Logo name

История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836—1917 (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Обложка книги

В книге отражены исторические и экономические предпосылки возникновения железных дорог общего пользования, изложена история их становления и развития в период 1836—1917 гг., в границах России того времени.

Приведены анализ и обобщение отечественного опыта поколения учёных и инженеров путей сообщения по проектированию, сооружению и эксплуатации железных дорог. Освещены творческие связи российских и иностранных специалистов в области транспорта.

Показаны эволюция технических средств железнодорожного транспорта, его роль в развитии экономики, освоении новых районов и природных богатств страны, отражены социальные особенности труда и быта железнодорожных рабочих и строителей.

Книга предназначена для работников железнодорожного транспорта и транспортного строительства, преподавателей и студентов транспортных учебных заведений, а также для всех интересующихся историей России и её железных дорог.

Книга История ЖДТ России Том 1 2.jpg

Книга выпускается по заказу Министерства путей сообщения Российской Федерации, Октябрьской железной дороги и Петербургского государственного университета путей сообщения.

Меры веса и длины, упоминаемые в тексте:

  • 1 пуд = 16,381 кг;
  • 1 фунт = 409,5 г;
  • 1 миля = 1,609 км;
  • 1 верста = 1,067 км;
  • 1 сажень = 2,134 м;
  • 1 фут = 30,479 см.

Содержание

Предисловие

Предлагаемая читателю книга посвящена истории становления и развития железнодорожного транспорта России в период с 1836 по 1917 г. Железнодорожный транспорт страны как основной вид путей сообщения имеет богатую историю и замечательные патриотические, трудовые и научно-технические традиции. Их не надо забывать. Нельзя строить новое, не зная своих корней, своего прошлого, не используя богатейшего опыта многих поколений тружеников стальных магистралей. Ведь нередко новое — это хорошо забытое старое.

Известный писатель, потомственный железнодорожник Владимир Чивилихин считал, что «история — давняя состоявшаяся реальность жизни, а всё героическое в истории нужно человечеству для будущего». Он выступал против очернительства прошлого, против каких-либо отклонений от правды.

В книге раскрывается деятельность отечественных учёных, инженеров путей сообщения, изобретателей, которые отличались глубокими знаниями, мастерством, высокой интеллигентностью и беззаветной преданностью Родине. В годы зарождения железнодорожного дела они были первыми пропагандистами нового для того времени вида транспорта, самоотверженно отстаивали необходимость строительства железных дорог в России, преодолевая при этом яростное сопротивление некоторых недальновидных царских чиновников.

Выдающийся железнодорожник-первопроходец, автор проекта и руководитель строительства железнодорожной магистрали Петербург — Москва академик П. П. Мельников подчёркивал, что «железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для неё… более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и её пространства… соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества».

О значении железных дорог строитель Транссибирской магистрали, инженер путей сообщения и талантливый писатель Н. Г. Гарин-Михайловский писал: «Нам железные дороги необходимы как воздух, как вода. Восток гибнет от того, что не дорог».

Россия позже ряда других стран встала на путь капиталистического развития. Рост промышленного и сельскохозяйственного производств и экспорта хлеба после реформы 1861 г. вызвал резкое увеличение объёма перевозок, для освоения которого потребовалось усиленное строительство железных дорог. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост железных дорог России составил полторы тысячи километров, а с 1893 по 1897 г. — более двух тысяч километров. В то время были построены линии Москва — Курск (1868), Курск — Киев (1870), Москва — Брест (1871) и др. В 1880 г. в сложнейших природных условиях, через песчаную путыню, началось строительство Закаспийской железной дороги, а в 1891 г. — Великого Сибирского пути от Урала до Тихого океана.

Громадный подъём железнодорожного строительства, ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий послужили мощным импульсом для дальнейшего развития металлургической и машиностроительной промышленности России, экономических и торговых связей с другими странами.

При строительстве железных дорог, особенно на первых порах, был учтён и приспособлен к местным условиям зарубежный опыт. Отдельные линии строились совместными акционерными компаниями. Основная же часть железных дорог сооружалась за счёт государства. Однако, как показала жизнь, некоторые частные отечественные и зарубежные предприниматели заботились больше всего о барышах и в меньшей степени о качестве работ. В результате построенные ими железнодорожные линии имели много недоделок и были хуже подготовлены к эксплуатации, чем государственные дороги.

Кроме того, были и другие негативные моменты, наносившие ущерб государственным интересам и перспективам развития железнодорожных линий. Так, в начале 70-х г. прошлого столетия между Петербургом и Гатчиной появилось два параллельных железнодорожных участка — Варшавский и Балтийский — с двумя станциями и вокзалами в Петербурге на расстоянии 0,5 км один от другого, а также двумя станциями в Гатчине. Это стало следствием того, что один из участков принадлежал казне, а другой — частному обществу. Аналогичное положение было и в Москве, где построены две рядом расположенные технические станции Рижской и Савёловской линий.

К сожалению, руководящие круги недооценивали отечественных специалистов и нередко без достаточных оснований отдавали предпочтение иностранным компаниям. Сумей Россия осуществить железнодорожное строительство без чрезмерно распространённого посредничества иностранного капитала — она получила бы более разветвлённую сеть железных дорог при их высокой рентабельности. В процессе строительства отечественные специалисты, учёные и инженеры путей сообщения внесли весомый вклад в теорию и практику проектирования и сооружения железных дорог и во многом опередили другие страны. Подтверждением этого служит постройка одной из лучших в мире двухпутной железнодорожной магистрали Петербург — Москва (1851) и самой длинной Транссибирской магистрали (1904).

Мировую известность получила русская школа мостостроения, отличавшаяся рационализмом в выборе конструкции, высочайшей надёжностью создания крупных мостов, отвечающих не только своему функциональному назначению, но и высокохудожественному архитектурному и эстетическому уровню. Мы по праву гордимся выдающимися учёными — строителями мостов Д. И. Журавским, С. В. Кербедзом, Н. А. Белелюбским и др.

В сложных условиях государственного и частного строительства и эксплуатации железных дорог, отсутствия надлежащей координации и взаимодействия в их работе отечественные специалисты — учёные и практики сосредоточили свои усилия на поиске эффективных методов организации перевозок и управления железнодорожным транспортом, преодолении серьёзных недостатков, присущих существовавшей тогда системе обособленности дорог.

Важнейшими мерами совершенствования эксплуатации железнодорожного транспорта явились: внедрение графика движения поездов и специализация их; принятие системы общего пользования и управления вагонным парком без перегрузки при переходе с дороги на дорогу; введение Устава железных дорог и Правил технической эксплуатации (ПТЭ).

Закон об общем пользовании вагонов в масштабах сети (1889) позволил заметно ускорить продвижение вагонопотоков, снизить объём перегрузочных операций и себестоимость перевозок. В то время это был принципиально важный шаг в повышении эффективности железных дорог, открывший большие возможности для увеличения их пропускной способности и ускорения оборота вагонов. Разработка и введение в 1885 г. Общего устава российских железных дорог позволили установить единое железнодорожное законодательство, регламентирующее взаимовыгодные отношения железных дорог с клиентурой, включая ответственность за сохранность и срочность доставки грузов.

В целях обеспечения безопасности движения поездов возникла необходимость в разработке единых нормативно-технических документов, устанавливающих строго обязательный порядок работы государственных и частных железных дорог, организации движения поездов, требования к сооружениям, устройствам и подвижному составу, а также их содержанию. Основным из этих документов явились первые ПТЭ железных дорог общего пользования, утверждённые в 1898 г.

Всё упомянутое о строительстве и эксплуатации железных дорог нашло отражение и научное обобщение в представляемой книге. Ознакомление с ней позволит также извлечь из истории дорог поучительные уроки, а история свидетельствует, что для подъёма экономики России, освоения её природных богатств необходимо приоритетное развитие железных дорог, как это было во второй половине XIX столетия.

На строительство новых и реконструкцию существующих железных дорог России представляется целесообразным направить необходимые финансовые и материальные средства и учесть отечественный опыт организации транспортного строительства. При этом в необходимых случаях следует поддерживать и участие зарубежных компаний на взаимовыгодных условиях.

В эксплуатационной работе на железных дорогах должна господствовать атмосфера честности, порядочности, взаимного доверия и доброго партнёрства с клиентурой, строжайшего выполнения взаимных обязательств и своевременных расчётов за перевозки. Именно такими были нравственные правила работы большинства железных дорог дореволюционной России.

Необходимо возродить былые традиции уважительного отношения к пассажирам. Поезда, как правило, ходили тогда точно по расписанию, по ним можно было сверять часы. Не было проблем и с билетами. Особое внимание уделялось организации питания для пассажиров. Буфетчик заключал с начальником станции контракт, в котором обязывался иметь в достаточном количестве разные закуски, сообразуясь с потребностями и характером публики, в обязательном ассортименте — чай, минеральные воды, квас, и продавать всё по прейскуранту. Обеспечение высокого качества изделий почиталось святым делом, а за нарушение контракта предусматривались штрафные санкции. Не является ли всё это в наше время предметом для раздумий и конкретных действий начальников станций?

История учит, что к приватизации железнодорожных объектов надо подходить с осторожностью, ибо железнодорожный транспорт — это единая система, один организм, жизнедеятельность которого требует чёткого управления и функционирования. Приватизация отдельных объектов может быть допущена тогда, когда она не нарушает общего ритма работы железнодорожной системы. Здесь есть и другой аспект, имеющий социальный смысл, раскрытый почти 100 лет назад видным государственным деятелем С. Ю. Витте. Он считал, что «…частные хозяйства не всегда могут удовлетворить потребности общества… Например, государство строит железную дорогу в такой местности, где она продолжительное время не может служить источником дохода, однако развивает хозяйственную деятельность н обширной площади и поднимает благосостояние населения». И далее: «…задачей государства всегда были и будут интересы целого, восполнение пробелов и недостатков частнохозяйственной системы, распространение благ культуры на все классы общества».

Нормальное функционирование железнодорожного транспорта, бесперебойная и безаварийная его работа требуют взаимоувязки и слаженности всех его звеньев, прямого бесперегрузочного сообщения по всем дорогам, независимо от их принадлежности, как это было осуществлено в России по соглашению железных дорог. Это означает, что и теперь, в новых экономических условиях, связанные между собой железные дороги должны работать по общей технологии, обеспечивающей эффективное использование подвижного состава и других технических средств, ускорение доставки грузов, удешевление перевозочного процесса.

Можно с удовлетворением констатировать, что и в настоящее время удалось сохранить единство технологии работы сети железных дорог и обеспечить устойчивую работу по выполнению перевозок. Это достигнуто благодаря взаимодействию железных дорог всех независимых государств Содружества.

Следует отметить, что издание «Истории железнодорожного транспорта России» является своевременным и актуальным. Эта книга, созданная на основе анализа литературных источников и богатого архивного материала, при относительно небольшом объёме даст достаточно полную и достоверную картину становления и развития железнодорожного транспорта страны и технического оснащения всех его отраслей.

Подготовка 1-го тома книги, этого большого и ценного для транспорта труда, делает честь Петербургскому государственному университету путей сообщения и его учёным, которые были инициаторами создания книги. Именно этот вуз, учреждённый в 1809 г., явился колыбелью транспортной науки и высшего инженерно-строительного образования в стране. Его учёные стояли у истоков транспортного строительства и внесли неоценимый вклад в развитие транспортной науки и техники, подготовку специалистов по строительству и эксплуатации железных дорог и других видов путей сообщения. Памятуя это, учёные университета сочли своим патриотическим долгом — по велению души и на общественных началах — взять на себя основную работу по написанию и подготовке книги к изданию.

Уверен, что она вызовет интерес у научно-технической общественности транспорта, инженерно-командного состава железных дорог России и других государств Содружества. Книга явится также ценным пособием для студентов транспортных вузов и техникумов при изучении «Общего курса железных дорог» и специальных дисциплин.

Сейчас необходимо развернуть работу по подготовке 2-го тома, посвящённого истории железнодорожного транспорта с 1917 г. по настоящее время. В этот сложный период благодаря самоотверженному труду железнодорожников и транспортных строителей были достигнуты большие успехи в сооружении и реконструкции стальных магистралей, внедрении новой техники во всех отраслях железнодорожного хозяйства и в технологии перевозочного процесса. Представляется, что всё это следует отразить во 2-м томе книги. Наряду с положительным опытом должны быть раскрыты ошибки и упущения, с тем чтобы избежать их в дальнейшем.

К этой большой почётной работе следует привлечь широкий круг авторов — учёных транспортных вузов, научно-исследовательских организаций и специалистов железных дорог. Хотелось бы пожелать им успеха в этом благородном деле.

Министр путей сообщения Российской Федерации

Г. М. ФАДЕЕВ

Раздел I. Начальный период строительства и эксплуатации железных дорог России

Глава 1. Пути сообщения России накануне строительства железных дорог общего пользования

1.1. Сухопутные и водные пути сообщения

Идея государственного единения народов России пробивала себе дорогу с давних времён. Её осуществление на всех этапах истории настойчиво требовало создания и улучшения путей сообщения, прежд всего для торговли и защиты Отечества.

Схема судоходных водных путей сообщения с каналами в европейской части России. 1825

В XVI в. Москва стала столицей русского государства. Её центральное положение в стране предопределило развитие первой сети сухопутных трактов. Они начинались у застав московских улиц и шли по радиальным направлениям в крупные по тому времени города. Это были грунтовые дороги с паромными и другими переправами через постоянные водотоки и судоходные реки, с волоками для перехода из одной водной системы в другую. Так, например, появился сухопутно-водный Беломорский путь: Москва — Вологда — реки Сухона и Северная Двина — Архангельск; Москва — Тобольск (Государева дорога) протяжением до 2600 км [Меры веса и длины приводятся в метрической системе; при использовании официальных статистических материалов сохраняется указанная в них система мер — примечание авторов книги]. Подобные пути сообщения имели важное значение в развитии мануфактурного производства и торговли. Позднее на основных трактах устраивались станции (ямы) для отдыха пассажиров и смены лошадей. В начале XIX в. число таких станций превышало три тысячи. Однако грунтовые дороги находились в бедственном состоянии. В России с её пространственной необъятностью бездорожье крайне негативно влияло на развитие экономики и культуры.

Основание Петербурга и преобразование его в 1712 г. в столицу вызвало необходимость ускорить создание новых путей сообщения для связи города на Неве с Москвой и населёнными пунктами на Волге — главной водной артерии страны. К 1709 г. начала функционировать Вышневолоцкая водная система, соединившая непрерывным водным путём Петербург с Рыбинском на Волге. С этого времени Рыбинск стал важнейшим портом, через который Поволжье снабжало Петербург многими видами товаров и сырья, необходимыми для населения, промышленности и торговли с заморскими странами.

Первые годы эксплуатации Вышневолоцкой водной системы выявили большие затруднения для судоходства в Ладожском озере, где из-за штормов и бурь погибало немало судов. В связи с этим в 1719—1731 гг. под руководством сподвижника Петра I графа Б. К. Миниха был построен водный канал вдоль южного берега озера — от устья Волхова до истока Невы — протяжённостью 111 км. Он явился крупнейшим гидротехническим сооружением того времени. Первый подобный канал в Англии, Бриджуотерский, вступил в строй в 1761 г., а в Северной Америке (в обход порогов на р. Потомак, на которой расположен Вашингтон) — в 1784-м.

В 1712 г. по повелению Петра I началось строительство столичного тракта по прямому направлению. Император указывал: «Лучше проезжему заплатить от Москвы до Петербурга… больше, нежели от худой дороги великий труд иметь в пути». Тракт проходил по болотистой местности и сооружался очень медленно. Чтобы активизировать работы, была образована Канцелярия перспективной дороги и разработано положение «К устроению дороги и мостов от Москвы до Петербурга». В нём отмечалось, что производитель работ обязан строить дорогу «с крайним радением, ища того, как бы в казне было безубыточно, а в проезде спокойнее… и впредь прочно». Такой принцип строительства актуален и для нашего времени. Постройка тракта с заходом в Новгород закончилась в 1746 г. Протяжённость дороги составила 778 км.

Почтовый тракт. Начало XIX в.

Постепенно круг деятельности Канцелярии перспективной дороги расширился, и в 1755 г. её преобразовали в Канцелярию строения государственных дорог, которая с 1786 г. именовалась Комиссией о дорогах в государстве. Эти путейские органы занимались постройкой трактов в стране, сооружали мосты и трубы по типовым проектам.

Для организации регулярного пассажирского сообщения между Петербургом и Москвой в 1820 г. образовано первое в стране крупное дилижансное общество. Путь между столицами дилижансы преодолевали за 4—4,5 суток. В карете помещалось 8 пассажиров, они имели право бесплатно провозить личный багаж весом до 8 кг и за дополнительную плату — до 12 кг. Стоимость проезда внутри кареты составляла 95 руб. — значительную по тому времени сумму. В первые 10 лет было перевезено 33600 человек.

В 1841 г. открылось дилижансное движение из столицы в Ригу и Варшаву. К 1845 г. на набережной р. Мойки построили комплекс зданий Отделения почтовых карет и брик — прообраз современных вокзалов. Дворик, где производилась посадка пассажиров в дилижансы, покрыли «стеклянным колпаком» для защиты от непогоды.

Во второй половине XVIII в. в России начал формироваться капиталистический уклад. Развивалась промышленность, росли города, увеличивалась торговая деятельность, усиливалась связь между отдельными губерниями. В 1725 г. в стране насчитывалось 223 мануфактуры, в 1767 г. — 656. В 1800 г. действовало 120 промышленных предприятий, в 1825 г. их было 5261 с 210,6 тыс. рабочих. В 30-х годах XIX в. в стране проживало от 50 до 52 млн человек.

Население Петербурга с 95 тыс. в 1750 г. выросло к 1800 г. до 220 тыс. человек, а к 1825 г. составляло уже 445 тыс. По численности населения Москва занимала второе место (330 тыс. жителей).

Русское горно-металлургическое производство этого периода достигло крупных успехов. В 20-х годах XIX в. страна выплавляла чугуна в 1,5 раза больше Франции, в 4,5 раза больше Пруссии, в 3 раза больше Бельгии. Русские домны по своей производительности превосходили зарубежные. Они работали на древесном угле, имели мощные воздуходувки с водяным приводом. Выдающийся русский гидротехник К. Д. Фролов построил на алтайских Колывано-Воскресенских заводах гидросиловую установку небывалых по тому времени технического уровня и мощности. Не случайно железо долгое время являлось одной из главных статей экспорта России. С другой стороны, весьма заметно рос и импорт, особенно машин, аппаратов и различных металлоизделий. В 1815 г. его стоимость составила 83 тыс. руб. ассигнациями, в 1825 г. — 828 тыс., а в 1840 г. — 3,5 млн руб.

По мере роста производства, расширения внутренней и внешней торговли всё острее ощущались проблемы транспортировки товаров и сырья. В середине 30-х годов XIX в. «летние гужевые привозы на долгих, то есть на беспеременных лошадях» занимали около 800 тыс. человек, а зимой в течение пяти месяцев — более 3 млн человек «для размещения плодов труда по всем пунктам России».

В рассматриваемый исторический период главенствующую роль в транспортировке массовых грузов играли водные коммуникации. Протяжённость водных путей превышала 330 тыс. вёрст; в некоторых странах Европы она достигала 180 тыс. вёрст. Общая длина судоходных путей по ряду стран приведена в таблице.

Длина судоходных путей в странах Европы

Из таблицы следует, что вследствие обширности территории Россия была значительно беднее судоходными коммуникациями, приходившимися на 100 кв. миль, по сравнению с европейскими странами. Естественные водные пути дополнялись искусственными каналами. В начале XIX в. функционировали три крупные водные системы, соединявшие бассейн Волги с Балтийским морем и Петербургом: Вышневолоцкая, Мариинская и Тихвинская. Длина водного пути от Рыбинска на Волге до Петербурга по Вышневолоцкой системе составляла 1397 км, по Мариинской — 1160 и Тихвинской — 904 км. А. Н. Радищев в книге «Путешествие из Петербурга в Москву» (1790), рассказывая о трудной и беспросветной жизни крепостного народа, восхищался величием шлюзов в Вышнем Волочке и подчёркивал, что строители их «достойны памятника для дальнейшего потомства».

В 1825 г. по внутренним водным путям России проследовало 27647 судов, из них гружёных — 23561. Бичом судоходства являлись кратковременность навигации и вынужденные зимовки судов с грузом. Например, стоимость зазимовавших грузов в 1826 г. составила 19,3 млн руб.

Суда по рекам против течения и каналам проводились в основном бурлаками. Журнал «Сын отечества» в 1815 г. отмечал: «На одной реке Волге употребляется ежегодно по крайней мере до 400 тыс. человек единственно для проводу барок, из них погибает ежегодно до 7 тыс. при самих судах, и ещё многие тысячи возвращаются по домам с расстроенным от трудной, можно сказать каторжной, работы здоровьем».

Дилижанс на Петербурго-Московском шоссе. Литография. 1830-е годы

Первое паровое судно английского изобретателя Р. Фултона было испытано в 1803 г. во Франции на р. Сене. Оно двигалось со скоростью 7,5 км/ч. В 1807 г. Фултон построил колёсный пароход «Клермонт» с паровой машиной мощностью 20 л. с., который совершил рейс по р. Гудзон от Нью-Йорка до Олбани. В 1813 г. изобретатель получил привилегию на устройство пароходов в России, но в связи с его кончиной в 1815 г. сделка не была реализована. Первый пароход, названный «Елизавета», построил в России Ч. Берд в 1815 г. на своём механическом заводе в Петербурге. Пароход курсировал между Петербургом и Кронштадтом. Одновременно Пожевский механический завод В. А. Всеволожского (в 150 км от Перми) под руководством инженера П. Г. Соболевского приступил к постройке пароходов. Его суда в 1816 г. совершали рейсы по Каме и Волге. В том же году со стапелей Ижорского завода в Петербурге сошёл первый паровой военный корабль «Скорый». Известный изобретатель П. К. Фролов в 1816 г. разработал проект организации парового судоходства по Иртышу для обслуживания Колывано-Воскресенских заводов. Однако из-за монопольной привилегии Берда этот проект не удалось осуществить.

Таким образом, к началу 20-х годов XIX в. в России стало распространяться паровое судоходство. Уже тогда широко применялись изготовленные на Ижорском заводе паровые землечерпальные машины по расчистке фарватеров рек. В 1823 г. профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения Д. С. Чижов указал, что «паровые машины могут быть приспособлены к паровым повозкам, которые идут без лошадей и могут перевозить большие тяжести».

Выгодность использования пароходов на речных коммуникациях привела к росту количества судов. Так, в 1854 г. в европейской части России насчитывалось 115 пароходов, но уже в 1860 г. их стало 392.

В рассматриваемые годы сопротивление усовершенствованию путей сообщения оказывали собственники устаревших транспортных средств. Яркую картину такого отношения к прогрессивным тенденциям дал в своих воспоминаниях будущий строитель железных дорог П. П. Мельников, командированный в начале 40-х годов на Волгу. «Моя восторженная речь (перед рыбинскими судовладельцами и купцами — Авторы книги) была встречена весьма недружественно, — писал он. — Они находили, что… буксирные пароходы На Волге невозможны… что они уже предлагались и даже были построены, но теперь брошены и остаются в бездействии. Более других неистовствовал некто Журавлёв, большой торговец хлебом… Оказалось, что он вложил значительную часть своего капитала в конные машины и с ожесточением мне противоречил потому только, что лучше других понял преимущества речных пароходов и что с введением их по Волге его конные машины потеряют своё значение и ценность».

Создание новых путей сообщения, как считал П. П. Мельников, составляет такую серьёзную потребность жизни населения, разумное удовлетворение которой не может быть поставлено в зависимость только от интересов частных лиц или отдельных обществ. Иначе возникнет возможность образования колоссальных состояний у одних без особого труда и заслуг и ухудшения положения других, составляющих основную массу населения.

Характерными были размышления известного исследователя истории железнодорожного транспорта России А. А. Головачёва, который отмечал: «…развитие благосостояния тогда только полезно и выгодно в экономическом отношении, когда оно развивается в массах. Всякое же развитие благосостояния отдельных лиц или отдельных классов общества (тогда как массы остаются в прежнем безотрадном положении) имеет тем более невыгодные последствия, чем быстрее оно совершается и чем менее развито общество». И далее: «…всякое быстрое возвышение окладов должностным лицам, всякие операции правительства, дающие возможность значительных барышей, а также внезапное повышение цен… имеют вредные в экономическом отношении последствия. Всё это вызывает непроизводительные траты в ожидании будущих, а не действительно полученных доходов и покрываются из оборотного капитала страны. Вследствие этого жизнь дорожает с каждым днём, а эта дороговизна обрушивается всей своей тяжестью не на людей, причастных к доле барышей, а на бедных, которых всегда значительно более, чем богатых… Быстрое возрастание трат достаточных классов и возвышение общего уровня обыденной жизни влекут за собой неизбежные последствия: общую задолженность страны и падение производства».

Прогрессивные деятели транспорта при проектировании, строительстве и эксплуатации путей сообщения стремились к сочетанию интересов населения, государства и частного капитала. Особо ценились образованность, талант и высокая порядочность должностных лиц всех уровней.

1.2 Образование государственных структур управления коммуникациями. Ведомство, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения

На рубеже XIX в. резко повысилась интенсивность перевозок, особенно по водным путям между Петербургом и центром страны. Возникла необходимость создать общегосударственный орган управления — ведомство путей сообщения. В связи с этим 28 февраля 1798 г. был учреждён Департамент водяных коммуникаций с конторами в разных регионах. Он предназначался для образования единой водной системы и имел права коллегий, существовавших до образования министерств. Первым главным директором Департамента водяных коммуникация стал граф Я. Е. Сиверс. Одновременно расширялась деятельность Комиссии о дорогах в государстве, которую в 1800 г. переименовали в Экспедицию устроения дорог в государстве и присоединили к Департаменту водяных коммуникаций. Таким образом, в стране появился центральный орган по строительству и эксплуатации путей сообщения.

Н. П. Румянцев (1754—1826)

Во главе департамента в 1801—1809 гг. находился известный государственный деятель Н. П. Румянцев (сын генерал-фельдмаршала П. А. Румянцева-Задунайского). Свыше 15 лет Н. П. Румянцев был послом России в разных странах Европы. Он хорошо знал состояние путей сообщения и высшего образования за рубежом, особенно во Франции. В 1802 г. в связи с преобразованием коллегий в министерства его назначили министром коммерции (торговли) с оставлением в должности директора Департамента водяных коммуникаций. Таким образом, в одном лице сосредоточивалось управление торговлей и путями сообщения.

Н. П. Румянцев способствовал ускорению создания Мариинской водной системы — главной артерией между Волгой и Балтикой. Она вступила в строй в 1810 г., что явилось важнейшим событием в истории отечественной гидротехники. Эта система считалась крупнейшей в мире и на Парижской выставке в 1813 г. была отмечена золотой медалью.

Департамент построил ряд каналов, в том числе Новгородский (в обход оз. Ильмень), здание торговой биржи в Петербурге, на Стрелке Васильевского острова. По инициативе Н. П. Румянцева совершались кругосветные путешествия с целью развития морских путей сообщения, началось исследование дальневосточных морей, предпринимались первые шаги в освоении Северного морского пути.

В структуре департамента существовал особый отдел «по учебной части». Его усилиями учреждена первая в России транспортная библиотека и создан модельный кабинет, в котором экспонировались копии инженерных сооружений и механизмов, в том числе модель и описание «чугунной дороги для перевозки тяжестей».

Н. П. Румянцев сознавал, что наступила эпоха усиленного строительства усовершенствованных путей сообщения и что для этого потребуется готовить инженерные кадры. Он высоко ценил французских учёных и инженеров, особенно питомцев Парижской школы мостов и дорог, поэтому командировал в 1806 г. группу специалистов во Францию и Англию «для познания гидравлических и технических наук». Есть основание полагать, что по его рекомендации Александр I во время встречи с Наполеоном в 1807 г. предложил направить французских учёных в Россию для участия в подготовке инженеров.

20 ноября 1809 г. вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Создание этих учреждений, как отмечалось в специальном манифесте, было вызвано тем, что «распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения».

Во главе Управления водяными и сухопутными путями сообщения стояли директор (с 1822 г. — главноуправляющий, а с 1832 г. — главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями) и Совет путей сообщения. В структуре управления было три отдела: водяных, сухопутных сообщений и торговых портов. Его местопребыванием стал г. Тверь, «как центр важнейших водяных сообщений». Позднее, в 1816 г., управление перевели в Петербург. На территории страны образовалось 10 округов путей сообщения. Корпусу инженеров поручались строительство и эксплуатация всех видов путей сообщения. Он находился «на положении воинском», но в составе ведомства путей сообщения.

В конце 1808 г. по рекомендации Н. П. Румянцева и бывшего посла в ИспанииИ. М. Муравьёва-Апостола (отца трёх сыновей — будущих декабристов) в Россию был приглашён испанский учёный, механик и строитель А. А. Бетанкур. Он стал первым «особым инспектором» (директором) Института Корпуса инженеров путей сообщения, имевшим широкие полномочия в отношении организации учебных занятий.

В манифесте о создании института говорилось: «Для образования способных исполнителей учреждается особенный институт, в коем юношеству, желающему посвятить себя сей важной части, открыты будут все источники наук, ей свойственных». Все воспитанники института по окончании обучения получали воинское звание поручика и направлялись на работу в Корпус инженеров путей сообщения. В институте была создана научно-техническая библиотека, в первоначальный фонд которой вошли специальная литература Департамента водяных коммуникаций и книги по строительному искусству, закупленные во Франции.

Институт явился первым транспортным и строительным высшим техническим учебным заведением в стране. Он не имел факультетов и готовил инженеров путей сообщения широкого профиля — по проектированию, строительству и эксплуатации всех дорожных и гидротехнических сооружений.

В 1820 г. при институте была образована Военно-строительная школа путей сообщения — среднее техническое учебное заведение, где занятия проводились профессорами и преподавателями вуза.

А. А. Бетанкур (1758—1824)

Институт с самого основания установил тесные связи с Академией наук и Петербургским университетом. По общественным предметам лекции в разные годы читали академики В. И. Висковатов, С. Е. Гурьев, Д. С. Чижов, М. В. Остроградский, В. Я. Буняковский и др.

Особенность организации учебных занятий состояла в совмещении общего научного образования с инженерным, тогда как во Франции, например, оно было разделено между Политехнической школой, основанной в 1794 г., и Школой мостов и дорог.

В 1810-м и затем в 1820 г. в Петербург приехали приглашённые из Франции учёные и инженеры. Они работали в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Вскоре в состав преподавателей вуза вошли и его питомцы, ставшие первыми отечественными профессорами. Совместная работа русских и французских учёных создала благоприятные условия для глубокого изучения математических наук, являющихся основой технической подготовки инженеров. Основательно изучалась начертательная геометрия. При этом считалось, что «профессора высших наук, как математических, так и физических, для поддержания своего учения на высоте идей нынешнего века должны иметь глубокое наблюдение за ходом новых результатов, вводить сии результаты в свой курс».

Строительное дело преподавалось сначала в виде прикладной математики, а с осени 1815 г. как самостоятельный предмет, который назывался курсом построений. Он содержал разделы: строительные материалы, производство работ, шоссейные дороги, мосты, гидротехнические сооружения. В 1826 г. его дополнили разделом строительной механики. Учебные занятия по курсу построений в первые годы вели французские учёные, а с 20-х годов — отечественные инженеры путей сообщения. В 1831 г. выпускник института М. С. Волков был утверждён профессором по этому курсу, заведующим кафедрой. В 1835 г. он ввёл новый раздел: о построении железных дорог со всеми сделанными усовершенствованиями. С этого времени институт стал готовить инженеров и для строительства железных дорог.

Разделы прикладной механики — паровые машины и механизмы — сначала являлись частью теоретической механики, а с 1823 г. их выделили в самостоятельный предмет: курс прикладной механики. Учебные занятия по нему вели проф. Б. Клапейрон и инженеры путей сообщения П. П. Мельников, А. Г. Добронравов, Н. Ф. Ястржембский. В 1833 г. П. П. Мельникова утвердили профессором курса прикладной механики, заведующим кафедрой. Молодой профессор подготовил и читал лекции по новому разделу — о железных дорогах, который содержал три части: верхнее строение пути, элементы тяги поездов, подвижной состав. В 1835 г. он опубликовал книгу «О железных дорогах», которая явилась первым учебным пособием в России по железнодорожному транспорту. Книга получила широкое признание, в ней обосновывалась техническая возможность строительства в России железных дорог с паровой тягой. Изучая курсы построений и прикладной механики, студенты выполняли соответствующие технические проекты.

В 1820 г. в ведомстве путей сообщения была создана Комиссия проектов и смет — первая проектная организация в области отечественного транспорта. Позже её преобразовали в Департамент проектов и смет, сыгравший важную роль в развитии проектного дела. Тогда же в институте был введён самостоятельный курс по составлению проектов, который читал проф. Н. О. Крафт.

Под руководством учёных и выпускников института разрабатывались основные нормативные документы по проектированию и строительству шоссейных дорог, мостов и гидротехнических сооружений. Институт становился научным центром в области развития строительного искусства и путей сообщения, кузницей инженерных кадров.

В 1826 г. по инициативе института вышел в свет первый номер «Журнала путей сообщения» на русском и французском языках. Издание журнала сыграло важную роль в развитии и распространении знаний в области строительного искусства и прикладной механики. Он объединял творчески мыслящих учёных и инженеров того времени. В журнале отмечалось: «Во все времена дознано непосредственное влияние всех путей и способов сообщения на богатство и благосостояние народов… Когда они не способствуют общению людей и мене земных и промышленных продуктов, тогда человек ограничивает свою деятельность одними первыми нуждами и, не движимый соревнованием, остаётся при занятиях его предков… Умственная же деятельность человека, его мысли рождают новые богатства. И чем больше разного рода мен и общений, тем выше степень гражданского мира и нравственных сближений народа, тем он богаче и могущественнее».

Прогрессивный журнал того времени «Московский телеграф», который, по словам В. Г. Белинского, был лучшим в России, дал высокую оценку «Журналу путей сообщения», указав на его полезность и тщательность издания.

В течение первого десятилетия вышло 36 книг журнала. В них опубликовано свыше 50 научных работ по проектированию и строительству различных инженерных сооружений в России и за рубежом.

1.3. Проектирование и строительство шоссейной магистрали Петербург — Новгород — Москва. Создание отечественной школы строителей путей сообщения

К. Я. Рейхель (1797—1871)

Ведомство путей сообщения ещё в 1811 г. составило проект развития сети шоссейных дорог в стране с подразделением их на классы. К первому классу относилось Петербурго-Московское шоссе, постройка которого считалась первоочередной задачей. Однако Отечественная война 1812 г. отодвинула начало работ по его сооружению. Тем временем Корпус инженеров путей сообщения построил два опытных участка шоссе с различными типами верхнего покрытия. Проведённые наблюдения при эксплуатации этих участков послужили основанием для строительства Московского шоссе «самым прочным образом по особо сочинённому нормальному или образцовому чертежу», с тем чтобы оно послужило «опытом для отделки… и прочих государственных дорог России».

Изыскания шоссе и составление проектов проводились по участкам между опорными пунктами старого тракта, с учётом спрямления его в отдельных местах. Строительные работы начали в 1817 г. от Петербурга к Чудову и в 1823 г. — от Москвы к Клину.

Первые годы проектирования и строительства шоссе являлись временем накопления опыта, обеспечившего научное обоснование прочности инженерных сооружений. В результате в 1825 г. были разработаны Инструкция для руководства при составлении проектов Московского шоссе, в которой дана методика выбора «наикратчайшего и наивыгоднейшего в экономическом отношении шоссе», и «Правила по производству работ». В них чётко определены три главных требования к дорожным сооружениям: «прочность, сбережение издержек и успешность. Первое есть важнейшее; никогда не нужно производить сооружение, которое не представляло бы надлежащей прочности, причём все старания инженеров должны стремиться к тому, чтобы соединить прочность с двумя прочими условиями». Эти требования, если понимать под «успешностью» производство работ в установленные сроки, имеют важное значение и в настоящее время.

Разработка указанных документов, изыскания, составление проектов и строительство шоссе производились учёными и питомцами Института Корпуса инженеров путей сообщения. Так, проф. М. С. Волков возглавил в 1826 г. изыскания на участках Клин — Тверь и Тверь — Вышний Волочёк.

Трасса шоссе на протяжении 250 км проходила по болотам. Первоочередной задачей явилось осушение местности путём устройства водоотводных канав. Только на участке Петербург — Чудово было прорыто около 200 км таких канав шириною от 4 до 6 м. Земляное полотно, то есть насыпь на болотах, как правило, возводилось с укладкой под ним деревянного настила, или, как в то время называли, «жердевой стилки». При этом полотно отсыпалось слоями толщиной от 0,3 до 0,6 м с последующим утрамбовыванием. Общий объём земляных работ по устройству шоссе составил примерно 20 млн кубометров.

Конструкция верхнего строения шоссе долго обсуждалась в Комиссии проектов и смет. Главное требование сводилось к тому, «чтобы при сбережении издержек предназначенное сооружение имело надёжную прочность». А это было связано с обоснованием «толщины твёрдого слоя шоссе». Русские учёные и инженеры, изучив этот вопрос, приняли толщину «твёрдого тела» в 0,3 м по середине шоссе и 0,2 м по бокам. Ширина проезжей части шоссе составляла 6,5—8,0 м. Большая часть твёрдого покрытия состояла из двух слоёв щебня разной крупности на песчаном основании. После укладки верхней одежды производилось уплотнение шоссе тяжёлыми чугунными катками.

На шоссейной дороге впервые в стране осуществлялось массовое строительство каменных малых мостов и труб, больших мостов с деревянными пролётными строениями на каменных устоях и быках. Для этого в 1821 г. было создано Управление построением мостов на Московском шоссе, ставшее первой мостостроительной организацией в России. Во главе управления с 1823 г. находился инженер путей сообщения К. Я. Рейхель — автор проектов и строитель крупных мостов: Мало-Волховского длиной 185 м (через рукав Волхова) и Волховского в Новгороде протяжением 250 м, движение по которому открылось в 1830 г. Поскольку шоссе проходило через Детинец (Новгородский кремль), то мост, как писал автор проекта, был построен «горизонтально, дабы… будучи в городе, не закрывал бы вида города». По трудностям, которые преодолели строители моста, «по величине и красоте оного и, наконец, по роду материалов, употребляемых при построении, — подчёркивалось тогда, — сей мост может почесться в своём роде одним из лучших сооружений не только в России, но и в Англии и во Франции». В этом огромная заслуга К. Я. Рейхеля, мостостроителя из плеяды питомцев Института Корпуса инженеров путей сообщения. Новгородский мост интересен и тем, что явился первым разводным мостом в стране.

Мост в Любани на шоссе Петербург — Москва. 1830. Литография Шиффлера

Строительство Московского шоссе с временными переправами через Волгу, Тверцу и Мсту закончилось в 1833 г. Французский инженер М. Г. Дестрем, работавший тогда в России, оценивая шоссе в строительном отношении, писал: «По своим измерениям и по особому тщанию в назначении направления пути и в отделке сооружения это шоссе может стать наряду с лучшими дорогами, устроенных в самых просвещённых странах Европы».

В Петербурге на Московском проспекте, у Обуховского моста через Фонтанку, стоит верстовой столб из разноцветного мрамора и гранита в виде пирамидального обелиска. Такие столбы устанавливались в 70-х годах XVIII в. между Петербургом и Царским Селом. На указанном столбе надпись: «От Царского Села 22/2, от Москвы 673/2». Эта стела с 1820 г. являлась начальным пунктом путешествия в Москву и конечным пунктом дороги в Петербург. Всё расстояние, с учётом двух вёрст до Зимнего дворца, составляло 675 вёрст.

Поездки по Московскому шоссе и почтовым трактам занимали немалое место в жизни людей. А. С. Пушкин, много путешествовавший по дорогам страны, устами своего героя в «Путешествии из Москвы в Петербург» дал такую оценку новой магистрали: «Великолепное Московское шоссе… Так должно быть и во всём: правительство открывает дорогу, частные лица находят удобнейшие способы ею пользоваться». Вероятно, это путешествие вдохновило поэта написать пророческие стихи:

Шоссе Россию здесь и тут,

Соединив, пересекут;

Мосты чугунные чрез воды

Шагнут широкою дугой…

Петербурго-Московское шоссе явилось важным этапом в развитии строительного искусства. В процессе его сооружения закладывались основы отечественной школы проектирования и строительства шоссейных дорог. Можно утверждать, что руководителем этой школы был проф. М. С. Волков. Говоря о принципах выбора трассы магистрали, он писал в работе «Записка для руководства при начертании и построении дорог»: «Экономия есть единственное условие, коему подчиняется начертание дороги между двумя точками. Кроме экономии построения, ещё должно принять в рассуждение экономию перевоза от уменьшения длины по мере развития промышленности — непременного последствия всякого нового сообщения». Эти принципы стали в дальнейшем основополагающими при проектировании и строительстве железных дорог.

Опыт строительства Московского шоссе позволил разработать и принять в 1833 г. «Основные правила об устройстве и содержании дорог в государстве». Создание такого документа способствовало расширению сети шоссейных дорог, которых так не хватало стране. По этому поводу проф. М. С. Волков отмечал: «Военно-Грузинская дорога и Московское шоссе, ныне приведёные к окончанию, — суть единственные по сие время значительные сооружения в России, покрытые каменным щебнем, не включая шоссе малого протяжения, построенные в окрестностях больших городов».

1.4. Применение рельсовых дорог в промышленности и строительстве

Е. А. Черепанов (1774—1842)
М. Е. Черепанов (1803—1849)
Дорога Черепановых. 1836

Не будет преувеличением сказать, что история развития человеческого общества тесно связана со способами передвижения людей, грузов, предметов и орудий труда. С давних времён при перемещении больших тяжестей использовались деревянные рельсы, которые позднее стали покрываться металлическими полосами. На рубеже XIX в. во многих странах получили распространение чугунные рельсы. Под Петербургом в 1769 г. была построена особая дорога для перевозки «Камень-грома», ставшего пьедесталом всемирно известного Медного Всадника — памятника Петру I. Этот камень весил около 100 тыс. пудов (примерно 1600 т). Его нашёл крестьянин Семён Вишняков у деревни Лахта на Карельском перешейке, в 9 км от Финского залива. Перевозка камня по суше к заливу осуществлялась на платформе, передвигавшейся при помощи воротов по переносным рельсам, которые укладывались на специально устроенной дороге. Платформа передвигалась по шарам, вложенным в желоба-рельсы. Скорость движения составляла в среднем 400 м в день. Монолит сравнительно быстро доставили к Финскому заливу, а затем на судне-плоту — к месту назначения. В честь этого события была выбита медаль «Дерзновению подобно».

Перевозка тяжестей по рельсовым дорогам постепенно стала внедряться и при строительстве инженерных сооружений. Так, в 1805 г. при закладке биржи в Петербурге была устроена чугунная дорога, по которой перевозились гранитные камни с пристани к месту работы. Такие же дороги устраивались при возведении плотин и других гидротехнических сооружений, а позднее и для перевозки гранитных колонн с пристани на Неве к месту их установки во время строительства Исаакиевского собора. Большая роль во внедрении рельсовых путей принадлежала Департаменту водяных коммуникаций, который видел экономическую выгоду рельсового транспорта при строительных работах.

Начальный период становления промышленного рельсового транспорта тесно связан с историей горно-металлургического производства в России. В 1788 г. А. С. Ярцев построил чугунную дорогу на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске для перевозки грузов между цехами.

Большой вклад в развитие промышленного транспорта внёс горный инженер П. К. Фролов. В 1793 г. он окончил Петербургское горное училище, после чего работал на Алтае, где глубоко изучил металлургическое производство и заводской транспорт. Это дало ему возможность стать изобретателем, конструктором и строителем первой в стране чугунной дороги с конной тягой.

В 1806 г. П. К. Фролов разработал и представил горному ведомству проект железной дороги от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода. В своём проекте он указывал, что ежегодно для перевозки руды на расстояние до 3 км по обыкновенной дороге потребуется 1078 душ, тогда как по железной дороге только два человека и две лошади, которые в течение шести летних месяцев могут перевезти «всё количество руды для годовой расплавки». Выгодность железной дороги представлялась настолько очевидной, что в том же году проект был утверждён, автор приступил к постройке и сдал её в эксплуатацию в 1809 г.

Дорога длиной 1867 м представляла собой уникальное инженерное сооружение. Стоимость постройки составила 13,7 тыс. руб., или 7,6 тыс. руб. на 1 км.

Местность, по которой проходила железная дорога, имела сложный рельеф, поэтому предельный уклон был принят 15 ‰. При пересечении р. Корбалихи пришлось соорудить мост-виадук на 20 каменных опорах высотой до 11 м общим протяжением 292 м. Все опоры соединялись между собой деревянными арками. Касаясь качества арок, П. К. Фролов писал: «Для совершенного узнания прочности конструкции сего рода была построена арка в настоящую величину и положено на неё около кубической сажени камня, с которым она простояла 8 месяцев без всякого изменения».

Ширина колеи дороги была принята 1067 мм. Рельсы применялись двух типов — толщиной 76 и 64 мм при длине 1,35 м. Первые укладывались на насыпях, вторые — в выемках. Верхняя часть рельсов в поперечном сечении имела вид эллипса, а окружность колеса — такую же вогнутость, что способствовало более плавному движению и удерживало колёса на рельсах.

Следует отметить, что П. К. Фролов применил элементы механизации погрузки и выгрузки руды. Дорога начиналась в выемке. Здесь было устроено четыре бункера, объём каждого из них соответствовал объёму дорожной вагонетки, называвшейся «таратайкой». Доставка руды к бункерам производилась по чугунной дороге в ящиках по 110 пудов. Их дно открывалось механически, и груз пересыпался в вагонетки. Выгрузка руды также не представляла затруднений, поскольку путь возвышался над поверхностью земли. Каждый поезд состоял из трёх-четырёх вагонеток, соединённых железными кольцами.

В 1821 г. журнал «Отечественные записки» поместил статью «О чугунной дороге в Колыванских заводах», в которой, в частности, отмечалось, что «многие в России восхищаются Английской железной дорогой, но редкие из них знают, что и у нас в России существует удачное ей подражание и даже в некоторых частях превосходнее — это в Колыванских заводах».

Всё сказанное свидетельствует о том, что П. К. Фролов построил первоклассную для того времени железную дорогу с конной тягой.

Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена в 1834 г. на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. Это стало результатом многолетней творческой работы талантливых крепостных мастеров-умельцев: отца — Ефима Александровича и сына — Мирона Ефимовича Черепановых.

В рапорте о работах по заводу за 5—19 августа 1834 г. сообщалось: «Пароходный делижанец (паровоз — Авторы книги) отстройкою совершенно окончен, а для ходу оного строится чугунная дорога и для сохранения делижанца отстраивается деревянный сарай». Длина рельсовой дороги составила 854 м, ширина колеи — 1645 мм. Рельсы длиной 2,13 м имели грибовидное поперечное сечение, вес погонного метра равнялся 30,6 кг. Закреплялись они в чугунных подушках, устанавливаемых на деревянные шпалы. «Сухопутный пароход», он же «пароходный делижанец», возил состав весом 3,3 т со скоростью 13—16 км/ч. Кроме груза паровоз мог вести до 40 пассажиров.

Неоценим вклад Черепановых в создание паровых двигателей и первого русского локомотива с паровой тягой. Модель паровоза Черепановых, построенная ими на Нижнетагильском заводе, находится сейчас в Центральном музее железнодорожного транспорта в Петербурге.

Первые промышленные рельсовые дороги явились прообразом будущих железнодорожных линий общего пользования.

Первая в России железная дорога общего пользования Петербург — Царское Село — Павловск

Экономические и исторические предпосылки строительства железных дорог общего пользования

Возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено развитием промышленности, прежде всего горнодобывающей и металлургической. Заметно стала возрастать потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов. Одновременно шли позитивные процессы разделения труда и специализации отдельных территориально удалённых экономических зон страны, сельскохозяйственного и ремесленного производств, что вызвало развитие торговли, активизировало деловое общение населения.

Экономическое преимущество железных дорог перед другими традиционными по тому времени видами путей сообщения состояло главным образом в заметном снижении стоимости и значительном росте скорости доставки грузов и пассажиров. Железные дороги стимулировали развитие просвещения народа, а также поиск новых научно-технических и технологических решений.

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 г. — между Стоктоном и Дарлингтоном (21 км). Паровоз «Локомотив» 27 сентября провёл поезд из 34 вагонов, включая 28 вагонов с 400 пассажирами, со скоростью до 24 км/ч. В 1830 г. по проекту Стефенсона была построена и введена в эксплуатацию Ливерпуль-Манчестерская железная дорога протяжённостью около 50 км, оказавшая большое влияние на железнодорожное строительство во всём мире. Компания по строительству этой дороги предварительно провела состязание паровозов для отбора лучшего из них. Победителем оказался паровоз Д. Стефенсона «Ракета», на котором был применён трубчатый котёл, что резко увеличило парообразование, силу тяги и скорость движения.

Вполне естественно, что ведомство путей сообщения России не осталось в стороне от столь важных событий. После устройства линии Ливерпуль — Манчестер профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе был командирован «для подробного исследования» железной дороги в Англию, где он пробыл свыше шести месяцев. Здесь учёный встречался с Д. Стефенсоном, изучал способы «построения» железной дороги и «механику» нового типа локомотива. Как официальный представитель России, Ламе в день торжественного открытия новой линии совершил поездку из Ливерпуля в Манчестер и обратно. Об этом он писал так: «Нас было 120 человек, мы были размещены в 4-х вагонах, подвешенных на стальных рессорах. Мы проезжали со скоростью 22—45 вёрст в час… Это путешествие произвело впечатление, которое никогда не изгладится из моей памяти». Г. Ламе отмечал преимущества железных дорог перед водными и шоссейными путями сообщения. При этом он особо подчёркивал, что «основными условиями, определяющими качество системы сообщений в настоящее время, являются два: скорость и экономичность; все другие факторы являются второстепенными. Эти два понятия и нужно рассматривать при характеристике того или иного вида сообщений».

Представляет интерес экономическая оценка предполагаемой доходности железной дороги Ливерпуль — Манчестер. Расчёт был сделан на основании сведений о возможном передвижении пассажиров между этими городами. Доход приняли в размере 250 тыс. франков в год. Между тем в действительности уже в первый год эксплуатации он достиг 2 млн. 545 тыс. франков (или 7377 франков на версту). Аналогичное превышение действительных доходов против проектных отмечалось и в других странах Европы.

В США первый участок железной дороги общего пользования Балтимор — Огайо протяжением 24 км открыт в 1830 г. Предприимчивые американцы быстро поняли громадную выгоду паровых железных дорог и уже к 1869 г. построили частными компаниями 85 тыс. км (в среднем 2180 км в год).

Как же обстояло дело со строительством первых железных дорог общего пользования в России, какова была позиция ведомства путей сообщения?

В 1826 г. журнал «Московский телеграф» дал подробный разбор книг английских инженеров о железных дорогах. «Сии сочинения, — отмечено в журнале, — содержат в себе полное изложение оснований, принятых ныне в Англии для учреждения железных дорог, нового рода сообщений, коего распространение… в скором времени должно произвести великие изменения во внутренней торговле всех народов». В том же году «Журнал мануфактур и торговли» опубликовал статью «О железных дорогах и лучшем способе их устроения», в которой дано подробное изложение книги Ф. А. Герстнера о проектировании им рельсовой дороги между р. Молдовой (Влтавой) и Дунаем. На основании анализа данных этой книги автор статьи поставил под сомнение разумность огромных затрат на устройство искусственных каналов: «Не лучше ли было бы несравненно с меньшими издержками достигнуть той же цели посредством чугунных дорог?»

Ведомство путей сообщения 8 июля 1826 г. впервые обсудило ряд предложений о строительстве железных дорог в России и отклонило их, отметив, что подобные дороги экономически невыгодны и что их трудно содержать в условиях нашего климата, в особенности в зимнее время.

В 1830 г. профессор Петербургского университета Н. П. Щеглов в статье «О железных дорогах и преимуществах их перед обыкновенными дорогами и каналами» отмечал успешную эксплуатацию Колывано-Воскресенской рельсовой линии П. К. Фролова и обосновал необходимость строительства чугунной дороги от Твери до Петербурга, чтобы непосредственно соединить Волгу со столицей и портом на Балтийском море. Следует иметь в виду, что информация о железных дорогах с паровой тягой тогда была весьма скудной, так как специальной литературы ещё не существовало, а газетные статьи почти не касались технических вопросов строительства и эксплуатации рельсовых линий в условиях России. Ещё далеко не все осознавали прогрессивное значение нового вида транспорта.

Комиссию проектов и смет ведомства путей сообщения, которая являлась тогда ведущим центром по проектированию дорожных и гидротехнических сооружений, возглавлял французский инженер генерал-майор М. Г. Дестрем. Он работал в России с 1810 г., был профессором Института Корпуса инженеров путей сообщения и пользовался известным авторитетом в правительственных кругах Петербурга. Дестрем являлся убеждённым сторонником устройства и использования в условиях России водных путей сообщения. В 1831 г. он опубликовал статью под названием «Общие суждения об относительных выгодах каналов и дорог с колеями и приложение выводов к определению удобнейшего для России способа перевозки тяжестей», в которой, опровергая мнение Н. П. Щеглова, доказывал экономическое преимущество перевозки грузов по водным путям сообщения. В той или иной мере с ним солидаризировались главноуправляющий путями сообщения К. Ф. Толь, министр финансов Е. Ф. Канкрин и ряд других правительственных чиновников. Главным доводом, выдвигавшимся против железных дорог, был климат — суровые русские зимы с ветрами и снежными метелями. В печати того времени отмечалось: «Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами?»

Идея строительства железных дорог вызывала критику и в зарубежных странах, особенно среди хозяев каналов и дилижансов, боявшихся потерять монополию на перевозку грузов и пассажиров. Так, в Англии один из журналов в 20-х годах XIX в. писал о вреде железных дорог следующее: «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц… дома близ дороги погорят… в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры».

В Германии баварская главная медицинская комиссия указывала, что «быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга… зрители… при виде быстро несущегося локомотива могут получить ту же болезнь мозга. Поэтому необходимо железнодорожное полотно оградить высоким забором».

В России было немало людей, считавших, что именно в стране с огромными пространствами нужны железные дороги, поскольку они являются надёжным средством сообщения, позволяющим регулярно перемещать большие массы грузов с минимальной затратой сил и средств.

Государственный деятель и экономист Н. С. Мордвинов писал: «Из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими. Кроме того, что по железной дороге, при равной действующей силе, тяжести перевозятся в семь с половиной раз более, чем то же самое совершается по лучшим шоссейным дорогам, ещё дороги таковые несравненно выгоднее и перед сообщениями на воде…» Далее он говорил: «Паровая машина может проходить за сутки от 300 до 400 вёрст, следовательно, грузовые тяжести от Екатеринбурга, Астрахани, Одессы могли бы доходить до Петербурга в 6—10 дней». Что же касается доводов противников железных дорог о неизбежности снежных заносов, то и теперь свежо звучит мысль А. С. Пушкина: «…для сего должна быть выдумана новая машина… О высылке народа или найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость».

Понимая огромную перспективность железных дорог, проф. М. С. Волков также выступал за их строительство.

В связи со столь противоречивой ситуацией в 1831 г. Институт Корпуса инженеров путей сообщения учредил чтение публичных лекций. Проф. Г. Ламе прочитал две лекции «Построение железных дорог в Англии», в которых обосновал экономическую выгодность железных дорог. В то же время М. Дестрем в лекциях «Причины невозможности устройства железных дорог в России» утверждал противоположное.

Сухопутный пароход на торцовой дороге. Проект В. П. Гурьева. 1836

Совершенно очевидно, что лекции Г. Ламе и М. Дестрема создали двойственное положение в институте. Однако видные учёные М. С. Волков и П. П. Мельников отстаивали необходимость рельсового транспорта. В 1833 г. Комиссия проектов и смет была вынуждена вновь вернуться к рассмотрению вопроса о введении железных дорог в России. В качестве эталонов были взяты две дороги: Ливерпуль-Манчестерская и Молдово-Дунайская. Комиссия опять отвергла предложение о строительстве железных дорог, мотивируя своё решение тем, что о них «было рассуждаемо со всех пподробностью в „Журнале путей сообщения“, № 21, где и решено об относительных выгодах различного рода сообщения».

Пока шли подобные дискуссии, в Англии и США развернулось массовое строительство железных дорог.

Позиция ведомства путей сообщения сдерживала развитие железнодорожного транспорта в стране. В атмосфере противоречивых взглядов на новый вид транспорта проф. П. П. Мельников в своей книге «О железных дорогах» убедительно доказывал возможность и необходимость сооружения железных дорог в России.

В 1835 г. гвардейский офицер, позже предприниматель, С. И. Мальцев, заинтересовавшийся железными дорогами, посетил Англию, где обстоятельно ознакомился с работой Ливерпуль-Манчестерской линии. Вернувшись в Россию, он занял активную позицию среди сторонников нового вида транспорта. Больше того, когда в стране начало развиваться железнодорожное строительство, С. И. Мальцев организовал на своих заводах прокат рельсов, а затем производство подвижного состава. Однако недоверие к механическому транспорту, недопонимание его значения ведомством путей сообщения ещё имели место.

В качестве альтернативы железным дорогам существовал проект создания торцовых шоссе с паровыми тягачами и прицепными экипажами, предложенный изобретателем В. П. Гурьевым. Для реализации проекта, с учётом затрат на локомотивы, экипажи, станции заправки и сеть дорог протяжением более 900 км потребовалось бы около 14 млн руб.

2.2. Проектирование и строительство Царскосельской железной дороги

В августе 1834 г. по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, чех по национальности, с целью начать строительство железных дорог в России. Он хорошо знал состояние железнодорожного дела в Англии, осуществлял в начальный период строительство первой на Европейском континенте большой рельсовой дороги с конной тягой: Ческе-Будеёвицы — Линц.

Недолго пробыв в столице, он в первых числах сентября выехал на Урал через Москву и Казань. Поездка эта, в ходе которой он проделал путь свыше 4000 км, продолжалась три с лишним месяца. Ф. Герстнер писал: «Объездил многие губернии… собрал повсюду статистические сведения и сравнил оные с подобными сведениями о земледелии, горном деле, фабриках, торговле тех государств, с которыми Россия имеет наибольшие сношения».

По возвращении в Петербург он подал Николаю I обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог. В ней отмечалось, что «…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путём увеличения скорости передвижения». Предприниматель предлагал построить дорогу между Петербургом и Москвой, потом соединить Москву с основным водным путём страны — Волгой линией Москва — Казань или Москва — Нижний Новгород. Но для начала он считал целесообразным построить какую-нибудь небольшую линию, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать железные дороги в зимних условиях. Только затем, опираясь на полученный опыт, планировал приступить к сооружению магистрали от Петербурга до Москвы. Таким образом, Ф. А. Герстнер предполагал первоначально построить опытную дорогу, но не указывал её направления. При этом он претендовал на монопольное право строительства планируемых линий.

Ф. А. Герстнер (1793—1840)

В январе 1835 г. Ф. А. Герстнер был принят Николаем I и произвёл на монарха положительное впечатление. Составленная Герстнером записка была передана «для рассмотрения и доклада» главноуправляющему путями сообщения К. Ф. Толю, который образовал авторитетную комиссию в составе генерал-лейтенанта К. И. Потье (председатель), генерал-майора А. Д. Готмана, полковника Зеге фон Лауренберга и майора П. П. Мельникова. Комиссии надлежало дать заключение по предложениям предпринимателя.

Интересно отметить, что К. Ф. Толь, вопреки существовавшему тогда порядку, не передал записку в Комиссию проектов и смет, во главе которой стоял М. Г. Дестрем, противник железных дорог. Вероятно, главноуправляющий сомневался в его объективности.

Комиссия сочла невозможным передать Ф. А. Герстнеру монопольное право на строительство целой сети железных дорог и разработала «Общие соображения, которые служат основанием в суждении об устройстве железных дорог в России». Отмечалось, что «в России существует много пунктов, учреждение железной дороги между которыми содействовало бы… развитию хлебопашества, торговли и мануфактурной промышленности». Комиссия заявила, что русские морозы, снега и метели не могут служить препятствием для эксплуатации железных дорог с паровой тягой, а сравнительно ровная местность позволяет назначать предельные уклоны не круче 9—10 ‰. Таким образом, она отвергла аргументы противников строительства железных дорог.

Материалы комиссии послужили основанием для образования межведомственного комитета, который возглавил видный государственный деятель М. М. Сперанский. Комитет признал полезным и технически возможным строительство железных дорог в России. Однако вопрос об их рентабельности вызвал большие споры. В связи с этим профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения Н. О. Крафт был командирован в Богемию с целью проверить экономичность Молдово-Дунайской железной дороги. По возвращении из поездки учёный подтвердил правильность отчётных данных и отметил, что железная дорога «устроена с большим совершенством». В результате обращения Ф. А. Герстнера к императору было поручено разрешение на постройку Царскосельской железной дороги. Ему дозволялось учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн руб. При этом комитет указал, что вопрос о других железных дорогах будет решён «не прежде как по окончании указанной дороги… и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров».

Продолжая переговоры о получении права на строительство железной дороги Петербург — Москва, Герстнер начал организацию акционерного общества Царскосельской железной дороги. Помимо него учредителями дороги стали А. А. Бобринский, Б. Б. Крамер, И. К. Плитт. Основную роль играли граф А. А. Бобринский, авторитетный и близкий к царскому двору сановник, в руках которого сосредоточивалась вся финансовая деятельность общества, и Ф. А. Герстнер, технический руководитель строительства линии. На уставный капитал компания выпустила 15 тыс. акций, которые раскупили 700 акционеров.

В записке от 31 января 1836 г. Герстнер изложил проект Царскосельской железной дороги, а в марте опубликовал специальную брошюру в которой приводились экономические расчёты, строительные, технические и другие характеристики будущей линии. В частности, на основании статистических данных отмечалось, что по железной дороге будет проезжать не менее 300 тыс. человек в год. Это обещало дать около 500 тыс. руб. чистого дохода.

15 апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги. Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое каменное станционное здание, увенчанное башней с часами, а рядом паровозные и вагонные сараи, мастерские, склад топлива и сооружения для водоснабжения. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении — к Царскому Селу и Павловску.

Недалеко от столицы трасса пересекала по мосту Лиговский канал и на 3-й версте выходила на Волково поле. На 13-й версте начинались обширные Шушарские болота, а в месте пересечения будущей линии с Московским шоссе (ныне платформа Шушары) предусматривалось строительство второй после Петербурга станции — Московское шоссе, на полпути от Петербурга к Царскому Селу, для скрещения встречных поездов, следующих из конечных пунктов. Здесь, среди болот, глубина которых местами достигала 6 м, жилья почти не было и только на расстоянии километра находилось селение.

Трасса проходила через Шушарские болота и на 22-й версте подходила к месту, где предполагалось построить третью станцию — Царское Село — за городской чертой, на необжитой, заболоченной местности. Такое решение диктовалось выбором наиболее простого и лёгкого плана и профиля линии.

На 25-й версте трасса входила на территорию Павловского парка, где и заканчивалась станцией.

Верхнее строение почти на всём пути предполагалось уложить на насыпь средней высотой 2,9 м, «дабы фундамент был всегда сух и легче с неё сносило снег». На дороге предусматривалось построить 22 малых моста пролётом 2—4 м и один мост длиной 26,5 м через Обводный канал.

Окончательный проект Царскосельской железной дороги утверждён 21 февраля 1836 г., а 15 апреля опубликованы положение и устав акционерного общества. Согласно этим документам, срок действия привилегии устанавливался в 10 лет, оговаривались условия приобретения земель: пустопорожние и казённые передавались обществу бесплатно, частные — по договорённости. Общество освобождалось от сборов и налогов, могло свободно назначать тарифы за проезд и перевозку грузов, имело право беспошлинного ввоза из-за границы оборудования для строящейся дороги. С оговоркой ряда условий открыть дорогу планировалось 1 октября 1836 г.

Дорога проектировалась с предельным уклоном 2 ‰ и минимальным радиусом единственной на линии кривой 448 м. Нижний балластный слой пути предусматривалось отсыпать булыжником, а верхний — щебнем и гравием; толщина обоих слоёв составляла 46 см. Ширина земляного полотна в верхней части достигала 5,32 м.

А. А. Бобринский (1800—1868)

В странах, где к тому времени уже имелись железные дороги, не существовало единства мнений относительно выбора ширины колеи. Стефенсоновская колея в Англии была принята по ширине обыкновенной повозки — 1435 мм, другие же дороги имели колею 2135 мм. Только в 1846 г. в Англии установилась единая колея — 1435 мм. Для Царскосельской дороги Герстнер предложил колею шириной 6 футов (1829 мм). Своё решение он обосновал необходимостью сделать шире подвижной состав, чтобы увеличить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов, паровые цилиндры, движущие механизмы которых располагались внутри рамы.

Рельсы намечалось применять железные, длиной 12, 15 и 16 футов (3,65; 4,65 и 4,86 м). Их стыки, согласно проекту, укреплялись в чугунных подушках, шпалы располагались в 3 футах (0,91 м) одна от другой. Таким образом, верхнее строение пути проектировалось прочным и устойчивым.

Строительство железной дороги началось 1 мая 1836 г. Герстнер разбил линию на восемь отделений. Небольшие участки отдавались подрядчикам с артелью в 30—40 человек, руководили строительством инженеры, которых насчитывалось всего 17 человек. Земляные работы производились вручную, с помощью лопат, кирок и тачек, дальние перевозки осуществлялись на лошадях.

В разгар строительства на трассе работало около 1800 рабочих (крестьяне Петербургской, Вологодской и других окрестных губерний) и 1400 солдат. Им предстояло выполнить более 700 тыс. кубометров земляных работ с оплатой 39 коп. за кубометр.

Подвижной состав, рельсы и скрепления покупались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы изготовлялись в Петербурге, на Александровском заводе. Паровые машины устанавливались под руководством мастера завода Павла Абросимова.

Несмотря на сложные погодные условия, в сентябре 1836 г. начались работы по укладке рельсов, для чего трассу разделили на 11 участков. Ежедневно на каждом из них 20 рабочих под руководством инженера или смотрителя укладывали 85 м рельсов. К концу сентября путь был готов на протяжении 23 км, считая от Павловска. Однако около Петербурга строительные работы не начинались, так как не удавалось договориться с собственниками земли относительно её выкупа.

Плохо обстояло дело с сооружением станционных зданий, мостов, мастерских и других инженерных устройств. Акционерному обществу не удалось приобрести участок у Фонтанки под станцию, и к её строительству даже не приступали. Не возводили станционное здание и у Московского шоссе, поскольку находились более неотложные дела. В Царском Селе в сентябре заложили лишь фундамент станции. Только в Павловске довольно интенсивно, хотя и с некоторым отставанием, велись работы по возведению станционного здания. Территория Павловского парка, где строились различные объекты, не переходила в собственность общества, а только арендовалась. По существовавшему в Павловске положению, проекты всех сооружений, вплоть до заборов, должны были утверждаться его хозяином, великим князем Михаилом Павловичем. На проект гостиницы, позже получившей название «Воксал», 15 марта 1836 г. был объявлен конкурс, а 25 мая того же года состоялось рассмотрение 13 представленных проектов. Победителем оказался архитектор А. И. Штакеншнейдер. Закладка здания состоялась 7 июля.

Приближался конец строительного сезона, а с ним и срок открытия дороги. Но было видно, что начать движение поездов 1 октября не удастся. Одних земляных работ оставалось выполнить в объёме 155 тыс. кубометров, задерживались поставки рельсов и подвижного состава, не были построены мосты, предусмотренные проектом, и, наконец, отсутствовали станционные здания. Ф. А. Герстнер оказался в затруднительном положении. Нужно было хоть частично показать публике, и особенно тем, кто пророчил провал предприятия, что некоторые успехи достигнуты. Ещё в январе 1836 г. он писал: «Все трудности предприятия лежат на мне одном. Если дорога в Царское Село будет построена не так точно и скоро, как сказано в моей записке, и если не исполнятся все содержащиеся в ней обещания, то, конечно, никто уже не будет иметь ко мне доверия».

Чтобы поддержать свой авторитет, он принял решение начать 27 сентября движение на наиболее готовом участке протяжённостью 3,5 версты — между Царским Селом и Павловском. Поскольку паровозов ещё не было, использовалась конная тяга. Эти «катания» вызвали большой интерес петербургской публики. Но настоящий восторг её охватил, когда 6 ноября состав повёл паровоз. «Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперёд… Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, ровное, лёгкое, притом скорое движение машины», — писала одна петербургская газета. Поездки по определённым дням продолжались всю зиму и весну. Они наглядно показали, что «хорошо устроенные железные дороги могут служить и в самую дурную погоду: ни дождь, ни буря с метелью, ни сильный мороз им не мешают».

Летом 1837 г. на трассе интенсивно велись достроечные работы: сооружалось земляное полотно около столицы, подвозился и отсыпался балласт, достаривались мосты, возводились станционные здания. Однако землю у Фонтанки под станцию общество выкупить так и не сумело. Тогда правительство выделило на Загородном проспекте, между Введенской церковью и офицерским флигелем Семёновского полка, небольшой участок земли, на котором в августе 1837 г. началось строительство временного двухэтажного деревянного здания Петербургской станции. К официальному открытию дороги были возведены лишь эта станция и Царскосельская. Здание станции Московское шоссе заложили только в середине лета 1837 г. и закончить работы к открытию дороги не успели.

Несмотря на форсирование земляных работ в Павловском парке, к середине октября 1837 г. стало ясно, что завершить их к сроку тоже не удастся, поэтому открытие движения на участке Царское Село — Павловск перенесли на весну 1838 г. Таким образом, движение поездов осуществлялось только между Петербургом и Царским Селом.

В 1836—1837 гг. Ф. А. Герстнер опубликовал три отчёта о ходе постройки железной дороги, в последнем из них он отметил: «Почитаю долгом сказать, что русский народ… усердно старался помочь в исполнении… что я не встречал сопротивления, какое почти во всех землях обнаруживалось при подобных нововведениях». Он высоко оценил русских крестьян, работавших на стройке, отмечая их здравомыслие и понимание пользы железных дорог.

2.3. Открытие Царскосельской железной дороги

Официальное открытие железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г. В то утро многочисленные жители столицы толпились на Семёновском плацу в ожидании отправления первого поезда. В помещении только что построенного здания станции у Загородного проспекта собрались высокопоставленные гости. Все они с любопытством рассматривали состав из восьми вагонов с паровозом впереди, стоявший у перрона. По приглашению членов правления дороги пассажиры заняли свои места, и в 12 часов 30 минут, по звонку колокола, поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от платформы. Через 35 минут под громкие аплодисменты и крики «ура!» встречавших он прибыл в Царское Село, преодолев 23 км. Там в одном из залов станции был дан банкет. На обратном пути Герстнер, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, развил фантастическую по тем временам скорость, покрыв весь путь от Царского Села до Петербурга за 27 минут. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч. Люди были буквально потрясены.

Памятная медаль в честь открытия Царскосельской железной дороги

На другой день «Санкт-Петербургские ведомости» писали: «Шестьдесят вёрст в час; страшно подумать… Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несёт все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий…»

К открытию дороги было отчеканено несколько сотен бронзовых медалей, которые, однако, по неизвестным причинам не раздали участникам торжеств. Большим успехом пользовались лубочные картинки и носовые платки с изображением полюбившихся публике паровозов.

Последующие три дня в Царское Село и обратно ездили все желающие. Ежедневно ходило пять пар поездов. Билеты стоили относительно дорого. Так, 31 октября за проезд в один конец в каретах I и II классов платили соответственно 1 руб. 40 коп. и 1 руб. серебром, а в линейках — 70 коп. серебром. В будние дни 1 и 2 ноября цена билета соответственно составила 1 руб., 80 и 46 коп.

После открытия дороги начались доделочные работы, и поезда (одна-две пары) ходили только по воскресным и праздничным дням.

С 31 января 1838 г. началось ежедневное движение двух пар поездов на конной тяге. Первый из Петербурга отправлялся в 10 часов утра, второй — в 7 вечера. Из Царского Села — соответственно в 8 утра и в 5 вечера. Паровозы водили поезда только по воскресным и праздничным дням. На дороге пытались установить наиболее выгодное число поездов, вид тяги и время отправления. С 6 по 14 февраля ходило четыре поезда в сутки: три вели паровозы и один — лошади. С 4 апреля 1838 г. перешли исключительно на паровую тягу.

С 4 по 30 апреля дорога перевезла 13923 человека, то есть свыше 500 в день. 22 мая 1838 г. началось движение поездов до Павловска, где открылся знаменитый впоследствии вокзал. Осенью 1838 г. вступила в строй последняя станция дороги — Московское шоссе.

Хотя достроечные работы ещё продолжались, в целом сооружение дороги завершилось. Её строительство обошлось в 5 млн руб. ассигнациями.

2.4. Техника, эксплуатация и экономика дороги

На Царскосельской дороге первоначально не было никаких сигналов, кроме паровозного свистка. Порядок и безопасность движения поездов регулировались только расписанием и временем их следования, для чего машинисты и кондукторы снабжались точными часами, которые устанавливались по станционным, закрывавшимся на ключ. В 1838 г. для связи между станциями соорудили оптический телеграф. Он позволял передавать только три сообщения: остановка поезда на перегоне; востребование резерва в виде одиночного локомотива; востребование поезда. Для этого на специальных мачтах, установленных вдоль пути, днём поднимались чёрные шары, а ночью — красные фонари. Такая систем асвязи не позволяла оперативно руководить движением. В 1848 г. линию оборудовали электромагнитным телеграфом, однако он работал ненадёжно и вскоре был демонтирован. Через восемь лет дорога вновь вернулась к телеграфной связи, но уже более совершенной.

Работавшие на дороге шесть паровозов, изготовленных на заводах Англии и Бельгии, были однотипны. Их мощность составляла 75—120 л. с., а максимальная скорость достигала 60 км/ч. Наиболее надёжные машины, построенные на заводах Стефенсона и Кокериля, бессменно отработали с поездами более 20 лет. В последующие годы дорога закупала паровозы в основном за границей — их строили на заводах Англии, Бельгии и Германии. Только в 1856 и 1857 гг. были приобретены две машины, изготовленные на Лейхтенбергском заводе в Петербурге, который вторым в России начал выпуск паровозов. В конце столетия поставщиком локомотивов стал бельгийский завод Кокериля, последние шесть танк-паровозов, построенные этим заводом, поступили на дорогу в 1895 и 1896 гг.

Вокзал Царскосельской железной дороги в Петербурге. Середина XIX в. Архитектор К. А. Тон

Первые поезда состояли из вагонов четырёх классов. Самыми комфортабельными и дорогими являлись кареты, называвшиеся «берлинами» и «дилижансами». Они имели закрытые кузова, мягкие сиденья и делились на отделения с самостоятельными входами. В отделении вагона I класса размещалось 8 человек, II класса — 10. Использовались также открытые повозки, или «линейки», с крышей и без неё. Первые назывались «шарабанами», вторые — «ваггонами». Стенки у последних доходили только до середины высоты кузова. Линейки состояли из трёх купе, вмещавших по 12 человек. Вагоны не имели отопления и освещения.

Дорога частично закупала вагоны за рубежом, а частично строила в своих мастерских, приобретая лишь колёсные пары, буксы, рессоры и некоторые другие металлические изделия.

Для обслуживания и ремонта подвижного состава в Петербурге имелось деревянное депо. Первоначально оно находилось около станции на берегу Введенского канала, в конце 40-х годов в связи с расширением станции его перенесли за Обводный канал. После пожара, произошедшего в конце 50-х годов, там же построили новое каменное здание, в котором находились паровозное и вагонное отделения.

Плата за проезд по дороге, установленная в 1838 г., временами колебалась, но незначительно. Так, до Царского Села билеты стоили в вагонах I, II и III классов соответственно 75, 50 и 35 коп. серебром. До Павловска в первые годы ходили в основном только вагоны I и II классов, билеты продавались соответственно по 1 руб. и 65 коп. Спустя 38 лет стоимость проезда до Царского Села по классам вагонов составляла: 75, 60 и 35 коп., а до Павловска — 1 руб., 75 и 45 коп. Билет представлял собой металлический жетон многократного использования. На нём указывался тип вагона, место пассажира и время отправления. Купленный в кассе билет предъявлялся кондуктору при посадке, а при выходе — сдавался ему, и последний возвращал его в кассу. В случае утери билета кондуктор штрафовался. Система штрафов на дороге использовалась широко, ими наказывались все — от сторожа до руководства — за упущения в работе.

Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 г. Поезда отправлялись из Петербурга и из Царского Села одновременно, их скрещение происходило на станции Московское шоссе. Начиналось движение в 9 часов утра и заканчивалось в 10 вечера, интервал между поездами составлял 3—4 часа. Летом движение несколько оживлялось; в воскресные и праздничные дни, а также в дни концертов в Павловском вокзале вводились дополнительные одна-две пары поездов. Такой порядок движения сохранялся до тех пор, пока в ночь с 11 на 12 августа 1840 г. не произошло столкновение поездов, в результате чего 6 пассажиров погибли, 78 получили ранения и ушибы. После крушения встречное отправление поездов из конечных пунктов было запрещено.

Время следования из Петербурга в Царское Село составляло 42 минуты при средней скорости 32,8 км/ч. В дальнейшем скорости росли и к концу 60-х годов достигли 42,7 км/ч при времени хода 32,3 минуты.

Первое вокзальное здание в Петербурге строилось как временное, на год-два. Поскольку дорога не получила дальнейшего развития, как предполагал Герстнер, уже весной 1838 г. было принято решение не переносить станцию к набережной Фонтанки, а оставить её на Загородном проспекте. Только через 10 лет, после сноса деревянной Введенской церкви и передачи освободившегося участка земли Обществу Царскосельской дороги, встал вопрос о строительстве новой станции в Петербурге. Здание возводилось по проекту архитектора К. А. Тона в период с 1849 по 1851 г. В 1876 г. оно было перестроено, расширено и в таком виде просуществовало до 1900 г.

С течением времени сооружения и устройства дороги старели, требовали ремонта, реконструкции и замены. Постоянные работы по ремонту пути и мостов начались в 50-х годах. Ежегодно заменялось свыше 100 рельсов, а иногда и до 600. В 1860 г. дорога приобрела рельсы новой конструкции, которыми стали заменять старые без перерыва движения поездов. Расширялись станции, на них укладывались дополнительные пути, удлинялись платформы и заменялись фермы поворотных кругов, ремонтировались малые мосты на дороге. В 1868 г. через Обводный канал началось сооружение нового моста, с металлической фермой. Летом 1876 г. открылось движение по вновь построенному второму пути, что значительно повысило безопасность движения и пропускную способность дороги.

Когда Ф. А. Герстнер разрабатывал проект дороги, он полагал, что в течение года по ней должно проезжать 300 тыс. человек. В действительности уже в 1838 г. число пассажиров составило 598 тыс., а через год достигло 726 тыс. Это объяснялось тем, что хорошее транспортное сообщение между столицей и её пригородами привлекало горожан, которые охотно снимали дачи в Царском Селе, Павловске и их окрестностях. Грузовые же перевозки, как и предполагалось, составляли всего лишь 4—5 % от общего объёма.

Основные результаты эксплуатации дороги за 1838—1840 гг. приведены в таблице.

Основные показатели работы Царскосельской дороги в 1838—1840 гг.

С началом движения поездов на Петербурго-Московской (1851) и Варшавской (1862) железных дорог у Общества Царскосельской линии появились сильные конкуренты. Пассажиры получили возможность выбора, а это повлекло критику недостатков и порядков, существовавших на дороге. Особенно много нареканий высказывалось относительно её высоких тарифов по сравнению с другими линиями.

Со временем улучшилось техническое состояние дороги, в 1876 г. был построен второй путь, на смену старому подвижному составу пришёл новый, более совершенный. Делались попытки её продлить: было получено разрешение на строительство линии Царское Село — Гатчина, разрабатывался проект ответвления на Новую Ладогу. Но всё это не удалось осуществить. В целом к концу XIX в. линия в обслуживании пассажиров отставала от других дорог и не выдерживала конкуренции с ними.

2.5. Передача Царскосельской дороги новым владельцам и её реконструкция

Согласно утверждённому 23 ноября 1899 г. дополнению к уставу Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, со 2 января 1900 г. Царскосельская дорога перешла в его собственность. Новые хозяева предполагали использовать старейшую линию страны в качестве головного участка дороги на юг: Петербург — Дно — Новосокольники — Витебск.

При проектировании новой линии требовалось решить вариантные задачи, связанные с продлением дороги и реконструкцией существующего хозяйства. Все работы должны были вестись без остановки пригородного движения. Главная задача заключалась в выборе места отвода трассы новой линии от Царскосельской. Проложить её от станции Павловск не представлялось возможным, так как в этом случае она прошла бы через парк и центр города. Поэтому направление трассы наметили на юго-запад от действующей линии по границе Царского Села и Павловска и далее к слободе Антропшино. Новую станцию решили построить в зоне пересечения линии с шоссе, идущим из Царского Села в Павловск. Её назвали Павловск-Второй, а старую, существующую, стали именовать Павловск-Первый.

Строительство новых и реконструкция старых участков линии с учётом перешивки колеи на пятифутовую ширину (1524 мм) начались во второй половине 1900 г. Тогда же в Петербурге снесли существовавшее здание станции, а около Обводного канала построили временное деревянное, от которого стали отправляться пригородные поезда. Вместе с реконструкцией Петербургской станции правительство за свой счёт, но силами Общества Московско-Виндаво-Рыбинской дороги и при участии 1-го железнодорожного батальона приступило к сооружению так называемого Императорского пути. Эта линия начиналась у специально построенного на берегу Введенского канала вокзала, шла параллельно главным путям до 16-го километра. Затем, повернув в юго-западном направлении, пересекала перед Египетскими воротами шоссе Пулково — Царское Село и подходила к вокзалу Царский павильон, построенному ещё в 1895 г., когда сооружался участок, ответвлявшийся от Варшавской железной дороги.

К сооружению этой линии и Императорского вокзала в Петербурге приступили в конце 1900 г., а закончили основные работы через год. Официальное открытие движения состоялось 6 декабря 1902 г. Деревянное станционное здание в Царском Селе в 1911 г. сгорело, и на его месте в следующем году по проекту архитектора В. А. Покровского построили новый каменный вокзал.

Объём земляных работ при сооружении пассажирской и хозяйственной станций в Петербурге превышал 50 тыс. кубометров. Это вызывалось необходимостью обеспечить транспортную развязку в разных уровнях железнодорожных путей и набережных Обводного канала. В 1902 г. началось возведение вокзала Московско-Виндаво-Рыбинской дороги, получившего впоследствии название Витебского. Проект разрабатывался С. А. Бржозовским при участии архитектора С. И. Минаша и инженера А. Г. Голубкова. Открытие вокзала одновременно с открытием постоянного движения дальних поездов на Витебск и пригородных на Вырицу состоялось 1 августа 1904 г.

В этот же период большие работы велись и в Царском Селе: расширялась территория станции и расширялось здание вокзала. Между платформами встречных направлений движения для повышения безопасности пассажиров проложили два тоннеля. Перестроенную и расширенную станцию открыли в 1904 г.

Большие работы в границах бывшей Царскосельской дороги велись и в Павловске, на новой строящейся станции Павловск-Второй. Место её сооружения выбрали за пределами парка, в пойме Гуммолосаровского ручья. Чтобы поднять территорию, здесь производились значительные земляные работы. На подготовленной площадке укладывались пути и возводилось одноэтажное деревянное здание новой станции с двухэтажной башней, низкими платформами и навесом. Рядом со станцией над путями в створе Павловского шоссе сооружался мост для гужевого транспорта и пешеходов. На новой станции, открытой в 1904 г., останавливались немногочисленные пригородные поезда вырицкого направления. Жители Павловска пользовались ею мало, но она способствовала возникновению рядом нового жилого района.

В связи со значительным расширением перевозок вагонный и локомотивный парки Царскосельской дороги ни по параметрам, ни по количеству не удовлетворяли возросшим требованиям. Для содержания и ремонта подвижного состава, а также формирования поездов на левом берегу Обводного канала построили новые паровозное и вагонное депо, а также станционные устройства.

Сортировочная станция для товарного подвижного состава располагалась на территории бывшего Волкова поля. Там уложили пути для приёма, отправления и формирования товарных поездов, возвели веерное паровозное и прямоугольное вагонное депо. Товарные поезда обслуживались паровозами серии Р. Паровозы серии НВ водили пассажирские составы. Недалеко от сортировочной станции открыли пассажирскую платформу Воздухоплавательный парк.

2.6. Царскосельская дорога как опытный полигон транспортного строительства. Её влияние на культурную жизнь столицы

Отношение к Царскосельской дороге в разные периоды было неодинаково. Многие, не вдумываясь в цели и задачи строительства и эксплуатации дороги, дали ей пренебрежительное название «увеселительной», считая чем-то вроде забавы или аттракциона. И только специалисты понимали значение дороги для развития железнодорожного строительства в стране. Так, на торжественном собрании Императорского русского технического общества, посвящённом 50-летию начала строительства рельсовых путей в России, отмечалось: «Царскосельская железная дорога в отношении её общего значения для сети русских железных дорог и по той цели, которая имелась в виду при разрешении её сооружения, справедливо будет рассматриваться подобно достопамятным потешным и ботику императора Петра I, давшим России славные и победоносные гвардию, армию и флот».

Опыт строительства и эксплуатации Царскосельской дороги был обстоятельно проанализирован и учтён при сооружении магистрали Петербург — Москва. Так, установили необязательность сооружения высоких насыпей для защиты от снежных заносов. Выяснилась экономическая невыгодность шестифутовой колеи и необходимость перехода на пятифутовую (1524 мм) для Петербурго-Московской магистрали, а в дальнейшем и для всех дорог страны.

На Царскосельской дороге в 1841 г. проводились исследования с целью установить значения коэффициентов сцепления колёс паровоза с рельсами, что требовалось при проектировании новых магистралей. В 1843 г. здесь организовали испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать прототип для производства на Александровском заводе в Петербурге.

Когда Ф. А. Герстнер готовил проект Царскосельской дороги, он прежде всего думал о её рентабельности и серьёзно изучал проблему будущих перевозок. В пригородах Петербурга, тяготевших к строившейся линии, отсутствовали промышленные предприятия, поэтому на большие грузопотоки рассчитывать не приходилось. В качестве возможных грузов были предметы быта и обихода, скот, продукты сельского хозяйства, дрова, перевозимые в небольших количествах. Население Царского Села и Павловска составляло всего 6 тыс. человек и не могло существенно влиять на размеры пассажирского движения.

Взвесив всё, Герстнер решил заинтересовать население столицы в поездках по дороге. Только это могло увеличить пассажирские потоки. Начал он с обращения к жителям Петербурга в одной из своих публикаций: «Здоровье есть первое и величайшее благо каждого человека; всякий разумный человек должен заботиться о сохранении оного… Но коротко лето в переменчивом климате Петербурга… Посему не справедливо ли будет утверждать, что ни в одной европейской столице жители не имеют такой нужды в проведении лета за городом, как в Петербурге».

И вот, для того чтобы вызвать у людей желание посещать пригороды, Герстнер решил открыть в Царском Селе и Павловске при станциях специальные гостиницы, где приехавшие могли бы отдохнуть, посидеть в буфете или ресторане, интересно провести время. Обе эти станции должны были выполнять одинаковые функции, но Царскосельская только частично справилась с задачами. Её главная заслуга заключалась в том, что она способствовала расширению города и образованию нового района, расположенного между бульваром и железнодорожной линией. В первые годы работы дороги в одном из залов станции устраивались концерты, спектакли и танцевальные вечера, однако в связи с удалением от центра города и малыми размерами зала эти концерты большой популярности не получили и в дальнейшем не проводились. В 1841 г. почти напротив станции за железнодорожными путями открылись Императорские скачки (ипподром), что увеличило поток пассажиров. В дни проведения скачек доход компании увеличивался. Чтобы ещё больше привлечь петербуржцев, она построила со стороны ипподрома небольшую платформу и проложила к ней путь.

Совершенно иная ситуация сложилась в Павловске. Большое красивое здание, получившее название «Воксал», располагалось в прекрасном парке, где было приятно отдохнуть. Около него находился небольшой сад с фонтанами и эстрадой для оркестра. Внутри центральной части «Воксал» имел два буфетных зала и один большой — для обедов, балов и танцев. В боковых флигелях находились комнаты для отдыхающих и прислуги.

Открытие Павловского вокзала состоялось 22 мая (3 июня) 1838 г. С первых же дней он стал излюбленным местом отдыха петербуржцев. Известный в те годы драматург и поэт Н. В. Кукольник в письме композитору М. И. Глинке восторженно отмечал: «Для меня железная дорога — очарованье, магическое наслаждение. В особенности была приятна вчерашняя поездка в Павловский вокзал, вчера же впервые открытый для публики… Вообрази себе огромное здание, расположенное в полукруге с открытыми галереями, великолепными залами, множеством отдельных нумеров, весьма покойных и удобных…»

Слово «вокзал», таким образом, своим происхождением обязано Павловску. Это изменённое английское название увеселительного заведения с садом и залами для балов и концертов в пригороде Лондона (Vauxhall), не имевшего никакой связи с транспортом. В Павловске же подобное заведение открылось при железной дороге. В дальнейшем это название распространилось на все пассажирские здания железнодорожных станций.

Первоначально музыка в вокзале имела второстепенное значение, она звучала во время обедов, на балах и танцах, причём оркестр располагался на хорах, так как эстрады в помещении не было. На открытой же эстраде в саду в определённое время играл военный духовой оркестр. К осени, когда количество приезжавших стало уменьшаться, администрация дороги для увеличения интереса публики пригласила в Павловск хор московских цыган под управлением О. И. Соколова, которые давали концерты до конца года, а с 5 января 1839 г. там начал выступления первый профессиональный оркестр из 18 человек под руководством И. Германа. Он исполнял известные тогда произведения, в том числе «Вальс-фантазию» М. И. Глинки, весьма популярный и одно время даже называвшийся «Павловским вальсом».

В январе 1844 г. в здании вокзала произошёл пожар, почти полностью его уничтоживший, но дорога получила страховку и особого ущерба не понесла. Здание воссоздали по проекту архитектора А. И. Штакеншнейдера в чрезвычайно короткий срок — за три с половиной зимних месяца. Открытие восстановленного вокзала состоялось 13 (25) мая 1844 г.

Чтобы привлечь возможно большее количество пассажиров, администрация дороги стала приглашать для выступлений известных дирижёров, инструменталистов, вокалистов, устраивать благотворительные концерты. Слава о них распространилась не только в столице России, но и за рубежом. Знаменитые артисты считали за честь выступить на концертах в Павловске.

Бал в Павловском вокзале, посвящённый 25-летию постройки Царскосельской железной дороги. 1862. Рис. В. Тимма

Бесплатные концерты, за исключением благотворительных вечеров и бенефисов, привлекали многих дачников, причём разных сословий. Таким обилием посетителей не могла похвастаться ни одна концертная эстрада ни в Петербурге, ни в других городах. Снимать дачи в Павловске и его окрестностях стало престижно, хотя стоили они дорого. Газеты писали: «Павловск считается первой аристократической колонией, зато и цены там чудовищны. В улицах, прилегающих к большому саду (парку — Авторы книги), за три комнаты с мебелью платили 360 руб., то есть такую сумму, за которую в Галерной гавани можно купить целый дом». Один корреспондент спрашивал: «Отчего же такое счастье Павловску, когда другие гульбища пользуются обыкновенно кратковременным благом? — И сам отвечал: — Оттого… что с Павловским вокзалом соединяются удобства, каких лишены другие загородные петербургские гуляния… вы без всяких хлопот и суетни… садитесь в карету, в линейку, куда вам угодно, и не пройдёт часа… вы уже там, пронеслись 25 вёрст…»

Всё это активизировало в Павловске и его окрестностях дачное строительство: вырастали дома на пустырях, к существующим домам прилаживались дачные флигеля, возникали новые районы; город местами, особенно у железнодорожной станции, начал наступать на территорию парка; открывались гостиницы, торговые заведения, спортивные площадки. Павловск привлекал на лето многих сановников, деятелей науки и искусства. Там жили А. П. и К. П. Брюлловы, П. К. Клодт, И. С. Тургенев, Ф. М. Достоевский, И. А. Гончаров, И. И. Панаев, М. И. Глинка, М. П. Мусоргский, Ц. А. Кюи и многие другие.

Летний сезон 1856 г. открылся выступлением оркестра из 30 человек под управлением И. Штрауса. Десять сезонов подряд прославленный композитор, дирижёр и скрипач возглавлял в летние месяцы этот оркестр. На непродолжительное время он приезжал сюда в 1869 и 1886 гг. Администрация дороги окончательно убедилась, что Павловский вокзал приобрёл новую форму своей деятельности — концертную. Теперь ресторан имел второстепенное значение, главным фактором привлечения пассажиров стала музыка.

Зимой 1860/61 г. перепланировали центральную часть здания: из неё в боковой флигель убрали ресторан, зал расширили и соорудили постоянную эстраду. Работы велись по проекту и под наблюдением архитектора А. В. Петцольта.

Окончательная переориентировка на серьёзную музыку произошла при дирижёре Н. В. Галкине, который руководил концертами в Павловском вокзале в 1892—1903 гг. К этому времени состав оркестра увеличился до 100 человек. За дирижёрским пультом стояли прославленные музыканты: А. К. Глазунов, Р. М. Глиэр, А. П. Асланов, В. А. Дранишников, Н. А. Малько, Д. И. Похитонов; здесь состоялись одни из первых выступлений С. С. Прокофьева. В концертах принимали участие знаменитые вокалисты Ф. И. Шаляпин, Л. В. Собинов, Н. Н. Фигнер, М. И. Фигнер, А. Д. Вяльцева, балерины Е. М. Люком, М. Ф. Кшесинская.

В 1876 г. произошло ещё одно событие в жизни павловской станции и города: 18 мая недалеко от вокзала открылся летний (деревянный) театр на 900 мест. Проектировал его архитектор Н. Л. Бенуа. Театр был построен на средства железнодорожной компании за короткий срок — 10 месяцев. Со временем он превратился в филиал знаменитого Александринского театра в Петербурге. Здесь ставились драматические спектакли, а также оперы и балеты, в них выступали М. Г. Савина, М. Н. Ермолова, Г. Н. Федотова, В. Ф. Комиссаржевская, Е. М. Грановская, В. А. Мичурина-Самойлова, К. А. Варламов, В. Н. Давыдов, П. В. Самойлов, Ю. М. Юрьев, Л. С. Вивьен.

После перехода Царскосельской линии в собственность Общества Московско-Виндаво-Рыбинской дороги влияние деятельности вокзала и театра на бюджет дороги стало незначительным. Тем не менее традиции, сложившиеся в течение шестидесяти с лишним лет, бережно поддерживались и новыми хозяевами дороги. Наибольшего расцвета павловские концерты достигли в 1912 г.

Широкая просветительская деятельность на Царскосельской железной дороге заметно повлияла на развитие музыкальной культуры в России.

Часть 2


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 25 августа 2015 в 12:30, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100