Logo name

История Витебского трамвая (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Содержание

Раздел 4. Годы восстановления и первых пятилеток (1923—1941)

Книга История Витебского трамвая 18.jpg

После разгрома интервентов и внутренней контрреволюции советский народ вступил в полосу мирного строительства. Коллектив Витебского трамвая включается в работу по восстановлению нормальной работы городского электротранспорта. Бельгийское Акционерное общество за 20 лет эксплуатации трамвая привело его к полному износу. Пути не удлинялись, подвижной состав не обновлялся. Всё необходимое, включая запчасти, доставлялось из-за границы. Иностранные специалисты, работавшие в Витебском трамвае, держали в секрете свои знания по устройству и работе станков, агрегатов и механизмов. Коллективу трамвая пришлось создавать ремонтную базу, изыскивать материалы, постепенно заменять иностранное оборудование отечественным, расширять и строить трамвайные линии, познавать и учиться овладевать имеющейся техникой и оборудованием.

Группа рабочих в депо (1930 год)

К началу 1922 года трамвай имел только четыре исправных моторных вагона, четыре летних и три платформы. В депо стояло в ожидании капитального ремонта четырнадцать моторных и одиннадцать летних вагонов. Все они были бельгийского производства. Трамваи ходили только по двум маршрутам. В октябре 1922 года было сделано 5294 рейса, пробег составил 14 000 вагоно-километров, перевезено 87 120 пассажиров. За лето 1922 года в трудных условиях своими силами был собран из старых частей и выпущен на линию шестой моторный вагон, налажена перемотка якорей моторов, старый трамвайный путь на многих участках заменён новым.

15 мая 1922 года при Витебском горисполкоме образовано коммунальное хозяйство под названием «Водосвет». В него входили трамвай вместе с центральной электростанцией, водонасосная станция, водопровод и канализация, лесопильный завод.

Уже к 1924 году эксплуатационные показатели работы трамвая превосходили дореволюционные. На линию выпускались десять моторных и шесть прицепных вагонов.

Своими силами восстановили моторный вагон, сделали одиннадцать якорей моторов, изготовили четыре новых якорных шестёрки, отлили и поставили три медных сердечника в якоря. В кузнице установили мотор с вентилятором для горна, приобрели и установили новый токарный станок. По трамвайному пути уложили новые подкладки на мосту, сменили доски по всему рельсовому пути моста протяжённостью 90 саженей. Заменили 40 подгнивших столбов контактной сети, проложили трамвайный путь на 2000 погонных саженей. Среднее число рейсов одного вагона в день достигло 38, среднее число платных пассажиров на один рейс по Смоленской—Вокзальной линии составило 20 человек летом и 8,2 человека зимой.

С момента объявления новой экономической политики и возрождения коммунального хозяйства все коммунальные предприятия страны развивали свою деятельность под руководством функционировавших тогда в составе коммунальных отделов промышленных подотделов. Однако эти подотделы были оторваны от производства на местах и не могли охватить всю работу предприятий. Последние по существу были предоставлены самим себе. Попытки объединения коммунальных хозяйств в отдельные хозяйственные единицы, как «Водосвет», не дали положительных результатов. Это вызвало необходимость объединения предприятий в коммунальный трест.

25 ноября 1925 года Витебский окружной исполнительный комитет внёс постановление об организации в Витебске коммунального треста, в состав которого вошло 21 предприятие города, в том числе все подразделения «Водосвета»: трамвай и центральная электростанция. Работа городского электротранспорта стала более упорядоченной. Движение трамваев устанавливалось с 7 часов 40 минут утра до 10 часов 40 минут вечера. Кондукторы и вагоновожатые работали в две смены по 8 часов, с помесячной оплатой из расчёта 24 дня в месяц. На время очередных отпусков практиковался временный приём кондукторов и вагоновожатых. Трамвай работал круглый год, за исключением праздников 7 ноября и 1 мая. Смена кондукторов и вагоновожатых происходила только на площади Свободы в присутствии контролёра, который выдавал путёвки. За 1926/1927 отчётный год было перевезено 4 446 660 пассажиров. Устанавливался бесплатный проезд по специально выдаваемым Виткомтрестом карточкам для 16 категорий граждан, в том числе для инвалидов, работников угрозыска, прокуратуры, ПТУ, судебных исполнителей и др.

Средняя заработная плата рабочих трамвая к этому времени составила: для работников центральной электростанции — 65 рублей в месяц, на службе движения — 52, службы пути — 44 и в депо — 63. 27 июля 1928 года горсоветом были утверждены правила пользования Витебским трамваем и инструкция по движению трамвая, которые действовали до начала Великой Отечественной войны.

Капитальный ремонт вагонов производился в зависимости от их состояния и износа. Средняя их стоимость составляла 4500 рублей. Ремонт вагонов производился в общей мастерской депо, где была оборудована специальная смотровая яма. Нагрев бандажей производился древесным углём.

При мастерских депо имелись своя столовая, раздевалка и душ.

Виткомтрестом был разработан перспективный пятилетний план работы трамвая на 1928/29—1932/33 годы. Для осуществления перевозки населения необходимо было иметь 18 моторных и 9 прицепных вагонов при ежегодном увеличении скорости движения и доведении её к 1933 году до 11,5 км/час.

О зачислении В. И. Ленина Почётным машинистом центральной электростанции трамвая

С 1922 года Витебский трамвай вместе с центральной электростанцией входил в состав коммунального хозяйства «Водосвет». К 1923 году на центральной электростанции произведён капитальный ремонт оборудования, введён в эксплуатацию новый запасной дизель, заготовлено топливо. После некоторого перерыва она продолжала давать электроэнергию для трамвая и нужд города. Воодушевлённые этим событием, витебские коммунальники 13 марта 1923 года послали В. И. Ленину телеграмму следующего содержания:

«Москва, председателю Совнаркома Ленину.

Общегородское собрание витебских коммунальников шлёт горячий привет великому вождю руководящей мировым пролетариатом партии и, памятуя его лозунг „Коммунизм есть Советская власть плюс электрификация“, считает пуск бездействовававшего три года двухсотсильного дизеля городской электростанции и установку нового стосильного болиндера в городском водопроводе лучшим подарком к Дню двадцатипятилетия РКП(б).

Президиум собрания.»

Единственная в то время в Витебске электростанция обеспечивала электроэнергией помимо трамвая многие предприятия и учреждения города, освещала его. Поэтому рабочие и служащие «Водосвета» на своём торжественном собрании 15 мая 1923 года единогласно приняли решение о зачислении Владимира Ильича Ленина Почётным машинистом Витебской центральной электростанции. Рабочим электростанции предстояло отрабатывать смены за Почётного машиниста, а деньги, выписанные ему по ставке Союза, передавать в пользу Воздушного Флота. Профессиональному союзу коммунальников было поручено выслать В. И. Ленину профессиональную книжку и сообщить ему о принятом решении.

Витебский губернский коммунальный отдел своим отношением от 17 мая 1923 года обратился на биржу труда с просьбой о выдаче ордера на зачисление В. И. Ленина Почётным машинистом городской трамвайной электростанции. В нём говорилось:

«На состоявшемся 15 сего мая общем собрании работников Губкоммунотдела по случаю годовщины перевода „Водосвета“ на самоокупаемость постановлено: зачислить товарища Ленина Владимира Ильича машинистом электрической центральной станции города Витебска с тем, чтобы наличный состав машинистов отрабатывал за него положенное время, а причитающееся ему содержание шло на усиление красного Воздушного Флота. Ввиду изложенного, губкоммунотдел просит прислать соответствующий ордер».

На это отношение Витебской биржей труда 2 июня 1923 года был выслан ордер в адрес губкоммунотдела на имя Владимира Ильича Ленина о зачислении его на должность Почётного машиниста Центральной электростанции.

9 июня 1923 года издан специальный приказ за № 270 по Витебскому губернскому коммунальному отделу, в котором сообщалось:

«Председатель Совета Народных Комиссаров товарищ Ленин Владимир Ильич назначается Почётным машинистом витебской Городской центральной электрической станции со 2 сего июня с тем, чтобы работу его отрабатывали и положенные дежурства несли за него остальные рабочие предприятия „Водосвет“. Причитающийся ему оклад по ставкам Союза коммунальников передавать в пользу красного Воздушного Флота.

Основание: постановление от 15 мая 1923 года Витебской общегородской конференции коммунальников и рабочих и служащих „Водосвета“, посвящённой годовщине его существования, и ордер Витебской биржи труда от 2 сего июня за № 1755.

Копию сего приказа и всей относящейся к нему переписки послать товарищу Ленину, в Главное управление коммунального хозяйства, губотделу Всероссийского Союза рабочих коммунального хозяйства и управлению „Водосвета“, о чём объявляется по губкоммунотделу для исполнения».

Почётные смены существовали несколько месяцев. Так, за октябрь 1923 года перечислено 21 614 рублей 90 копеек.

Директор Управления трамвая 13 ноября 1923 года сообщал в губисполком:

«При сём препровождаем рублей 21 614-90 совзнаками 1923 года — жалование Почётного машиниста электростанции В. И. Ленина, отработанное рабочими и служащими электрического отдела „Водосвета“ за октябрь месяц — и просим указанную сумму зачислить в пользу Воздушного Флота, выдав о получении таковой соответствующую квитанцию».

В это время на центральной электростанции работало 23 человека: А. А. Зубрицкий — заведующий станцией, Дубровский, Городнев, Киржацкий — машинисты станции, Дробилов, Этингин, Жевлинский, Юргенсон, Зельвинский — помощники машиниста, Гулидов, Шараков, Гайдзик — кочегары, Дольский, Лунёв, Киндяев — помощники кочегаров, Юшковский — слесарь, Добженецкий, Пиульский — дрововозы, Новицкий, Краснопольский — сторожа.

Принцип работы центральной электростанции состоял в том, что три однотипных динамо-машины «Шуккерт» мощностью 125 киловатт каждая были спарены с паровыми машинами и дизелями. Кроме основной электрической мощности в 375 киловатт на станции были установлены два преобразователя (умформеры). Один из них (меньший) служил для питания энергией кинотеатра «Пролеткино», второй — для зарядки группами аккумуляторной батареи, а также для подачи электроэнергии некоторым абонентам днём.

В середине 1920-х годов Центральная электростанция была уже не в состоянии удовлетворять экономические потребности города. Ставился вопрос о строительстве новой станции переменного тока мощностью 2000 киловатт. Однако осуществить это не удалось. Тогда Виткомтрест на центральной станции установил дополнительно агрегат в 200 киловатт.

В целях освещения окраин города в 1923 году были оборудованы электростанции в районе Полоцкого и Городокского шоссе (мощностью 65 л. с.) и в Лучесе, которая использовала мощность лесопильного двигателя (локомобиля), работавшего на отходах лесоматериалов.

Выработка электроэнергии за 1926/27 год характеризуется следующими данными:
Центральная электростанция — 1000000 кВт.ч.
Электростанция Полоцкого шоссе — 115000 кВт.ч.
Электростанция Лучесская — 30000 кВт.ч.

ИТОГО: 1 145 000 кВт.ч.

Вырабатываемая электроэнергия распределялась потребителям:

Абонентам по лампочкам — 227564 кВт.ч.
Абонентам по счётчикам — 196416 кВт.ч.
Для уличного освещения — 52529 кВт.ч.

Расход электроэнергии на собственные нужды:

Центральная электростанция — 5000 кВт.ч.
Электростанция Полоцкого шоссе — 550 кВт.ч.
Электростанция Лучесская — 150 кВт.ч.
Потери станций в батареях, умформерах — 154 210 кВт.ч.

Питательная сеть была оборудована воздушными проводами сечением 60 мм².

Для охраны центральной электростанции в декабре 1926 года Виткомтрестом заключен договор с Окрмилицией на содержание трёх милиционеров. Для постового милиционера была утверждена специальная инструкция.

Центральная электростанция трамвая работала с большим перенапряжением вплоть до 1931 года. В апреле 1930 года Витебск стал получать электроэнергию от БелГРЭС. На улице Октябрьской для трамвая была построена преобразовательная подстанция мощностью 600 кВт, и с 1931 года трамвай получал электроэнергию от неё. Центральная электростанция оставалась резервной. Её здание с высокой каменной трубой на улице Фрунзе ещё долго напоминало жителям города о первых годах электрификации и о большом пути, пройденном Витебским трамваем. Во время Великой Отечественной войны оно было разрушено. В восстановленном в послевоенные годы здании готовится к открытию литературный музей.

Строительство новых трамвайных линий

Билеты витебского трамвая
Токарь С. К. Сакович (1934 год)

В годы первых советских пятилеток трамвай совершенствовал свою работу. Существовавшие линии протяжённостью около 6 километров не удовлетворяли нужды и запросы трудящихся. Строительство новых и развитие старых промышленных предприятий, удалённых от центра на значительные расстояния, потребовало дальнейшего развития внутригородского пассажирского транспорта. Помимо трамвая, в Витебске с 1925 года работал только автобус. Однако на линию выходило всего несколько машин. Поэтому горисполком ставил перед трамвайщиками задачу дальнейшего строительства и удлинения трамвайных линий. Для этого привлекались рабочие предприятий и солдаты витебского гарнизона.

В 1925 году трамвайная линия продлевается от Гоголевской улицы до клуба авиации по улице Винчевского. В феврале 1926 года были проложены рельсы по улице Больничной, вокруг Смоленского рынка, в отдельных местах построены двухколейные линии.

Семь лет спустя трамвайная линия появилась на Суражском шоссе (до кирпичного завода № 32). Она была однопутная с разъездами. В 1934 году трамвай по улице Фрунзе стал ходить до так называемого Военного городка.

Оставался не соединённым трамвайной линией крупный промышленный район города — Марковщина или, как её тогда называли, Пролетарская Слобода. Здесь располагались три крупных завода с общим числом работающих 3000 человек. Поскольку строительство этой четырёхкилометровой линии требовало больших средств и сил, горисполком обратился в окрисполком и правительство БССР за содействием. В 1928 году СНК разрешил построить трамвайную линию от вокзала до Пролетарской Слободы. 8 февраля 1928 года председатель Витебского окрисполкома обратился в Центральный коммунальный банк с просьбой отпустить кредит в размере 100 000 рублей для прокладки этой линии. Стоимость всего строительства, включая дополнительные вагоны, составляла 135 033 рубля. Центральный банк ответил отказом, поскольку эти работы не были включены в план. Лишь в 1931 году, изыскав средства, трамвайную линию узкой колеи от вокзала до фабрики «Двина» удалось построить, и на этом участке открылось интенсивное движение. В последующие годы трамвайные линии узкой колеи не строились, а делалась замена старых и строительство новых путей широкой колеи.

К 1926 году на линию выпускалось десять моторных вагонов, три вагона требовали капитального и десять — текущего ремонта. Трамваи в это время были в административном подчинении Витебского коммунального треста «Виткомтрест».

С 1929 по 1932 годы Витебский трамвай имел 13 автобусов, которые использовались для перевозки пассажиров в отдельные районы города, на Марковщину и по загородным линиям.

С каждым годом совершенствовалась работа трамвая и улучшались условия труда трамвайщиков. В 1928 году были остеклены площадки бельгийских вагонов, поставлены сиденья в кабине водителей и ножные песочницы. В вагонах появились буферные фонари. В 1930 году были установлены двери, что позволило упорядочить посадку и выход пассажиров. В первом корпусе депо устроена новая обширная мастерская.

Годы перелома в работе Витебского трамвая

Стрелочник Ковалёв
Слесарь С. В. Осипов

Для Витебского трамвая 1934—39 годы стали переломными. В этот период закончились работы по замене трамвайной колеи с узкой на широкую, что позволило постепенно изъять старые вагоны бельгийского типа и заменить их современными, мытищинского и московского производства.

Постановлением Витебского горисполкома № 408 от 29 мая 1935 года устанавливались сроки строительства широкого трамвайного пути у нового моста, от вокзала до Гражданской улицы и до фабрики «Двина» общей протяжённостью 7,2 км. Было построено кольцо на площади Свободы, проложена третья пара рельсов от неё до трамвайного депо, что значительно улучшило эксплуатацию и ремонт подвижного состава. Постановлением президиума Витебского горсовета от 4 ноября 1935 года за успешное выполнение этих работ коллективу трамвая выдана денежная премия в размере 5000 рублей.

В 1934 году Витебский трамвай впервые получил четыре отечественных трамвайных поезда серии «X». В декабре они были пущены в эксплуатацию по вновь переложенной на широкую колею трамвайной линии от площади Свободы по улицам Гоголя и Винчевского до клуба Авиации.

Получение новых отечественных поездов было встречено трамвайщиками и жителями города с большой радостью. Первый из них трамвайщики красочно, с любовью, оформили иллюминацией, флажками и световым табло внутри вагона, на котором были наименования трамвайных остановок. Бригада этого поезда состояла из водителей Е. Ф. Волохович и Сапегина, кондукторов Кононова и Аргусс. Бригадир этого поезда Е. Ф. Волохович вспоминала:

«Украшенный нашими руками поезд № 132 медленно двигался до улицам города. Пассажиров было много. Немало было витеблян, которые сопровождали поезд, идя рядом с ним».

В 1934 году на Оршанской площади построено временное трамвайное депо для приёма, осмотра и ремонта трамвайных вагонов широкой колеи. Одновременно переделывались старые бельгийские вагоны с узкой колеи на широкую.

Жизнь настоятельно требовала создания ремонтной базы трамвая. Мастерские пополнялись станочным оборудованием, молодыми рабочими. Так, пришли в Витебский трамвай С. К. Сакович, Е. В. Осипов, Д. Н. Кибисов, Р. А. Клемят, Е. А. Клемят, Н. С. Сакович, В. Дубилович, С. Филизат, Н. Н. Зиберт, Ч. Л. Нестерович, П. И. Мудриченко, И. Е. Микодин, И. С. Самсонов, Н. Т. Альхименко, М. А. Кулибанов и др. Они и другие рабочие много сделали для того, чтобы наладить работу трамвая. Большинство из них отдали ему всю жизнь, воспитали новое поколение трамвайщиков.

В этот период введена система профилактических осмотров и ремонтов подвижного состава, для чего были созданы специальные бригады. Так, в 1931 году бригадой руководил М. К. Кулибанов, а в её составе были молодые рабочие Нестерович, Петровский, Зиберт, Кузьмин, Гнидов, Зубакин, Морозов.

К концу 1936 года управление трамвая успешно выполнило план строительства, освоив 911 000 рублей капиталовложений, досрочно и комплексно выполнив работы по реконструкции и новому строительству маршрута № 2. Здесь были заново достроены трамвайные пути широкой колеи по улице Нижне-Петровской (ныне Комсомольская) на Шоссейную (ныне Красной Армии), вокруг еврейской больницы к вокзалу, по улице Металлистов на Нижне-Петровскую улицу, через новый мост на Западной Двине и обратно к Смоленской площади. Постановлением президиума Витебского горсовета от 31 декабря 1936 года за досрочное выполнение строительной программы Витебскому трамваю выдана денежная премия в размере 3500 рублей.

В 1937 году, выполняя решение Витебского облисполкома и обкома партии об усилении выпуска и отгрузки кирпича для строек Могилёва, рабочие депо построили несколько электровозов с прицепными платформами, которые тут же были использованы для вывоза кирпича от завода-производителя на станцию Витебск. Для этого даже построили временную ветку с контактной сетью для заезда на железнодорожный путь в районе завода имени Коминтерна. Работа по вывозу кирпича производилась в три смены, днём и ночью. На электровозах были заняты водители трамвая Гарцук, Темляков, Удалой, Самсонов, Фёдоров и Болдышев. Им помогала бригада грузчиков под руководством начальника отдела перевозок грузов Воронина.

Директором Витебского трамвая в период с 1932 по 1950 год являлся Григорий Михайлович Фельдман (1902—1967). Он внёс большой вклад в развитие общественного транспорта в годы первых пятилеток и в восстановление его после войны. Ветеран предприятия В. В. Герасимовская вспоминала: «С 1931 года работала я в трамвае кондуктором. Мы очень часто видели своего директора Г. М. Фельдмана на линии, на строительстве, в депо. Помню, когда он, стоя по колено в холодной воде, помогал рабочим устранять неисправность вагона на линии».

В последующие годы коллектив Витебского трамвая возглавлял Григорий Александрович Корначёв. Он пришёл в трамвай в 1948 году в качестве начальника трамвайного депо, а затем с 1952 года работал главным инженером Управления трамвая и с 1960 года по 1976 — начальником Управления. При его непосредственном участии и руководстве Витебский трамвай прошёл путь послевоенного восстановления, реконструкции, строительства и развития. Им лично внесено и внедрено в производство много рационализаторских предложений.

Григорий Александрович пользовался заслуженным уважением и авторитетом в коллективе.

Комсомольцы-трамвайщики тридцатых годов

В коллективе трамвайщиков в 1930-е годы работала большая группа молодых рабочих, объединённых в комсомольскую организацию. Секретарём её был Константин Иванов. Среди комсомольцев выделялись в труде, в организации культурного досуга, художественной самодеятельности и спортивно-массовой работе Станислав Сакович, Александра Герасимовская, Василий Бабылёв, Константин Иванов, Илларион Самсонов, Пётр Гавриленко, Иван Тиханов, Евгения Валахович, Николай Будревич, Зинаида Брумер, Александр Шуманский, Евгений Клемят и другие. Управление трамвая имело свой клуб, который размещался на углу улиц Гоголя и Фрунзе (это здание снесено). Возглавлял Совет клуба токарь Станислав Сакович. При нём работали различные кружки: драматический, хоровой, танцевальный, был свой духовой оркестр. Художественная самодеятельность трамвайщиков пользовалась в Витебске большой популярностью. Драмкружок поставил такие пьесы, как «Лес» и «Без вины виноватые» А. Островского, «Чужой ребёнок» Шкваркина, «На границе» Белозерова, «Любовь Яровая» К. Тренёва и другие. Их он показывал не только у себя в клубе, но и выезжал на многие предприятия города, в воинские части витебского гарнизона и подшефный колхоз им. Ленина.

По инициативе комсомольцев проводились субботники по благоустройству города, по сбору и сдаче металлолома, по сбору средств в фонд помощи борющейся Испании. Молодые трамвайщики выезжали в подшефный колхоз и принимали участие в проведении весенне-полевых и осенне-уборочных работ. Они совершали агитпоходы на лыжах по Витебской области, выступали во многих деревнях с беседами, докладами, показывали художественную самодеятельность. Большая агитационно-массовая работа проводилась агитбригадами во время подготовки и проведения первых выборов в Верховный Совет СССР.

Уходят годы, а дела и имена юных трамвайщиков 30-х годов остаются. Эстафетой переходят они от поколения к поколению. Уважаемым и любимым гостем трамвайщиков являлся Семён Миронович Ивановский (1900—1980) — один из первых витебских комсомольцев, бывший директор Витебского трамвая.

Многие годы хорошо были известны в Витебске физкультурники-трамвайщики. Спортивная команда под руководством методиста Ф. М. Кузмицкого неоднократно занимала первые и вторые места по лёгкой атлетике, по лыжам, городкам, рыбной ловле на городских, областных и республиканских соревнованиях. Ветераны труда, комсомольцы 30-х годов С. К. Сакович, И. Г. Тиханов и другие, несмотря на свой возраст, занимались спортом и принимали участие в областных и республиканских соревнованиях по городкам и рыбной ловле вместе с молодёжью.

Трамвай накануне Великой Отечественной войны

К 1940 году в Витебском трамвае работало 650 человек. Это был большой сплочённый коллектив, обеспечивавший бесперебойную работу городского электротранспорта. К началу Великой Отечественной войны трамвай курсировал по шести маршрутам:

Маршрут № 1. От Смоленского рынка по улицам Ленина, Гоголя и Оршанской, через новый мост, по улице Будённого до коврово-плюшевого комбината.

Маршрут № 2. От Смоленского рынка по улице Ленина через площадь Свободы, улицу Пушкина, через старый мост, по улицам Вокзальной, Комсомольской, Металлистов, Вокзальную площадь, Шоссейную и Комсомольскую улицы. От площади Свободы до моста было уложено два пути, за мостом пути разветвлялись вправо и влево по Комсомольской улице, где было уложено по одному пути. Такое разветвление связано с недостаточной шириной Вокзальной улицы для укладки двух путей.

Маршрут № 3. Вокзал — коврово-плюшевый комбинат (2-я Марковщина).

Маршрут № 4. Смоленский рынок (Красная площадь) — улицы Ленина, Гоголя, Оршанская и Винчевского. Трамвайные поезда на этом маршруте состояли из одного моторного вагона.

Маршрут № 5. Вокзал — площадь Свободы — проспект Фрунзе — военный городок. Здесь был уложен на обособленном полотне один трамвайный путь с разъездами, с поворотной петлёй в конце пути.

Маршрут № 6. От Смоленского рынка по Суражскому шоссе (ныне улица Гагарина) к Кирпичным заводам. Однопутный участок с разъездами на обособленном полотне. Поезда состояли из одного моторного вагона. Кроме пассажирского движения по этому пути происходило и грузовое движение — вывозился кирпич в разные пункты города.

Общая длина одиночного пути составляла 31 636 метров. Длина пути по оси улиц — 20 543 метра. Длина двухпутных участков равнялась 9302 метрам. Трамвайные пути были уложены преимущественно по оси улиц. Лишь по Суражскому шоссе и по улице Фрунзе (до военного городка) они шли в стороне от проезжей части, на обособленном земляном полотне. Использовались рельсы типа «Виньоль». Стыки их были сварными и сборными.

Улицы города, по которым ходили трамваи, были вымощены булыжником. Таким же образом покрывались и площади между рельсами (за исключением Суражского шоссе и улицы Фрунзе). Контактный провод простой подвеской был прикреплён к деревянным и металлическим опорам, к многоэтажным зданиям. Питающая сеть была осуществлена воздушной подвеской.

Трамвайное депо имело четыре корпуса. Корпуса № 3 и 4 предназначались для обслуживания подвижного состава. Корпус № 1 был оборудован под склад и вспомогательные помещения (пескосушилка, гараж). В корпусе № 2 размещались школа № 30 и электрообмоточная. Тип парка — тупиковый, на его территории находилось 1100 погонных метров пути.

Подвижной состав трамвая к 1941 году включал в себя 34 моторных и 22 прицепных пассажирских вагона, два грузовых вагона, один снегоочиститель и три платформы. За 1940 год перевезено 37 миллионов 508 тысяч человек пассажиров. Плата за проезд составляла 15 копеек.

Накануне Великой Отечественной войны в Витебском трамвае работали замечательные люди, мастера трамвайного дела: водители трамвая А. М. Миронкина, И. Р. Пухов, А. М. Анущенко, И. А. Фальковская, А. К. Чугунова, А. А. Клемят, А. Е. Прокопова, Е. М. Змеевская, О. А. Кудрявцева, О. А. Шалай, Е. М. Шакута; кондукторы Э. М. Почепович, Н. Я. Прохоренко, П. И. Маркова, М. И. Конюшко, А. А. Добровольская, Н. И. Болдорева, Ф. М. Лазовская, рабочие трамвайного депо Д. Н. Кибисов, С. К. Сакович, Е. В. Осипов, П. П. Кузьмин, Н. Н. Зиберт, Н. А. Беляков, Ф. Ф. Феактистов, электрики М. А. Гагалинский, И. Е. Микодин, В. В. Масальский, рабочие пути А. Т. Родик, М. А. Хвощев, К. И. Ковалёв, Н. А. Алейников, А. К. Борисова, С. Ф. Копсевич, А. А. Китель и другие. Большинство из них после освобождения города от немецко-фашистских захватчиков вернулись на своё предприятие в 1945—1947 годах и участвовали в его восстановлении.

Раздел 5. Витебский трамвай в период Великой Отечественной войны (1941—1945 годы)

Книга История Витебского трамвая 32.jpg

Двадцать второго июня 1941 года мирный созидательный труд советского народа был прерван войной. Белоруссия одной из первых подверглась вероломному нападению фашистской Германии и к концу августа 1941 года была полностью оккупирована захватчиками. Фашисты установили так называемый «новый порядок» — режим террора и насилия. Гитлеровские палачи превратили наши города и сёла в груды развалин. Они подвергли белорусский народ невиданным в истории мучениям и страданиям, последовательно и систематически расстреливали, вешали и сжигали заживо невинных людей.

Трамвайщики — ветераны войны

Город Витебск подвергся варварскому разрушению с первых же дней оккупации. Витебский городской трамвай работал до последних дней. Трамвайные вагоны остались рассредоточенными по путям. Вместе с городом всё хозяйство трамвая подверглось разрушению, уничтожению и грабежу. Лишь незначительная часть его имущества была эвакуирована в город Челябинск в сопровождении заведующего складом А. Е. Козюли. Все четыре корпуса трамвайного депо были разрушены и сожжены. Сохранились только коробки и их фундаменты. Весь подвижной состав в количестве 62 единиц был изломан и сожжён. Рельсовые трамвайные пути протяжённостью в 2882 погонных метра были разобраны и рельсы увезены. Контактная сеть полностью снята и увезена в Германию. Преобразовательная подстанция разрушена и сожжена.

В первые же дни войны десятки работников трамвая ушли на фронт. Они с оружием в руках отстаивали честь и независимость своей Родины. Многие ушли в партизаны. Смертью храбрых, проявив героизм и мужество, пали на полях сражений трамвайщики: Василий Михайлович Голубев (начальник службы пути), Константин Григорьевич Удалой (начальник службы движения), Евгений Адольфович Клемят (слесарь депо), Евгений Михайлович Хвощев (слесарь депо), Егор Ефимович Микодин (водитель трамвая), Иван Филиппович Набоков (технорук депо), Трофим Иванович Морозов (слесарь депо), Николай Иванович Антипов (электрослесарь депо), Иван Александрович Рыман (слесарь депо), Евгений Иванович Ленберг (электрослесарь), Иван Михайлович Литвинов (водитель трамвая), Иван Николаевич Концевой (водитель трамвая), Василий Антонович Латышев (электромонтёр), Николай Кузьмич Музыкантов (электромонтёр), Ефим Романович Солодухин (водитель трамвая), Исаак Борисович Дымант (электромонтёр), Иван Ефимович Новицкий (слесарь), Ефим Иванович Петровский (слесарь), Тимофей Иванович Богданов (слесарь), Надежда Гавриловна Ленберг (водитель трамвая) и многие другие.

Трамвайщики чтят память своих погибших товарищей. В музее истории Витебского трамвая учреждена мемориальная доска с их именами и портретами.

Многие трамвайщики, пройдя с боями по дорогам Великой Отечественной войны, с победой возвратились на своё предприятие и работали там до ухода на пенсию. Это Иван Ефимович Микодин — электромонтёр подстанции. Он начал работать в трамвае ещё в 1933 году. Участник и финской войны, с боями прошел от Москвы до Берлина, участник Сталинградской битвы. Имел ранение при форсировании Днепра в 1943 году. Награждён тремя боевыми орденами и пятью медалями.

Илларион Семёнович Самсонов — водитель трамвая с 1925 года. Участник Великой Отечественной войны с 1941 по 1945 год. Имеет пять государственных наград и 12 благодарностей от командования за проявленную отвагу и мужество на фронтах Отечественной войны. После демобилизации в 1945 году вернулся в родной коллектив, работал диспетчером.

Георгий Петрович Шиманский — участник Великой Отечественный войны от её начала до конца. Сражался на Ленинградском фронте. Принимал участие в прорыве блокады Ленинграда, за мужество и отвагу, проявленные в дни войны, награждён тремя боевыми орденами, пятью медалями. С 1948 года работал в трамвае водителем, позже — ревизором безопасности движения.

Василий Филиппович Ярцев — участник войны с гитлеровской Германией и империалистической Японией. Принимал участие в боях за освобождение Витебской области от немецко-фашистских захватчиков. Трижды ранен. За отвагу и мужество, проявленные в дни Отечественной войны, награждён семью государственными наградами.

Николай Павлович Рыжов на фронтах Великой Отечественной войны прошёл боевой путь от Москвы до Кенигсберга, дважды ранен. Участник боёв за освобождение Витебской области. Имеет восемь боевых наград, майор запаса. Работал в трамвае диспетчером.

Николай Владимирович Хурсик — подполковник запаса, участник боёв с немецко-фашистскими захватчиками с 1941 по 1945 годы. За образцовое выполнение приказов командования, проявленное мужество и отвагу награждён одиннадцатью орденами и медалями. Работал начальником службы движения, сумел сплотить и мобилизовать коллектив службы на успешное выполнение производственных заданий.

Михаил Александрович Кулибанов ещё в 1932 году пришёл в трамвай работать слесарем. Потом возглавлял бригаду, работал начальником депо, начальником службы движения. В 1941 году призван в армию. Воевал на Ленинградском фронте. За мужество и отвагу награждён двенадцатью наградами. М. А. Кулибанов — подполковник в отставке.

В управлении трамвая работало свыше 80 участников Великой Отечественной войны.

Работники Витебского трамвая, погибшие в Великой Отечественной войне

Раздел 6. Восстановление и развитие трамвайного хозяйства после Великой Отечественной войны (1944—1960 годы)

Книга История Витебского трамвая 46.jpg

После окончания войны перед советским народом встали новые огромные задачи по восстановлению разрушенного хозяйства. Город Витебск ко дню его освобождения от немецко-фашистских захватчиков — 26 июня 1944 года — лежал в развалинах. Свыше 90 % всего жилого фонда города было уничтожено. Разрушены заводы и фабрики, школы и больницы. На фоне многочисленных развалин жалкими прожилками просматривались трамвайные линии, взорванные и засыпанные в некоторых местах, сиротливо смотрели рельсы, которых более трёх лет не касались колёса трамваев. В развалинах депо, на улицах и на территории кирпичного завода № 32 виднелись сожжённые и изломанные остовы вагонов. В этой обстановке казалось невозможным возродить и оживить витебский трамвай, который около пятидесяти лет удовлетворял нужды народа и к которому уже привыкли витебляне. Но в то же время невозможно было возродить сам город без трамвая.

Одно из первых решений Витебского горисполкома касалось судьбы трамвая. В 1944 году создаётся управление и комиссия по определению нанесённого ущерба и объёма восстановительных работ. Директором Витебского трамвая назначают Т. У. Жакло.

11 января 1946 года состоялось заседание облисполкома и бюро обкома партии по вопросу о восстановлении трамвая в Витебске. В постановлении Витебского бюро обкома и облисполкома от 11 января 1946 года говорилось: «Придавая важное хозяйственное значение делу восстановления трамвая в г. Витебске, исполком облсовета депутатов трудящихся и обком КП(б)Б постановляют:

1. Обязать председателя горсовета т. Князева и секретаря горкома тов. Комисарова взять под свой лично контроль работы в трамвайном парке с тем, чтобы в 1946 году восстановить трамвайное движение в г. Витебске. Привлечь к этому делу все партийные, советские и хозяйственные организации города, немедленно укрепить кадрами управление трамвая и трамвайный парк.

2. Обязать директора трамвая т. Жакло немедленно начать подготовительные работы по восстановлению трамвайного депо, воздушной линии, перешивки путей. Организовать не позже мая 1946 года курсы на 180 человек по подготовке вагоновожатых и кондукторов, обеспечить курсы помещением и преподавательским составом.

3. Разрешить исполкому горсовета отозвать для работы в трамвае специалистов-трамвайщиков, работающих не по специальности в других организациях города и области».

Для восстановления трамвая в первое время не было никакой материальной базы, не было и специалистов, которые в 1944—45 годах прибыли для восстановления трамвая: начальник отдела кадров A. Е. Козюля, бригадир пути С. Ф. Коткевич, слесарь Е. В. Осипов, рабочий пути А. А. Китель, электромонтёр М. А. Гагалинский, бухгалтер М. О. Жерносекова, начальник строительства B. И. Китаевский, рабочая строительства М. А. Лось, слесарь П. И. Мудреченко, столяр Н. П. Горюнов. Позже, в 1946 году, к ним присоединились мастер депо Н. Т. Альхименко, технорук депо Ч. 3. Бобошинский, электрик Н. К. Бугаев, плотник И. Е. Врублёвский, электрик В. В. Масальский, диспетчер Ф. В. Хмельницкая.

Многие из них работали в трамвае не одно десятилетие, но тогда, в 1944—1945 гг., это было ядро, вокруг которого в последующем сложился большой и дружный коллектив.

Главным специалистом трамвайного дела в то время являлся слесарь Евдоким Васильевич Осипов. Он сам составлял чертежи, раскраивал листы железа, конструировал — одним словом, заново создавал трамвайные вагоны. В комплексную бригаду строителей вагонов входили слесарь Е. В. Осипов, слесарь Ф. М. Феактистов, столяр Н. П. Горюнов, маляр М. Я. Долгицер, плотник И. Е. Врублёвский, электросварщик Б. С. Соловьёв.

Сожжённые остовы вагонов стаскивались в депо, где из них возрождались трамваи. Золотыми руками Евдокима Васильевича Осипова и его коллег в 1946—1947 годах были созданы первые три трамвайных вагона. Они имели номера — 1, 2, 3.

Не было станков, не было инструмента и материала, не было помещений. Но, несмотря ни на что, трамвай оживал. Ветеран труда Станислав Карлович Сакович в то время возглавлял работу по восстановлению ремонтных мастерских. Его руками и по его расчётам на основе сохранившейся станины изготовили станок-пресс, без которого невозможно было производить сборку и ремонт колёсных пар. В качестве реликвии этот станок-пресс хранится в мастерских депо и поныне.

Восстанавливать трамвай помогали многие предприятия города. 24 октября 1946 года городской комитет партии принял постановление с утверждением плана пуска первой очереди трамвая. В нём предусматривалось задание по восстановлению по одному трамваю предприятиями города: заводами им. Кирова, им. Коминтерна, вагонным участком Витебского железнодорожного узла. Завод «Индустрой № 2» поставлял шпунтованные доски для крыш и внутренней обшивки вагонов. Этими же предприятиями города была также оказана помощь в приобретении некоторых станков, инструмента, чугунного и медного литья, металла и т. д.

Малочисленный коллектив управления трамвая приступил к возрождению и реконструкции существовавших трамвайных путей по маршрутам № 1 и № 2, а также к исправлению пути по проспекту Черняховского.

За период с 1946 по 1949 год включительно на восстановление трамвая было израсходовано 5 557 200 руб. Восстановлено 25,2 км рельсового пути, 0,8 км вновь построено. 26 км контактной сети было установлено на деревянных опорах. Восстановлена преобразовательная трамвайная подстанция, её мощность доведена до 1400 кВт. Отремонтировано одно здание депо под мастерские.

Своими силами коллектив трамвая в небольшом помещении здания мастерских с мизерным станочным оборудованием восстановил 19 трамвайных вагонов (десять моторных и семь прицепных, снегоочиститель и грузоплатформа).

Послевоенный пуск трамвая

Ветераны труда Витебского трамвая (слева направо): начальник депо А. Альхименко, мастер С. Каткевич, главный бухгалтер Г. Мишурный, начальник отдела кадров А. Казюля (1947 г.)

Солнечным утром 5 октября 1947 года из ворот трамвайного парка по маршруту N9 1 вышел первый трамвайный вагон. Его вёл директор управления Г. М. Фельдман. В вагоне ехали руководители партийных и советских органов, рабочие трамвая. При въезде на площадь Свободы состоялся краткий митинг трудящихся города.

Перерезается алая лента, преграждавшая трамвайный путь. Под звуки оркестра и под радостные возгласы витеблян трамвай, набирая скорость, отправился в город. За первым вагоном с интервалами в десять минут последовали ещё три.

Таким образом, трамвайное движение в городе было открыто. Работал довоенный маршрут № 1 «Смоленский рынок — Марковщина». На линии имелось четыре одиночных моторных вагона серии «X». За три месяца 1947 г. было перевезено 94 300 пассажиров, пробег вагонов составил 80,7 тыс. вагоно-километров.

С этого памятного времени Витебский трамвай уверенно набирал силы. В сложных, трудных условиях восстанавливаются последующие трамвайные линии. Строится еще шесть вагонов.

В 1948 году трамвайщики Москвы передали витеблянам 20 старых вагонов. Они были реконструированы, из прицепных превращены в моторные. Одновременно совершенствуется работа в мастерских. Под руководством инициативного и энергичного начальника депо Г. А. Корначева за короткое время создаётся производственная база, оборудуются мастерские, вносится целый ряд рационализаторских предложений и приспособлений. В 1948—1950 годах были построены своими силами ещё 14 вагонов. 1948 год стал знаменательным ещё и тем, что Витебский трамвай впервые получил из города Усть-Катав четыре новых цельнометаллических трамвайных вагона типа КТМ-1, в том числе два прицепных. В мае 1943 года был восстановлен и реконструирован второй маршрут: Смоленский рынок — через новый мост до вокзала. В 1949 году восстанавливается трамвайное движение по третьему маршруту: Смоленская площадь — по Суражскому шоссе до кирпичного завода. Помимо пассажирского движения, по этому маршруту организуются грузовые перевозки кирпича от завода № 32 до вокзала.

Если раньше город помогал возрождению трамвая, то сейчас трамвай начал оказывать посильную помощь в восстановлении города. В ночное время вагоновожатые водили трамвайные платформы, гружённые кирпичом для строительства здания вокзала и других важных объектов. Одновременно восстанавливается и четвёртый маршрут: проспект Черняховского — вокзал, для чего на Оршанской площади укладываются пересечения трамвайных путей.

К началу 1950 года трамвайный парк уже имел в эксплуатации 36 пассажирских вагонов, в том числе 22 моторных и 14 прицепных. Кроме того, вагон № 7 требовал капитального восстановления, а пять прицепных четырёхскоростных вагонов, полученных из Москвы, не могли быть использованы из-за гористого профиля трамвайного пути.

Работа трамвая в этот период характеризуется следующими данными:

Книга История Витебского трамвая 52.jpg

Свой пятидесятилетний юбилей — 18 июня 1948 года — коллектив Витебского трамвая встречал первыми успехами — восстановлением трамвайного движения в городе.

Директор Витебского трамвая сказал:

Трамвай на улице Горовца

«Мы, трамвайщики, сделали многое для того, чтобы возродить после войны трамвай. Преодолевая большие трудности, как говорится, по винтику, по кирпичику, разыскивая каждый костыль и гайку, построили трамвай. Трудовой героизм по восстановлению трамвая проявили наши инженерно-технические работники и рабочие, особенно такие, как Н. Т. Альхименко, Ч. 3. Бобошинский, Н. К. Бугаев, И. Е. Врублёвский, М. А. Гагалинский, А. Е. Козюля, В. И. Китаевский, Н. А. Лось, П. И. Мудреченко, Е. В. Осипов, С. К. Сакович, С. Ф. Коткевич, М. А. Зильбер, А. А. Китель, Д. Н. Кибисов, М. Я. Долгицер, Б. С. Соловьёв и многие другие. Спасибо вам за добросовестный труд, за старание».

Одновременно с восстановлением коллектив управления занимался и строительством жилого фонда. Многие тогда испытывали острую нужду в жилье. Некоторые ещё жили в бункерах, подвалах, в неприспособленных помещениях по несколько семей вместе. Начиная с 1946 года, трамвайное управление хозяйственным способом приступило к восстановлению разрушенных зданий. Наряду с возведением производственных помещений в 1949 году был восстановлен двухэтажный жилой кирпичный дом по улице Больничной общей жилой площадью 260,56 м². В нем получили квартиры 10 семей трамвайщиков, здесь же была размещена «ожидалка» для водителей и кондукторов, линейная мастерская и диспетчерская служба движения. В 1950 году сдан в эксплуатацию двухэтажный кирпичный дом по улице Октябрьской, 48. В 1951 году восстановлен двухэтажный кирпичный жилой дом по ул. 2-й Фрунзе, 3, в 1956 году построен новый трёхэтажный двадцатисемиквартирный дом по улице Фрунзе.

В течение пятилетки (1951—1955 гг.) были полностью восстановлены все шесть довоенных трамвайных маршрутов. Рельсовые пути доведены до 27,9 километра в одноколейном исчислении. Парк подвижного состава возрос до 62 вагонов, в том числе 13 поездов КТМ-1 Усть-Катавского завода. За эти 5 лет выполнен пробег вагонов 17 386,5 тыс. в./км и перевезено 112 197,9 тыс. пассажиров. Мощность тяговой подстанции доведена до 1800 кВт. За пятилетку трамвай дал 4718,6 тыс. рублей прибыли.

Годы нового подъёма

Одна из старейших работниц трамвая А. А. Клемят
Удостоверение А. А. Клемят
Книга История Витебского трамвая 56.jpg
Группа лыжниц — работников трамвая

Годы послевоенных пятилеток для Витебского трамвая были периодом не только бурного роста, но и резкого улучшения технического состояния основных и вспомогательных средств, внедрения новой техники, технического прогресса.

Старый подвижной состав, все вагоны серии «X» постепенно были полностью модернизированы. Вагоны старой конструкции переведены на роликовые подшипники качения, что дало экономию бронзы и баббита, снизило удельное сопротивление движения и расход электроэнергии. Это способствовало также уменьшению числа заходов на запасной путь для смазки подшипников, увеличило межремонтный пробег вагонов. Во всех вагонах старой конструкции были заменены старые двигатели, вместо осевого компрессора установлены мотор-компрессоры, сделан воздушный привод автоматического открывания дверей, расширен салон, переоборудована кабина водителя. Все они были переоборудованы на одностороннее движение. Для улучшения условий работы водителей и кондукторов у рабочих мест установлены электрические печи для обогрева.

Мастерские депо пополнились новым современным оборудованием: токарными, зуборезными, сверлильными, строгальными, фрезерными, карусельными, плоскошлифовальными, токарно-колёсными станками. Появились электросварочные агрегаты, высокочастотная установка МГЗ-52, кузнечно-пневматический молот, станочное оборудование по деревообработке и спецмашины. Смонтированный и установленный эксцентриковый пресс дал возможность перевести изготовление отдельных деталей с токарных станков на штамповку. Проведены эксперименты и внедрено в производство применение капрона для изготовления сменных втулок тормозной системы вагонов. Налажен агрегатный метод ремонта вагонов. Своими силами продолжалось строительство отдельных моторных и прицепных вагонов по типу КТМ-1.

Включившись в борьбу за технический прогресс, комплексную механизацию и автоматизацию производственных процессов, постоянное совершенствование технологии производства, коллектив рабочих, ИТР и служащих управления трамвая внедрил целый ряд рационализаторских предложений, изобретений и приспособлений, направленных на дальнейшую механизацию производственных процессов, облегчение условий труда рабочих и снижение затрат по эксплуатации трамвая. За 1950-60 годы было подано свыше 1200 рационализаторских предложений, более 300 из которых принято и внедрено.

Лучшими рационализаторами являлись Н. П. Петровский, Е. В. Осипов, К. Л. Савченко, А. Е. Кочанов, Г. А. Корначев, Н. А. Алексеев, Г. Я. Бербраер, И. Н. Фейман, М. И. Пящик, Н. С. Цвирко, С. К. Сакович, Н. И. Поздняков и др.

В производство внедряется ряд мероприятий, направленных на механизацию трудоёмких процессов, повышение качества ремонтных работ, снижение себестоимости ремонта вагонов, путей, контактной сети. В механическом цехе депо устанавливается кран-балка грузоподъёмностью 2 тонны, что резко улучшило условия работы при установке и снятии со станков тяжеловесных деталей и агрегатов. В цехе подъёмочных ремонтов устанавливается комплект десятитонных электрофидровальных домкратов. На всех трамвайных путях стрелки ручного перевода заменяются на электрофидровальные- автоматические и должность стрелочников пути исключается из штата. В трамвайном парке был построен веер путей, что облегчило выпуск вагонов и расстановку их после осмотра.

Проведена механизация ремонтных и трудоёмких строительных работ на службе пути. Вводятся в эксплуатацию передвижная компрессорная и электростанция для сверления отверстий в рельсах, электросварки стыков.

Парк подвижного состава ежегодно пополнялся новыми отечественными вагонами типа КТМ-1 и с 1961 года — вагонами типа КТП-2 с радиоустановками и подрезиненными колёсными парами. К шестидесятилетнему юбилею Витебского трамвая рижские вагоностроители прислали шесть новых четырёхосных комфортабельных вагонов типа МТВ-82.

Вагоны старой конструкции серии «X», как морально изжившие себя, постепенно с 1966 года стали списываться и сниматься с эксплуатации.

Вместе с реконструкцией, строительством и благоустройством города, его улиц и площадей проводилась работа по дальнейшему совершенствованию трамвайных линий. В 1958 году выполнена перекладка трамвайных путей на улице Гоголя, произведена перекладка трамвайных путей на улицах Кольцова и Будённого. 13 августа 1960 года ко Дню строителя сдана в эксплуатацию вновь построенная трамвайная линия протяжённостью 4,1 км от коврового до домостроительного комбината. Трамвайный маршрут № 1 был удлинён и начал связывать центр города с промышленным районом Марковщина. Одновременно в этом же году сдана в эксплуатацию вновь построенная в Марковщине вторая тяговая преобразовательная подстанция мощностью 1200 кВт.

Проводя большие работы по реконструкции трамвайного пути на улице М. Горького, строители переносят второй трамвайный путь на центр улицы. В 1960 году хозяйственным способом и путём проведения массовых воскресников построен одноколейный трамвайный путь от кирпичного завода № 32 до поселка Журжево, а в 1963 году тут же — второй протяжённостью 5 км. В 1961 году заканчиваются работы по реконструкции и строительству второго пути на проспекте Фрунзе и строительство второго пути на проспекте Черняховского. К 5 декабря 1962 года сдаётся в эксплуатацию вновь построенный участок трамвайного пути до Полоцкого рынка. В эти годы проводились капитальный ремонт и профилактика всех существующих трамвайных путей с обновлением песчаного основания, заменой и укладкой новых шпал, заменой изношенных и старых рельсов новыми (типа «Феникс», Р-43, Р-50). Проводилась сварка рельсовых стыков электрованным способом, что дало возможность уменьшить шум при движении трамвая и увеличить срок службы рельсов. Поменяли стрелочные переводы устаревших типов на более современные — литые. Для облегчения трудоёмких ручных работ по текущему и капитальному ремонту пути применялась малая механизация: электрошпалоподбойки, пневматическое сверление отверстий в рельсах, экскаватор для снятия и погрузки грунта, автопогрузчик, электрошлифовка стыков и рельсов, механическая очистка путей от снега с помощью снегоочистителей.

Проводились большие работы по капитальному ремонту и строительству новых производственных и бытовых помещений в депо и в других службах. В 1963 году сдан в эксплуатацию новый корпус малярного цеха для покраски подвижного состава, а в 1965 году — новый корпус подъёмочных ремонтов трамвайных вагонов. Построены новые бытовые помещения: душевые, комнаты отдыха для водителей и кондукторов, медицинский пункт, столовая, клуб, раздевалки. Группой старшего инженера-механика Н. И. Позднякова проводилась большая работа по дальнейшей механизации трудоёмких процессов и внедрению новой техники производства. Своими силами переоборудована котельная с твёрдого на жидкое топливо, изготовлены ёмкости и сложные устройства трубопроводной системы. Устроены механизированная моечная для трамвайных деталей, помещение для масло- и мазутохозяйства, устанавливаются моечная машина для отмывки трамвайных вагонов, приспособление для электронагрева бандажей колёсных пар, новое станочное оборудование. В пионерском лагере «Репино» ежегодно отдыхали свыше 300 детей работников трамвая и других коммунально-бытовых предприятий области. Была создана туристическая база в районе озера Лосвидо, построен стадион и пневматический тир.

С 1 октября 1960 года управление трамвая переходит на сокращённый семичасовой рабочий день.

В коллективе развернулось социалистическое соревнование, принимались ежегодные социалистические обязательства по досрочному выполнению производственного плана. Многие рабочие включались в соцсоревнование, появлялись бригады коммунистического труда. Впервые это звание в 1959 году присвоено коллективу маляров в составе А. И. Голованова, Н. И. Синявина и О. И. Сирак. На службе движения в 1960 году звания бригады коммунистического труда удостоен коллектив поезда № 38/138 — водитель трамвая Тамара Романенко, кондукторы Мария Телепкова и Мария Перепечина.

Перевозка пассажиров из года в год увеличивалась, трамвай стал рентабельным предприятием. В 1958 году на службе движения зародился почин кондуктора В. А. Синцаровой — бороться за пятитысячную, а позже шеститысячную выручку в месяц.

Начиная с 1959 года, Витебский трамвай вызвал на социалистическое соревнование и соревновался со смоленским трамваем и Минским трамвайно-троллейбусным управлением. Для проверки выполнения принятых соцобязательств коллективы обменивались делегациями. Помимо этого, для изучения опыта работы витебляне посетили трамвайные предприятия Минска, Смоленска, Москвы, Ленинграда, Киева, Риги, Даугавпилса, Волгограда, Перми и др. Представители этих и других городов неоднократно бывали гостями Витебского трамвая.

По итогам социалистического соревнования коллективу Витебского трамвая Главным управлением коммунального хозяйства при Совете министров БССР и Республиканским советом профсоюза присуждались первые и вторые места с вручением переходящего Красного Знамени и денежных премий.

Строился и расширялся Витебск. Появляются новые кварталы, проспекты и улицы. Вместе с городом прокладываются и удлиняются трамвайные линии. В 1966 году заканчивается реконструкция и расширение площади Свободы. Узел трамвайных путей, где пересекаются четыре маршрута, подвергся реконструкции. Трамвайная линия от проспекта Фрунзе вышла влево на улицу Ленина. Это дало возможность в октябре 1966 года открыть новый, 7-й трамвайный маршрут: проспект Фрунзе — ДОК. Этим большой жилой район связался прямой беспересадочной трамвайной линией с промышленной Марковщиной. В 1967 году появилась новая трамвайная линия протяжённостью 2,9 км по проспекту Фрунзе.

С 1 сентября 1965 года в Витебске введено бескондукторное обслуживание пассажиров в моторных вагонах, а с апреля 1967 года — и в прицепных вагонах. Для этого в вагонах были установлены удобные для пассажиров кассы-полуавтоматы с полной радиофикацией вагонов. Одновременно, в соответствии с решением Витебского горисполкома от 14 июня 1965 года, вводились льготные месячные проездные билеты в трамвае стоимостью 75 копеек (вместо прежнего билета стоимостью 1 руб. 20 коп.) для учащихся общеобразовательных и специальных школ, школ профессионально-технического обучения.

Ветераны труда Витебского трамвая

Прошлое Витебского трамвая — это история трудовых, революционных и творческих традиций витебских трамвайщиков. В коллективе работали и работают замечательные люди, ветераны труда, мастера трамвайного дела, биографии которых составляют его историю. Профессия трамвайщика, как эстафета, передаётся по наследству от отца к сыновьям и внукам. И сейчас в управлении работают многие из тех, чьи отцы и деды передали профессию трамвайщика ко наследству.

С 1930 года работал слесарем и Чеслав Людвигович Нестерович. Его отец Людвиг Карлович Нестерович до 1930 года также работал в трамвае. Эстафету приняло третье поколение — сын и дочь Ремуальд Нестерович и Регина Нестерович-Ставицкая. Таких династий потомственных трамвайщиков много. Это водитель Самсонов, токарь Сакович, электрик Клемят и другие. В музее истории Витебского трамвая оборудован стенд о ветеранах труда, на котором помещены портреты тех, кто беспрерывно проработал в трамвае 35—45 лет.

Прохор Афанасьевич Гарцук работал водителем трамвая с 1898 по 1950 годы. Он — участник забастовок трамвайщиков 1905 года, революции 1917 года и гражданской войны. Обучил правилам вождения трамвайных поездов много молодых водителей.

Кузьма Николаевич Темляков отдал трамваю 42 года — с 1898 по 1940. Участник революций 1905 и 1917 годов, первой мировой и гражданской войн, забастовочного движения трамвайщиков в 1905 году и революционной демонстрации трудящихся Витебска 18 октября 1905 года. За свои годы работы водителем трамвая Кузьма Николаевич прошёл на вагонах путь в 1 450 000 вагоно-километров. Он был удостоен звания «Почётный трамвайщик» в 1967 году. Дочь Темлякова Анна Кузьминична работала в трамвае с 1930 по 1960 годы.

Иоганна Ивановна Кейв — первая женщина-кондуктор в Витебске. Работала в трамвае с 1914 по 1952 годы. Она — первый председатель местного комитета профсоюза, избранного открытым голосованием в 1918 году. Работала также контролёром, диспетчером и начальником административно-хозяйственного отдела. В день 60-летия Витебского трамвая подарила вышитое своими руками панно, посвящённое родному предприятию.

Констанция Иосифовна Клемят работала в трамвае с 1919 по 1954 годы в качестве кондуктора и с 1928 года — дежурным электромонтёром тяговой подстанции. В 1917 году, проживая и работая в Петрограде, в составе делегации рабочих была на встрече с В. И. Лениным на Финском вокзале. Три её сына — Роберт, Евгений и Ремуальд — также работали в трамвае в довоенные годы. Евгений геройски погиб на фронте в 1945 году.

С 1909 по 1952 год работал кондуктором, контролёром, начальником службы движения и начальником снабжения Алексей Ермолаевич Козюля. Участник первой мировой и гражданской войн. Награждён четырьмя Георгиевскими крестами, медалями и грамотой Верховного Совета БССР. Во время Октябрьской революции 1917 года избран в состав директории рабочего контроля управления трамвая. Умер в 1952 году. Его сын Леонид Козюля продолжает работать в трамвае.

Анна Алексеевна Клемят работала в трамвае с 1918 по 1966 годы в качестве кондуктора и водителя трамвая. За 35 лет непрерывной работы в трамвае снискала себе любовь и уважение коллектива. За добросовестный труд имеет свыше 60 поощрений от администрации. Её фамилия занесена в книгу «Почётных трамвайщиков».

С 1913 года по 1957 год работала в трамвае в качестве стрелочницы службы пути Вера Парфёновна Черепанова. За это время ею исхожено немало сотен километров, изучена каждая стрелка.

Ольга Прокофьевна Шаврова с трамваем была связана с 1919 по 1959 год. Была кондуктором, контролёром, счетоводом, начальником отдела сбора выручки. Награждена медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.».

Слесарь Евдоким Васильевич Осипов в трамвае работал с 1931 года. Участник гражданской и Великой Отечественной войн. Один из лучших специалистов по ремонту трамвайных вагонов. Его руками сделано и отремонтировано много десятков трамваев. После демобилизации из Советской Армии в 1945 году в числе первых возрождал предприятие из руин и пепла. Имел десятки учеников.

С 1920 года работал в трамвае в качестве слесаря Пётр Иванович Мудреченко. Затем стал водителем трамвая. Принимал активное участие в восстановлении трамвая в 1946—1948 гг.

Станислав Карлович Сакович работал токарем с 1931 года. Специальность свою унаследовал от отца, который также работал в трамвае. Комсомолец 30-х годов. Обучил токарному делу 16 учеников. В числе первых пришёл восстанавливать механическое оборудование трамвая после войны. Рационализатор и изобретатель, многостаночник. Активный физкультурник и участник художественной самодеятельности. Награждён медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.».

С 1938 года работал в трамвае Кузьма Леонович Савченко. Он — слесарь по ремонту трамвайных вагонов. Активный рационализатор, им внесено свыше 30 рационализаторских предложений. За добросовестный труд имеет ряд наград и поощрений.

Михаил Альфонсович Гагалинский работал в трамвае с 1929 года в качестве дежурного электромонтёра преобразовательной электростанции. Имеет большой опыт и знания по обслуживанию тяговой подстанции.

Анна Дмитриевна Ольшевская работала водителем трамвая с 1933 года. Участница партизанского движения в период Великой Отечественной войны.

Активной общественницей являлась Александра Васильевна Герасимовская. Работала в трамвае с 1931 года в качестве кондуктора, контролёра и диспетчера. Свои опыт и знания передавала молодым работникам трамвая.

Замечательных тружеников в управлении трамвая много. Назову представителей старшего поколения: В. Ф. Тимченко, В. М. Шишков, И. Н. Гавриленков, Н. Ф. Ставицкий, В. А. Орлов, Н. И. Поздняков, Н. А. Алексеев, А. Е. Кочанов, И. Н. Фейман, Г. Я. Бербраер, А. А. Лавренов, П. Ф. Игнатович, А. Д. Кукушкин, Н. И. Шелкова, М. С. Батенкова, О. И. Галецкая, Е. Ф. Кожевникова, 3. Г. Бейдерова, Н. М. Сургуч, И. Т. Кардычко, Н. Е. Прокопова, А. Н. Звёздочкина, Р. С. Райцева, Т. А. Спиридонова, Е. Т. Велюго, Л. Т. Скитович, Т. А. Мельникова, Н. А. Рагозная, Е. Д. Глятченко, О. М. Залесская, Н. Ф. Савченко и многие другие.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 декабря 1966 года большая группа работников коммунально-бытовых предприятий награждена орденами и медалями. Среди них и работники управления Витебского трамвая.

Ордена Ленина удостоен электромонтёр Никифор Илларионович Селезнёв, ордена Трудового Красного Знамени — водитель трамвая Анна Григорьевна Тимошко, ордена «Знак Почёта» — кондуктор Екатерина Петровна Шахметова.

Народный музей истории Витебского трамвая

Л. А. Забелло в музее Витебского трамвая
В этом здании находится музей Витебского трамвая

По инициативе заводского комитета профсоюза в 1966 году создан музей истории Витебского трамвая.

Создателем и директором музея на общественных началах являлся автор настоящей книги. В состав совета музея входили: начальник маршрута В. А. Орлов, пенсионер Н. И. Липский, токарь С. К. Сакович, электромонтёр В. М. Шашков.

В музее собран большой материал, рассказывающий о пути Витебского трамвая за 100 лет его существования. В нём широко представлены фотографии, картины, подлинные документы, макеты, диаграммы и т. д.

Музей состоит из пяти разделов. Первый раздел отображает период с начала строительства трамвая до Великой Октябрьской социалистической революции (1896—1918 гг.). Он широко освещает возникновение и развитие городского электротранспорта в России, начало строительства и пуск трамвая в Витебске, условия труда витебских трамвайщиков в дореволюционное время, их участие в революционных событиях 1905 года, работу в период первой мировой войны и Октябрьской революции.

Второй раздел музея охватывает период с 1918 по 1941 год. Здесь показаны трудовые будни коллектива трамвая, реконструкция всего трамвайного хозяйства, его развитие и работа до начала Великой Отечественной войны. В этом разделе размещены материалы о зачислении В. И. Ленина Почётным машинистом центральной электростанции трамвая. Много рассказывается о ветеранах труда, о комсомольцах-трамвайщиках 30-х годов. Показаны труженики довоенных пятилеток.

Третий раздел музея отображает период Великой Отечественной войны 1941—1945 гг., разрушения и ущерб, причинённый трамваю немецко-фашистскими захватчиками в период временной оккупации города. Увековечена память о трамвайщиках, геройски погибших в боях за свободу и независимость нашей Родины.

Четвёртый раздел — возрождение трамвая из руин и пепла после Великой Отечественной войны и послевоенное его развитие. Пятый раздел — трамвай 70—90-х годов.

Всего в музее собрано свыше пятисот экспонатов. Он систематически обновляется, пополняется новыми экспонатами и материалами. В музее хранится книга «Почётных трамвайщиков», в которую решением заводского комитета профсоюзов заносятся фамилии тех, кто проработал в трамвае беспрерывно свыше 35 лет.

Музей посещают не только рабочие трамвая, но и жители Витебска, учащиеся школ и юные следопыты, туристы из других городов. Каждый принимаемый на работу в трамвай знакомится с музеем, с революционными и трудовыми традициями витебских трамвайщиков. Частыми посетителями музея являются ветераны труда, пенсионеры. В музее проходят беседы и встречи с ветеранами труда. О нём неоднократно рассказывалось в республиканских и местных газетах. В 1990 году областной совет Республиканского добровольного общества охраны памятников выпустил буклет, рассказывающий о музее.

Руководители Витебского трамвайного и трамвайно-троллейбусного управления

Розенталь (1898—ок. 1905)

Шпильберг А. Я. (ок. 1905—ок. 1910)

Вишняк Лазарь Израилевич (ок. 1910—1919)

Шклодин (1919—1932)

Фельдман Григорий Михайлович (1932—1941)

Жакло Т. У. (1944)

Виноградов (1944—1945)

Карп И. О. (1945—1947)

Фельдман Григорий Михайлович (1947—1950)

Хацкевич (1950—1952)

Сергеев Ф. Ф. (1952—1954)

Ивановский Семен Миронович (1954—1960)

Корначев Григорий Александрович (1960—1976)

Корнеенко Виктор Васильевич (1976—1986)

Павшок Лев Владимирович (1986—1996)

Павлючков Василий Михайлович (с 1996)

Послесловие

После создания Л. А. Забелло «Истории Витебского трамвая» прошло несколько десятков лет. За это время в жизни коллектива трамвайщиков произошло немало важных событий. Трамвай по-прежнему является основным видом общественного транспорта в городе. Перевозка пассажиров с 1970 по 1990 годы возросла в два раза, значительно увеличился выпуск подвижного состава. Он достиг своего пика в 1975 году — более 140 единиц. Парк подвижного состава — 186 единиц, протяжённость путей увеличилась на 35 % и составляет более 172 километров.

1 сентября 1978 года в Витебске пущен троллейбус. Трамвайное управление реорганизовано в трамвайно-троллейбусное. Значительно расширилась и улучшилась материально-техническая база предприятия. За прошедшие годы произошли изменения и в кадровом составе работающих: ветераны труда ушли на заслуженный отдых, их места заняла хорошо подготовленная молодёжь.

К столетию Витебского трамвая Леонид Александрович Забелло планировал продолжить свой труд, написать новые главы, расширить и переработать уже написанные. К сожалению, сделать это он не успел. Поэтому считаю необходимым кратко рассказать о сегодняшнем дне коллектива Витебского трамвайно-троллейбусного управления, его делах. Он насчитывает почти полторы тысячи человек: рабочих, служащих и инженерно-технических работников шестидесяти четырёх специальностей. Основные подразделения управления: трамвайное депо (начальник А. В. Кожунов), троллейбусное депо (начальник Ю. М. Машталлер), энергослужба (начальник В. Ф. Тимченко), служба пути (начальник А. Ф. Сенькович), служба движения (начальник Р. Н. Солопаева), автотранспортная служба (начальник К. И. Масловский). В городе работают девять трамвайных маршрутов общей протяжённостью 172,7 км. Парк трамвая составляет 108 единиц Усть-Катавского и Рижского вагоностроительных заводов. Парк троллейбусов состоит из 88 машин. Они изготовлены в российском городе Энгельсе и на столичном предприятии «Белкоммунмаш».

Ежедневно на городские маршруты выходят 80 трамваев и 60 троллейбусов. Они перевозят ежедневно 150 и 110 тысяч пассажиров, в год — соответственно 45—50 и 23—26 млн. Пробег подвижного состава ежегодно у трамвая равен 6,5—7,0, у троллейбуса — 3,5—3,8 млн километров. За сто лет Витебский трамвай перевёз более 4,5 миллиардов пассажиров, что соизмеримо с населением земного шара. За этот же период пробег подвижного состава достиг 400 млн километров, что в десять тысяч раз превосходит длину экватора. За двадцать лет Витебским троллейбусом перевезено более 370 млн пассажиров, его пробег составил более 50,7 млн километров.

За свой доблестный труд 22 работника управления удостоены орденов и медалей СССР. Электромонтёр Н. И. Селезнёв награждён орденом Ленина, электромонтёр И. Е. Микодин — орденом Октябрьской Революции, начальник управления Г. А. Корначев, начальник энергослужбы В. Ф. Тимченко, водители трамвая М. С. Батенкова, А. Г. Козлова, А. П. Плёнкина и А. Г. Тимошко — орденом Трудового Красного Знамени, водители трамвая В. И. Коваленко, 3. И. Лебедева, и Б. А. Сокол — орденом Трудовой Славы III-й степени, начальник управления В. В. Корнеенко — орденом Дружбы народов, председатель завкома В. И. Комаров — орденом «Знак Почёта», водитель трамвая М. И. Самсонова — медалью «За трудовую доблесть», водитель трамвая Т. И. Рябинкина — медалью «За трудовое отличие».

Начальник энергослужбы В. Ф. Тимченко в 1992 году удостоен Государственной премии Беларуси, начальник управления Г. А. Корначев, заместитель начальника М. Г. Братушкин, водители трамвая О. Д. Гавриленкова, С. И. Галушко, М. Г. Данченко, О. М. Залесская и Ю. П. Морозова, токарь П. Ф. Игнатович являются заслуженными работниками транспорта республики. Коллектив управления дважды награждался Почётными Грамотами Верховного Совета БССР, Красными знамёнами.

Нынешний год для коллектива Витебского трамвайно-троллейбусного управления юбилейный вдвойне: столетие трамвая и двадцатилетие троллейбуса. Несмотря на все трудности, рано утром каждого дня на улицы Витебска выходят десятки трамваев и троллейбусов. Без них немыслима жизнь витеблян. Старейший в Беларуси трамвай уже давно стал своеобразным символом города.

Василий Павлючков, начальник Витебского трамвайно-троллейбусного управления

Руководители основных служб Витебского трамвайно-троллейбусного управления

Ветераны труда Витебского трамвая

Источник

  • Леонид Александрович ЗАБЕЛЛО, «История Витебского трамвая», Витебское трамвайно-троллейбусное управление, Витебск, 1998


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:57, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100