что основной причиной кризисного положения многих частных дорог явилось отсутствие единого железнодорожного законодательства, регламентирующего отношения дорог с грузоотправителями. Комиссия настойчиво подчёркивала, что ни сменой состава правления дорог, ни циркулярами, ни правительственными субсидиями нельзя существенно поправить дело. Требовалось создать закон о порядке эксплуатации железных дорог.

В правительственных кругах в течение нескольких лет шла дискуссия по выработке Устава железных дорог. Первоначальная редакция с предложением радикальных мер по усилению государственного надзора и контроля на железных дорогах неоднократно изменялась, ибо это не устраивало частные общества. Лишь в 1885 г. Александр III утвердил решение Комитета министров о введении Общего устава российских железных дорог.

В соответствии с Уставом в 1888—1889 гг. на всей сети вводилось прямое бесперегрузочное сообщение. Оно резко ускорило продвижение вагонопотоков и улучшило использование подвижного состава. Этому способствовало создание в системе МПС специальных органов для оперативного регулирования и руководства эксплуатационной работой, что явилось крупным шагом в направлении совершенствования управления железными дорогами страны. Американский исследователь Ч. Е. Дродж отмечал, что дороги США «гоняют со своих линий чужие товарные вагоны и грузят совершенно такие же свои вагоны в том же направлении, а потому в значительно большем количестве вагонов, чем требуется для перевозки грузов, причём порожняк гонится навстречу друг другу». Обезличением вагонов, по его мнению, может быть «заткнута огромная дыра в американском железнодорожном хозяйстве».

С развитием железнодорожного строительства и ростом объёма перевозок особое значение приобрели вопросы безопасности движения. Они возникли ещё с первых лет строительства и эксплуатации железных дорог. Как курьёз можно отметить обсуждавшиеся в те далёкие годы предложения о подвеске под вагонами запасных колёсных пар, на которые передавался бы вес вагонов в случае поломки действующих осей, и о прикреплении пассажиров ремнями к сиденьям, так как переход их с места на место может повлиять на безопасность хода вагонов.

С увеличением размеров движения появилась необходимость наряду с совершенствованием подвижного состава, железнодорожного пути, средств сигнализации и связи улучшить саму организацию перевозок, создать Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ).

Созданию таких правил предшествовало введение ряда нормативно-технических документов, основанных на опыте эксплуатации первых железных дорог и научных работах в этой области.

В 1863 г. был утверждён специальный комитет для разработки Положения об эксплуатации паровозных железных дорог. Проект Положения вышел отдельной книгой в 1865 г. для обсуждения. В нём определялись общий порядок составления поездов, организация их движения, а также правила содержания пути и подвижного состава. Дополнительно были разработаны приложения «О наказании за нарушение Постановления об эксплуатации железных дорог», «Правила предосторожности при устройстве и содержании паровозных котлов» и «Правила перевозки легковоспламеняющихся грузов». Основные положения этого проекта использованы в дальнейшем при составлении ПТЭ.

Труд А. Шишкова

В 1866 г. в связи со сдачей в эксплуатацию первого участка линии Москва — Курск были разработаны и утверждены «Временные правила движения по Московско-Серпуховскому участку Курской железной дороги». Такие же правила движения составлялись и для других линий.

К 1869 г. относятся постановления о размерах телеграфных столбов и о технических условиях постройки вагонов и платформ. 31 января 1873 г. вышло постановление МПС «О сигналах на железных дорогах России», через год — «Правила движения по железным дорогам, открытым для общественного пользования».

В 1877 г. проф. А. Шишков опубликовал исследование «Эксплуатация железных дорог» — первый научный труд подобного рода в нашей стране. Во второй части этого труда изложены меры безопасности и правила движения поездов и их формирования.

В конце прошлого столетия в связи с подъёмом железнодорожного строительства в России назрела необходимость в подготовке и утверждении единых правил технической эксплуатации железных дорог общего пользования на основе накопленного опыта. К моменту создания ПТЭ уже были разработаны и опубликованы «Правила содержания и охранения паровозных железных дорог, открытых для общего пользования», «Положение по сигналам», «Правила по службе подвижного состава и тяге», «Временные положения по заведованию эксплуатацией железных дорог». Общий свод правил по службам движения, пути, подвижного состава и тяги был издан в 1898 г. под названием «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования». Эти правила были утверждены МПС 8 февраля 1898 г.

Правила состояли из следующих отделов:

1. Общие основания для технической эксплуатации железных дорог.
2. Содержание и охранение пути и сооружений.
3. Содержание подвижного состава и пользование им.
4. Движение поездов.

В дальнейшем эти правила издавались по отдельным дорогам, причём крупным шрифтом печатался текст ПТЭ, утверждённый МПС, а мелким шрифтом — дополнительные, в зависимости от местных условий, распоряжения и правила.

В рассматриваемый период учёные и практики уделяли значительное внимание совершенствованию маневровой работы. Здесь следует прежде всего отметить труды инж. И. И. Рихтера, который в 1877 г. предложил первые нормативы по маневровым операциям на станциях. В 1882 г. инж. Н. А. Демчинский опубликовал ряд трудов по рационализации маневровой работы и классификации манёвров. В 1899 г. инж. А. Н. Фролов, исследуя этот вопрос на станциях Аткарск и Ртищево, пришёл к выводу о существовании линейной зависимости между продолжительностью маневрового рейса и числом вагонов в маневрирующем составе.

Инженеры того времени пристально изучали вопросы пропускной способности железнодорожных линий. При этом учитывались научные рекомендации, относящиеся к первым годам эксплуатации Петербурго-Московской железной дороги. В 1856 г. Д. И. Журавский впервые предложил увеличить пропускную способность дороги путём устройства «телеграфических станций» посередине перегонов между станциями, с тем чтобы «послать 32 поезда вместо 16, а увеличив скорость с 15 до 20 вёрст в час — 43 поезда в сутки».

В 1878 г. В. М. Верховский опубликовал работу, в которой обосновал возможность при усовершенствовании сигналов пропускать на двухпутных линиях 128 пар, на однопутных — 42 пары поездов в сутки. В 1896 г. инж. О. А. Струве, рассматривая условия размещения пунктов скрещения поездов на однопутных линиях, выявил возможности и резервы для увеличения пропускной способности участка, что нашло отражение в его публикациях. В 1878 г. Н. О. Кульжинский в статье «О перевозочной способности Грязе-Царицынской ж. д.» впервые дал математические расчёты необходимого и достаточного подвижного состава для выполнения заданного объёма перевозок.

В целях улучшения перевозочного процесса разрабатывались вопросы коммерческой эксплуатации. Прежде всего был выработан порядок обслуживания пассажиров, приёма грузов и оформления взаимоотношений дорог с клиентурой. В журнале «Вестник путей сообщения» № 15 за 1926 г. отмечалось, что «…все элементы: билеты, тарифы, квитанции, накладные и дубликаты, порядок распределения мест в поездах и т. д. …кажутся в настоящее время ясными и элементарными, но в своё время являлись вопросами совершенно новыми, они потребовали упорного труда нескольких поколений железнодорожников, пока, наконец, вылились… в Общий устав ж. д. 1885 г.».

6.2. Экономика железных дорог

К концу 80-х годов относится формирование государственного механизма по финансовому надзору за деятельностью казённых и частных дорог, введение государственной монополии на железнодорожные тарифы. Специально созданная междуведомственная комиссия вскрыла в ходе проверки серьёзные финансовые злоупотребления на частных дорогах. По материалам комиссии был разработан комплекс мер для укрепления государственного контроля за эксплуатационной отчётностью этих дорог. В 1889 г. в ходе проведения железнодорожно-финансовой реформы в Министерстве финансов организовали Департамент железнодорожных дел, в функции которого вошёл финансовый надзор за деятельностью всех частных дорог.

К началу 90-х годов на дорогах общего пользования протяжённостью около 30 тыс. км перевозочная работа достигла 24 млрд приведённых тонно-километров (т·км) в год. К началу XX в. на 10 км длины путей приходилось 118 работников, включая постоянных и подённых.

По мере транспортного освоения огромной территории страны грузооборот дорог возрастал, причём быстрее, чем увеличивались протяжённость сети и общая численность работников. Происходили заметные сдвиги и в структуре перевозок. В 60—70-х годах в грузообороте преобладали хлебные грузы. Доля их на некоторых дорогах достигала 50—75 %. К 90-м годам по рельсам во всё больших масштабах стала транспортироваться продукция промышленности, прежде всего добывающей (каменный уголь, нефть, лесные грузы). Интенсивно росли и пассажирские перевозки. Если в 1880 г. их объём составлял 3,1 млрд пассажиро-км, то в 1890 г. — 3,8, в 1900 г. — 9,7 млрд. Большой толчок росту пассажирского движения дало введение в 90-х годах по инициативе С. Ю. Витте «прогрессивно-уменьшающегося вместе с расстоянием тарифа». На рубеже XX в. Россия вышла с железнодорожной сетью протяжённостью свыше 52 тыс. км. По мере развития промышленности значение железных дорог в экономике страны всё более возрастало. Однако их строительство и оснащение техническими средствами требовали огромных затрат. Достаточно отметить, что общая сумма основного капитала железных дорог России в 1893 г. составляла 3,227 млн руб., тогда как производственные фонды фабричной и ремесленной промышленности — 1,087 млн руб. Источниками финансирования дальнейшего строительства линий являлись ресурсы казны, частных обществ и заграничные займы, увеличивавшие приток иностранного капитала. Вместе с тем собственники частных дорог получали доходы от их эксплуатации, намного превышавшие расходы.

Средняя норма прибыли на иностранный капитал составляла 6,6 % вместо 2—3 %, которые международные инвесторы получали в странах Западной Европы. Иностранные капиталисты извлекли из железнодорожного строительства в России барыши, достигшие 3 млрд руб. золотом.

Таким образом, Россия выплачивала западноевропейским компаниям, участвовавшим в железнодорожном строительстве, огромные суммы. При этом отношение полной стоимости основных производственных фондов дорог к сумме затрат на оплату труда железнодорожников составляло, например, в 1893 г. 26:1, тогда как для всей отечественной промышленности это отношение не превышало 4:1. Сравнительные данные о финансовых затратах на постройку железных дорог России и ряда зарубежных стран, а также о доходности отечественной сети по состоянию на начало 1890-х годов приведены в табл. 6.1 и 6.2.

Книга История ЖДТ России Том 1 45.jpg

Из табл. 6.1. видно, что в России затраты на строительство 1 км железных дорог были меньшими, чем в западноевропейских странах, что достигалось в значительной мере за счёт эксплуатации дешёвой рабочей силы.

Книга История ЖДТ России Том 1 46.jpg

Из табл. 6.2 следует, что за 10 лет доходность железных дорог увеличилась почти в 2 раза. В последнее десятилетие XIX в. в стране на основе централизации капиталов стали складываться железнодорожные объединения государственно-монополистического характера. Процесс укрупнения железнодорожных обществ сочетался с выкупом казной частных дорог. Государственный капитал тесно переплетался с частным, отечественный — с иностранным.

6.3. Станции и узлы

На протяжении всей истории железнодорожного транспорта станции являлись важнейшими звеньями дорог и играли первостепенную роль в их работе.

Круглое депо станции Окуловка Николаевской железной дороги
Схема промежуточной станции с тупиковыми путями
Схема промежуточной станции со сквозными путями
Схема участковой станции с основным депо: 1 — вагонный сарай; 2 — мастерские; 3 — здания депо; 4 — вокзал
Схема Ростовского железнодорожного узла. 1875

В первые годы строительства пропускной способности станций не придавалось большого значения, так как размеры движения были малы. Станции могли пропускать в каждом направлении 3—4 пассажирских и до 13 поездов «с кладью», то есть грузовых. Месторасположение станций на линии и состав их обустройства определялись потребностями в обслуживании пассажиров, приёме и выдаче грузов, снабжении паровозов и вагонов топливом и водой, организации ремонта подвижного состава. Для выполнения этих операций станции имели устройства для приёма и отправления поездов, вокзалы и платформы для пассажиров, склады и площадки для погрузки, выгрузки, взвешивания и хранения грузов и багажа, а также устройства для содержания и ремонта подвижного состава.

Станции располагались, как правило, на прямых участках в плане и горизонтальных площадках в профиле, вблизи рек и озёр, что создавало необходимые условия для безопасности движения и организации водоснабжения паровозов. В зависимости от характера и объёма эксплуатационной работы станции подразделялись на классы, причём наиболее крупные из них были I класса.

Длина разъездных путей на раздельных пунктах принималась по длине обращающихся поездов и доходила до 270 м. Расстояние между осями смежных путей (междупутье) на станциях Петербурго-Московской и других дорог ранней постройки составляло первоначально 3,6 м, а затем, в конце 60-х годов, его увеличили до 4,3 м.

В горловинах на главных путях и в местах разветвления движения поездов укладывались обыкновенные стрелочные переводы с маркой крестовины 1/11. На остальных путях применялись переводы с маркой крестовины 1/9. В стеснённых условиях иногда использовались перекрёстные переводы.

На большинстве станций устраивалось две пассажирские платформы для возможности одновременного приёма поездов с обоих направлений. Платформы первых станций строились высокими, в одном уровне с полом вагона. В дальнейшем, уже при строительстве Петербурго-Варшавской дороги, начали переходить к низким платформам, высотой 0,2 м над уровнем головки рельсов. Это объяснялось дороговизной сооружения высоких платформ и неудобствами для пассажиров при переходе с одной платформы на другую. Длина платформы достигала 130 м, ширина — 5,3—6,4 м на больших и не менее 3,2 м на остальных станциях.

На Петербурго-Московской дороге вначале строились пассажирские здания (вокзалы) островного типа, между главными путями. Такое же расположение было принято и на некоторых узловых станциях, стыковых для разных дорог (Дно, Смоленск, Новосокольники и др.). Однако подобные здания не нашли широкого распространения из-за неудобств для местных пассажиров и необходимости искривления главных путей. Большинство вокзалов строилось одноэтажными. При наличии двух и трёх этажей верхние иногда отводились под жилые квартиры. Вблизи размещались багажные сараи, водоподъёмные здания, склады, сторожевые дома и другие служебные постройки.

Паровозные депо на Петербурго-Московской дороге были круглые. К ним пристраивались мастерские и склады для запасных частей и материалов. Позднее на строившихся дорогах (Петербурго-Варшавской, Московско-Нижегородской и др.) сооружались более дешёвые и удобные в эксплуатации прямоугольные, а иногда ступенчатые депо с тремя и большим числом параллельных сквозных путей, на два-три паровоза каждый. Появившиеся позднее депо веерного типа с поворотным кругом вследствие неудобств в эксплуатации широкого распространения не получили. Для поворота паровозов, а при необходимости и вагонов применялись треугольники и поворотные круги. На конечных станциях устраивались сараи для осмотра, ремонта и стоянки пассажирских вагонов. На ст. Петербург-Московский вагонный сарай с четырьмя путями внутри имел длину 213 м.

На первых железных дорогах многие рабочие и служащие жили в тесных комнатах станционных зданий. Позднее в районе станций начали создаваться посёлки для железнодорожников, что способствовало их закреплению на месте работы.

До 70-х годов станции не специализировались. Они были общими для пассажирского и грузового движения, что объяснялось небольшим объёмом перевозок. Многие малые станции строились с тупиковыми приёмо-отправочными путями, чтобы избежать укладки на главных путях противошёрстных стрелочных переводов, считавшихся небезопасными для движения. Вместе с тем на Петербурго-Московской дороге впервые применили наиболее прогрессивные раздельные пункты продольного типа (с последовательным расположением разъездных путей), что обеспечило увеличение пропускной способности (ст. Крюково, 1851). Такие раздельные пункты являются ныне основными при проектировании станций.

В связи с подъёмом железнодорожного строительства в конце 60-х и в последующие годы произошли значительные изменения в условиях проектирования и строительства станций. К ним предъявлялись требования пропуска на расчётный период определённого числа поездов в сутки. Возникла необходимость в увеличении количества путей и удлинении их. Полезная длина приёмо-отправочных путей для грузовых путей постепенно увеличилась от 270 до 320 и 380 м, а в 90-х годах — до 480 м и для пропуска поездов в составе 56 вагонов и 2 паровозов. Кроме того, дорогам было предложено иметь на станциях по одному пути полезной длиной 600 м для установки двух воинских поездов из 35 вагонов и паровоза в каждом. С 70-х годов для всех станций установили расстояние между осями главного и смежного с ним станционного пути 5,3 м, между осями прочих путей — 4,8 м.

С увеличением объёма перевозок появилась тенденция к отделению пассажирского движения от грузового, а также к специализации станций для выполнения определённого круга операций, например только пассажирских или только грузовых. Одновременно возник вопрос и о специализации путей на станциях для лучшего использования станционных устройств и подвижного состава.

В связи с этим стала формироваться новая классификация станций. Пользуясь современной терминологией, можно отметить, что «малые станции» включали в себя обгонные пункты на двухпутных и разъезды на однопутных линиях и промежуточные станции. Последние отличались от разъездов и обгонных пунктов наличием устройств для погрузки и выгрузки вагонов. Следует иметь в виду, что обгонные пункты появились раньше разъездов, так как первые отечественные дороги строились сразу двухпутными «во избежание неудобств при встрече поездов».

Что касается «станций средней величины», или деповских, то они, по существу, представляли собой участковые станции, имевшие устройства для пассажирского и грузового движения, грузовых операций, технического осмотра, экипировки, ремонта локомотивов и вагонов. Наконец, «большие станции» явились прототипом будущих сортировочных станций, предназначенных для массовой сортировки вагонов и формирования поездов, следующих в основном на большие расстояния без переработки.

На многих станциях предусматривалась возможность перспективного развития, оставлялось место для укладки дополнительных путей.

При проектировании участковых станций одним из важнейших вопросов был выбор месторасположения локомотивных депо, поскольку они занимали значительную территорию. Одно время их располагали со стороны пассажирского здания, с концентрацией всех устройств в одном месте для удобства управления. Однако это препятствовало перспективному развитию станций, и деповское хозяйство стали размещать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, за входными стрелками, что позволяло развивать станции в ширину.

Начало формирования сортировочных станций на сети железных дорог относится к концу 70-х годов. Строительство их диктовалось необходимостью перерабатывать возросшие вагонопотоки, связанные с направлением большого количества хлебных грузов к балтийским портам для вывоза за границу (черноморские порты из-за военных действий с Турцией в 1877—1878 гг. были закрыты). В это время на дорогах возникли перебои в движении поездов и образовались залежи невывезенных грузов. Созданию сортировочных станций способствовало введение прямых сообщений с одной дороги на другую.

Первую в России сортировочную станцию Петербург-Сортировочный построили в 1877—1879 гг. Её расположили на ровной местности, не требующей значительных земляных работ и искусственных сооружений. Она строилась двухсторонней: с двумя комплектами парков приёма, сортировки и отправления, расположенными по обе стороны от главных путей. Один комплект парков предназначался для чётного, второй — для нечётного направления движения поездов. Оба сортировочных парка имели наклонные вытяжные пути с десятитысячным спуском, позволявшие вагонам передвигаться за счёт собственной силы тяжести (без помощи паровоза). Однако станция не имела своего депо, и паровозы к сформированным составам приходилось направлять со станции Петербург. Сюда же прибывали на экипировку и маневровые паровозы. Не хватало сортировочных путей. Несмотря на эти и другие недостатки, отделение сортировочной работы от прочих операций помогло устранить «замешательства и задержки в движении поездов», возникавшие в конце 70-х годов из-за нехватки путей на станциях и подвижного состава на дороге.

В 1881 г. вошла в эксплуатацию станция Москва-Сортировочная на Московско-Рязанской дороге. Станция имела один комплект парков приёма, сортировки и отправления и обрабатывала вагонопоток назначением на Москву в количестве до 700 вагонов в сутки. Вытяжной путь уложили с десятитысячным спуском на протяжении 300 м.

В 1899 г. на Рязано-Уральской дороге при пересечении линий Пенза — Балашов и Козлов — Саратов была сооружена первая в России горочная сортировочная станция Ртищево. Здесь вместо наклонных вытяжных путей построили горку (горб), откуда вагоны скатывались на соответствующие пути сортировочного парка.

Во второй половине XIX столетия в связи с концентрацией пассажирских операций в крупных железнодорожных узлах (в больших городах и курортных центрах) помимо собственно пассажирских станций начали создавать технические парки или технические станции. Они имели паровозные и вагонные депо для экипировки и ремонта локомотивов и составов пассажирских поездов.

Особое внимание при вооружении пассажирских станций уделялось вокзалам, считавшимся «воротами» города. Многие из них, помимо основной функции обслуживания пассажиров, являли собой прекрасные архитектурные памятники, отвечавшие неповторимому облику своих городов и значимости примыкаемых направлений. Таковы, например, Московский вокзал в Петербурге, Петербургский, Ярославский и Казанский вокзалы в Москве.

С начала 70-х годов между Петербургом и Гатчиной эксплуатировалось два параллельных железнодорожных участка — Варшавский и Балтийский, с двумя станциями и вокзалами в Петербурге на расстоянии 0,5 км один от другого, а также двумя станциями в Гатчине на расстоянии 3 км. Это явилось следствием того, что один из участков принадлежал частному обществу, другой — казне. Аналогичное положение сложилось в Москве, где оказались рядом две одинаковые по характеру работы станции: Москва-Бутырская Савёловской линии и Москва-Ржевская.

Частные предприниматели заботились прежде всего о своих барышах, их мало тревожили общегородские интересы, взаимосвязь между станциями и возможности их развития.

В первый период строительства железных дорог большинство узловых станций, расположенных в пунктах примыкания разных дорог, не были соединены между собой рельсовой колеёй и связь между ними осуществлялась гужевым транспортом.

Начало формирования первых железнодорожных узлов в России относится к 1853 г., когда между станциями Петербург-Московский и Петербург-Варшавский была построена соединительная ветвь. Впоследствии такие ветви соединили между собой станции Балтийской и Варшавской железных дорог и ст. Петербург-Сортировочный-Московский. Построенная в 1881 г. портовая ветвь соединила Варшавскую линию со ст. Новый порт, с ответвлением от ст. Пущино до Морской пристани. Так к началу 80-х годов зародился Петербургский железнодорожный узел.

Начало формирования Московского узла относится к середине 60-х годов, когда были построены соединительные ветви между ст. Москва-Курская и постом Петербурго-Московской дороги (1866), а также между станциями Москва-Западная и Москва Петербурго-Московской дороги (1870). Образование железнодорожных узлов в южных регионах страны связано с постройкой в 1875 г. соединительной обводной ветви между станциями Ростов и Кизитеринка,, обеспечивающей следование поездов с Воронежской линии на юг и обратно.

Дальнейшее развитие станций и узлов (в 1900—1917 гг.) освещается в главе 18.

Глава 7. Подготовка специалистов путей сообщения. Формирование отраслевой науки

7.1. Истоки инженерно-технического образования в России. Петербургский институт инженеров путей сообщения

Здание Института Корпуса инженеров путей сообщения. 1824. Акварель К. П. Беггрова
А. Д. Готман (1790—1865)
Механическая лаборатория Института Корпуса инженеров путей сообщения. 1860-е годы
М. Н. Герсеванов (1830—1907)

В 1663 г. в память о преодолении Смутного времени на территории Московского Кремля, в Чудовом монастыре, открылась одна из первых практических школ — училище, на мемориальной доске которого современники высекли слова: «Когда общее дело Государства было спасено, русский человек не остановился; он чувствовал, что ему предстоит излечить язвы, нанесённые в этой неустанной борьбе со злом… и вот Россия громко вопиёт против нравственных недостатков, требуя их исцеления. Средство было найдено — это просвещение».

Государственная система просвещения и профессиональной подготовки молодых людей получила существенное развитие в годы царствования Петра I. В 1712 г. в Москве учредили инженерную школу для профессионального образования дворянских детей. В 1715—1719 гг. в С.-Петербурге организовали Морское и Инженерное училища. Последнее в 1723 г. объединилось с Московской инженерной школой. К концу царствования Петра в России были 2 духовные академии, 110 народных и гарнизонных училищ, 29 духовных училищ. В 1724 г. создана Академия наук и при ней учреждён Академический университет.

В истории Российского государства XVIII век стал называться веком просвещения. Мировое научное признание получила научно-педагогическая и литературно-просветительская деятельность академика М. В. Ломоносова. Благодаря его усилиям в 1755 г. учреждены Московский университет и народная гимназия при нём.

По мере развития на Урале металлургической промышленности создавались горнозаводские школы для подготовки квалифицированных рабочих и мастеров. В связи с сооружением водных путей сообщения на Северо-Западе были организованы гидротехнические школы в Боровичах и Вышнем Волочке, а при экспедиции Ладожского канала — школа для подготовки специалистов по строительству и эксплуатации водных путей и сооружений. В 1802 г. был открыт университет в Дерпте, в 1804 г. — в Казани и в 1805 г. — в Харькове.

В трудное и тревожное время, когда назревали грозные события Отечественной войны, царским манифестом от 20 ноября (2 декабря) 1809 г. в Петербурге был учреждён Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Для его размещения за 350 тыс. руб. приобрели дворец князя Юсупова с садом общей площадью 20 тыс. квадратных саженей, построенный по проекту архитектора Д. Кваренги на берегу Фонтанки. Необходимость создания института диктовалась самой жизнью. Россия с её пространственной необъятностью остро нуждалась в разветвлённой сети сухопутных и водных путей сообщения. Для их устройства и эксплуатации требовались хорошо подготовленные инженеры, способные успешно решать сложные технические и организационные задачи.

Практическая деятельность Института Корпуса инженеров путей сообщения предопределила его ведущее положение в становлении и развитии транспортной науки и системы русского инженерного образования.

Организатором и первым директором института был Августин Августинович Бетанкур, известный учёный и инженер в области механики и строительства, пришлашённый в 1808 г. на русскую службу из Испании.

Помимо руководства институтом А. А. Бетанкур принимал деятельное участие в создании и реализации ряда крупных проектов (водного пути в Петербург, Исаакиевского собора, фабрики для изготовления государственных бумаг и печатания денежных знаков (Гознак), шестипролётного арочного деревянного моста через Малую Невку, Манежа в Москве с уникальным по величине пролёта перекрытием). В 1819—1822 гг. А. А. Бетанкур — главноуправляющий ведомством путей сообщения.

В первые годы институт был открытым учебным заведением м четырёхлетним сроком обучения. К вступительным экзаменам допускались дети дворян и военнослужащих в возрасте 15—22 лет, окончившие гимназии, юнкерские и другие школы. Первоначально лекции читались на французском языке. В 1823 г. институт преобразовали в закрытое учебное заведение военного типа.

Высокий уровень организации учебного процесса изначально предопределялся нацеленностью на фундаментальное изучение общенаучных и инженерных дисциплин, высокой требовательностью к подбору профессорско-преподавательского состава. В институт приглашались учёные, известные не только в России, но и за рубежом.

В марте 1810 г. был принят профессором чистой и прикладной математики академик В. И. Висковатов — крупный учёный в области математического анализа и вариационного исчисления, в 1913 г. приглашён академик С. Е. Гурьев, автор оригинальных разработок по теории равновесия свобов и глубоких теоретических исследований деформации упругих тел. В последующие годы здесь работали академики М. В. Остроградский, В. Я. Буняковский, Г. И. Гесс, французские инженеры Б. Клапейрон и Г. Ламе, избранные позже членами-корреспондентами Петербургской Академии наук, проф. П. П. Базен и др. Об отношении в институте к изучению фундаментальных наук можно судить по высказыванию М. В. Остроградского, который считал, что «преподавание высшей математики и теоретической механики должно производиться таким образом, чтобы дальнейшее развитие, относящееся к практической механике и к инженерному искусству, не представляло бы никакого затруднения».

В 1811 г. профессором архитектуры и рисования стал архитектор Ж. Тома де Томон, член Петербургской Академии художеств, автор проекта Петербургской биржи и ряда других гражданских сооружений. По его разработкам в 1823 г. проф. А. Д. Готман (в последующем директор Института Корпуса инженеров путей сообщения) построил новое здание для вуза на Обуховском проспекте (ныне Московский пр., 9).

Курс начертательной геометрии с 1818 г. читал питомец института проф. А. Я. Севастьянов. Он издал на русском языке первый в стране учебник по этой дисциплине с учётом особенностей устройства путей сообщения.

Характерным в организации учебного процесса являлась методическая последовательность изучения предметов, органическая связь теоретического обучения с научными достижениями и практикой в лабораториях, а также на объектах путей сообщения.

Возникновение железных дорог с паровой тягой способствовало развитию прикладных наук, базировавшихся на физико-математической основе. Опубликованная в 1835 г. книга П. П. Мельникова «О железных дорогах» послужила началу подготовки специалистов по железнодорожному транспорту. Научная и инженерная деятельность профессоров М. С. Волкова, Н. И. Липина, Н. О. Крафта, С. В. Кербедза, Д. И. Журавского и др., а также разработка и чтение ими специальных курсов имели неоценимое значение для организации обучения. Своими трудами они «оказали великую услугу не только Институту и Корпусу инженеров путей сообщения, но и всем тем, кто занимается строительной частью в России».

Большое значение как для инженерно-строительного дела, так и для научно-учебных целей имела организация в институте механической лаборатории, построенной по проекту и под руководством проф. П. И. Скобко. Открытая 28 января 1854 г., она явилась первой лабораторией подобного рода в России. В ней проводились испытания строительных материалов не только для учебных целей, но и по заказам транспортно-промышленных предприятий. Она получила широкую известность в нашей стране и за рубежом, особенно в период заведования ею видным учёным и специалистом в области мостостроения проф. Н. А. Белелюбским.

Позднее появились другие лаборатории, в том числе химическая и физическая, где наряду с обучением студентов проводились актуальные научные исследования. Химической лабораторией заведовал великий русский учёный Д. И. Менделеев.

За первые 10 лет институт выпустил 97 инженеров, что было явно недостаточно. Ведомство путей сообщения нуждалось также в специалистах среднего уровня — мастерах и техниках. Для их подготовки в 1820 г. была создана Военно-строительная школа путей сообщения с трёхлетним сроком обучения, где занималось около 100 человек. Выпускники получали звание прапорщика (техника) и направлялись на работу в строительный отряд путей сообщения, а особо отличившиеся принимались в институт на старшие курсы.

В 1829 г. школа вошла в состав института и стала важным звеном двухступенчатой системы подготовки специалистов. Учебные занятия проводили профессора и преподаватели института. После защиты дипломных проектов выпускники школы с отличными успехами направлялись в институт для продолжения обучения, остальным присваивалось звание техника путей сообщения.

За первые 50 лет своей деятельности институт выпустил 969 инженеров и 650 техников. Имена 48 инженеров за особое отличие в учении были занесены на мраморную доску. Такая форма поощрения являлось высшей до 1917 г.

В организациях ведомства путей сообщения в первое время работали и выпускники других вузов — Петербургского горного училища (образованного в 1774 г.), Технологического института (1828), Строительного училища гражданских инженеров (1832), Московского высшего технического училища (1832).

Когда институт был закрытым полувоенным учебным заведением с 8-летним сроком обучения, его питомцы выпускались в звании инженера путей сообщения — поручика (по первому разряду) и подпоручика (по второму разряду).

Отмена крепостного права стимулировала развитие в обществе демократических тенденций, что отразилось и на жизни Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения. В 1864 г. он стал открытым учебным заведением с 5-летним сроком обучения. Теперь в нём могли учиться не только дворяне, но и представители других сословий. Учёный совет получил значительные права по организации учебно-воспитательного процесса. Студентам устанавливалась стипендия 50 руб. в год. Выпускники сдавали экзамены по строительному искусству, практической механике, архитектуре и геодезии. Им присваивалось звание гражданского инженера первого разряда (чин — коллежский секретарь) или второго разряда (губернский секретарь), в зависимости от успехов в учении.

В период с 1882 по 1890 г. по решению учёного совета студенты на младшие курсы не принимались. Институт практически стал академией инженерного дела с 3-летним сроком обучения. Право поступления в институт предоставлялось только лицам, окончившим университеты по физико-математическому отделению. Исследователь в области просвещения Н. А. Лебедев отмечал, что «…из среды высших учебных заведений по значимости и достижению цели выделяются Императорский лицей, как источник… получения высокообразованных государственных сановников, за ним (исключая университеты и духовные академии) по своеобразному образованию и назначению — Институт инженеров путей сообщения».

Основными целями института являлись подготовка инженеров путей сообщения высокого класса для МПС и железных дорог, проведение глубоких научных исследований и формирование профессорско-преподавательского состава для вузов страны. В этот период инженерные кадры для строительства и эксплуатации железных дорог пополнялись в некоторой мере за счёт Петербургского технологического института и Московского высшего технического училища.

В 1890 г. в результате нового реформирования вуза был восстановлен приём на младшие курсы, разработаны учебные планы на пятилетний срок обучения, введены факультативные занятия, расширены права института. Студентам устанавливались 10 казённых стипендий по 30 руб. в месяц и более 40 частных (именных). Плата за обучение составляла 50 руб. в полугодие, при этом 20 человек по решению Учёного совета обучались бесплатно. Выпускникам присваивалось звание инженера путей сообщения (вместо введённого в 1864 г. звания «гражданский инженер»). Окончившим обучение, но не выдержавшим выпускных экзаменов разрешалось присваивать звание техника путей сообщения, если они имели общую годичную продолжительность практических занятий. Через три года работы эти лица вновь могли приниматься на пятый курс и сдавать повторно экзамен на звание инженера путей сообщения.

В Положении института 1890 г. закреплялся ранее установленный поощрительный порядок для профессоров и преподавателей института, согласно которому разрешалось одновременно с работой в вузе занимать штатные должности в организациях МПС и «пользоваться содержанием, сим должностям присвоенным». В этом Положении также оговаривалось пенсионное обеспечение преподавателей. Например, профессор и адъюнкт (доцент) после 30 лет учебной работы получали пенсию в размере полного оклада.

Особый интерес представляет разработанная в институте в 90-е годы альтернативная ступенчатая система подготовки специалистов, согласно которой в вуз принимались лица со средним образованием и около 10 % — с высшим. Устанавливался 4-летний срок обучения, из которого один год отводился на самостоятельную деятельность (практику). Окончившие два младших курса получали звание техника путей сообщения и право производить строительные работы. Прошедшие полный курс обучения выпускались со званием инженера путей сообщения 2-го класса. Звание инженера 1-го класса, соответствующее степени магистра, присваивалось инженерам 2-го класса после двух лет практической работы и сдачи особого экзамена. Из их числа выдвигались ведущие инженеры и руководители подразделений МПС, адъюнкты и затем профессора вузов.

В последнее десятилетие XIX в. в связи со строительством Транссибирской магистрали и других линий возникла острая необходимость массовой подготовки специалистов среднего и высшего уровня. Неоценимый вклад в решение этой задачи внесли учёные, пользовавшиеся глубоким уважением в институте и МПС, — М. Н. Герсеванов, Н. А. Белелюбский, В. И. Курдюмов, Я. Н. Гордеенко, Л. Д. Проскуряков, Л. А. Ераков, Г. К. Мерчинг, В. Е. Тимонов, Ю. В. Ломоносов и др. Ректор института проф. Л. Ф. Николаи в беседе со студентами подчёркивал, что «деятельность инженера путей сообщения такая же тяжёлая и ответственная, как и деятельность врача: человек, общество тому и другому доверяют, не имея возможности убедиться в его знаниях. Доверяют ему только потому, что он получил знания в определённом учебном заведении!»

В начале XX в. институт, как и другие вузы, пережил период увлечения предметной системой, которая для многих студентов удлинила период обучения до 7—8 лет и значительно снизила учебную дисциплину. Уже тогда возникла проблема свободного посещения (а в действительности — непосещения) занятий.

Проф. М. Н. Герсеванов (ректор, затем почётный попечитель института) в преддверии 100-летия института высказал интересные мысли, которые и сейчас не утратили своей актуальности. «В последние годы, — отмечал он, — вследствие усиленного приёма на первый курс и недостаточности штата преподавателей подготовка молодых инженеров неизбежно сделалась не вполне удовлетворительной. И это в то время, когда круг нужных инженерам знаний постоянно расширяется. С таким положением дела любящие институт не могут помириться. Значение института как рассадника учёных инженеров, стоящих во главе инженерно-строительного дела в России, может и должно быть возвышено по сравнению с теперешним его положением». При этом М. Н. Герсеванов считал необходимым пересмотреть производственную номенклатуру должностей с целью замещения некоторых инженеров техниками путей сообщения без какого-либо ущерба делу.

«Наш институт, — писал он далее, — заботясь об охранении своего знамени, не должен щадить ни трудов, ни забот, чтобы поднять свою Alma mater на надлежащую высоту и помочь в становлении новых технических вузов. Для возвышения же учебного и учёного уровня института необходимо во что бы то ни стало ограничить число принимаемых в институт, а следовательно, и выпускаемых инженеров. Это можно достигнуть повышением требований как при поступлении, так и в процессе обучения, усилив фундаментальность преподавания. Молодые люди должны идти в институт не только для получения диплома и хорошего места по работе, но и по любви к науке и нравственному совершенствованию».

Окончивших институт объединяло чувство причастности к делу научно-технического и общественного развития отечества. Периодически организовывались встречи выпускников и профессорско-преподавательского состава. В 1892 г. на ежегодном празднике в честь дня основания института собравшиеся приняли решение помочь студентам в улучшении бытовых условий. На личные пожертвования и инициативные взносы ряда железных дорог и заводов, составившие 446 тыс. руб., за короткое время были построены первое в институте крупное студенческое общежитие и столовая.

В вузе активно работали студенческие организации, например старостат, студенческая библиотека с чайной, касса взаимопомощи, инженерные, гуманитарные, спортивные и музыкальные кружки, симфонический оркестр, хор. Всё это способствовало формированию духовного облика интеллигента, инженера путей сообщения.

Нарастание демократических преобразований и революционные события 1905 г. оказали влияние и на жизнь вуза. Происходили студенческие митинги, собрания, неоднократно и на длительное время прерывались занятия, выдвигались требования о расширении демократических прав. В последующие годы институт, его учёные, используя богатое историческое наследие, продолжали поиск новых форм и путей совершенствования учебного процесса, подготовки специалистов.

Всего к 1917 г. институт выпустил 6115 инженеров. О них А. И. Солженицын написал следующее: «Сословие инженеров путей сообщения в России гроздилось талантами, знаниями, умением. Оно вбирало в себя цвет мужской молодёжи — привлекательностью своей работы и высокими приёмными конкурсами. 5 лет обучения были упорный труд, отличная научная подготовка и деятельная летняя практика. Сам характер железнодорожной службы при раскинутых русских просторах вырабатывал деловых и смелых работников, умеющих выходить из самых сложных положений, хорошо знающих жизнь, людей, цену всякого труда». Под их руководством построена основная часть железных дорог страны. Некоторые питомцы вуза стали выдающимися учёными и были удостоены звания действительных членов Академии наук: Б. Е. Веденеев, Г. О. Графтио, Н. Н. Давиденков, С. Я. Жук, К. С. Завриев, В. Н. Образцов, Н. Н. Павловский, Е. О. Патон, Г. П. Передерий, В. И. Смирнов, С. П. Тимошенко, А. М. Фролов.

К 100-летнему юбилею института (20 ноября (2 декабря) 1909 г.) писательница Татьяна Львовна Щепкина-Куперник сочинила кантату, посвящённую его питомцам. В кантате есть такие слова:

Да здравствуют все, чьи отважные руки
Возносили пылающий факел науки,
Управляли зиждительным плугом труда;
Чей пламенный ум от столетья к столетью
Опоясывал землю железною сетью
И в безводных степях возводил города.
Им слава, им слава и честь навсегда!

7.2. Учреждение Московского инженерного училища МПС. Преобразование его в Институт инженеров путей сообщения

Во второй половине XIX в. в стране продолжалось ускоренное развитие промышленности и торговли. К последнему десятилетию протяжённость железных дорог значительно возросла. При этом строительство новых линий всё более смещалось на восток, продолжался изыскательский поиск направления рельсовых путей к Тихому океану. Для практического осуществления намечавшихся планов требовалось большое количество квалифицированных изыскателей, строителей, эксплуатационников. Однако правительство не торопилось расширять сеть технических учебных заведений. Инженеров путей сообщения выпускал только Петербургский институт, принимая на первый курс ограниченное число студентов (120—150 человек).

В условиях острой нехватки специалистов для ведения проектных и строительных работ в 1896 г. было учреждено Московское инженерное училище ведомства путей сообщения (МИУ). Непосредственным организатором училища и первым его директором был видный учёный в области строительной механики, математики и гидравлики профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Ф. Е. Максименко. Инспектором (пропектором) училища стал профессор того же института Л. Д. Проскуряков.

Первоначально Московское училище и студенческое общежитие обосновались в наёмном помещении дома Елисеева на углу Тверской улицы и Козицкого переулка. В августе 1896 г. были проведены вступительные экзамены. Из 204 абитуриентов зачислили 63 человека. 26 сентября состоялось торжественное открытие нового учебного заведения. Спустя два года МИУ переселилось в только что выстроенное трёхэтажное здание на Бахметьевской улице (ныне ул. Образцова). В нём размещались механическая, физическая, гидравлическая и электротехническая лаборатории, чертёжный, геологический и геодезический кабинеты, библиотека, музей, церковь, столовая и общежитие для студентов. Училище представляло собой закрытое учебное заведение МПС.Проживание студентов в общежитии считалось обязательным (у родителей или родственников разрешалось жить в виде исключения).

Теоретический курс обучения проводился в течение трёх лет, после чего следовала двухгодичная практика на одном из строительных объектов. В период практики студенты подчинялись непосредственно местному техническому руководству и одновременно находились под наблюдением училища, их полугодовые отчёты подлежали рассмотрению на совете училища. После успешного завершения теоретического курса и производственной практики выпускникам присваивалось звание инженера-строителя с правом производства работ и составления несложных проектов. Им разрешалось сдавать дополнительный экзамен в Петербургском институте для получения звания инженера путей сообщения.

Широкая научно-техническая общественность высказывалась за предоставление училищу прав высшего учебного заведения. Действительно, оно располагало первоклассной по тому времени учебно-лабораторной базой, а гидравлическая и механическая лаборатории являлись уникальными. В качестве преподавателей с первых дней в училище работали видные учёные Ф. Е. Максименко, Л. Д. Проскуряков, И. А. Каблуков, Д. Ф. Егоров, С. А. Чаплыгин, Н. Е. Жуковский, Е. О. Патон, В. Н. Образцов, Н. С. Стрелецкий, С. М. Соловьёв, П. Н. Лебедев, Д. Н. Головин, К. Ю. Цеглинский и другие.

Инженеры, вышедшие из МИУ, показали себя вполне подготовленными не только для практической, но и для научной деятельности. Инж. Г. В. Ульянинский из первого выпуска стал профессором Томского технологического института. Второй выпуск дал таких учёных, как И. П. Прокофьев — создатель школы строительной механики, из которой вышли 25 докторов наук. В их числе Б. Н. Веденисов, член-корреспондент Академии наук, руководитель строительства ряда железнодорожных линий, автор большого числа трудов и оригинальных технических решений; П. Я. Каменцев, ставший заведующим кафедрой строительных конструкций. Среди инженеров третьего выпуска выделился И. Г. Александров, академик, один из участников разработки плана ГОЭЛРО, автор проекта строительства Днепрогэса. Питомцами МИУ последующих выпусков явились профессора Д. В. Шумский, А. Х. Певцов, В. И. Руднев, Н. Н. Гениев, М. Г. Спировский, Н. С. Дорофеев, Б. Н. Жемочкин, М. М. Филоненко-Бородич, Д. С. Дурново, П. Ф. Дубинский.

Московское инженерное училище имело однофакультетную структуру и курсовую систему обучения. Посещение занятий было обязательным. Кроме предметов учебного плана предусматривались также факультативные курсы. Для лучшего усвоения изучаемого материала и контроля устраивались «репетиции», на которых проверялись знания студентов по законченным разделам дисциплин. Полученные оценки учитывались при сдаче экзаменов.

Определённый след в жизни училища оставила революция 1905 г. Демократически настроенные студенты и преподаватели участвовали в борьбе против самодержавия. Столкновения между студентами и воинскими подразделениями, пытавшимися проникнуть внутрь здания, подчас доходили до вооружённых схваток. Занятия в училище неоднократно прерывались на длительное время. События 1905 г. испортили репутацию училища в глазах высших царских чиновников, которые всячески противодействовали переводу его в ранг вуза. Только в 1913 г. руководству и совету училища после восьмилетних усилий удалось добиться преобразования его в Московский институт инженеров путей сообщения.

Общее число студентов составляло в 1912 г. 536 человек. Их обучали 62 профессора и преподавателя. За годы существования училище выпустило 646 инженеров.

В 1915 г. на первый курс института приняли 233 человека, а общее число студентов превысило 700. В связи с войной и призывом студентов в армию деятельность вуза постепенно стала замирать.

Преподаватели училища, а заткм вуза материально обеспечивались весьма скромно. Выступая на совете училища, проф. Ф. Е. Максименко отмечал: «Как известно, преподавательское жалованье настолько незначительно, что преподаватели по необходимости должны прибегать к частным занятиям, отнимающим у них много времени, которое следовало бы посвящать науке».

7.3. Подготовка специалистов среднего звена

Первые технические учебные заведения ведомства путей сообщения возникли задолго до появления железных дорог общего пользования. Они имели своей целью подготовку технического персонала для строительства шоссейных дорог и гидротехнических сооружений на водных путях сообщения. Организация учебных занятий и уровень подготовки выпускников определялись конкретными требованиями строительства. В 1820 г. была создана Военно-строительная школа путей сообщения с трёхлетним сроком обучения, где занималось около 100 человек. Её выпускники направлялись на работу в строительный отряд путей сообщения.

По мере строительства железных дорог и ввода их в эксплуатацию возникала потребность в профессиональной ориентации молодёжи, подготовке её к работе на транспорте. Дороги и транспортные предприятия стали открывать железнодорожные школы и технические училища. Последние готовили паровозных машинистов и их помощников, дорожных мастеров, телеграфистов и т. п. Содержались они за счёт фонда повёрстного отчисления от доходов казённых и частных дорог и других поступлений. Одним из первых таких учебных заведений было открытое 17 апреля 1869 г. на ст. Елец Орловско-Грязской дороги Александровское техническое железнодорожное училище. В его создании участвовали инженеры путей сообщения, в том числе А. И. Дельвиг, брат известного поэта, лицейского друга А. С. Пушкина. Принимались в училище представители всех сословий в возрасте 14—17 лет, окончившие уездные школы. В нём насчитывалось около 160 воспитанников. В первые годы обучение было бесплатным, но с ростом популярности училища ввели плату в размере 140 руб. в год.

24 августа 1879 г. МПС утвердило структуру и программы железнодорожных училищ. В состав училища входили приготовительный и три технических класса, последний из которых (выпускной) делился по специальностям. В училищах изучались следующие предметы: закон Божий, русский язык и русская словесность, география, математика, физика, чистописание, черчение и рисование, железнодорожное дело, механика, технология металлов и дерева, телеграфия, пение и гимнастика.

7 апреля 1886 г. правительство приняло решение передать все железнодорожные училища (казённые и частные) в подчинение Министерства путей сообщения. Для непосредственного управления ими в структуре МПС был организован учебный отдел и утверждено новое Положение . Для их содержания создавался особый фонд, формировавшийся из отчисления валовых доходов в размере 15 руб. с каждой версты рельсовых путей, поступлений от платы за обучение и различных попечительских сумм. Поступавшие в училище должны были иметь свидетельство об окончании двухклассных сельских, уездных, городских или церковноприходских школ и сдать вступительные экзамены по русскому языку и математике. Для детей железнодорожников, не имевших указанных свидетельств, предусматривался подготовительный класс, куда зачисляли после вступительных испытаний.

Окончившие трёхлетний курс обучения получали установленное свидетельство и направлялись на практику. Проработавшие не менее двух лет в технических должностях на железнодорожном предприятии и представившие надлежащие документы «удостаивались от училища аттестатов, дающих преимущественное право на занятие должностей второстепенных техников железнодорожной службы». Железнодорожные училища давали необходимое общее и техническое образование для успешного выполнения служебных обязанностей.

Руководящие и преподавательские должности в училищах замещались лицами с высшим образованием. Штатные преподаватели в зависимости от выслуги лет получали оклады от 750 до 1250 руб. в год при нагрузке 12 уроков в неделю. Кроме того, училищу выделялось пять окладов по 1500 руб. в год, которые назначались преподавателям «за особенную и ревностную службу». Что касается пенсионного обеспечения, то работники железнодорожных училищ приравнивались к соответствующим категориям служащих гимназий Министерства просвещения.

8 февраля 1888 г. по представлению совета Петербургского института инженеров путей сообщения было высочайше утверждено Положение о техниках путей сообщения, в котором определялись порядок присвоения этого звания и предоставленные им права. Для получения звания техника требовалось иметь среднее образование и сдать особый экзамен в специально назначаемых комиссиях при институте и правлениях округов путей сообщения. Соискатели экзаменовались по инженерному и архитектурному черчению, низшей геодезии, элементарной механике, архитектуре и строительному искусству, основам практической и строительной механики, составлению смет и технической отчётности. В связи с нехваткой технической литературы для подготовки к этим экзаменам институт проявил инициативу в выпуске необходимых методических пособий и руководств.

Ежегодно звание техника путей сообщения получали от 10 до 45 человек. Например, в 1900 г. из 58 экзаменовавшихся удостоились звания техника 43. Одним из первых такое свидетельство получил В. Я. Шишков, сотрудник Сибирского округа железных дорог, впоследствии писатель, автор многих произведений, в том числе широко известного романа «Угрюм-река».

7.4. Формирование отраслевой науки. Императорское русское техническое общество

Журнал Главного управления путей сообщения и публичных зданий. 1841
Известия Собрания инженеров путей сообщения. 1884

Становление и развитие науки в области путей сообщения связаны прежде всего со строительством Петербурго-Московского тракта, положившим начало разработке первых нормативных документов — Инструкции и Положения о строительстве.

Большой вклад в формирование транспортной науки внёс Н. П. Румянцев, возглавлявший ведомство путей сообщения. Созданная по его инициативе в Департаменте водяных коммуникаций «учёная часть» явилась первой в стране транспортной научной организацией.

Растущее влияние на развитие транспортной науки оказывал Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения. С момента его основания здесь установилось хорошее правило, ставшее в дальнейшем традицией, — поощрять профессоров и преподавателей в стремлении работать на штатных должностях в организациях ведомства путей сообщения.

Сочетание учебной работы с инженерной деятельностью профессорами А. А. Бетанкуром, П. П. Мельниковым, С. Д. Карейшей, Я. Н. Гордеенко, Д. И. Журавским и другими учёными способствовало достижению высоких научных результатов.

Примечательным является и то, что отмеченное выше правило стало побуждающим мотивом для командирования профессоров и преподавателей в зарубежные страны для изучения опыта и повышения квалификации. Представленные ими технические отчёты рассматривались на заседаниях Учёного совета. В институте было установлено, что штатные должности преподавателей специальных кафедр замещались выпускниками только в том случае, если они проработали на производстве не менее двух лет.

Во второй половине XIX в. ведомство путей сообщения формально не имело единого научного центра и общего плана научно-исследовательской работы. Помимо Петербургского института инженеров путей сообщения её вели технические органы МПС, общества инженеров и бюро съездов инженеров отраслевых служб, а также другие организации, имевшие отношение к транспорту. Они, как правило, возглавлялись учёными института, который в силу этого практически и являлся центром научных исследований. Вуз издавал научные труды, учебники и пособия. Обычно рукописи учёных, утверждённые советом института, печатались без дополнительных рецензий.

Научные исследования по ведомству путей сообщения на рубеже 70-х годов были сосредоточены в технико-инспекторских комитетах железных дорог, шоссейных и водных путей. Эти комитеты занимались главным образом разработкой нормативных документов, а также различных положений и инструкций по проектированию и строительству железных дорог, мостов и гидротехнических сооружений. Позднее комитеты преобразовали в Технический отдел, а в 1892 г. — в Инженерный совет МПС, в составе которого образовали комиссии по отдельным отраслям. Совет практически являлся научным центром России по развитию транспортной системы, а также представителем в международных ассоциациях путей сообщения.

В значительной степени благодаря достижениям научной и инженерной мысли удалось преодолеть сопротивление многочисленных частных железных дорог введению на всей сети беспересадочного и бесперегрузочного движения поездов, а также Устава железных дорог.

В 1865 г. «Журнал Главного управления путей сообщения и публичных зданий» был переименован в «Журнал Министерства путей сообщения». Научный отдел в нём вели учёные института.

Важное значение в становлении отечественной науки и техники имело Императорское русское техническое общество (ИРТО), созданное в 1866 г. для содействия «развитию техники и технической промышленности в России». В 1881 г. в обществе был учреждён и железнодорожный отдел. Отделения ИРТО возникли во многих городах. Научные статьи по проблемам железнодорожного транспорта публиковались в «Записках Императорского русского технического общества» и еженедельном журнале «Железнодорожное дело», образованном в 1882 г.

Киевское отделение ИРТО издавало журнал «Инженер» (1882), одним из основателем которого был А. П. Бородин, создавший технический научный центр. Подобные журналы выпускались и другими отделениями ИРТО.

В 1881 г. по инициативе учёных института было основано научное общество — Собрание инженеров путей сообщения — для проведения полемических бесед и поиска решений по различным вопросам транспортной науки, техники и сети путей сообщения. Общество учредило журнал «Известия Собрания инженеров путей сообщения», на страницах которого публиковались статьи по строительному и железнодорожному делу, освещалась деятельность отечественных инженеров.

С 1884 г. стали выходить сборники научных работ Института инженеров путей сообщения. В них печатались труды учёных и практиков. Всего с 1884 по 1916 г. вышло в свет 92 сборника. За лучшие исследовательские работы и статьи присуждались премии в честь выдающихся учёных. Значительный научный и практический интерес представляли публиковавшиеся материалы совещательных съездов инженеров различных служб — пути, тяги, движения.

Велика роль отечественных учёных и инженеров в создании международных транспортных ассоциаций. «Они, — писал проф. В. Е. Тимонов, — по свойству своего характера и знанию нескольких языков являлись нередко связующим звеном между представителями других народов… содействуя сближению иностранцев разных национальностей между собой».

В 1885 г. была создана Международная ассоциация железнодорожных конгрессов. На первом конгрессе от России присутствовало 18 делегатов. Четвёртый конгресс проходил в Петербурге в 1892 г. под председательством проф. Н. П. Петрова. Его имя хорошо знали во многих странах в научных кругах и в учебных заведениях. К открытию конгресса железнодорожный отдел ИРТО опубликовал книгу «Очерки сети русских железных дорог, её устройства, содержания и деятельности по 1892 г.» в двух томах. Многие русские участники конгресса, в их числе Н. А. Белелюбский, Л. Ф. Николаи, А. П. Бородин, выступили с докладами по проблемам железнодорожного транспорта в России.

В 1889 г. в Париже состоялся Международный конгресс по строительному и механическому искусству, ознаменовавшийся открытием Эйфелевой башни. Приветствуя А. Г. Эйфеля, Н. А. Белелюбский сказал, что «…вес металлических частей башни равен весу металла Сызранского моста через р. Волгу», и тем самым как бы поставил знак равенства в области строительного искусства между Францией и Россией. На конгрессе А. Г. Эйфель вручил А. П. Бородину золотую медаль за исследования по применению системы «компаунд» на паровозах. В свою очередь русская делегация вручила А. Г. Эйфелю диплом об избрании его почётным членом Императорского русского технического общества.

На железнодорожном конгрессе в Петербурге в 1892 г. французский учёный Альфред Пикар отметил: «Россия велика по благородству характера её обитателей, по их высокому уму, по решимости, с которой они приступают к самым колоссальным предприятиям, и по выдержке, с которой они их осуществляют».

В 1900 г. ведомство путей сообщения и Петербургский институт инженеров путей сообщения участвовали во Всемирной выставке в Париже, на которой отечественные учёные были отмечены многими наградами. Проф. Л. Д. Проскуряков за строительство уникального железнодорожного моста через Енисей в Красноярске был удостоен золотой медали. Тогда же жюри присудило проф. Н. А. Белелюбскому высшую награду — Гран-при — за приоритет «в устройстве проезжей части с шарнирными балками и с самостоятельными распорками связей». Кроме того, он был удостоен золотых медалей на железнодорожных выставках в Эдинбурге (1890), Чикаго (1893) и Стокгольме (1897).

Руководители выставки, оценивая состояние науки в России, отметили, что «во главе современного инженерного дела идут Германия, Франция и Россия». Это было признанием того факта, что к концу XIX в. отечественная транспортная наука вышла на мировую арену.

7.5. Становление и развитие библиотечного дела на железнодорожном транспорте

Первое помещение библиотеки Института Корпуса инженеров путей сообщения. 1840-е годы

Зарождение библиотечного дела на транспорте связано с именем директора Департамента водяных коммуникаций Н. П. Румянцева, который учредил при департаменте первую в стране транспортную библиотеку.

В последующие годы библиотечное дело получило широкое развитие благодаря учреждению в 1809 г. Института Корпуса инженеров путей сообщения. В приложении к правительственному манифесту подчёркивалось, что библиотека института «должна заключать в себе превосходнейшие сочинения и журналы, до инженерной науки относящиеся, равно как планы, карты и чертежи всех водяных и сухопутных сообщений». В этих строках были заложены основы тематического комплектования фондов библиотеки, которые по своему содержанию имели научный характер, значительно превосходя запросы учебного процесса.

Первые книги по математике, физике, механике, строительному искусству, экономике, истории, путям сообщения, энциклопедии и словари были приобретены в Париже и доставлены в библиотеку института. Одновременно ведомство путей сообщения передало ей литературу по гидравлике, карты, чертежи и описания дорог страны. Немало книг, журналов и газет покупалось у издателей и частных лиц.

Со временем особую значимость получили многочисленные дарственные поступления. К жемчужинам таких коллекций прежде всего относятся рисунки и чертежи зданий, инженерных сооружений и механических устройств А. А. Бетанкура, возглавлявшего продолжительное время Комитет строений Петербурга.

Подлинные проектные чертежи и рисунки Исаакиевского собора, Александровской колонны в честь победы 1812 г. (более 1000 листов) поступили в специальный фонд библиотеки. Здесь же разместилась коллекция проф. П. П. Базена, насчитывавшая около 600 чертежей, рисунков и записок, среди которых были проектные материалы 1830-х годов по защите Петербурга от наводнений.

Библиотека стала обладательницей 146 чертежей, рисунков и записок, относящихся к первому в стране металлическому мосту через Неву в Петербурге. Здесь же образовался фонд официальных документов и рукописей учёных, строителей и эксплуатационников железных дорог. Среди таких материалов — знаменитый Атлас Петербурго-Московской железной дороги, сделанный для императора Николая I. В нём помещены 64 чертежа и рисунка железнодорожных линий, станций, мостов, зданий и подвижного состава, выполненных тушью и акварелью. В библиотеку поступили мемуары, записки и воспоминания П. П. Мельникова, Д. И. Журавского, А. И. Штукенберга, Н. А. Белелюбского и других инженеров путей сообщения.

Значительный познавательный интерес вызвал фонд правительственных и ведомственных документов по железнодорожному транспорту (постановления, инструкции, соглашения, тарифы, отчёты и т. п..), собранный заведующим библиотекой А. И. Баландиным. Периодически экспонировалась редкая коллекция открыток с изображением многих мостов мира, переданная в дар выпускником института В. И. Чеменой.

В библиотеке образовался фонд книг, документов и материалов, содержавших ценные идеи Д. И. Менделеева, М. В. Остроградского, М. Н. Герсеванова и других выдающихся учёных и педагогов по вопросам высшего технического образования в России.

В 1875 г. по решению Учёного совета института в дополнение к существовавшей была учреждена студенческая библиотека, о которой многие поколения выпускников вспоминали с признательностью и теплотой. Размещалась она в главном здании вуза и располагала значительными фондами учебной, научной и культурно-просветительской литературы. При библиотеке был буфет с чаем и бутербродами по доступным ценам, работали литературный, философский, шахматный и музыкальный кружки. Библиотекой издавались литографированные лекции профессоров института.

Бюджет библиотеки складывался из платы за пользование книгами, доходов от буфета, продажи собственных изданий и из частных пожертвований. Газеты и журналы, поступавшие со всех концов России, выдавались бесплатно для чтения в читальном зале.

Студенческая библиотека, действовавшая на общественных началах, оказывала существенное влияние на формирование гражданского сознания будущих инженеров путей сообщения. Получив в институте образование и профессиональные навыки работы с книгой, они способствовали развитию библиотечного дела на железных дорогах.

Во второй половине XIX в. в связи с созданием и развитием в системе ведомства путей сообщения сети учебных заведений, в том числе железнодорожных школ, ремесленных и технических училищ, МПС стало выделять определённые средства для содержания учебных заведений и библиотек всех уровней. Кроме того, значительными были инициативные вложения железных дорог и частные пожертвования. Например, в 1913 г. на эти цели было направлено более 4 млн руб. (из расчёта около 65 руб. на 1 версту железнодорожных линий).

Преподаватели учебных заведений и сотрудники библиотек вели большую просветительскую работу в районах, прилегавших к железнодорожным узлам. Под их влиянием создавались небольшие служебные и частные собрания книг для общего пользования. Постепенно сложились крупные дорожные библиотеки. Так, на базе библиотеки Московско-Казанской железной дороги возникла Центральная научно-техническая библиотека МПС с богатым фондом книг и журналов по всем направлениям железнодорожного дела.

Несомненный интерес представляет создание библиотеки при Управлении Николаевской железной дороги, на примере которой можно проследить процесс формирования библиотек такого рода. Вначале по инициативе инженеров путей сообщения и любителей книг в службах пути, тяги и коммерческой создали небольшие справочные библиотеки по своей тематике. В 1907 г. в Петербурге при Управлении дороги учредили объединённую библиотеку для общего пользования. Активное участие в её организации и последующей деятельности принимал проф. Н. А. Рынин. Была разработана структура библиотеки, создана материальная база и определён профиль комплектования. Библиотека состояла из главного абонемента, читального зала и отделений на железнодорожных станциях, между которыми курсировал специальный вагон-библиотека.

Фонд дорожной библиотеки к моменту её открытия составлял 4200 единиц. Здесь имелись на русском и иностранных языках произведения художественной литературы, книги по истории, естествознанию и технике. Читателями могли быть все служащие Николаевской дороги. Посторонние лица пользовались книгами при условии письменного поручительства за них не менее двух железнодорожников.

Средства библиотеки складывались из ассигнований МПС, платы за пользование книгами и периодическими изданиями, выдаваемыми на дом (в читальном зале занимались бесплатно), субсидий от Управления дороги, составлявших примерно 500 руб. в год, пожертвований деньгами и книгами, а также других поступлений. В создании устава дорожной библиотеки и её отделений принимали участие руководящие работники управления и выборная комиссия служащих дороги под председательством инж. И. Э. Петрозолина.

Всего на сети железных дорог России к концу 1913 г. насчитывалось 226 библиотек и их отделений.

Широкая библиотечная сеть, созданная при действенной помощи МПС, руководителей дорог и энтузиастов библиотечного дела, играла важную роль в распространении знаний и развитии духовного потенциала работников железнодорожного транспорта.

7.6. Музей железнодорожного транспорта

Здание Музея железнодорожного транспорта. 1902
Зал Музея железнодорожного транспорта. Начало XX в.

Создание Музея железнодорожного транспорта неразрывно связано с Петербургским институтом Корпуса инженеров путей сообщения. В Положении об образовании института (1809) было записано: «…в особой зале хранимы будут модели всех важных в России и других землях сооружений, существующих или только предназначенных для путей сообщения, равно как и машины, при гидравлических работах употребляемых…». От этого особого зала, куда поступали первые модели, и ведёт своё начало один из старейших в Европе технических музеев.

Однако первые шаги по организации музея были сделаны несколько раньше, когда в Департаменте водяных коммуникаций создали «отдел по учебной части». В специальном кабинете этого отдела экспонировались модели инженерных сооружений и механизмов, использовавшихся на различных путях сообщения, в том числе и полученная из Англии модель чугунной дороги для перевозки тяжестей.

Сюда, а позднее в учебные кабинеты института от российских и зарубежным строительных организаций поступали модели искусственных сооружений, геодезические приборы, образцы минералов и строительных материалов.

В 1812 г. физический, минералогический, модельный и инструментальных кабинеты вуза стали, по существу, выполнять функции «музеума», гордостью которого были искусно выполненные с помощью мастерских института модели уникальных зданий, гидротехнических и дорожных сооружений.

После постройки в Англии первых железных дорог коллекция музея пополнилась выполненными в натуральную величину образцами элементов верхнего строения железнодорожного пути.

С началом эксплуатации Царскосельской железной дороги в музее основали специальный раздел, отражающий состояние отечественной транспортной науки и техники по строительству и эксплуатации земляного полотна, верхнего строения пути, подвижного состава, мостов, труб и тоннелей, станционных построек. Позднее в музее создали экспозиции, посвящённые организации движения, устройствам связи, сигнализации, водоснабжения. Всё это отражало достижения железнодорожной техники и помогало знакомить студентов вуза с машинами, приборами, инструментами, материалами, применяемыми в железнодорожном деле.

В 40-х годах учебные кабинеты с экспонатами получили официальный статус музея, который «служить способен не только профессорам и воспитанникам института, но вообще всем членам ведомства путей сообщения». В 1864 г. в минералогический кабинет было передано 120 образцов различных горных пород, найденных на Урале и в других районах страны. Многие инженеры путей сообщения присылали модели строящихся под их руководством инженерных сооружений.

В музее хранились и экспонировались уникальные предметы, например, заступ, которым Пётр I разрывал земляную перемычку Ладожского канала на 13-й версте от Ладоги, драгоценные камни и образцы благородных металлов. Постоянную заботу о развитии музея проявляли руководители МПС и Учёный совет института. Горный инженер Н. Н. Кокшаров составил подробный каталог минералогической и петрографической коллекций музея. Согласно штатному расписанию, хранителем музея (директором) назначался один из профессоров или адъюнктов института.

О быстро растущей значимости Музея путей сообщения свидетельствует, в частности, тот факт, что летом 1866 г. его посетила государственная делегация Соединённых Штатов Америки, изучавшая постановку железнодорожного дела в России. Её сопровождал проф. В. П. Соболевский. Делегация, кроме того, ознакомилась с конструкцией и архитектурой Благовещенского моста — первого постоянного перехода через Неву. Пояснения давал автор проекта и строитель проф. С. В. Кербедз.

25 июня 1896 г. МПС приняло решение об организации отраслевого Музея путей сообщения. Для него было выделено дополнительное помещение — манеж при доме министра путей сообщения (ныне спортивный зал института). Коллекция музея пополнялась экспонатами всероссийских и всемирных выставок. На предусмотренные сметой средства изготовлялись модели по специальным заказам.

В 1900 г. в Париже состоялась Всемирная научно-техническая выставка. В числе 35 стран участвовала и Россия, которой было что показать. Здесь демонстрировались электрические машины и электроосветительные приборы, изобретённые инженерами А. Н. Лодыгиным, М. О. Доливо-Добровольским, П. Н. Яблочковым, В. Н. Чиколевым, А. И. Полешко, подлинные аппараты связи, а также первый радиоприёмник А. С. Попова. Огромный интерес вызвали экспонаты, посвящённые строительству Великой Сибирской железнодорожной магистрали. В залах были выставлены коллекции карт, виды и модели дорожных, мостовых и других сооружений, модели и снимки Транссибирского экспресса, курсировавшего между Петербургом и Владивостоком в конце прошлого столетия, парового парома, перевозившего с одного берега Байкала на другой товарные и пассажирские вагоны, модель моста через Енисей. Особо выделялась панорама Транссиба, выполненная известным путешественником П. Я. Пясецким. Она представляла собой ряд последовательных видов магистрали, изображённых на бумажной ленте длиной 1000 м. В зале на 125 зрителей лента перемещалась, наматываясь с одного цилиндра на другой. После окончания выставки многие экспонаты поступили в музей.

Вызывал неизменный интерес срез лиственницы диаметром около 2 м. Лесной сибирский гигант, которому в то время исполнилось 425 лет, оказался на пути железной дороги. Срез прислали в подарок музею выпускники Петербургского института инженеров путей сообщения, работавшие на строительстве Великой Сибирской магистрали.

В 1902 г. на территории Министерства путей сообщения, примыкавшей к институту со стороны Юсуповского парка, по проекту архитектора П. С. Купинского было построено новое здание музея, выходящее фасадом на Садовую улицу. В его светлых просторных залах расположили экспонаты, позволявшие проследить историю развития железнодорожного транспорта. В начале XX века в Петербурге фактически действовало два самостоятельных музея: ведомственный, разместившийся в упомянутом выше здании, и Института инженеров путей сообщения — на первом этаже главного учебного корпуса. Оба они рекламировались в специальных путеводителях по С.-Петербургу. Музей МПС был открыт по воскресеньям, вторникам и четвергам с 10 до 15 часов. Билет стоил 25 коп. Учащиеся в форме проходили бесплатно. Музей института открывался по воскресеньям с 10 до 14 часов. Вход был бесплатным.

В связи со 100-летием Петербургского института инженеров путей сообщения Министерство путей сообщения передало ему свой музей. Тогда же его основное здание расширили и благоустроили по проекту архитектора Е. Е. Баумгартена. В дар музею от железных дорог поступил ряд коллекций и моделей.

Организаторы и хранители объединённого музея под руководством Учёного совета института и при постоянной помощи МПС создали ретроспективу строительства и эксплуатации железных дорог, заботясь, чтобы посетители ощутили дух технического гения предшествовавших поколений.

За годы существования музея его посетили сотни тысяч железнодорожников, учёных и инженеров, студентов и школьников, любителей истории и техники. Для многих он явился первой ступенькой к выбору железнодорожной профессии.

Вместе с тем Музей железнодорожного транспорта, его богатые экспозиции всегда служили замечательной базой для изучения студентами Петербургского института инженеров путей сообщения истории различных отраслей железнодорожной техники и творческой деятельности учёных и инженеров в области транспорта.

Часть 4



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 25 августа 2015 в 12:30, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100