Logo name

История Московского метрополитена



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Содержание

Досоветский период

Проект П. И. Балинского и Е. К. Кнорре
Проект П. И. Балинского и Е. К. Кнорре

Первые предложения по строительству внеуличной транспортной системы в Москве появились ещё в 1875 году. Инженер Титов предложил проложить железнодорожный тоннель от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной Рощи.

15 мая 1902 года один из инициаторов отечественного метростроения инженер Пётр Иванович Балинский и его соавтор, известный специалист по строительству крупных мостов Транссибирской железной дороги Евгений Карлович Кнорре, подали на имя московского генерал-губернатора докладную записку о необходимости создания в Москве «городских железных дорог большой скорости внеуличного движения».

Проектом предусматривалось соединить Замоскворечье (Павелецкий вокзал) с площадью Тверская Застава подземной линией, а через Красную площадь и у Пушкинской площади поезда должны были двигаться по эстакаде. Предполагалось три очереди строительства общей протяжённостью 83 км, из которых 67 км — эстакады и 16 км — тоннели. Авторы впервые в отечественной истории добились широкого обсуждения своего проекта во влиятельных кругах.

Представление проекта в Городской Думе состоялось 7 августа 1902 года. После бурных обсуждений Городская Дума вынесла резолюцию, в которой было сказано: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…» Гласные Городской Думы усомнились в достаточной проработанности проекта. Свою лепту внесло и трамвайное лобби — в те годы трамвай в Москве приносил большую прибыль.

Проект Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре проиллюстрировал своими акварелями известный автор иллюстраций к книгам русских писателей художник Николай Николаевич Каразин.

В 1913 году Московская городская управа разработала собственный проект подземной железной дороги, состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от площади Тверская Застава до Калитников), Арбатско-Мясницкого (от Каланчёвской площади до Брянского вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского вокзала до сегодняшней платформы ЗИЛ). Проект строительства, намеченный на 1914—1920 годы, был утверждён Городской управой. Строительству помешала начавшаяся Первая мировая война.

Также известен детально проработанный проект, предложенный электротехником М. К. Поливановым в 1914 году. Тоннели трёх подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы.

Возросшая транспортная нагрузка потребовала принятия решения о строительстве метрополитена. В 1923 году проект Московского метрополитена был заказан иностранной компании Siemens-Bauunion GmbH. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на реализацию не нашли, и проект остался на бумаге.

Первая очередь

Постановление о строительстве
Схема первой очереди

15 июня 1931 года на пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Моисеевича Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена, чтобы улучшить транспортную ситуацию в городе и частично разгрузить трамвайные линии. В ноябре 1931 года началось строительство первого опытного участка на Русаковской улице. В ходе проектирования возник спор о типе будущих станций метро: будут ли они иметь островные или боковые платформы. В результате было решено остановиться на варианте трёхпролётной станции с островной платформой. Для подъёма пассажиров на поверхность предполагалось использовать эскалаторы. Московским инженером В. Л. Маковским была обоснована возможность и необходимость прокладки в сложных условиях московских грунтов тоннелей глубокого заложения.

В 1933 году был утверждён технический проект первой очереди метрополитена, тогда же трест «Метрострой» начал основные строительные работы. Маршрут первой очереди был определён путём исследования пассажиропотоков московского трамвая: подземкой решили продублировать самые напряжённые его маршруты.

Участки линии от «Сокольников» до «Комсомольской площади» и от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» сооружались открытым способом. Тоннели между станциями «Улица Коминтерна» и «Смоленская» возводились траншейным способом. На участке глубокого заложения от «Охотного Ряда» до «Площади Дзержинского» была применена щитовая проходка.

Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. Пусковой комплекс включал в себя 11,5 км трассы, 13 станций и 14 поездов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» с ответвлением на «Смоленскую».

Вторая очередь

Данное ответвление, позже ставшее Арбатской линией, в 1937 году дошло до станции «Киевская», пересекая Москву-реку по Смоленскому мосту. В марте 1938 года Арбатская линия была продлена до станции «Курская». В сентябре 1938 года открылась Горьковско-Замоскворецкая линия — от станции «Сокол» до станции «Площадь Свердлова». Станции, открытые в 1937—1938 годах, образуют вторую очередь Московского метрополитена.

Вторая очередь отличилась не только темпами строительства, но и живым архитектурным разнообразием. Если станции первой очереди были в большинстве своём заимствованием разных инженерных и архитектурных решений западных метрополитенов, то начиная со второй очереди, советское метростроение выработало свой собственный подход. Так, на станции «Киевская» проявились национальные мотивы Украины, а «Аэропорт» за счёт односводчатой конструкции оставляет впечатление крупного воздушного пространства. Особенно удачной оказалась станция «Площадь Революции» с её множеством бронзовых скульптур. Но самой успешной оказалась «Маяковская», ставшая первой в мире колонной станцией глубокого заложения.

Вестибюли станций первой и второй очередей метрополитена — многоуровневые, часто имеют наземный или встроенный павильон, далее расходящиеся лестничные марши, которые спускаются на промежуточные кассовый и турникетный уровни, и только потом доступ к платформам. Однако из-за неудобства такой схемы, начиная с третьей очереди, их сменили наземные вестибюли.

Метрополитен во время Великой Отечественной войны

15 октября 1941 года лично от Л. М. Кагановича поступил приказ закрыть Московский метрополитен и в течение 3 часов подготовить предложения по его уничтожению. Метро планировалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование эвакуировать. Ночью началась подготовка к затоплению метрополитена, его объекты минировались, рубился электрокабель, на станции «Динамо» приступили к демонтажу эскалаторов, на подстанциях демонтировались трансформаторы, а в депо «Сокол» готовились к эвакуации последние вагоны. Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые не был открыт. Это был единственный день в истории московского метро, когда оно не работало. К вечеру приказ об уничтожении был отменён.

Во время Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось 217 детей. А 6 ноября 1941 года, на станции «Маяковская» состоялся торжественный митинг, посвящённый 24-й годовщине Октябрьской революции.

В мае 1942 года возобновилось строительство третьей очереди метрополитена. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года«Площадь Свердлова»«Завод имени Сталина» (с пересечением Москвы-реки в глубоком тоннеле; станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая» были открыты позже, в ноябре 1943 года), а в январе 1944 года«Курская»«Измайловская» (кроме «Электрозаводской», которая открылась позже).

Война внесла резкие коррективы и в архитектуру станций, где гражданские мотивы заменились военно-патриотическими. Например, станция «Новокузнецкая» посвящена труду в тылу, а «Сталинская» — вооружённым силам СССР.

Четвёртая очередь

После войны началось строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской». Кольцевую линию первоначально планировали строить под Садовым кольцом. Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» (1950 год) расположена как раз под ним. Но позже было решено строить северную часть Кольцевой линии на расстоянии 1—1,5 км от Садового кольца, таким образом обеспечивая доступ к семи из девяти вокзалов столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году («Курская» — «Белорусская»), а в 1954 году кольцо замкнулось последним участком.

Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны. Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны. После завершения строительства линии в 1953 году мелкая часть линии (от «Калининской» до «Киевской») была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филёвской линии.

В 1954 году строительство четвёртой очереди завершилось временной станцией «Первомайская» в депо «Измайлово».

Станции четвёртой очереди особенно примечательны своей архитектурой, которая достигла апогея так называемого «сталинского ампира». Особо стоит отметить «Новослободскую», которая построена как грот и освещается витражами; «Арбатскую» с её влиянием московского барокко и длинным центральным залом; обе «Киевских», богато украшенные фрескам и мозаиками украинской тематики. Но самой знаменитой является «Комсомольская» работы архитектора Алексея Щусева: законченная после его смерти, помимо внушительных габаритов она имеет восемь потолочных мозаик на тему русской военной истории.

Четвёртая очередь оказалась судьбоносной ещё и в развитии метрополитена: отныне все последующие линии будут начинаться не из центра города, а именно с кольца. Тем самым метрополитен будет повторять радиально-кольцевую структуру города. Более того, в двух случаях радиальные отрезки будут введены в эксплуатацию до замыкающего их центрального участка.

Борьба с излишествами

Всю свою историю Московский метрополитен был тесно связан с политикой страны. Ещё при проектировании станции «Дворец Советов» первой очереди архитектор Алексей Душкин смог успешно защитить свой проект от нападок Лазаря Кагановича, когда тот узнал, что он позаимствовал решения древнеегипетского храма Амона в Карнаке, ответив: «У них дворцы для фараонов, а у нас — для народа!» Последующие проекты следовали похожей риторике, и все станции Московского метрополитена имели богато оформленный интерьер, часто с патриотической тематикой.

Однако после смерти Сталина новое руководство на XX съезде КПСС решило пересмотреть многие решения в рамках программы о «преодолении культа личности». Эта программа коснулась, в том числе, строительства и архитектуры. Строительство требовалось удешевить, темпы ускорить, а масштабы, где возможно, сократить. Архитектура же отводилась на второй план, требовался типовой проект, которые будет прежде всего функционален. А 4 ноября 1955 года вышло судьбоносное поставление ЦК КПСС и Совмина СССР № 1871 «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», которое и завершило веху «сталинского ампира» в истории отечественной архитектуры.

На метрополитене эти события мгновенно откликнулись, и проектные институты, главным образом, «Метрогипротранс», немедленно занялись разработкой типовых проектов станций и других сооружений метрополитена. Однако это поставило уже начатые стройки в подвешенное состояние. После четвёртой очереди началось упорное строительство метрополитена в новые жилые массивы тогдашних окраин Москвы. Первыми стали Фрунзенский радиус на юго-запад, в сторону нового здания Московского университета, и Рижский радиус, который прошёл бы вдоль проспекта Мира к главной выставке страны (ВСХВ). За ними шёл бы Филёвский радиус в Дорогомилово и Фили.

Постановление внесло свои корректировки в уже существующие проекты. Первый участок Фрунзенского радиуса, открытый в 1957 году, оно почти не затронуло, хотя станции «Фрунзенская» и «Спортивная», несмотря на свой вполне «сталинский» вид, были лишены части художественных изображений, а вместо мрамора путевые стены были облицованы кафельной плиткой. Но последующие проекты постановление затронуло серьёзно. Первоначально Фрунзенский радиус должен был пройти симметрично через изгиб Москвы-реки и выйти прямо к зданию МГУ, о чём свидетельствует особо глубокое заложение станции «Спортивная» и её месторасположение. Согласно новой догме этот проект отменили, и было решено отвести линию в сторону, чтобы она шла вдоль новой магистрали (ныне проспект Вернадского), а Москву-реку пересечь не тоннелем, а совмещённым мостовым переходом. В 1959 году открылся второй участок Фрунзенского радиуса. Если станция «Университет» открылась ещё с намёками на проектирование прошлого, то станция «Ленинские горы» оказалась совершенно необычной. Но именно она впоследствии покажет обратную сторону новой догмы — несмотря на инженерный успех проекта, в погоне за дешевизной, а также из-за сжатых сроков (учитывая перепроектировку линии) были допущены ошибки в строительстве всего Лужнецкого метромоста, когда в цементирующую смесь было решено добавлять соль. За счёт этого станция через всего за 20 лет пришла в аварийное состояние.

Трассировку Рижского радиуса, открытого в 1958 году, поставление не затронуло. Однако были внесены изменения в проекты станций. Так, диаметр станционных тоннелей сократили до 8,5 м и создали элементы проёмных перемычек. Наземные вестибюли в трёх случаях построены по одинаковому проекту с использованием сборных типовых конструкций служебных помещений. Удалось также рационализировать конструкцию наклонного хода путём использования сборных железобетонных конструкций перекрытий (вместо монолитных), а также за счёт использования их нижних частей как вентиляционных каналов, тем самым отказавшись от сооружения специальных стволов.

В поисках более дешёвых решений строительства продолжала страдать архитектура: хотя станции остались с разнообразными обликами, но и тут «сверху» было приказано воплощать постановление в его прямом смысле. Так, на станции «ВСХВ» изначально предполагалось, что пилоны будут обрамлять арки с орнаментом зелёной с золотом флорентийской мозаики работы Владимира Фаворского. Но уже на завершающим этапе строительства, когда был готов как минимум один портал, их принудили замазать густой зелёной краской. Станцию «Рижская» работы латвийских архитекторов изначально планировались богато украсить национальными мотивами (как станции «Киевская» и «Белорусская»), но и тут приказано было изменить проект. В результате пришлось украшать станцию керамикой, которая добывалась в Латвии, хотя красно-лимонный и другие яркие контрастные цвета с трудом вписывались в общую ауру метрополитена. На карнизах пилонов станции «Ботанический сад» планировалось разместить растительную вязь, но задумка воплощена не была.

Филёвский радиус было решено полностью изменить. Хотя «Метрогипротранс» ещё не реализовал свой типовой проект, Никита Хрущёв после визита в США, в том числе в Нью-Йорк, был приятно удивлён обилием наземных и надземных линий метрополитена. Вернувшись, он немедленно приказал воплотить похожее в Москве. Для этого было решено расконсервировать станции первой и второй очереди, и от них продлить линию в Фили уже наземным способом. В 1958 году вновь открылись четыре ранее закрытые станции и две новые наземные — «Студенческая» и «Кутузовская». А в следующем году новую Арбатско-Филёвскую линию продлили до станции «Фили». Эти три наземные станции и стали пробным камнем типового проекта и функциональности (например, боковые платформы, изгиб на «Кутузовской», одинаковые вестибюли и полное отсутствие художественных украшений).

Типовые проекты и «штурм окраин»

К концу 1950-х типовой проект строительства метрополитена был готов. В целом, он заключался в максимальном снижении стоимости постройки. Тоннели, где это было возможно, строились щитовой проходкой, а станции — открытом способом. Станции глубокого заложения остались только для центра города, где плотная историческая постройка не допускала других вариантов. Но самым ощутимым стало архитектурное решение станций мелкого заложения. Типовой проект колонной станции состоял из продольной платформы, опирающейся на два ряда по 40 железобетонных колонн, за счёт чего сразу получил прозвище «сороконожка». Художественное украшение ограничивалось цветом мрамора колонн и кафельной плитки путевых стен. Была принята и новая типовая схема вестибюля — подземный вестибюль, соединённый с подуличными переходами. Наземные вестибюли стали исключением, и их строили только в отдельных случаях.

Также был разработан и типовой проект наземной станции, уже с островной платформой, и, как правило, с пересекающей её сверху дорогой.

В 1961 году открылся первый участок, сооружённый по типовому проекту: продление Арбатско-Покровской линии от станции «Измайловская» до новой «Первомайской». А в 1962 году появился уже полностью новый Калужский радиус, целиком сооружённый по типовому проекту. Всего до 1969 года было открыто около 30 станций и более 55 км пути, а также 4 электродепо. Московский метрополитен вырос почти вдвое, линии пришли во множество периферийных районов, внедрялся новый подвижной состав и различные автоматизированные системы.

Однако однообразие типовых проектов вызвало резкую критику не только у рядовых пассажиров, но даже у самих партийных и государственных деятелей. Уже после свержения Хрущёва началось постепенное разнообразие на самих сороконожках. Колонны стали принимать разные формы, на путевых стенах появилась металлическая чеканка, а на станции «Текстильщики» в порядке эксперимента путевые стены и вовсе были обшиты стеклопластиком. От наземных станций вскоре пришлось и вовсе отказаться. С точки зрения экономии это самый выигрышный вариант, но при этом он же является самым неудобным, так как фактически лишён главного преимущества метрополитена — в том, что он скрыт под землёй и не мешает городской жизни. Но главной причиной отказа стали сложности при эксплуатации в зимний период. С тех пор наземные участки стали применяться лишь в случаях мостовых переходов. За 1960-е годы их открылось два: Преображенский и Нагатинский метромосты.

Но догма функциональности выявила и множество положительных аспектов. Например, подземные вестибюли станции «Преображенская площадь», которые имеют выходы не только на каждый угол перекрёстка, но и к каждой остановке трамвая, тем самым создавая единый и удобный транспортный узел. Также успешной стала инициатива делать пересадки с железнодорожным транспортом не только на вокзалах, но и на промежуточных станциях. Особенно удобной стала станция «Ждановская», которая первоначально имела пересадку по совмещённой схеме с Рязанским направлением Московской железной дороги. Сейчас это одна из самых загруженных станций метро.

Консолидация

Во второй половине 1960-х было решено отказаться от полной экономии средств и принуждению к типовым проектам станций. Фон для отказа был очень подходящим: ведь за эти годы практически сформировалась радиально-кольцевая планировка метрополитена. Помимо продления «старых» радиусов (Фрунзенский, Измайловский, Горьковский, Кировский, Филёвский и Каховский) были построены три новых: Рижский, Калужский и Ждановский. Шло строительства Краснопресненского радиуса. Одновременно шло бурное развитие самого города. Помимо физического расширения границ в 1961 году население за 1960-е годы выросло почти на 40 % (с 5 до 7 миллионов человек), а с ним и нагрузка на метро. Особенно страдали пересадочные узлы радиальных линий, создавая большую нагрузку на Кольцевую линию. Именно тогда и было принято решение замкнуть радиальные линии центральными участками в городе, а также создать дополнительные пересадки.

В начале 1971 года Ждановский и Калужский радиусы были продлены в центр. Пересадочный узел (станция «Площадь Ногина») впервые в Москве был сделан по совмещённой схеме. Год спустя сдали и замыкающий участок с двумя станциями, объединив две линии в одну — Калужско-Рижскую. Ждановско-Краснопресненский диаметр был сдан в 1975 году. Особая трудность этих двух проектов заключалась в их пересечении со старыми линиями. Станции «Кировская» и «Дзержинская» Кировско-Фрунзенской линии потребовали полной реконструкции, станция «Новокузнецкая» — частичной. Пересечение Ждановско-Краснопресненской линии с Горьковско-Замоскворецкой потребовали встраивания новой станции («Горьковская») на действующем перегоне. А станцию «Ильинские Ворота» на Арбатско-Покровской линии так и не построили.

Главной изюминкой новых станций стало изменение архитектуры от утилитарной обратно к художественной. Появились и новые проекты, например, колонная станция глубокого заложения и односводчатая мелкого (типичный пример — «Сходненская»). Даже типовой проект «сороконожки» был доработан и изменён. Был увеличен объём станции, а с ним и шаг колонн — с 4 до 6 м, тем самым их общее количество сократилось до 26. Первыми таким станциями стали «Улица 1905 года», «Беговая» и «Октябрьское Поле». Вернулись и украшения: мрамор на путевых стенах, мозаики в вестибюлях. Особенно удачными оказались станции «Кузнецкий Мост» и «Пушкинская». Последняя, со своей тематикой романтики первой половины XIX века, окончательно завершила эпоху функциональной архитектуры Москвы.

Метрополитен в период застоя и перестройки

В последующие годы метрополитен развивался по одинаковому шаблону: сдавались, как правило, большие отрезки, свыше трёх станций за пуск, приуроченный к какой-то определённой дате (съезд КПСС, 7 ноября, Новый год). Архитектура хоть и исходила из станций типовых проектов, но не брала их как обязательный шаблон. Каждый участок был разнообразным, с равномерным распределением колонных и пилонных станций глубокого заложения и колонных и односводчатых мелкого. Широко использовались декорации, например, гербы древнерусских городов на станции «Свиблово» или стены из флорентийской мозаики на «Нагатинской», и даже такие, как анодированный свод «ковёр-самолёт» на «Авиамоторной».

Но главным вопросом, вставшим на повестку конца 1970-х, было дальнейшее развитие системы. Радиально-кольцевая система отвечала первоначальному развитию метрополитена, но учитывая то, что город продолжал расти, и жилые массивы начали появляться за пределами МКАД, с ними росли и прилегающие к Москве города (Химки, Мытищи, Люберцы), жители которых часто работали в самой Москве. В центре же всё меньше и меньше оставалось «вакантных» мест для примыкания новых линий. Серпуховско-Тимирязевский диаметр забрал последние свободные точки на кольце: «Добрынинская» и «Новослободская». Острой проблемой стала малая плотность линий на периферии и эффект «бутылочного горлышка» на радиусах при их вхождении в центр.

Ещё в 1960-х по Генеральному плану города предлагали решить эту перспективную проблему путём разветвления линий на периферии, а также постройкой второй кольцевой линии. На станции «Полежаевская», например, была построен третий путь, с которого должны были отправляться поезда на перспективное ответвление в Серебряный бор. А участок «Каховская»«Каширская» и вовсе должен был позднее стать частью Большой кольцевой линии.

Хотя Большая кольцевая линия оставалась в неблизких планах, новые радиусы планировались с перспективой пересадок (например, участок «Черкизовская»«Бульвар Рокоссовского», станция «Братиславская»). Но вопрос о целесообразности такой перспективной схемы продолжал стоять. Ведь даже при её выполнении нагрузка на центральные узлы снимется лишь частично, а проект Большой кольцевой линии был не из дешёвых.

Поэтому уже в середине 1980-х «Метрогипротранс» разработал радикально новую схему развития метрополитена. Она предлагала вместо вилок и Большой кольцевой линии создать 4 хордовых линии (Митинско-Бутовская, Солнцевско-Мытищинская, Химкинско-Люберецкая и Балашихинско-Обручевская). Начинаться они будут как радиусы, но при этом выходить за пределы Москвы в города-спутники (в том числе и к аэропортам Шереметьево и Внуково), а вот вместо того, чтобы войти в центр, будут его обходить, приближаясь на 1—2 станции к Кольцевой линии, и потом опять как радиусы уходить на периферию. При этом проекты предлагали увеличить перегоны между станциями и прокладывать тоннели максимально прямыми, тем самым позволяя повысить среднюю скорость. На хордовых линиях предполагалось использовать 12-вагонные составы с питанием от контактного провода. Но главным было то, что эти четыре линии замкнут собой вокруг центра второе кольцо — по этому участку предусматривалось кольцевое движение.

Постсоветский период

На 25 декабря 1991 года Московский метрополитен был внушительной системой из 148 станций, 248 км пути и 14 электродепо. Шло активное строительство: как и штатное продление существующих радиусов, так и принципиально новых. Пример последнего — Люблинско-Дмитровская линия, которую, вместо классического диаметра, решили построить как полухордовую, вынеся часть пересадок за пределы Кольцевой линии, но всё-таки пересекая её. Также начали воплощать в жизнь проект хордовых линий. В Митино и Строгино появились первые стройплощадки, а для обеспечения удобной стыковки началось строительство станции «Парк Победы», которая в будущем должна была стать узлом Арбатско-Покровской, Митинско-Бутовской и Солнцевско-Мытищинской линий.

Но политические преобразования страны резко сказались на её экономике, и если до распада СССР метрополитен имел щедрые дотации из казны, то после его распада этот финансовый поток сократился в разы, а на фоне гиперинфляции — обесценился. Финансовые трудности внесли серьёзные задержки в строительство новых линий. Хотя за свой счёт метрополитен смог достроить Тимирязевский радиус в 1994 году и запустить Люблинско-Дмитровскую линию в 19951996 годах.

К середине 1990-х годов стало очевидно, что темпы метростроения катастрофически отстают от потребностей города, поэтому в эту кризисную эпоху под предлогом экономии начали появляться проекты альтернативных низкопровозных видов скоростного транспорта. Таковыми являлись лёгкое метро, мини-метро и монорельс.

Лёгкое метро

Линии первого вида были обещаны как быстрое и недорогое решение транспортных проблем быстрорастущих районов за МКАД, так как их планировалось прокладывать на эстакадах. Все линии должны были начинаться от ближайших станций существующих линий и продолжаться за МКАД на 5—10 км. Были разработаны проекты линий лёгкого метро в Новокосино, Жулебино, Митино, Южное Бутово, Солнцево и Ново-Переделкино.

Однако через некоторое время линии лёгкого метро были признаны неэффективными экономически из-за дополнительных накладных расходов: обслуживание в зимний период, потребность в отдельном депо при сравнительно небольшой длине и т. п. И всё же одна из таковых была построена в Бутово. К тому же строящаяся конечная станция Серпуховско-Тимирязевской линии «Бульвар Дмитрия Донского» изначально проектировалась пересадочной на хордовую линию Митино — Бутово.

В остальных районах решено было вернуться к планам продления обычных радиальных линий метрополитена. Реализация хордовых проектов была отложена на дальнюю перспективу. В Строгино и Митино решено было тянуть Арбатско-Покровскую линию от строящейся станции «Парк Победы» через «Кунцевскую», используя действующий участок до станции «Крылатское» тогда ещё Филёвской линии. При этом количество промежуточных станций было сокращено до минимума.

Монорельс

Изначально первая линия монорельса планировалась от станции метро «Ботанический сад» вдоль Ярославского шоссе. Позднее Правительство Москвы изъявило желание принимать международную выставку «ЭКСПО 2010», основным центром которой должен был стать комплекс ВВЦ, поэтому уже была утверждена трасса от станции метро «Ботанический сад» до станции метро «Тимирязевская»; позднее она была урезана до станции «Улица Сергея Эйзенштейна».

Однако, право на проведение выставки выиграл Шанхай, но монорельсовая линия к этому моменту уже строилась. Она открылась в 2004 году, но прорывом в решении транспортных проблем не стала: возникали постоянные проблемы с эксплуатацией подвижного состава и линии в зимний период, а затраты на её обслуживание не окупались. С 2013 года пересадки с метрополитена стали бесплатными, что способствовало повышению привлекательности монорельсовой линии.

В 2017 году монорельсовая система вернулась в экскурсионный режим работы с интервалами движения поездов в полчаса из-за сокращения количества работоспособных составов и отсутствия возможности закупки деталей для ремонта остальных. В настоящий момент рассматривается несколько вариантов развития монорельсовой линии, один из которых предполагает её реконструкцию под трамвайное движение.

См. также: История Московской монорельсовой транспортной системы.

Мини-метро

Для обеспечения скоростным транспортом строящегося делового центра «Москва-Сити» планировалось строительство линии так называемого «мини-метро», по сути являющегося тем же метрополитеном, но с уменьшенными провозными параметрами: длиной перегонов, вместимостью станций, количеством вагонов в составе. Дальнейшее развитие мини-метро должно было получить в центральной части города, обеспечивая местные связи и освобождая магистральные линии для транзитных пассажиров. Однако, эти идеи не получили распространения. Впоследствии проект линии в деловой центр «Москва-Сити» был скорректирован — длина платформ увеличена до достаточной для приёма 6-вагонных составов. Участок был запущен в сентябре 2005 года, на Филёвской линии организовано непривычное для Московского метрополитена вилочное движение.

Во второй половине 2000-х с большим трудом был достроен центральный участок Люблинско-Дмитровской линии до станции «Марьина Роща», а Арбатско-Покровская линия наконец-то пришла в Строгино и Митино. Произошли некоторые изменения и в общей концепции развития сети: Солнцевская линия больше не рассматривается как хордовая, а будет объединена с Калининской линией.

Наши дни

Начало 2010-х ознаменовано приходом к власти нового мэра Москвы С. С. Собянина, принявшего очень важное и необходимое для города решение — резко ускорить темпы метростроения. При этом разрабатываемые конструкции станций предполагаются типовыми для каждой отдельной линии, а на платформах станций новых линий планировалось устанавливать предохранительные ограждения с раздвижными дверями. Позднее по ряду причин от этой идеи отказались. Также было принято решение по максимуму отказаться от строительства линий глубокого заложения, перепроектировав их на мелкое, либо вовсе отложив на отдалённую перспективу. Претерпела огромные изменения и общая концепция развития сети Московского метрополитена. Если в 1985 году предполагалось строительство отдельной Большой кольцевой линии и четырёх хорд, образующие в центральной части Третий пересадочный контур, то теперь северную часть Третьего пересадочного контура планируется объединить с южной частью Большой кольцевой линии. Новая Большая кольцевая линия будет вытянут на юг в противовес вытянутому на север Малому кольцу Московской железной дороги, по которому в 2016 году после масштабной реконструкции было возобновлено пассажирское движение.

В 2011—2013 годах долгожданное метро пришло в московские районы Новокосино, Братеево и Жулебино.

В 2014 году в Московском метрополитене впервые был открыт однопутный участок «Деловой центр»«Парк Победы» с челночным движением единственного поезда. Характерной его особенностью также являлось его наименование — Калининская линия. Таким образом, впервые в Московском метрополитене появилась линия, состоящая из двух независимых участков. На обновлённых схемах, появившихся в метрополитене в конце 2014 года, этот участок уже называется Солнцевской линией и имеет обозначение «8А», в то время как исходная Калининская линия имеет обозначение «8». При этом цвет обеих линий остался одинаковым, что подчёркивает перспективы их объединения.

Спустя 2 года челночное движение было перенесено на другой путь, а первый путь был закрыт для проведения дополнительных строительных работ. Примеров подобного многоэтапного ввода одного перегона ни в одном метрополитене мира история не знает. С продлением линии до станции «Раменки» в 2017 году было прекращено челночное движение на участке «Деловой центр» — «Парк Победы», а второй путь на этом же перегоне открыт повторно.

Но на этом особенности движения на этом перегоне не закончились — оборот составов линии стал осуществляться через построенный тупик на данном участке с троекратной сменой кабины управления. С открытием первого участка Большой кольцевой линии в 2018 году началась его совместная эксплуатация с Солнцевской линией, и такая схема оборота стала невозможной, поэтому станция «Деловой центр» и вовсе была закрыта для пассажиров, как минимум, до окончания строительства оборотного съезда за станцией.

После присоединения к Москве новых территорий, состоявшегося в 2011 году, ведётся активное строительство продления Сокольнической линии: в 2016 году открылась первая станция в «Новой Москве», а уже в 2019 году ожидается ввод продления в район Коммунарки.

2018 год стал рекордным для столичного Стройкомплекса по многим показателям: общему годовому приросту длины сети, количеству введённых в эксплуатацию станций и длине пускового участка. Было завершено строительство Дмитровского и Солнцевского радиусов. Обещанное несколько десятилетий назад метро пришло в районы Бескудниковский, Восточное и Западное Дегунино, Очаково-Матвеевское, Солнцево, Ново-Переделкино. Кроме того, Солнцевская линия стала второй линией Московского метрополитена, вышедшей на территорию «Новой Москвы». Также до конца 2018 года ожидается открытие новой, тринадцатой линии Московского метрополитена, получившей название Некрасовская. К 2020 году ожидается завершение её строительства на всём протяжении.

В настоящий момент большая часть сил столичного Стройкомплекса брошена на строительство Большой кольцевой линии. На сооружение юго-западного участка впервые в истории привлечена китайская компания «China Railway Construction Corporation».

Галерея

Ссылки


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 23 сентября 2018 в 10:45, автор изменения — Illustrator. В создании приняли участие: SooRy и участники Энциклопедия нашего транспорта Anakin и Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2018
Rambler's Top100