Logo name

История Петербургского метрополитена



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Содержание

Проекты

Схема первой очереди

Идея создания в северной столице Российской империи Санкт-Петербурге городской внеуличной железной дорогиметрополитена — имеет давнюю историю и уходит своими корнями в XIX столетие. Ещё в 1820 году инженер Торгованов обращался через графа М. А. Милорадовича к Александру I с проектом устройства тоннеля под Невой. Предложение получило резолюцию: «Выдать Торгованову из кабинета 200 рублей и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных». С близкими идеями и так же безрезультатно выступал известный изобретатель-самоучка И. П. Кулибин. Неосуществлёнными проектами в силу обстоятельств остались тогда и петербургские разработки знаменитого «отца тоннелестроения» англичанина Марка Изамбара Брюнеля. Сооружённый в 1855 году Николаевский (Благовещенский) мост на какое-то время отодвинул решение задачи соединения невских берегов и грузопассажирских перевозок из центра на Васильевский остров. Однако уже вскоре она встала с новой остротой. На рубеже столетий Петербург превратился в быстрорастущий промышленный город, исторический центр которого оказался средоточием деловой активности. Оживление городской жизни, рост интенсивности движения на старых улицах и проспектах заставили обратить внимание на новые, ещё не традиционные способы решения транспортной проблемы.

В 1889 году правление Балтийской железной дороги выдвинуло первый проект внутригородской магистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами. Этим было положено начало многочисленным предложениям и разработкам — своего рода предтечам Петербургского метрополитена, с конца 1890-х годов почти ежегодно поступавшим от различных организаций и частных лиц.

В большинстве первых проектов городская железная дорога предназначалась прежде всего для соединения всех вокзалов единой линией, а также для разгрузки движения по Невскому проспекту — основной магистрали российской столицы. Следует отметить, что для проектов того времени характерно стремление не столько соединить центр города с отдалёнными окраинами на юге или за Новой Деревней, сколько разгрузить его от уличного транспорта. Почти все предреволюционные разработки предусматривали строительство надземных линий на эстакадах, применявшихся в те годы во многих городах мира, при широком использовании трасс петербургских каналов — Обводного, Екатерининского (ныне имени Грибоедова), Введенского и других. В 1900 году И. В. Романов испытал участок надземной подвесной монорельсовой дороги в районе Гатчины. Испытания прошли успешно. Позднее Романов создал проект кольцевой дороги вокруг Петербурга.

В 1901 году инженер Печковский предложил построить дачный вокзал в середине Невского проспекта, у Казанского собора, и соединить его эстакадно-подземной дорогой (над Екатерининским и Обводным каналами и соответственно под Забалканским проспектом) с Балтийским и Варшавским вокзалами. В том же году инженер Решевский, работавший по заданию Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта, целью которого было соединение линий всех петербургских вокзалов в единый городской узел. Интереснейшие разработки — плод нескольких лет кропотливого труда — выдвигал один из первых теоретиков отечественного метростроения, инженер путей сообщения П. И. Балинский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс общей протяжённостью в 95,5 вёрст (172 км). Строительные работы (с учётом засыпки низменных районов города во избежание наводнений, возведения 11 крупных мостов, сооружения насыпей и эстакад высотой 5—10 м, прокладки собственно железнодорожных линий и т. д.) обходились по его проекту в 190 млн рублей.

Опираясь на статистические расчёты и тщательно проанализированные примеры из мировой практики, Балинский был абсолютно убеждён в целесообразности внедрения этого начинания в России. «В наше тяжёлое время, — писал он, — невозможно и прямо-таки безбожно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионных городах… сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от всё увеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провозоспособностью и скоростью, то есть, иначе говоря, необходимо приступать к устройству метрополитенов». Выступая в 1902 году в Московской Городской Думе в защиту своих проектов, он, в развитие этой мысли, с сожалением констатировал, что к тому времени все крупнейшие города мира «с миллионным населением и выше имеют уже у себя или устраивают (как в Токио) городские железные дороги большой скорости или метрополитены, и исключением… являются лишь три европейских города: Санкт-Петербург, Москва и Константинополь и шесть азиатских городов: Кантон, Калькутта, Пекин, Сиангтан, Сянган и Чанджоу».

Подобные суждения в целом находили сочувствие и у предпринимателей, и у некоторых видных государственных деятелей. Идею метрополитена, в частности, поддерживал С. Ю. Витте, знакомый с проектами Балинского и вполне одобрявший его сметные расчёты.

Практически одновременно с предложением Балинского (в 1902 году) был представлен и проект инженера Г. А. Гиршсона, над которым автор продолжал ещё работать в течение семи последующих лет. Он предполагал соединение Балтийской и Варшавской железных дорог и планировал дальнейшее продление линии по набережной Фонтанки, Екатерининскому каналу, Лебяжьей канавке, через Неву, по Каменноостровскому проспекту и далее через Большую Невку к Финляндской железной дороге. Этим проектом намечалась прокладка подземной трассы под Невским проспектом — от Московского вокзала до Дворцовой площади.

Свои идеи по созданию внутригородской железной дороги предлагали в разное время инженеры Н. О. Кульжинский (1902), А. Н. Горчаков (1909), Ф. Е. Енакиев (1912), Г. О. Графтио (июнь 1917), а также Управление городских железных дорог (1917). Однако борьба различных, часто противоречащих друг другу интересов при обсуждении всех этих проектов в многочисленных инстанциях и необходимость больших финансовых затрат для их осуществления оказались тогда непреодолимыми препятствиями на пути воплощения в жизнь идеи Петербургского метрополитена. Возвращение к ней произошло лишь в 1930-е годы, в совершенно иную историческую эпоху.

Строительство

1941 Совет народных комиссаров и ЦК ВКП(б) приняли постановление о строительстве в Ленинграде метрополитена. Работы начаты в апреле 1941 года, прерваны сразу после начала Великой Отечественной войны и возобновлены 22 мая 1946 года.
10 декабря 1946 Состоялся первый тур конкурса на архитектурное оформление станций первой очереди строительства Ленинградского метрополитена
1950 Подведена итоги третьего конкурса на архитектурное оформление станций Ленинградского метрополитена
Декабрь 1954 При исполкоме Ленсовета образовано Управление Ленинградского метрополитена
1955 Из Московского метрополитена в Ленинград доставлено 59 вагонов Г
Март 1955 Организованы курсы по обучению рабочим профессиям для Ленинградского метрополитена. На октябрь 1955 года подготовлено почти 300 машинистов и помощников машинистов электропоездов, дежурных по станциям и по посту централизации, электромехаников эскалаторов и тяговых подстанций, бригадиров пути. Производственную практику слушатели курсов проходили на Московском метрополитене. Первые группы машинистов комплектовались из железнодорожников, имевших право управления локомотивами.
7 октября 1955 По первой линии Ленинградского метрополитена прошёл пробный поезд
14 ноября 1955 Указом Президиума верховного совета СССР метрополитену присвоено имя В. И. Ленина
15 ноября 1955 Торжественное открытие Ленинградского метрополитена. В первую очередь вошёл участок «Площадь Восстания»«Автово» из 7 станций, электродепо «Автово» и инженерный корпус.

Номера линий

С 1992 года, в связи с приходом Правобережной линии на левый берег Невы, описательные названия линий были заменены на номера.

55-летие

15 ноября 2010 года Петербургскому метрополитену исполнилось 55 лет. В честь этого события на первой станции метрополитена — «Автово» — состоялся пуск юбилейного состава. В вагонах поезда были размещены плакаты с информацией из истории метрополитена, а также серия плакатов «Метро — глазами детей» и поздравительные открытки от пассажиров. Состав курсировал по линии 1 до конца 2010 года.

Переход со станции «Садовая» на станцию «Сенная площадь» был оформлен галереей плакатов с проектами подземных интерьеров, которым не суждено было сбыться. Также был выпущен памятный жетон в блистере.


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 23 сентября 2015 в 10:07, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin.  
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2019
Rambler's Top100